Trim liniar. Stabilitate longitudinală și tăiere. Schimbarea trimului în timpul mișcării longitudinale a sarcinii

13. Puritate puntea superioară, care este o ridicare lină a punții de la mijlocul navei la prova și pupa, afectează, de asemenea, aspectul navei. Se face o distincție între navele cu sheer standard, determinată în conformitate cu Regulile Load Line, navele cu sheer redus sau crescut și navele fără sheer. Adesea, forfecarea nu se efectuează fără probleme, ci în secțiuni drepte cu pauze - două sau trei secțiuni pe jumătate din lungimea vasului. Datorită acestui lucru, puntea superioară nu are o curbură dublă, ceea ce simplifică fabricarea acesteia.

Linia de punte a navelor maritime arată de obicei ca o curbă netedă, cu o ridicare din partea de mijloc spre prova și pupa și formează puritatea punții. Scopul principal al sheer este de a reduce inundarea punții atunci când nava navighează în mare agitată și de a asigura imposibilitatea de scufundare atunci când capetele sale sunt inundate. Nave fluviale si maritime cu inaltime mare De regulă, nu au bord liber pur. Ridicarea punții la pupa se stabilește pe baza, în primul rând, pe condițiile de neinundare și de nescufundabilitate.

14.Moare- aceasta este panta punții de la DP spre laterale. De obicei, punțile au punți deschise (punțile superioare și suprastructurii). Apa care cade pe punți, din cauza prezenței resturilor, curge în lateral și de acolo se deversează peste bord. Punctul de cădere (cota maximă a punții în DP în raport cu marginea laterală) este de obicei luat egal cu V50 din lățimea navei. În secțiune transversală, pierderea este o parabolă uneori, pentru a simplifica tehnologia de fabricare a corpului, se formează sub forma unei linii întrerupte. Platformele și punțile aflate sub puntea superioară nu sunt deteriorate. Planul cadrului din mijlocul navei împarte carena navei în două părți - prova și pupa. Capetele corpului sunt realizate sub formă de tulpini (turnate, forjate sau sudate). Nazal

Când un submarin plutește, egalitatea dintre greutatea lui și forța de susținere (flotabilitatea) este încălcată treptat. Greutatea probei și a pupei se schimbă, de asemenea, una față de cealaltă, ceea ce duce la apariția unui ornament.

Forța de susținere este egală cu produsul dintre densitatea apei și volumul impermeabil la apă scufundat al carcasei sub presiune a submarinului. Densitatea apei de mare depinde de salinitate, temperatură și presiune. Volumul carenei sub presiune se modifică și el și depinde de adâncimea de scufundare și de temperatura apei mării, greutatea submarinului depinde de consumul de marfă variabilă: combustibil, ulei, muniție, apă dulce, provizii etc. din aceste mărfuri sunt înlocuite cu apă de mare, inclusiv combustibil.

Diferența dintre densitățile combustibilului și apei duce la un dezechilibru. Ca urmare, egalitatea dintre greutatea submarinului și forța de susținere este încălcată, ceea ce duce la apariția așa-numitei flotabilitate reziduală. Dacă forța de sprijin este mai mare decât greutatea submarinului, atunci flotabilitatea reziduală va fi pozitivă, dacă este mai mică, va fi negativă. Cu flotabilitate reziduală pozitivă, submarinul tinde să plutească cu flotabilitate reziduală negativă, submarinul tinde să se scufunde.

Consumul inegal de sarcini variabile în părțile de la prova și pupa ale bărcii duce la formarea de trimuri.

Aducerea flotabilității reziduale și a reglajului la valorile specificate prin primirea (eliminarea) apei de peste bord în rezervorul de supratensiune și mișcarea apei între rezervoarele de reglare se numește tăiere.

Cele de mai sus și alte motive fac necesară tăierea periodică a submarinului.

Tunderea se poate face fără mișcare sau în timpul mișcării.

Tăiați fără deplasare

Tunderea fără cursă se efectuează:

Când submarinul nu s-a scufundat de mult timp;

În zonele în care este dificil de manevrat sub apă;

La semn;

În scop educativ.

Când starea mării nu este mai mare de 3-4 puncte, tăierea fără rulare este de obicei efectuată la adâncimea periscopului, iar când starea mării este de peste 4 puncte - la adâncimi sigure.

Avantajul tăierii fără rulare este că această metodă vă permite să tăiați un submarin într-o zonă cu adâncimi mici. Dezavantajele includ: nevoia de tundere in timpul desfasurarii si asigurarea securitatii externe in zone greu de manevrat.

Este recomandabil să tăiați la adâncimea periscopului cu un submarin evident ușor, pentru care, înainte de scufundarea în rezervorul de supratensiune, este necesar să luați apă care este cu 5-10 tf mai mică decât valoarea calculată (în funcție de proiectarea submarinului). ). Balastul principal este primit mai întâi în grupele de capăt, apoi în mijloc. Dacă, după umplerea grupurilor de capăt ale rezervoarelor de balast principale, submarinul are un trim mai mare de 0,5°, momentul de trim ar trebui să fie stins prin distilarea apei dintr-un rezervor de trim în altul. După umplerea grupului de mijloc al rezervoarelor de balast principale, începe tăierea.

Flotabilitatea pozitivă, în funcție de valoare, este stinsă prin aportul de apă de peste bord în rezervorul de supratensiune prin diga sau supapa de umplere precisă. Pentru a elimina bulele de aer din grupurile de capăt ale rezervoarelor de balast principale și din suprastructură, submarinul trebuie să fie „legănat”, adică trimurile trebuie mutate de la un capăt la altul, distilând apă între rezervoarele de tăiere, apoi supapele de aerisire ale acestor rezervoare trebuie să fie închise. Odată cu îndepărtarea bulelor de aer din rezervoarele grupurilor de capăt, rezervoarele grupului mijlociu sunt ventilate în același mod. Se recomandă oprirea distilării apei dintr-un rezervor de reglare în altul atunci când reglajul nu atinge valoarea specificată cu 1,5-2°.

Într-o poziție scufundată, natura flotabilității reziduale este judecată de citirile măsurătorilor de adâncime. Dacă un submarin se scufundă, are flotabilitate reziduală negativă. Pentru a aduce barca la flotabilitate zero, apa din rezervorul de supratensiune este pompată peste bord. Dacă un submarin plutește, are o flotabilitate reziduală pozitivă. Pentru a-l aduce la flotabilitate zero, apa este dusă de peste bord în rezervorul de supratensiune. Tăierea fără progres este considerată finalizată dacă submarinul menține o adâncime constantă cu un anumit trim pentru o perioadă de timp. La sfârșitul trimului, se măsoară și se înregistrează cantitatea reală de apă din rezervoarele auxiliare de balast, precum și se verifică și se înregistrează personalul disponibil în fiecare compartiment și turn de comandă.

Tăiați din mers

Efectuat în zone care permit submarinului să manevreze liber sub apă. În condiții de mare calmă, tunderea se poate face la adâncimea periscopului, iar în condiții aspre - la adâncime sigură.

Pentru a înțelege esența trimului și controlului unui submarin într-o poziție subacvatică, trebuie să cunoașteți principiul de funcționare a cârmelor orizontale și forțele care acționează asupra submarinului.

La repoziționarea cârmelor orizontale în timpul deplasării (Fig. 3.1), apar forțe hidrodinamice ale cârmelor orizontale Rк de pupa și Rн de la prova.

Orez. 3.1. Forțele care apar la deplasarea cârmelor orizontale

Aceste forțe sunt proporționale cu pătratul vitezei submarinului și cu unghiurile cârmei. Forțele Rк și Rн pot fi înlocuite cu componentele lor paralele cu axele GX și GY. Forțele Rxk și Rxh măresc rezistența apei la mișcarea submarinului. Forțele Ruk și Ryn schimbă bordura și direcția submarinului plan vertical.

Conform binecunoscutei teoreme de mecanică teoretică, forțele RyK și RyH pot fi reprezentate ca aplicate la centrul de greutate al submarinului cu acțiunea simultană a momentelor hidrodinamice ale cârmelor orizontale Mk și Mn. Schimbarea cârmelor orizontale de la pupa pentru a se scufunda oferă un moment - Mk, care trimează submarinul la prova și o forță de ridicare +Ruk. repoziționarea cârmelor orizontale de la prova pentru ascensiune oferă un moment +Mn, care taie submarinul la pupa și o forță de ridicare +Ryn

Schimbarea cârmelor orizontale de la pupa pentru urcare oferă un moment de tăiere la pupa +Mk și o forță de scufundare _RyK, iar deplasarea cârmelor orizontale de la prova pentru o scufundare dă un moment de tăiere la pupa - Mn și o forță de scufundare -Rk.

Orez. 3.2. Forțe care acționează asupra unui submarin în timp ce se deplasează sub apă

Utilizarea în comun a cârmelor orizontale creează un moment de compensare și o forță aplicată centrului de greutate al submarinului, care sunt momentele și forțele de trim rezultate create separat de cârmele orizontale de pupa și de prova.

Un submarin care are o viteză constantă Vpl într-o poziție scufundată este supus forțelor statice și dinamice (Fig. 3.2). Forțele statice includ forța de greutate, forța de susținere și momentele acestora, care acționează constant asupra submarinului. Aceste forțe sunt de obicei înlocuite de rezultanta - flotabilitatea reziduală Q și momentul său Mq. Cu înclinații longitudinale (trim φ), apare un moment de restabilire Mψ, care tinde să readucă submarinul în poziția inițială.

Forțele și momentele dinamice includ forța de tracțiune, momentul de tracțiune al elicei și forțele și momentele hidrodinamice. Forța de împingere a elicelor Tt este proporțională cu viteza de rotație a elicei. În timpul mișcării constante, forța de împingere a elicei este echilibrată de tracțiune. Momentul de tracțiune al elicelor Mt apare din cauza faptului că axele liniei arborelui pe un submarin de obicei nu coincid în înălțime cu centrul de greutate și sunt situate sub acesta. Prin urmare, momentul forței de împingere a elicelor taie submarinul spre pupa.

Forțele hidrodinamice apar atunci când un submarin se mișcă. Pentru trimul practic, se poate presupune că la o adâncime constantă rezultanta forțelor hidrodinamice Rm care acționează asupra carenei este proporțională cu viteza și unghiul de trim. Punctul K, aplicat rezultatului Rm, se numește centru de presiune. Centrul de presiune nu coincide cu centrul de greutate al submarinului și este de obicei situat în fața acestuia.

Pe baza teoremei de mecanică teoretică menționată mai sus, efectul asupra submarinului al forțelor hidrodinamice rezultante poate fi reprezentat ca o forță Rm aplicată centrului de greutate G al submarinului și un moment MR. Forța Rm poate fi descompusă în componentele sale. Componenta Rmх (glisare) caracterizează rezistența apei la mișcarea unui submarin. Componenta Rm joacă un rol important în controlabilitatea unui submarin în plan vertical. La o adâncime constantă de scufundare cu un trim aproape de zero sau la pupă, forța de ridicare Rmu și în momentul în care MR trimează submarinul la pupă, forța Rtu se scufundă, iar în momentul în care MR trimează; submarin la prova.

Baza pentru tăierea în timpul mișcării este mișcarea submarinului la o adâncime constantă și pe un curs drept, deoarece acest lucru face posibilă determinarea direcției forțelor și momentelor. Determinarea direcției forțelor și a momentelor în practică este facilitată de cunoașterea următoarelor poziții caracteristice ale unui submarin nediferențiat care navighează la o adâncime constantă, în funcție de unghiurile cârmelor orizontale și ale trimului:

Trim 0° - cârmele orizontale de pupa sunt deplasate pentru a pluti;

Trim 0° - cârmele orizontale de pupa sunt deplasate la scufundare;

Trimurile se află pe prova - cârmele orizontale de pupa sunt deplasate la scufundare;

Tapița este pe prova - cârmele orizontale de pupa sunt deplasate pentru a pluti;

Trim la pupa - cârmele orizontale de la pupa sunt deplasate pentru a pluti;

Trim la pupa - cârmele orizontale de la pupa sunt mutate în scufundare.

Exemple de tăiere în mișcare

Exemplul 1. Submarinul pe un curs direct se mișcă cu viteză mică, menține o adâncime constantă cu un trim de 0°.

Orez. 3.3. Submarinul are o prova grea

Cârmele orizontale de pupa sunt deplasate pentru a pluti 12°, cârmele de prova sunt la zero. Este posibil să se diferențieze submarinul (Fig. 6.6).

Cârmele orizontale de la pupa creează un moment de tăiere la pupa +MK și o forță de scufundare - RyK. Momentul +MK se străduiește să creeze un trim la pupa, dar submarinul are zero trim. Rezultă de aici că există un moment care contracarează momentul +MK pentru a crea trim la pupa. Un astfel de moment poate apărea din cauza faptului că prova submarinului este mai grea decât pupa sau, ceea ce este același lucru, pupa este ușoară, adică submarinul are un moment de tăiere în exces pe prova - Mid. Pentru a tăia un submarin pe moment, ar trebui să mutați apa din rezervorul de trim de la prova în rezervorul de la pupa și, în același timp, să mutați cârmele orizontale de la pupa la zero.

Este imposibil de determinat în practică natura plutirii reziduale în acest caz, deoarece direcția forței Q, rezultanta forțelor de greutate și de flotabilitate, este necunoscută. Deoarece submarinul menține o adâncime dată, flotabilitatea reziduală poate fi:

Zero când forțele Rmy și Ryк sunt egale ca mărime;

Negativ dacă Rmу > Rvк;

Pozitiv dacă Rmu
Flotabilitatea reziduală în acest caz poate fi dezvăluită doar mai târziu în procesul de diferențiere a submarinului în funcție de noile citiri ale instrumentului.

Exemplul 2. Submarinul pe un curs direct se mișcă cu viteză mică, menține o adâncime constantă cu un trim de 5° pe prova. Cârmele orizontale de pupa sunt deplasate pentru a pluti cu 12° față de prova, cârmele de prova sunt în planul cadrului (la zero). Este necesar să tăiați submarinul (Fig. 3.4).

Cârmele orizontale de la pupa creează un moment de tăiere la pupa +MK și o forță de scufundare - RyK. Trimul de la prova creează o forță de scufundare - Rm și un moment -MR, care trimează submarinul la prova. Submarinul menține o adâncime constantă, dar sub influența forțelor de scufundare trebuie să se scufunde, prin urmare, există o forță care îl împiedică să se scufunde. În acest caz, o astfel de forță poate fi doar flotabilitate pozitivă reziduală, adică submarinul este ușor. Momentul +MK, ca în exemplul 1, este împiedicat să creeze un trim la pupa de excesul de moment de trim la prova - Mid, adică submarinul are o prova grea.

Cu această poziție caracteristică a unui submarin nediferențiat, este necesar să mutați mai întâi apa de la prova la pupă, în timp ce mutați cârmele orizontale de la pupa pentru a se scufunda pentru a menține submarinul la o adâncime constantă și apoi să luați apă de peste bord în rezervorul de supratensiune. pentru tunderea prin flotabilitate.

Orez. 3.4. Submarinul este ușor, prova este grea

O încercare de a tăia submarinul mai întâi prin flotabilitate și apoi de a nivela asieta poate duce la faptul că nu va fi posibil să-l mențineți la o anumită adâncime. De fapt, odată cu începerea primirii apei de peste bord, submarinul va începe să se scufunde din cauza creșterii greutății sale. Pentru a menține o adâncime dată, va trebui să reduceți trim-ul de pe prova, adică să reduceți forța de scufundare -Rm, pentru care este necesar să mutați cârmele orizontale în urcare. Dar, deoarece cârmele orizontale sunt deplasate doar la un unghi limitat și au deja 12° pentru urcare, deplasarea lor la unghiul complet pentru urcare (până la limitator) poate să nu reducă tăierea de pe nas la valoarea necesară. În consecință, submarinul se va scufunda.

În același mod, se analizează forțele și momentele și se efectuează trimurile în mișcare în alte poziții caracteristice unui submarin netăiat.

În practică, tăierea în mișcare se efectuează după cum urmează. După ce personalul ocupă locurile conform programului de scufundare, trapa de comandă este coborâtă, motoarelor electrice li se dă o turație mică și se primește balastul principal, după care se dă comanda: „Tăiați submarinul la o adâncime de atât. mulți metri, cu așa și cu atâta viteză, cu un trim de atâtea grade la proa (la pupa).” Balastul principal este primit, ca și în timpul tăierii, fără cursă. Ventilația grupului de mijloc al rezervoarelor de balast principale este închisă la o adâncime de 5-7 m. Adâncimea de tăiere specificată este menținută prin cursă și tăiere. Când mergeți la adâncime, nu ar trebui să fie create tăieturi semnificative. Ventilația rezervoarelor de capăt ale balastului principal este închisă imediat la sosirea submarinului la o adâncime dată (după transferul trimului de la prova la pupa).

Dacă, după umplerea grupului de mijloc al rezervoarelor de balast principale, submarinul primește o flotabilitate negativă, ar trebui să creați o bordură la pupa cu cârme orizontale și cursă și, ținând barca la o anumită adâncime, să pompați simultan apă din rezervorul de supratensiune.

Dacă acest lucru se dovedește a fi insuficient, dați o bula grupului de rezervoare din mijloc sau suflați-o, pompați cantitatea necesară de apă din rezervorul de supratensiune și, după ce ați îndepărtat bula din grupul mijlociu de rezervoare, continuați tăierea. Aceste măsuri sunt luate în funcție de viteza de coborâre a submarinului.

Dacă submarinul nu se scufundă, apa trebuie dusă în rezervorul de supratensiune prin robinetul de mare sau prin supapa de umplere de precizie. De îndată ce indicatorul de adâncime arată o modificare a adâncimii, admisia de apă este suspendată.

Pentru a elimina bulele de aer din rezervoarele de capăt ale balastului principal și din suprastructură, este necesar să tăiați alternativ submarinul la prova și pupa („rocați” submarinul), apoi închideți supapele de ventilație ale grupurilor de capăt ale tancuri principale de balast.

Pentru a diferenția corect și rapid submarinul prin poziția cârmelor orizontale și a trimului, se determină flotabilitatea reziduală și momentul excesului de trim, după care încep trimurile.

Dacă ofițerul de tundere nu are suficientă experiență, trebuie respectate următoarele reguli:

1. Dacă submarinul menține o anumită adâncime și momentul său de tăiere de la cârmele orizontale coincide cu trim, ar trebui să îl tăiați mai întâi prin flotabilitate și apoi prin trim.

2. În cazul în care submarinul menține o adâncime dată, dar tăierea nu coincide cu momentul de tăiere al cârmelor orizontale, ar trebui să-l tăiați mai întâi după trim și apoi prin flotabilitate.

Prin scurgerea sau primirea apei în rezervorul de egalizare și pomparea balastului auxiliar între rezervoarele de trim, se realizează o poziție astfel încât cârmele orizontale de la prova să fie la zero, iar cele de la pupa cu o ușoară abatere de la planul cadrului. În acest caz, submarinul cu o ușoară tăiere la prova ar trebui să mențină adâncimea. În această poziție este considerat diferențiat.

La sfârșitul trimului, supapele de ventilație ale rezervoarelor de balast principale sunt deschise și închise („trântite”) pentru a evacua perna de aer rămasă. Asigurându-vă că, la o viteză dată, submarinul menține o adâncime constantă pe un curs drept, cu zero sau un trim dat, deplasarea cârmelor orizontale de la pupa nu depășește ± 5°, iar cârmele de prova sunt la zero, comanda „ Trim este complet” este dat. Comandantii de compartiment raporteaza postului central despre prezenta personalului in compartimente si cantitatea de apa din tancurile de balast auxiliare. Aceste date sunt înregistrate în jurnalele de jurnal și de tăiere.

Taierea vasului (din latină differens, genitiv case differentis - diferență)

înclinarea navei în plan longitudinal. D. s. caracterizează debarcarea vasului și se măsoară prin diferența dintre pescajul (adâncirea) pupa și prova. Dacă diferența este zero, se spune că nava este „așezată pe o chilă uniformă” dacă diferența este pozitivă, nava este tăiată la pupă; D. s. afectează manevrabilitatea navei, condițiile de funcționare a elicei, manevrabilitatea în gheață etc. D.s. Există statice și rulare, care se întâmplă la viteze mari. D. s. reglementate de obicei prin aportul sau scoaterea balastului cu apă.

Mare Enciclopedia sovietică. - M.: Enciclopedia Sovietică. 1969-1978 .

Vedeți ce înseamnă „trim navă” în alte dicționare:

TRIM-ul vasului- Origine: din lat. diferă, diferențiază diferența de înclinare a navei în plan longitudinal (în jurul axei transversale care trece prin centrul de greutate al zonei liniei de plutire) ... Carte de referință enciclopedică marine

- (Trim difference) unghiul de înclinare longitudinală a navei, determinând o diferență de pescaj a prorei și a pupei. Dacă adâncimea prova și pupa este aceeași, atunci nava se așează pe o chilă uniformă. Dacă adâncitura pupei (prora) este mai mare decât prova (prora), atunci nava are... ... Dicționar marin

- (latină, de la difere a distinge). Diferența de adâncime a scufundării în apă dintre pupa și prova unei nave. Dicționar de cuvinte străine incluse în limba rusă. Chudinov A.N., 1910. DIFERENT lat., din differre, a distinge. Diferența în scufundarea pupei în apă... ... Dicționar de cuvinte străine ale limbii ruse

- (navă) înclinarea navei în plan vertical longitudinal față de suprafața mării. Se măsoară prin metri trim în grade pentru un submarin sau diferența dintre adânciturile pupei și prova pentru navele de suprafață. Afectează agilitatea... ...Dicţionar nautic

- (din latină differens difference) diferența de pescaj (adâncire) a prova și pupa vasului... Dicţionar enciclopedic mare

Termen marin, unghiul de abatere a carenei navei de la poziția orizontală în direcția longitudinală, diferența de pescaj a pupei și a prova navei. În aviație, pentru a desemna același unghi care definește orientarea aeronave, termenul este folosit ... ... Wikipedia

O; m. [lat. diferă] 1. Special. Diferența de pescaj a prova și pupa navei. 2. Finanțe. Diferența de preț a unui produs la comanda și primirea acestuia în timpul operațiunilor de tranzacționare. * * * trim (din latinescul differens diferență), diferența de pescaj (adâncirea) vasului... ... Dicţionar Enciclopedic

Tăiați- DIFERIT, diferența de adâncime (aterizare) a prova și pupa vasului; dacă, de exemplu, pupa este adâncită cu 1 ft. mai mult decât prova, atunci ei spun: nava are o adâncime de 1 ft la pupa. D. avea o semnificaţie deosebită în velă. flotă, unde o navă cu vele bună d.b. au D. pe…… Enciclopedie militară

- [din lat. differens (differentia) diferență] a vasului, înclinarea vasului în plan longitudinal. D. determină debarcarea navei și se măsoară prin diferența dintre pescajele pupei și prova. Dacă diferența este zero, se spune că nava stă pe o chilă uniformă; daca diferenta... Big Enciclopedic Polytechnic Dictionary

Trim a navei (navei)- înclinarea navei (vasului) în plan longitudinal. Se măsoară folosind un trimmetru ca diferență între pescajul navei și pupa în metri (pentru submarine în grade). Apare atunci când încăperile sau compartimentele de la capetele unei nave sunt inundate, neuniform... ... Glosar de termeni militari

Atunci când se operează o navă cu deplasare, monitorizarea trimului de rulare este la fel de importantă ca și pe o navă de planare.

Nu este întotdeauna posibil să aranjați o navă în timpul proiectării și să o încărcați atunci când veleți, astfel încât să asigurați o aliniere optimă și un trim optim. După cum se știe, reglajul excesiv de rulare duce la o pierdere a vitezei și înrăutățește performanța economică.

Am întâmpinat această problemă când am început să testez barca mea de deplasare „Duckling”, transformată dintr-o barcă de salvare mică (nr. 1) (lungime - 4,5 m; lățime - 1,85 m). De îndată ce am dat accelerația maximă motorului SM-557L, așezarea pupei a crescut imediat la valori care depășesc în mod clar 5-6° permise: formarea valurilor a crescut, dar viteza nu a crescut.

Am început să caut o modalitate de a reduce trimul de rulare. Prin analogie cu bărcile de mare viteză, am decis să folosesc plăci de traversă. Am decupat două plăci de traversă de forme diferite, cu unghiuri variabile de înclinare din placaj coquelizat și le-am testat una câte una pe „Rățușcă”. Primele rezultate au arătat că la unghiuri mici de înclinare plăcile sunt ineficiente, iar la unghiuri mari, tăierea este într-adevăr redusă, dar în același timp încep să acționeze ca o frână. Când navighează pe un val următor, apare o viciune puternică din cauza plăcilor; în sens invers, placa blochează fluxul de apă către elice. Oricum ar fi, dar având o putere de 13,5 CP. s., nu se putea atinge o viteză peste 10 km/h nici cu plăci, nici fără. Viteza relativă - numărul Froude de-a lungul lungimii - a fluctuat undeva în jurul valorii de 0,4.

După încercări nereușite ale plăcilor de traversă, am decis să încerc să instalez pe elice un accesoriu inel cu profil special. Duza care deviază jetul în jos de la elice, conform calculelor mele, ar fi trebuit nu numai să creeze o ridicare suplimentară pe carenă, reducând trimul de rulare, dar și să mărească în același timp eficiența elicei, deoarece SM- Motorul 557L se dezvoltă prea mult număr mare rpm pentru viteza posibilă.

Arborele elicei Utenka are o înclinare față de linia verticală de aproximativ 8°. Partea frontală a duzei - de la marginea nasului până la planul discului elicei - este realizată coaxial cu arborele elicei. În planul discului elicei, linia centrală a duzei are o îndoire - este înclinată în jos cu 8 ° (aici unghiul de înclinare față de linia verticală este deja de 16 °).

După cum se poate vedea din diagramă, în spatele planului discului șurub din partea superioară a duzei, generatoarea sa internă arată ca o linie dreaptă. Forța rezultată P c se descompune în forța de împingere și forța de ridicare. Forța de împingere a fost măsurată cu un dinamometru și s-a dovedit a fi egală cu 200 kgf. Forța de ridicare P p, care reduce direct trimul de rulare, este aproximativ egală cu 57 kgf.

Acum despre realizarea duzei. Lamele trapezoidale au fost tăiate din spumă de polistiren, care au fost apoi lipite într-un cilindru folosind adeziv epoxidic. Prelucrarea a fost efectuată cu un cuțit ascuțit și ramă și verificarea profilului folosind șabloane. Exteriorul duzei finite a fost acoperit cu două straturi de fibră de sticlă cu lipici epoxidic. Suprafața interioară a duzei este acoperită cu chit epoxidic, în care se freacă grafit în fulgi pentru a reduce frecarea.

Două unghiuri de aluminiu sunt fixate în partea de sus și de jos, strânse cu șuruburi M6. Aceste șuruburi și curele circulare realizate din cablu de oțel de 0 2 mm fixează în siguranță duza și pătratele într-o singură bucată. Capetele din față ale pătratelor sunt atașate de stâlpul pupa, capetele din spate de stâlpul cârmei (stâlp ruder).

Capetele palelor elicei sunt tăiate la diametrul interior al duzei cu un spațiu inelar de 2-3 mm.

Am finalizat deja cu succes două navigații cu atașamentul „Rățușcă”. În această perioadă s-au stabilit următoarele:

viteza crescuta de la 10 la 12 km/h (numar Froude aprox. 0,5);
trimul de rulare este practic absent;
chiar și pe un val care urmează abrupt, barca se supune bine cârmei, iar elicea aproape că nu este expusă;
Barca se mișcă fiabil și se supune în mod satisfăcător cârmei în marșarier.

Astfel, duza profilată nu numai că a eliminat tăierea și a crescut viteza cu 17%, dar a îmbunătățit și controlabilitatea și a crescut oarecum navigabilitatea. Putem spune cu încredere că instalarea unui astfel de atașament va avea un efect pozitiv asupra tuturor navelor cu deplasare mică care au o putere suficientă a motorului, dar nu dezvoltă viteza de proiectare din cauza tapiței excesive a pupei. Experții consideră, de exemplu, că are sens să se instaleze atașamente pe noile bărci pilot (Proiectul nr. 1459), care au o putere de rezervă a motorului.

Instalarea unui motor exterior pe orice barcă cu deplasare, fie că este vorba despre un fofan, un tuzik sau un yawl cu patru vâsle, provoacă întotdeauna o tăiere puternică a pupei, care crește odată cu creșterea vitezei. Într-un articol despre barca Pella, s-a remarcat că viteza acesteia sub motorul Veterok (8 CP) este de 9,16 km/h când șoferul stă pe malul pupa și de 11,2 km/h când stă în nas. Iată un indicator clar al modului în care trimul de rulare afectează viteza. Dar există și alte dezavantaje ale unei astfel de aterizări. Este suficient să trasezi mental o linie dreaptă din ochii cârmaciului care stă la pupa înainte prin punctul de sus al tijei pentru a te asigura că obiectele de pe apa din față nu sunt vizibile pentru el. Cu o vizibilitate atât de slabă de-a lungul cursului, operarea oricărei nave este interzisă. Se pot propune două variante; pune înăuntru arc balast pentru barcă sau instalați un accesoriu pe elice.

Dacă fabricile producătoare de motoare exterioare stăpânesc producția de duze profilate anti-trim, se va economisi multă benzină și, cel mai important, condițiile de funcționare ale ambarcațiunilor se vor îmbunătăți și siguranța navigației va crește; în orice caz, riscul de coliziune cu obstacole plutitoare va fi redus.

După obținerea valorii pescajului mediu MMM, se calculează corecțiile pentru tăiere.

1 a corectare de trim(corecția pentru deplasarea centrului de greutate al liniei de plutire actuală - Centrul longitudinal de flotație (LCF).

Prima corecție de tăiere (tone) = (Trim*LCF*TPC*100)/LBP

Trim - trim navă

LCF - deplasarea centrului de greutate al liniei de plutire efectivă de la mijlocul navei

TRS - numărul de tone pe centimetru de sediment

LBP - distanța dintre perpendiculare.

Semnul corecției este determinat de regulă: prima corecție de trim este pozitivă dacă LCF și cea mai mare dintre pescajul de la prova și pupa sunt pe aceeași parte a secțiunii mediane, ceea ce poate fi ilustrat în Tabelul 3.3:

Tabelul 3.3. Semne de corecție LCF

Tăiați	LCF nas	Furaj LCF
Pupa	-	+
Nas	+	-

Notă - Este important să ne amintim principiul: la încărcare (creșterea pescajului) LCF se deplasează întotdeauna în spate.

A doua corecție de tăiere(Corectare Nemoto, semnul este întotdeauna pozitiv). Compensează eroarea care rezultă din deplasarea poziției LCF atunci când se schimbă trimul (18).

A doua corecție de tăiere (tone) =(50*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP

(Dm/Dz) - diferența de moment care modifică trim-ul navei cu 1 cm la două pescari: unul la 50 cm peste pescajul mediu înregistrat, celălalt la 50 cm sub pescajul înregistrat.

Dacă nava are tabele hidrostatice în sistemul IMPERIAL, formulele iau următoarea formă:

1-a corecție de tăiere =(Trim*LCF*TPI*12)/LBP

A doua corecție de tăiere =(6*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP

Corecție pentru densitatea apei de mare

Tabelele hidrostatice ale navelor sunt întocmite pentru o anumită densitate fixă a apei de mare - la nave maritime de obicei cu 1.025, pe nave fluviale-mare fie cu 1.025, fie cu 1.000, sau cu ambele valori ale densității în același timp. Se întâmplă ca tabelele să fie compilate pentru o valoare a densității intermediare - de exemplu, 1.020. În acest caz, devine necesar să se alinieze datele selectate din tabelele pentru calcul cu densitatea reală a apei de mare. Acest lucru se realizează prin introducerea unei corecții pentru diferența dintre densitățile tabelate și cele reale ale apei:

Amendament=Tabel de deplasare *(Densitate măsurată - Tabel de densitate)/Tabel de densitate

Fără corecție, puteți obține imediat valoarea deplasării corectată pentru densitatea reală a apei de mare:

Fapt deplasare = Tabel de deplasare * Densitate măsurată / Tabel de densitate

Calculul deplasării

După calcularea valorilor pescajului și trimului mediu al navei, se efectuează următoarele:

Pe baza datelor hidrostatice ale navei, se determină deplasarea navei corespunzătoare pescajului mediu MMM. Dacă este necesar, se utilizează interpolarea liniară;

Se calculează prima și a doua corecție „pentru trim” la deplasare;

Deplasarea este calculată ținând cont de corecții pentru asie și corecții pentru densitatea apei de mare.

Calculul deplasării ținând cont de prima și a doua corecție pentru tăiere se efectuează conform formulei:

D2 = D1 + A1 + A2

D1 - deplasarea din tabele hidrostatice corespunzatoare pescajului mediu, t;

1 - prima corecție pentru trim (poate fi pozitivă sau negativă), t;

2 - a doua corecție pentru trim (întotdeauna pozitivă), t;

D2 - deplasare ținând cont de prima și a doua corecție pentru trim, i.e.

Prima corecție pentru tăierea în sistemul metric este calculată folosind formula (20):

1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)

TRIM - trim, m;

LCF - valoarea abscisă a centrului de greutate al zonei liniei de plutire, m;

TPC este numărul de tone cu care se modifică deplasarea atunci când pescajul mediu se modifică cu 1 cm, t;

1 - primul amendament, adică.

Prima corecție pentru trim în sistemul imperial este calculată folosind formula (21):

1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)

TRIM - trim, ft;

LCF - valoarea abscisă a centrului de greutate al zonei liniei de plutire, ft;

TPI - numărul de tone cu care se modifică deplasarea atunci când pescajul mediu se modifică cu 1 inch, LT/in;

1 - primul amendament (poate fi pozitiv sau negativ), LT.

Valorile TRIM și LCF sunt luate fără a lua în considerare semnul, modulo.

Toate calculele din sistemul imperial sunt efectuate în unități imperiale (inci (in), picioare (ft), tone lungi (LT), etc.). Rezultatele finale sunt convertite în unități metrice (MT).

Semnul corecției?1 (pozitiv sau negativ) este determinat în funcție de locația LCF față de secțiunea mediană și de poziția de trim (prora sau pupa) în conformitate cu Tabelul 4.1.

Tabel 4.1 - Semne de corecție?1 în funcție de poziția LCF față de secțiunea mediană și direcția de tăiere

unde: T AP - pescaj la perpendiculara, la pupa;

T FP - pescaj la perpendiculară, la prova;

LCF este valoarea de abscisă a centrului de greutate al zonei liniei de plutire.

A doua modificare a sistemului metric se calculează folosind formula (22):

2 = 50 × TRIM 2 × ?MTC / LBP (22)

TRIM - trim, m;

MTS - diferența dintre MCT 50 cm peste pescaj mediu și MCT 50 cm sub pescaj mediu, tm/cm;

LBP - distanța dintre perpendicularele prova și pupa ale navei, m;

Al doilea amendament în sistemul imperial este calculat folosind formula (23):

2 = 6 × TRIM 2 × ?MTI / LBP (23)

TRIM - trim, ft;

LBP - distanța dintre perpendicularele prova și pupa ale navei, ft;

MTI - diferența dintre MTI 6 inchi peste pescaj mediu și MTI 6 inci sub pescaj mediu, LTm/in;

LBP - distanța dintre perpendicularele prova și pupa ale navei, ft.

Toate calculele din sistemul imperial sunt efectuate în unități imperiale (inci (in), picioare (ft), tone lungi (LT), etc.). Rezultatele finale sunt convertite în unități metrice.

Deplasarea, ținând cont de corecția pentru densitatea apei de mare, se calculează folosind formula (24):

D = D 2 × g1 / g2 (24)

D 2 - deplasarea vasului ținând cont de prima și a doua corecție pentru trim, t;

g1 - densitatea apei de mare, t/m 3 ;

g2 - densitatea tabulară (pentru care deplasarea D 2 este indicată în tabelele hidrostatice), t/m3;

D - deplasarea ținând cont de corecțiile pentru asie și densitatea apei de mare, m.

Ar putea fi util să citiți: