Trima prova este poziția navei când pescajul prova este mai mare decât pescajul pupei. Trimul prova reduce viteza navei. Stabilitate longitudinală și trim Trim sigur la pupa, în metri

INTRODUCERE 2

1. CONCEPTUL DE STABILITATE LONGITUDINALA A UNEI NAVE.. 3

2. TOMAREA VASA ȘI UNGHIUL DE TIMITE... 6

CONCLUZIE. 9

REFERINȚE.. 10

INTRODUCERE

Stabilitatea este abilitatea unei ambarcațiuni plutitoare de a rezista forțelor externe care o fac să se rostogolească sau să se taie și să revină la o stare de echilibru după încetarea influenței forțelor externe (Influența externă poate fi cauzată de o lovitură de val, o rafală de vânt. , o schimbare de curs etc.). Aceasta este una dintre cele mai importante calități de navigabilitate ale unei nave plutitoare.

Marja de stabilitate este gradul de protecție al unei nave plutitoare împotriva răsturnării.

În funcție de planul de înclinare, se face distincția între stabilitatea laterală în timpul ruliului și stabilitatea longitudinală în timpul tăierii. În raport cu navele de suprafață, datorită formei alungite a carenei navei, stabilitatea sa longitudinală este mult mai mare decât stabilitatea transversală, prin urmare, pentru siguranța navigației, este cel mai important să se asigure o stabilitate laterală corespunzătoare.

În funcție de mărimea înclinării, se face distincția între stabilitatea la unghiuri mici de înclinare (stabilitatea inițială) și stabilitatea la unghiuri mari de înclinare.

În funcție de caracter forte active distinge între stabilitatea statică și cea dinamică.

Stabilitatea statică - considerată sub acțiunea forțelor statice, adică forța aplicată nu se modifică în magnitudine.

Stabilitatea dinamică - este considerată sub acțiunea forțelor schimbătoare (adică dinamice), de exemplu vântul, valurile mării, mișcarea sarcinii etc.

Cei mai importanți factori care afectează stabilitatea sunt locația centrului de greutate și centrul de mărime al navei (CV).

1. CONCEPTUL DE STABILITATE LONGITUDINALA A UNUI VASO

Se numește stabilitatea, care se manifestă în timpul înclinațiilor longitudinale ale navei, adică în timpul trimului longitudinal.

În ciuda faptului că unghiurile de tăiere ale vasului ajung rareori la 10 grade și sunt de obicei de 2-3 grade, înclinarea longitudinală duce la tăieturi liniare semnificative cu o lungime mare a vasului. Deci, o navă de 150 m lungime are un unghi de înclinare de 1 grad. corespunde unui trim liniar egal cu 2,67 m În acest sens, în practica operațiunii navelor, aspectele legate de trim sunt mai importante decât problemele de stabilitate longitudinală, deoarece la navele de transport cu rapoarte normale ale dimensiunilor principale, stabilitatea longitudinală este întotdeauna. pozitiv.

Când nava este înclinată longitudinal la un unghi ψ în jurul axei transversale a centrului de greutate, apa se va deplasa din punctul C în punctul C1 și forța de susținere, a cărei direcție este normală cu linia de plutire existentă, va acționa la un unghiul ψ față de direcția inițială. Liniile de acțiune ale direcției inițiale și ale noii forțe de sprijin se intersectează într-un punct.
Punctul de intersecție a liniei de acțiune a forțelor de susținere la o înclinare infinitezimală în plan longitudinal se numește metacentrul longitudinal M.

Se numește raza de curbură a curbei de mișcare a roții centrale în plan longitudinal raza metacentrică longitudinală R, care este determinată de distanța de la metacentrul longitudinal până la C.V.
Formula de calcul a razei metacentrice longitudinale R este similară razei metacentrice transversale;

unde IF este momentul de inerție al zonei liniei de plutire față de axa transversală care trece prin centrul său de greutate (punctul F); V este deplasarea volumetrică a vasului.

Momentul de inerție longitudinal al zonei liniei de plutire IF este semnificativ mai mare decât momentul transversal de inerție IX. Prin urmare, raza metacentrică longitudinală R este întotdeauna semnificativ mai mare decât raza transversală r. Se crede aproximativ că raza metacentrică longitudinală R este aproximativ egală cu lungimea vasului.

Principiul de bază al stabilității este că momentul de redresare este momentul perechii formate din forța greutății vasului și forța de susținere. După cum se poate observa din figură, ca urmare a aplicării unui moment extern care acționează în DP, numit moment de tăiere Mdif, nava s-a înclinat la un unghi mic de tăiere ψ. Concomitent cu apariția unghiului de tăiere, apare un moment de restabilire Mψ, care acționează în direcția opusă acțiunii momentului de tăiere.

Înclinarea longitudinală a navei va continua până când suma algebrică a ambelor momente devine egală cu zero. Deoarece ambele momente acționează în direcții opuse, condiția de echilibru poate fi scrisă ca o egalitate:

Mdif = Mψ.

Momentul de restabilire în acest caz va fi:

Мψ = D" × GK1 (1)

unde GK1 este umărul acestui moment, numit umăr de stabilitate longitudinală.

Din triunghiul dreptunghic G M K1 obținem:

GK1 = MG × sinψ = H × sinψ (2)

Valoarea MG = H inclusă în ultima expresie determină cota metacentrului longitudinal deasupra centrului de greutate al vasului și se numește înălțimea metacentrică longitudinală.

Înlocuind expresia (2) în formula (1), obținem:

Мψ = D" × H × sinψ (3)


unde produsul D" × H este coeficientul de stabilitate longitudinală. Ținând cont de faptul că înălțimea metacentrică longitudinală H = R - a, formula (3) poate fi scrisă ca:

Мψ = D" × (R - a) × sinψ (4)

unde a este cota centrului de greutate al navei deasupra centrului său de cotă.

Formulele (3), (4) sunt formule metacentrice pentru stabilitatea longitudinală.

Datorită dimensiunii mici a unghiului de tăiere în formulele indicate, în loc de sin ψ, puteți înlocui unghiul ψ (în radiani) și apoi:

Мψ = D" × H × ψ sau Мψ = D" × (R - a) × ψ.

Deoarece raza longitudinală metacentrică R este de multe ori mai mare decât transversala r, înălțimea metacentrică longitudinală H a oricărei nave este de multe ori mai mare decât transversala h. prin urmare, dacă nava s-a asigurat stabilitate laterală, atunci stabilitatea longitudinală este garantată.

2. TOMAREA VASA ȘI UNGHIUL DE TIMITE

În practica calculării înclinării unei nave în planul longitudinal asociat cu determinarea trimului, se obișnuiește să se utilizeze în loc de trim unghiular tăiere liniară, a cărui valoare se determină ca diferență între pescajul navei la prova și pupa, adică d = TN - TC.

Trima este considerată pozitivă dacă pescajul navei la prova este mai mare decât la pupa; trim la pupa este considerat negativ. În cele mai multe cazuri, navele navighează cu trim spre pupa.
Să presupunem că o navă care plutea pe o chilă uniformă de-a lungul liniei de plutire VL, sub influența unui anumit moment, a primit un trim și noua sa linie de plutire efectivă a luat poziția V1L1. Din formula pentru momentul de restaurare avem:

ψ = Мψ / (D" × H).

Să trasăm o linie punctată AB, paralelă cu VL, prin punctul de intersecție al perpendicularei pupei cu V1L1. Trimul d este determinat de catetul BE al triunghiului ABE. De aici:

tg ψ ≈ ψ = d / L

Comparând ultimele două expresii, obținem:

d / L = Mψ / (D" × H), prin urmare Mψ = (d / L) × D" × H.

Să luăm în considerare metodele de determinare a pescajului unei nave sub influența unui moment de tăiere rezultat din mișcarea încărcăturii pe direcția longitudinală-orizontală.

Să presupunem că sarcina p este deplasată de-a lungul navei la o distanță lx. Mișcarea încărcăturii, așa cum sa indicat deja, poate fi înlocuită prin aplicarea unor forțe asupra navei. În cazul nostru, acest moment va fi diferențiator și egal: Mdiff = P × lx × cos ψ ecuația de echilibru pentru mișcarea longitudinală a sarcinii (egalitatea momentelor de tăiere și restabilire) are forma:

P × lx × cosψ = ​​​​D" × H × sinψ

de unde tanψ = (P × lx) / (D" × H)

Deoarece mici înclinări ale navei apar în jurul unei axe care trece prin C.T.F a zonei liniei de plutire, se pot obține următoarele expresii pentru modificarea pescajului prova și pupa:

În consecință, pescajele la prua și la pupa atunci când se deplasează încărcătura de-a lungul navei vor fi:

Dacă luăm în considerare că tanψ = d/L și că D" × H × sinψ = Mψ, putem scrie:

unde T este pescajul navei atunci când este poziționată pe o chilă uniformă;

M1cm este momentul în care tăiați nava cu 1 cm.

Valoarea abscisei XF se găsește din „curbele elementelor desenului teoretic”, și este necesar să se țină cont cu strictețe de semnul din fața lui XF: atunci când punctul F este situat înainte de secțiunea mediană, valoarea lui XF este considerat pozitiv, iar atunci când punctul F este situat în spatele secțiunii mediane - negativ.

De asemenea, efectul de pârghie lx este considerat pozitiv dacă sarcina este transferată spre prova navei; la transferul sarcinii la pupa, brațul lx este considerat negativ.

CONCLUZIE

Stabilitatea este una dintre cele mai importante calități de navigabilitate ale unei nave plutitoare. În ceea ce privește navele, se folosește caracteristica clarificatoare a stabilității navei. Marja de stabilitate este gradul de protecție al unei nave plutitoare împotriva răsturnării.

Impactul extern poate fi cauzat de un val, o rafală de vânt, o schimbare a cursului etc.

În practica de calcul a înclinării unei nave în plan longitudinal, asociată cu determinarea asietei, se obișnuiește să se utilizeze un trim liniar în loc de un trim unghiular.

BIBLIOGRAFIE

1. I., A., S. Controlul aterizării, stabilității și tensiunilor carenei navei: Manual. manual - Vladivostok, Universitatea de Stat din Moscova. adm. G.I Nevelskoy, 2003. - 136 p.

2. N. Calcule operaționale ale navigabilității unei nave - M.: Transport, 1990, 142 p.

3. K., S. Structura generală a navelor. - Leningrad: „Construcții navale”. - 1987. - 160 p.

4. G. Teoria și structura vasului. - Manual pentru școli fluviale și școli tehnice. M.: Transporturi, 1992. - 248 p.

5. G. Structura vasului: Manual. - Ed. a V-a, stereotip: - L.: Construcţii navale, 1989. - 344 p.

Când un submarin plutește, egalitatea dintre greutatea sa și forța de susținere (flotabilitatea) este încălcată treptat. Greutatea probei și a pupei se modifică, de asemenea, una față de cealaltă, ceea ce duce la apariția tapiței.

Forța de susținere este egală cu produsul dintre densitatea apei și volumul impermeabil la apă scufundat al carcasei sub presiune a submarinului. Densitatea apei de mare depinde de salinitate, temperatură și presiune. Volumul carenei sub presiune se modifică și el și depinde de adâncimea de scufundare și de temperatura apei mării, greutatea submarinului depinde de consumul de marfă variabilă: combustibil, ulei, muniție, apă dulce, provizii etc. din aceste mărfuri sunt înlocuite cu apă de mare, inclusiv combustibil.

Diferența dintre densitățile combustibilului și apei duce la un dezechilibru. Ca urmare, egalitatea dintre greutatea submarinului și forța de susținere este încălcată, ceea ce duce la apariția așa-numitei flotabilitate reziduală. Dacă forța de sprijin este mai mare decât greutatea submarinului, atunci flotabilitatea reziduală va fi pozitivă, dacă este mai mică, va fi negativă. Cu flotabilitate reziduală pozitivă, submarinul tinde să plutească cu flotabilitate reziduală negativă, submarinul tinde să se scufunde.

Consumul inegal al sarcinilor variabile în părțile de la prova și pupa ale bărcii duce la formarea de trimuri.

Aducerea flotabilității reziduale și a reglajului la valorile specificate prin primirea (eliminarea) apei de peste bord în rezervorul de supratensiune și mișcarea apei între rezervoarele de reglare se numește tăiere.

Cele de mai sus și alte motive fac necesară tăierea periodică a submarinului.

Tunderea se poate face fără mișcare sau în timpul mișcării.

Tăiați fără deplasare

Tunderea fără cursă se efectuează:

Când submarinul nu s-a scufundat de mult timp;

În zonele în care este dificil de manevrat sub apă;

La semn;

În scop educativ.

Când starea mării nu este mai mare de 3-4 puncte, tăierea fără rulare este de obicei efectuată la adâncimea periscopului, iar când starea mării este de peste 4 puncte - la adâncimi sigure.

Avantajul tăierii fără rulare este că această metodă vă permite să tăiați un submarin într-o zonă cu adâncimi mici. Dezavantajele includ: nevoia de trim în timpul desfășurării și asigurarea securității externe în zone greu de manevrat.

Este recomandabil să tăiați la adâncimea periscopului cu un submarin evident ușor, pentru care, înainte de scufundarea în rezervorul de supratensiune, este necesar să luați apă care este cu 5-10 tf mai mică decât valoarea calculată (în funcție de proiectarea submarinului). ). Balastul principal este primit mai întâi în grupele de capăt, apoi în mijloc. Dacă, după umplerea grupurilor de capăt ale rezervoarelor de balast principale, submarinul are un trim mai mare de 0,5°, momentul de trim ar trebui să fie stins prin distilarea apei dintr-un rezervor de trim în altul. După umplerea grupului de mijloc al rezervoarelor de balast principale, începe tăierea.

Flotabilitatea pozitivă, în funcție de valoare, este stinsă prin aportul de apă de peste bord în rezervorul de egalizare prin kingston sau supapa de umplere precisă. Pentru a elimina bulele de aer din grupurile de capăt ale rezervoarelor de balast principale și din suprastructură, submarinul trebuie să fie „legănat”, adică trimurile trebuie mutate de la un capăt la altul, distilând apă între rezervoarele de tăiere, apoi supapele de aerisire ale acestor rezervoare trebuie să fie închise. Odată cu îndepărtarea bulelor de aer din rezervoarele grupurilor de capăt, rezervoarele grupului mijlociu sunt ventilate în același mod. Se recomandă oprirea distilării apei dintr-un rezervor de reglare în altul atunci când reglajul nu atinge valoarea specificată cu 1,5-2°.

Într-o poziție scufundată, natura flotabilității reziduale este judecată de citirile măsurătorilor de adâncime. Dacă un submarin se scufundă, are flotabilitate reziduală negativă. Pentru a aduce barca la flotabilitate zero, apa din rezervorul de supratensiune este pompată peste bord. Dacă un submarin plutește, are o flotabilitate reziduală pozitivă. Pentru a-l aduce la flotabilitate zero, apa este dusă de peste bord în rezervorul de supratensiune. Tăierea fără progres este considerată finalizată dacă submarinul menține o adâncime constantă cu un anumit trim pentru o perioadă de timp. La sfârșitul trimului, se măsoară și se înregistrează cantitatea reală de apă din rezervoarele auxiliare de balast, precum și se verifică și se înregistrează personalul disponibil în fiecare compartiment și turn de comandă.

Tăiați din mers

Efectuat în zone care permit submarinului să manevreze liber sub apă. În condiții de mare calmă, tunderea se poate face la adâncimea periscopului, iar în condiții aspre - la adâncime sigură.

Pentru a înțelege esența trimului și controlului unui submarin într-o poziție subacvatică, trebuie să cunoașteți principiul de funcționare a cârmelor orizontale și forțele care acționează asupra submarinului.

La repoziționarea cârmelor orizontale în timpul deplasării (Fig. 3.1), apar forțe hidrodinamice ale cârmelor orizontale Rк de pupa și Rн de la prova.

Orez. 3.1. Forțele care apar la deplasarea cârmelor orizontale


Aceste forțe sunt proporționale cu pătratul vitezei submarinului și cu unghiurile cârmei. Forțele Rк și Rн pot fi înlocuite cu componentele lor paralele cu axele GX și GY. Forțele Rxk și Rxh măresc rezistența apei la mișcarea submarinului. Forțele Ruk și Ryn schimbă bordura și direcția submarinului plan vertical.

Conform binecunoscutei teoreme de mecanică teoretică, forțele RyK și RyH pot fi reprezentate ca aplicate la centrul de greutate al submarinului cu acțiunea simultană a momentelor hidrodinamice ale cârmelor orizontale Mk și Mn. Schimbarea cârmelor orizontale de la pupa pentru a se scufunda oferă un moment - Mk, care taie submarinul la prova și o forță de ridicare +Ruk. deplasarea cârmelor orizontale de la prova la ascensiune oferă un moment +Mn, care taie submarinul la pupa și o forță de ridicare +Ryn

Schimbarea cârmelor orizontale de la pupa pentru urcare oferă un moment de tăiere la pupa +Mk și o forță de scufundare _RyK, iar deplasarea cârmelor orizontale de la prova pentru o scufundare dă un moment de tăiere la pupa - Mn și o forță de scufundare -Rk.


Orez. 3.2. Forțe care acționează asupra unui submarin în timp ce se deplasează sub apă


Utilizarea în comun a cârmelor orizontale creează un moment de compensare și o forță aplicată centrului de greutate al submarinului, care sunt momentele și forțele de trim rezultate create separat de cârmele orizontale de pupa și de prova.

Un submarin cu o viteză constantă Vpl într-o poziție scufundată este supus forțelor statice și dinamice (Fig. 3.2). Forțele statice includ forța de greutate, forța de sprijin și momentele acestora, care acționează constant asupra submarinului. Aceste forțe sunt de obicei înlocuite de rezultanta - flotabilitatea reziduală Q și momentul său Mq. Cu înclinări longitudinale (trim φ), apare un moment de restabilire Mψ, care tinde să readucă submarinul în poziția inițială.

Forțele și momentele dinamice includ forța de tracțiune, momentul de tracțiune al elicelor și forțele și momentele hidrodinamice. Forța de împingere a elicelor Tt este proporțională cu viteza de rotație a elicei. În timpul mișcării constante, forța de împingere a elicei este echilibrată de tracțiune. Momentul de tracțiune al elicelor Mt apare din cauza faptului că axele liniei arborelui pe un submarin de obicei nu coincid în înălțime cu centrul de greutate și sunt situate sub acesta. Prin urmare, momentul forței de împingere a elicelor taie submarinul spre pupa.

Forțele hidrodinamice apar atunci când un submarin se mișcă. Pentru tăierea practică, se poate presupune că la o adâncime constantă rezultanta forțelor hidrodinamice Rm care acționează asupra carenei este proporțională cu viteza și unghiul de trim. Punctul K, aplicat rezultatului Rm, se numește centru de presiune. Centrul de presiune nu coincide cu centrul de greutate al submarinului și este de obicei situat în fața acestuia.

Pe baza teoremei de mecanică teoretică menționată mai sus, efectul asupra submarinului al forțelor hidrodinamice rezultante poate fi reprezentat ca o forță Rm aplicată centrului de greutate G al submarinului și un moment MR. Forța Rm poate fi descompusă în componentele sale. Componenta Rmх (glisare) caracterizează rezistența apei la mișcarea unui submarin. Componenta Rm joacă un rol important în controlabilitatea unui submarin în plan vertical. La o adâncime constantă de scufundare cu un trim aproape de zero sau la pupă, forța de ridicare Rmu și în momentul în care MR trimează submarinul la pupă, forța Rtu se scufundă, iar în momentul în care MR trimează; submarin la prova.

Baza pentru tăierea în timpul mișcării este mișcarea submarinului la o adâncime constantă și pe un curs drept, deoarece acest lucru face posibilă determinarea direcției forțelor și momentelor. Determinarea direcției forțelor și a momentelor în practică este facilitată de cunoașterea următoarelor poziții caracteristice ale unui submarin nediferențiat care navighează la o adâncime constantă, în funcție de unghiurile cârmelor orizontale și ale trimului:

Trim 0° - cârmele orizontale de pupa sunt deplasate pentru a pluti;

Trim 0° - cârmele orizontale de pupa sunt deplasate la scufundare;

Trimurile se află pe prova - cârmele orizontale de pupa sunt deplasate la scufundare;

Tapița este pe prova - cârmele orizontale de pupa sunt deplasate pentru a pluti;

Trim la pupa - cârmele orizontale de la pupa sunt deplasate pentru a pluti;

Trim la pupa - cârmele orizontale de la pupa sunt mutate în scufundare.

Exemple de tăiere în mișcare

Exemplul 1. Un submarin pe un curs direct se mișcă cu viteză mică, menține o adâncime constantă cu un trim de 0°.


Orez. 3.3. Submarinul are o prova grea


Cârmele orizontale de pupa sunt deplasate pentru a pluti 12°, cârmele de prova sunt la zero. Este posibil să se diferențieze submarinul (Fig. 6.6).

Cârmele orizontale de la pupa creează un moment de tăiere la pupa +MK și o forță de scufundare - RyK. Momentul +MK se străduiește să creeze un trim la pupa, dar submarinul are zero trim. Rezultă de aici că există un moment care contracarează momentul +MK pentru a crea trim la pupa. Un astfel de moment poate apărea din cauza faptului că prova submarinului este mai grea decât pupa sau, ceea ce este același lucru, pupa este ușoară, adică submarinul are un moment de tăiere în exces pe prova - Mid. Pentru a tăia un submarin pe moment, ar trebui să mutați apa din rezervorul de trim de la prova în rezervorul de la pupa și, în același timp, să mutați cârmele orizontale de la pupa la zero.

Este imposibil de determinat în practică natura plutirii reziduale în acest caz, deoarece direcția forței Q, rezultanta forțelor de greutate și de flotabilitate, este necunoscută. Deoarece submarinul menține o adâncime dată, flotabilitatea reziduală poate fi:

Zero când forțele Rmy și Ryк sunt egale ca mărime;

Negativ dacă Rmу > Rvк;

Pozitiv dacă Rmu
Flotabilitatea reziduală în acest caz poate fi dezvăluită doar mai târziu în procesul de diferențiere a submarinului în funcție de noile citiri ale instrumentului.

Exemplul 2. Submarinul pe un curs direct se mișcă cu viteză mică, menține o adâncime constantă cu un trim de 5° pe prova. Cârmele orizontale de pupa sunt deplasate pentru a pluti cu 12° față de prova, cârmele de prova sunt în planul cadrului (la zero). Este necesar să tăiați submarinul (Fig. 3.4).

Cârmele orizontale de la pupa creează un moment de tăiere la pupa +MK și o forță de scufundare - RyK. Trimul de la prova creează o forță de scufundare - Rm și un moment -MR, care trimează submarinul la prova. Submarinul menține o adâncime constantă, dar sub influența forțelor de scufundare trebuie să se scufunde, prin urmare, există o forță care îl împiedică să se scufunde. În acest caz, o astfel de forță poate fi doar flotabilitate pozitivă reziduală, adică submarinul este ușor. Momentul +MK, ca în exemplul 1, este împiedicat să creeze un trim la pupa de excesul de moment de trim la prova - Mid, adică submarinul are o prova grea.

Cu această poziție caracteristică a unui submarin nediferențiat, este necesar să mutați mai întâi apa de la prova la pupă, în timp ce mutați cârmele orizontale de la pupa pentru a se scufunda pentru a menține submarinul la o adâncime constantă și apoi să luați apă de peste bord în rezervorul de supratensiune. pentru tunderea prin flotabilitate.


Orez. 3.4. Submarinul este ușor, prova este grea


O încercare de a tăia submarinul mai întâi prin flotabilitate și apoi de a nivela asieta poate duce la faptul că nu va fi posibil să-l mențineți la o anumită adâncime. De fapt, odată cu începerea primirii apei de peste bord, submarinul va începe să se scufunde din cauza creșterii greutății sale. Pentru a menține o adâncime dată, va trebui să reduceți trim-ul de pe prova, adică să reduceți forța de scufundare -Rm, pentru care este necesar să mutați cârmele orizontale în urcare. Dar, deoarece cârmele orizontale sunt deplasate doar la un unghi limitat și au deja 12° pentru urcare, deplasarea lor la un unghi complet pentru urcare (până la limitator) poate să nu reducă tăierea de pe nas la valoarea necesară. În consecință, submarinul se va scufunda.

În același mod, se analizează forțele și momentele și se efectuează trimurile în mișcare în alte poziții caracteristice unui submarin netăiat.

În practică, tăierea în mișcare se efectuează după cum urmează. După ce personalul ocupă locurile conform programului de scufundare, trapa de comandă este coborâtă, motoarelor electrice li se dă o turație mică și se primește balastul principal, după care se dă comanda: „Tăiați submarinul la o adâncime de atât. mulți metri, cu așa și cu atâta viteză, cu un trim de atâtea grade la proa (la pupa).” Balastul principal este primit, ca și în timpul tăierii, fără cursă. Ventilația grupului de mijloc al rezervoarelor de balast principale este închisă la o adâncime de 5-7 m. Adâncimea de tăiere specificată este menținută prin cursă și tăiere. Când mergeți la adâncime, nu ar trebui să fie create tăieturi semnificative. Ventilația rezervoarelor de capăt ale balastului principal este închisă imediat la sosirea submarinului la o adâncime dată (după comutarea trimului de la prova la pupa).

Dacă, după umplerea grupului de mijloc al rezervoarelor de balast principale, submarinul primește o flotabilitate negativă, ar trebui să creați o bordură la pupa cu cârme orizontale și cursă și, în timp ce țineți barca la o anumită adâncime, pompați simultan apă din rezervorul de supratensiune. .

Dacă acest lucru se dovedește a fi insuficient, dați o bula grupului de rezervoare din mijloc sau suflați-o, pompați cantitatea necesară de apă din rezervorul de supratensiune și, după ce ați îndepărtat bula din grupul mijlociu de rezervoare, continuați tăierea. Aceste măsuri sunt luate în funcție de viteza de scufundare a submarinului.

Dacă submarinul nu se scufundă, apa trebuie dusă în rezervorul de supratensiune prin robinetul de mare sau prin supapa de umplere de precizie. De îndată ce indicatorul de adâncime arată o modificare a adâncimii, admisia de apă este suspendată.

Pentru a elimina bulele de aer din rezervoarele de capăt ale balastului principal și din suprastructură, este necesar să tăiați alternativ submarinul la prova și pupa („rocați” submarinul), apoi închideți supapele de ventilație ale grupurilor de capăt ale rezervoare principale de balast.

Pentru a diferenția corect și rapid submarinul prin poziția cârmelor orizontale și a trimului, se determină flotabilitatea reziduală și momentul excesului de trim, după care încep trimurile.

Dacă ofițerul de tundere nu are suficientă experiență, trebuie respectate următoarele reguli:

1. Dacă submarinul menține o anumită adâncime și momentul său de tăiere de la cârmele orizontale coincide cu trim, ar trebui să îl tăiați mai întâi prin flotabilitate și apoi prin trim.

2. În cazul în care submarinul menține o adâncime dată, dar tăierea nu coincide cu momentul de tăiere al cârmelor orizontale, ar trebui să-l tăiați mai întâi după trim și apoi prin flotabilitate.

Prin scurgerea sau primirea apei în rezervorul de egalizare și pomparea balastului auxiliar între rezervoarele de trim, se realizează o poziție astfel încât cârmele orizontale de la prova să fie la zero, iar cele de la pupa cu o ușoară abatere de la planul cadrului. În acest caz, submarinul cu o ușoară tăiere la prova ar trebui să mențină adâncimea. În această poziție este considerat diferențiat.

La sfârșitul trimului, supapele de ventilație ale rezervoarelor de balast principale sunt deschise și închise („trântite”) pentru a evacua perna de aer rămasă. Asigurându-vă că, la o viteză dată, submarinul menține o adâncime constantă pe un curs drept, cu zero sau un trim dat, deplasarea cârmelor orizontale de la pupa nu depășește ± 5°, iar cârmele de prova sunt la zero, comanda „ Trim este complet” este dat. Comandantii de compartiment raporteaza postului central despre prezenta personalului in compartimente si cantitatea de apa din tancurile de balast auxiliare. Aceste date sunt înregistrate în jurnalele de jurnal și de tăiere.

Despre stabilitatea unei nave de marfă în mișcare influență mare incarcarea are. Conducerea unei ambarcațiuni este mult mai ușoară atunci când aceasta nu este complet încărcată. O navă care nu are deloc încărcătură este mai ușor controlată de cârmă, dar, deoarece elicea navei este situată aproape de suprafața apei, a crescut viciul.

Atunci când acceptă încărcătură și, prin urmare, crește pescajul, nava devine mai puțin sensibilă la interacțiunea vântului și a valurilor și este menținută mai constant pe cursă. Poziția carenei față de suprafața apei depinde și de sarcină. (adică nava are o listă sau aranjare)

Momentul de inerție al masei navei depinde de distribuția încărcăturii pe lungimea navei în raport cu axa verticală. Dacă cea mai mare parte a încărcăturii este concentrată în calele de la pupa, momentul de inerție devine mare și nava devine mai puțin sensibilă la influențele perturbatoare ale forțelor externe, de exemplu. mai stabil pe parcurs, dar în același timp mai dificil de urmat.

Agilitatea îmbunătățită poate fi obținută prin concentrarea sarcinilor cele mai grele în partea de mijloc a corpului, dar în același timp deteriorarea stabilității mișcării.

Plasarea încărcăturii, în special a greutăților mari, deasupra face ca vasul să se rostogolească și să se rostogolească, ceea ce afectează negativ stabilitatea. În special, prezența apei sub lamelele de santină are un impact negativ asupra controlabilității. Această apă se va mișca dintr-o parte în alta chiar și atunci când cârma este înclinată.

Trima navei înrăutățește raționalizarea carenei, reduce viteza și duce la o deplasare a punctului de aplicare a forței hidrodinamice laterale asupra carenei spre prova sau pupa, în funcție de diferența de pescaj. Efectul acestei deplasări este similar cu o modificare a planului central din cauza unei modificări a zonei valancei de prora sau a lemnului mort de pupa.

Trim la pupa deplasează centrul presiunii hidrodinamice spre pupa, mărește stabilitatea mișcării pe traseu și reduce agilitatea. Dimpotrivă, tăierea arcului, în timp ce îmbunătățește agilitatea, înrăutățește stabilitatea cursului.

La tăiere, eficiența cârmelor se poate deteriora sau îmbunătăți. La tăierea spre pupă, centrul de greutate se deplasează spre pupă (Fig. 36, a), brațul momentului de direcție și momentul în sine scad, agilitatea se înrăutățește și stabilitatea mișcării crește. Când trim este pe prova, dimpotrivă, când „forțele de direcție” și sunt egale, umărul și momentul crește, astfel încât agilitatea se îmbunătățește, dar stabilitatea cursului devine mai înrăutățită (Fig. 36, b).

Când nava este aranjată la prova, manevrabilitatea navei se îmbunătățește, stabilitatea mișcării pe un val care se apropie crește și invers, pe un val care trece, apar zgomote puternice ale pupei. În plus, atunci când nava este tăiată la prova, există tendința de a merge în vânt în viteză înainte și prova încetează să cadă în vânt în sens invers.

Când tăiați la pupa, nava devine mai puțin agilă. Când se îndreaptă înainte, nava este stabilă pe cursă, dar în valuri care se apropie se îndreaptă cu ușurință din cursul.

Cu o asietă puternică la pupa, nava tinde să cadă cu prova în vânt. Când merge spre pupa, nava este greu de controlat; se străduiește constant să-și aducă pupa în vânt, mai ales când este îndreptată lateral.

Cu o ușoară tăiere a pupei, eficiența propulsoarelor crește și viteza majorității navelor crește. Cu toate acestea, o creștere suplimentară a tăierii duce la o scădere a vitezei. Trimul arcului, datorită rezistenței crescute la apă la mișcare, duce de obicei la o pierdere a vitezei înainte.

În practica de navigație, trimul la pupa este uneori creat special la remorcare, la navigarea pe gheață, pentru a reduce posibilitatea deteriorării elicelor și cârmelor, pentru a crește stabilitatea la deplasarea în direcția valurilor și a vântului și în alte cazuri.

Uneori, o navă face o călătorie cu o listă pe o parte. Lista poate fi cauzată de următoarele motive: plasarea necorespunzătoare a încărcăturii, consumul neuniform de combustibil și apă, defecte de proiectare, presiunea laterală a vântului, acumularea de pasageri pe o parte etc.

Fig.36 Efectul trimului Fig. 37 Influența rolului

Roll are un efect diferit asupra stabilității unui vas cu un singur șurub și a unui vas cu două șuruburi. Când se înclină, o navă cu un singur rotor nu merge drept, ci tinde să devieze de la curs în direcția opusă călcâiului. Acest lucru se explică prin particularitățile distribuției forțelor de rezistență la apă la mișcarea vasului.

Când un vas cu un singur șurub se deplasează fără călcare, două forțe și , egale între ele ca mărime și direcție, vor exercita rezistență asupra pomeților ambelor părți (Fig. 37, a). Dacă descompunem aceste forțe în componentele lor, atunci forțele vor fi direcționate perpendicular pe părțile laterale ale pomeților și vor fi egale între ele. În consecință, nava va naviga exact pe cursă.

Când nava se rostogolește, suprafața „l” a suprafeței scufundate a baronului laturii cu călcâi este mai mare decât aria „p” a cordonului părții ridicate. În consecință, pometul unei părți cu călcâi va experimenta o rezistență mai mare la apă care se apropie și o rezistență mai mică la pometul unei părți ridicate (Fig. 37, b)

În al doilea caz, forțele de rezistență la apă și aplicate unuia și celuilalt pomeți sunt paralele între ele, dar diferite ca mărime (Fig. 37, b). Când descompunem aceste forțe conform regulii paralelogramului în componente (astfel încât una dintre ele să fie paralelă, iar cealaltă să fie perpendiculară pe latură), ne asigurăm că componenta perpendiculară pe latură este mai mare decât componenta corespunzătoare a laturii opuse.

Ca urmare a acestui fapt, putem trage concluzia că prova unui vas cu un singur rotor, atunci când se înclină, se înclină spre partea ridicată (opusă călcâiului), adică. în direcția cea mai mică rezistență la apă. Prin urmare, pentru a menține o navă cu un singur rotor pe cursă, cârma trebuie să fie deplasată în direcția ruliului. Dacă pe o navă cu un singur rotor cu călcâi cârma este în poziția „dreaptă”, vasul va circula în direcția opusă călcâiului. In consecinta, la efectuarea rotatiilor, diametrul de circulatie in sensul rolei creste, in sens opus scade.

La navele cu două șuruburi, viciul este cauzat de efectul combinat al rezistenței frontale inegale a apei la mișcarea carenei de pe părțile laterale ale navei, precum și de mărimea diferită a impactului forțelor de viraj din stânga și motoare potrivite la același număr de rotații.

Pentru un vas fără călcâi, punctul de aplicare a forțelor de rezistență la apă la mișcare este în planul central, astfel încât rezistența pe ambele părți are un efect egal asupra vasului (vezi Fig. 37, a). În plus, pentru un vas care nu are rostogolire, momentele de rotire în raport cu centrul de greutate al vasului, create de împingerea șuruburilor și , sunt practic aceleași, deoarece brațele împingărilor sunt egale și prin urmare .

Dacă, de exemplu, nava are o listă constantă la babord, atunci adâncitura elicei tribord va scădea și adâncitura elicelor pe partea tribord va crește. Centrul de rezistență la apă la mișcare se va deplasa spre partea cu călcâi și va lua o poziție (vezi Fig. 37, b) pe un plan vertical față de care vor acționa propulsoarele cu brațe de aplicare inegale. acestea. Apoi< .

În ciuda faptului că elicea dreaptă, datorită adâncimii mai mici, va funcționa mai puțin eficient în comparație cu cea din stânga, totuși, cu o creștere a brațului, momentul total de rotire de la mașina din dreapta va deveni semnificativ mai mare decât de la cel din stânga , adică Apoi< .

Sub influența unui moment mai mare de la mașina din dreapta, nava va tinde să se sustragă spre cea din stânga, adică. partea înclinată. Pe de altă parte, o creștere a rezistenței la apă la mișcarea vasului dinspre partea laterală a chinurilor va predetermina dorința de a înclina vasul în direcția mai sus, de exemplu. tribord.

Aceste momente sunt comparabile ca mărime între ele. Practica arată că fiecare tip de vas, în funcție de diverși factori, se înclină într-o anumită direcție atunci când se înclină. În plus, s-a constatat că mărimile momentelor de evaziune sunt foarte mici și pot fi ușor compensate prin deplasarea cârmei cu 2-3° spre partea opusă părții evaziunii.

Coeficientul de completitudine a deplasării. Creșterea acestuia duce la o scădere a forței și la o scădere a momentului de amortizare și, prin urmare, la o îmbunătățire a stabilității cursului.

Forma pupa. Forma pupei este caracterizată de zona de degajare a pupei (decupaj) a pupei (adică, zona care completează pupa la un dreptunghi)

Fig.38. Pentru a determina zona tăieturii de alimentare:

a) pupa cu cârma suspendată sau semisuspendată;

b) pupa cu cârmă situată în spatele stâlpului cârmei

Zona este limitată de perpendiculara pupei, de linia chilei (linia de bază) și de conturul pupei (umbrite în Fig. 38). Ca criteriu pentru tăierea pupei, puteți utiliza coeficientul:

Unde - pescaj mediu, m.

Parametrul este coeficientul de completitudine al zonei DP.

Creștere constructivă a suprafeței de tăiere capătul din spate de 2,5 ori poate reduce diametrul circulației de 2 ori. Cu toate acestea, acest lucru va deteriora drastic stabilitatea cursului.

Zona ghidonului. Creșterea crește forța laterală a volanului, dar în același timp crește și efectul de amortizare al volanului. În practică, se dovedește că o creștere a suprafeței volanului duce la o îmbunătățire a capacității de viraj numai la unghiuri mari de virare.

Alungirea relativă a volanului. O creștere, menținându-și aria constantă, duce la o creștere a forței laterale a volanului, ceea ce duce la o ușoară îmbunătățire a agilității.

Locația volanului. Dacă cârma este situată în fluxul șurubului, atunci viteza apei care curge pe cârmă crește datorită vitezei suplimentare de curgere cauzată de șurub, ceea ce asigură o îmbunătățire semnificativă a agilității. Acest efect este vizibil în special pe vasele cu un singur rotor în modul de accelerare și scade pe măsură ce viteza se apropie de valoarea de echilibru.

La navele cu două șuruburi, cârma situată în DP are o eficiență relativ scăzută. Dacă pe astfel de nave sunt instalate două palete de cârmă în spatele fiecăreia dintre elice, atunci agilitatea crește brusc.

Influența vitezei navei asupra controlabilității acesteia pare ambiguă. Forțele și momentele hidrodinamice pe cârmă și corpul navei sunt proporționale cu pătratul vitezei curgerii care se apropie, prin urmare, atunci când nava se mișcă cu o viteză constantă, indiferent de valoarea sa absolută, rapoartele dintre aceste forțe și momente rămân constante. În consecință, la diferite viteze în regim de echilibru, traiectoriile (la aceleași unghiuri ale cârmei) își păstrează forma și dimensiunile. Această împrejurare a fost confirmată în mod repetat de testele pe teren. Dimensiunea longitudinală a circulației (extensiunii) depinde în mod semnificativ de viteza inițială de deplasare (la manevrarea cu viteză mică, epuizarea este cu 30% mai mică decât deplasarea la viteză maximă). Așadar, pentru a efectua un viraj într-o zonă limitată de apă în absența vântului și a curentului, este indicat să încetinești înainte de a începe manevra și să efectuezi virajul cu viteză redusă. Cu cât suprafața apei în care circulă vasul este mai mică, cu atât viteza sa inițială ar trebui să fie mai mică. Dar dacă în timpul manevrei modificați viteza de rotație a elicei, atunci viteza fluxului care curge pe cârma situată în spatele elicei se va modifica. În acest caz, momentul creat de volan. se va schimba imediat, iar momentul hidrodinamic de pe carena navei se va schimba lent pe măsură ce viteza navei în sine se schimbă, astfel încât relația anterioară dintre aceste momente va fi întreruptă temporar, ceea ce va duce la o modificare a curburii traiectoriei. Pe măsură ce viteza de rotație a elicei crește, curbura traiectoriei crește (raza de curbură scade) și invers. Când viteza navei se aliniază cu viteza la prova a elicei, curbura traiectoriei va deveni din nou egală cu valoarea inițială.

Toate cele de mai sus sunt valabile pentru vremea calmă. Dacă nava este expusă la vânt de o anumită putere, atunci în acest caz controlabilitatea depinde în mod semnificativ de viteza navei: cu cât viteza este mai mică, cu atât influența vântului asupra controlabilității este mai mare.

Când dintr-un motiv oarecare nu este posibil să se permită o creștere a vitezei, dar este necesar să se reducă viteza unghiulară de rotație, este mai bine să se reducă rapid viteza propulsoarelor. Acest lucru este mai eficient decât mutarea mecanismului de direcție pe partea opusă.

Taierea vasului (din latină differens, genitiv case differentis - diferență)

înclinarea navei în plan longitudinal. D. s. caracterizează debarcarea vasului și se măsoară prin diferența dintre pescajul (adâncirea) pupa și prova. Dacă diferența este zero, se spune că nava este „așezată pe o chilă uniformă” dacă diferența este pozitivă, nava este tăiată la pupă; D. s. afectează manevrabilitatea navei, condițiile de funcționare a elicei, manevrabilitatea în gheață etc. D.s. Există statică și rulare, care are loc la viteze mari. D. s. de obicei reglementate prin aportul sau scoaterea balastului cu apă.


Mare Enciclopedia sovietică. - M.: Enciclopedia Sovietică. 1969-1978 .

Vedeți ce înseamnă „navă trim” în alte dicționare:

    TRIM al vasului- Origine: din lat. diferă, diferențiază diferența de înclinare a navei în plan longitudinal (în jurul axei transversale care trece prin centrul de greutate al zonei liniei de plutire) ... Carte de referință enciclopedică marine

    - (Trim difference) unghiul de înclinare longitudinală a navei, determinând o diferență de pescaj a prova și pupa. Dacă adâncimea prova și pupa este aceeași, atunci nava se așează pe o chilă uniformă. Dacă adâncitura pupei (prora) este mai mare decât prova (prora), atunci nava are... ... Dicționar marin

    - (latină, de la difere a distinge). Diferența de adâncime a scufundării în apă dintre pupa și prova unei nave. Dicționar de cuvinte străine incluse în limba rusă. Chudinov A.N., 1910. DIFERENT lat., din differre, a distinge. Diferența de scufundare la pupa în apă... ... Dicționar de cuvinte străine ale limbii ruse

    - (navă) înclinarea navei în plan vertical longitudinal față de suprafața mării. Se măsoară prin metri trim în grade pentru un submarin sau diferența dintre adânciturile pupei și prova pentru navele de suprafață. Afectează agilitatea... ...Dicţionar nautic

    - (din latină differens difference) diferența de pescaj (adâncire) a prova și pupa vasului... Dicţionar enciclopedic mare

    Termen marin, unghiul de abatere a carenei navei de la poziția orizontală în direcția longitudinală, diferența de pescaj a pupei și a prova navei. În aviație, pentru a desemna același unghi care definește orientarea aeronave, termenul este folosit ... ... Wikipedia

    A; m. [lat. diferă] 1. Special. Diferența de pescaj a prova și pupa navei. 2. Finanțe. Diferența de preț a unui produs la comanda și primirea acestuia în timpul operațiunilor de tranzacționare. * * * trim (din latinescul differens diferență), diferența de pescaj (adâncirea) vasului... ... Dicţionar enciclopedic

    Tunde- DIFERIT, diferența de adâncime (aterizare) a prova și pupa vasului; dacă, de exemplu, pupa este adâncită cu 1 ft. mai mult decât prova, atunci ei spun: nava are o adâncime de 1 ft la pupa. D. avea o semnificaţie deosebită în velă. flotă, unde o navă cu vele bună d.b. au D. pe…… Enciclopedie militară

    - [din lat. differens (differentia) diferență] a vasului, înclinarea vasului în plan longitudinal. D. determină debarcarea navei și se măsoară prin diferența dintre pescajele pupei și prova. Dacă diferența este zero, se spune că nava stă pe o chilă uniformă; daca diferenta... Big Enciclopedic Polytechnic Dictionary

    Trim a navei (navei)- înclinarea navei (vasului) în plan longitudinal. Se măsoară folosind un trimmetru ca diferență între pescajul navei și pupa în metri (pentru submarine în grade). Apare atunci când încăperile sau compartimentele de la capetele unei nave sunt inundate, neuniform... ... Glosar de termeni militari

După obținerea valorii pescajului mediu MMM, se calculează corecțiile pentru tăiere.

1 a corectare de trim(corecția pentru deplasarea centrului de greutate al liniei de plutire actuală - Centrul longitudinal de flotație (LCF).

Prima corecție de tăiere (tone) = (Trim*LCF*TPC*100)/LBP

Trim - trim navă

LCF - deplasarea centrului de greutate al liniei de plutire efectivă de la mijlocul navei

TRS - numărul de tone pe centimetru de sediment

LBP - distanța dintre perpendiculare.

Semnul corecției este determinat de regulă: prima corecție de trim este pozitivă dacă LCF și cea mai mare dintre pescajul de la prova și pupa sunt pe aceeași parte a secțiunii mediane, ceea ce poate fi ilustrat în Tabelul 3.3:

Tabelul 3.3. Semne de corecție LCF

Tunde LCF nas Furaj LCF
rautacios - +
Nas + -

Notă - Este important să ne amintim principiul: la încărcare (creșterea pescajului) LCF se deplasează întotdeauna în spate.

A doua corecție de tăiere(Corectare Nemoto, semnul este întotdeauna pozitiv). Compensează eroarea care rezultă din deplasarea poziției LCF atunci când se schimbă trimul (18).

A doua corecție de tăiere (tone) =(50*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP

(Dm/Dz) - diferența de moment care modifică trim-ul navei cu 1 cm la două pescari: unul la 50 cm peste pescajul mediu înregistrat, celălalt la 50 cm sub pescajul înregistrat.

Dacă nava are tabele hidrostatice în sistemul IMPERIAL, formulele iau următoarea formă:

1-a corecție de tăiere =(Trim*LCF*TPI*12)/LBP

A doua corecție de tăiere =(6*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP

Corecție pentru densitatea apei de mare

Tabelele hidrostatice ale navelor sunt întocmite pentru o anumită densitate fixă ​​a apei de mare - la nave maritime de obicei cu 1.025, pe nave fluviale-mare fie cu 1.025, fie cu 1.000, sau cu ambele valori ale densității în același timp. Se întâmplă ca tabelele să fie compilate pentru o valoare a densității intermediare - de exemplu, 1.020. În acest caz, devine necesar să se alinieze datele selectate din tabelele pentru calcul cu densitatea reală a apei de mare. Acest lucru se realizează prin introducerea unei corecții pentru diferența dintre densitățile tabelate și cele reale ale apei:

Amendament=Tabel de deplasare *(Densitate măsurată - Tabel de densitate)/Tabel de densitate

Fără corecție, puteți obține imediat valoarea deplasării corectată pentru densitatea reală a apei de mare:

Fapt deplasare = Tabel de deplasare * Densitate măsurată / Tabel de densitate

Calculul deplasării

După calcularea valorilor pescajului și trimului mediu al navei, se efectuează următoarele:

Pe baza datelor hidrostatice ale navei, se determină deplasarea navei corespunzătoare pescajului mediu MMM. Dacă este necesar, se utilizează interpolarea liniară;


Se calculează prima și a doua corecție „pentru trim” la deplasare;

Deplasarea este calculată ținând cont de corecții pentru asie și corecții pentru densitatea apei de mare.

Calculul deplasării ținând cont de prima și a doua corecție pentru tăiere se efectuează conform formulei:

D2 = D1 + A1 + A2

D1 - deplasarea din tabele hidrostatice corespunzatoare pescajului mediu, t;

1 - prima corecție pentru trim (poate fi pozitivă sau negativă), t;

2 - a doua corecție pentru trim (întotdeauna pozitivă), t;

D2 - deplasare ținând cont de prima și a doua corecție pentru trim, i.e.

Prima corecție pentru tăierea în sistemul metric este calculată folosind formula (20):

1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)

TRIM - trim, m;

LCF - valoarea abscisă a centrului de greutate al zonei liniei de plutire, m;

TPC este numărul de tone cu care se modifică deplasarea atunci când pescajul mediu se modifică cu 1 cm, t;

1 - primul amendament, adică.

Prima corecție pentru trim în sistemul imperial este calculată folosind formula (21):

1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)

TRIM - trim, ft;

LCF - valoarea abscisă a centrului de greutate al zonei liniei de plutire, ft;

TPI - numărul de tone cu care se modifică deplasarea atunci când pescajul mediu se modifică cu 1 inch, LT/in;

1 - primul amendament (poate fi pozitiv sau negativ), LT.

Valorile TRIM și LCF sunt luate fără a lua în considerare semnul, modulo.

Toate calculele din sistemul imperial sunt efectuate în unități imperiale (inci (in), picioare (ft), tone lungi (LT), etc.). Rezultatele finale sunt convertite în unități metrice (MT).

Semnul corecției?1 (pozitiv sau negativ) este determinat în funcție de locația LCF față de secțiunea mediană și de poziția de trim (prora sau pupa) în conformitate cu Tabelul 4.1.

Tabel 4.1 - Semne de corecție?1 în funcție de poziția LCF față de secțiunea mediană și direcția de tăiere

unde: T AP - pescaj la perpendiculara, la pupa;

T FP - pescaj la perpendiculară, la prova;

LCF este valoarea de abscisă a centrului de greutate al zonei liniei de plutire.

A doua modificare a sistemului metric se calculează folosind formula (22):

2 = 50 × TRIM 2 × ?MTC / LBP (22)

TRIM - trim, m;

MTS - diferența dintre MCT 50 cm deasupra pescajului mediu și MCT 50 cm sub pescajul mediu, tm/cm;

LBP - distanța dintre perpendicularele prova și pupa ale navei, m;

Al doilea amendament în sistemul imperial este calculat folosind formula (23):

2 = 6 × TRIM 2 × ?MTI / LBP (23)

TRIM - trim, ft;

LBP - distanța dintre perpendicularele prova și pupa ale navei, ft;

MTI - diferența dintre MTI 6 inchi peste pescaj mediu și MTI 6 inci sub pescaj mediu, LTm/in;

LBP - distanța dintre perpendicularele prova și pupa ale navei, ft.

Toate calculele din sistemul imperial sunt efectuate în unități imperiale (inci (in), picioare (ft), tone lungi (LT), etc.). Rezultatele finale sunt convertite în unități metrice.

Deplasarea, ținând cont de corecția pentru densitatea apei de mare, se calculează folosind formula (24):

D = D 2 × g1 / g2 (24)

D 2 - deplasarea vasului ținând cont de prima și a doua corecție pentru trim, t;

g1 - densitatea apei de mare, t/m 3;

g2 - densitatea tabulară (pentru care deplasarea D 2 este indicată în tabelele hidrostatice), t/m3;

D - deplasarea ținând cont de corecțiile pentru asie și densitatea apei de mare, m.

 

Ar putea fi util să citiți: