În ce constă un avion pentru școlari? GCD „Avion”. Clasificarea după caracteristicile de proiectare

Cursul 1

Principalele părți ale unei aeronave sunt aripa, fuselajul, coada, trenul de aterizare și centrala electrică.

O aripă este suprafața portantă a unei aeronave, concepută pentru a crea portanță aerodinamică.

Fuzelajul este partea principală a structurii aeronavei, care servește la conectarea tuturor părților sale într-un întreg, precum și pentru a găzdui echipajul, pasagerii, echipamentele și încărcătura.

Coada este o suprafață portantă proiectată pentru a oferi stabilitate longitudinală și direcțională și controlabil.

Trenul de aterizare este un sistem de susținere a aeronavei utilizat pentru decolare, aterizare, mișcare și parcare pe sol, pe puntea unei nave sau pe apă.

Centrala electrică, al cărei element principal este motorul, servește la crearea tracțiunii.

Pe lângă aceste părți principale, aeronava are un număr mare de echipamente diferite. Este dotat cu sisteme principale de control (controlul suprafețelor de control: eleronoane, ascensoare și cârmă), control auxiliar (controlul mecanizării, retragerii și eliberării trenului de aterizare, uși de trapă, unități de echipare etc.), echipamente hidraulice și pneumatice, electrice. echipament, altitudine mare, echipament de protecție etc.

Caracteristicile de zbor, geometrice și de greutate, aspectul general, echipamentul utilizat, precum și proiectarea pieselor individuale sunt în mare măsură determinate de scopul aeronavei.

Clasificarea aeronavelor conform schemei

Clasificarea aeronavelor conform schemei se realizează ținând cont de poziția relativă, forma, numărul și tipul componentelor individuale care alcătuiesc aeronava.

Dispunerea aeronavei este determinată de următoarele caracteristici:

1) numărul și locația aripilor;

2) tipul fuselajului;

3) amplasarea penajului;

4) tip șasiu;

5) tipul, numărul și locația motoarelor.

Este posibil să se caracterizeze pe deplin designul unei aeronave numai pe baza tuturor acestor cinci caracteristici. Clasificarea numai în funcție de unul sau mai multe dintre ele nu poate oferi o imagine completă a schemei.

În funcție de numărul de aripi, toate aeronavele sunt împărțite în biplane (Fig. 1, a) și monoplane, iar acestea din urmă, în funcție de poziția relativă a aripii și a fuselajului, sunt împărțite în aripi joase (Fig. 1, b). ), aripa mijlocie (Fig. 1, c) și aripa înaltă ( Fig.1, d).

Orez. 1. Diagramele avionului după numărul și locația aripilor

În funcție de tipul de fuselaj, aeronavele sunt împărțite în fuselaj unic (Fig. 2, a) și cu braț dublu (Fig. 2, b).

Fig.2 Diagramele avionului după tipul de fuselaj.

Locația cozii pe aeronavă determină în mare măsură așa-numitul design aerodinamic al aeronavei, care depinde de numărul și poziția relativă a suprafețelor sale portante.

Pe baza acestei caracteristici, aeronavele moderne monoplan sunt împărțite în trei scheme: o schemă normală sau clasică (Fig. 3, a), o schemă cu o coadă orizontală frontală - o schemă de tip „canard” (Fig. 3, b) și o schemă. schema fără coadă orizontală - o schemă „fără coadă” (Fig. 3, c). Aeronavele foarte grele fără coadă pot fi realizate conform designului „aripii zburătoare” (Fig. 3, d).

Orez. 3. Diagrame de avioane în funcție de locație

În funcție de condițiile de decolare și aterizare, aeronavele pot avea un tren de aterizare pe roți (Fig. 4, a), un tren de aterizare pentru schi (Fig. 4, b) sau un tren de aterizare plutitor (Fig. 4, c). Pentru hidroavioane, fuzelajul poate servi și ca barcă (Fig. 4, d). Există modele mixte: șasiu de schi cu roți, barcă amfibie.

Orez. 4. Diagrame aeronavelor după tipul trenului de aterizare

Motoarele cu piston și turbine cu gaz sunt utilizate ca motoare principale pe aeronavele moderne. Cele mai utilizate motoare în prezent sunt motoarele cu turbină cu gaz, care, la rândul lor, sunt împărțite în turbopropulsor, turboreactor, turboreactor, turborreactor cu postcombustion și bypass turboreactor.
Alegerea tipului de motoare, numărul și locația acestora este determinată în mare măsură de scopul aeronavei și are un impact semnificativ asupra designului acesteia. În fig. Figura 5 prezintă configurații tipice ale motoarelor de pe o aeronavă.

Fig.5. Dispoziții tipice ale motorului pe o aeronavă:
a, b – în fuzelaj; c – pe partea din spate a fuzelajului; d, e, f - pe aripă.

Deși diferitele aeronave pot diferi foarte mult în ceea ce privește designul, în majoritatea cazurilor acestea constau din aceleași componente de bază (Figura 2-4). De obicei, o structură a aeronavei include un fuselaj, aripi, coadă, tren de aterizare și centrală electrică.

Fuzelaj. Fuzelajul este partea centrală a aeronavei și este proiectat pentru a găzdui echipajul, pasagerii și marfa. De asemenea, oferă coeziune structurală aripilor și cozii. În trecut, aeronavele erau construite folosind o structură deschisă din țevi din lemn, oțel sau aluminiu (Figura 2-5). Cele mai populare tipuri de structuri de fuselaj pentru aeronavele moderne sunt monococa (în franceză pentru „cochilie unică”) și semi-monococă. Aceste tipuri de modele sunt discutate mai detaliat mai târziu în acest capitol.

Aripi. Aripile sunt profile aerodinamice atașate de ambele părți ale fuselajului. Ele asigură portabilitatea care sprijină aeronava în timpul zborului. Există multe modele de aripi, care variază în formă și dimensiune. Mecanica modului în care o aripă creează portanță este discutată în Capitolul 4, „Aerodinamica zborului”.

Aripile pot fi atașate la partea de sus, mijloc sau de jos a fuzelajului. Astfel de modele sunt numite „aripa înaltă”, „aripa mijlocie” și, respectiv, „aripa joasă”. Numărul de aripi poate varia, de asemenea. Avioanele cu un singur set de aripi se numesc monoplane, iar cele cu două seturi de aripi se numesc biplane (Fig. 2-6).

Multe aeronave cu aripi înalte sunt echipate cu bretele externe, sau bare, care transferă sarcina către fuzelaj în timpul zborului și aterizării. Deoarece bretele sunt situate aproximativ în mijlocul aripii, acest tip de design se numește aripă semi-consolă. Unele avioane cu aripi înalte și cele mai multe avioane cu aripi joase au aripi cantilever, sau cantilever, care pot susține sarcina fără suporturi exterioare.

Principalele părți structurale ale aripilor sunt spatele, rigidizările și stringers (Fig. 2-7). Acestea sunt armate cu ferme, grinzi în I, tuburi sau alte mijloace (inclusiv înveliș). Configurația rigidizărilor aripilor determină forma și grosimea aripii (profilul aerodinamic al acesteia). În majoritatea aeronavelor moderne, rezervoarele de combustibil sunt parte integrantă structurile aripilor sunt fie containere flexibile construite în interiorul acesteia.

Există două tipuri de suprafețe de control atașate la marginea de fugă a aripii: eleroane și flaps. Eleroanele sunt situate aproximativ de la mijlocul fiecărei aripi până la vârful acesteia și se mișcă în direcții opuse, creând forțe aerodinamice care fac ca aeronava să se rotească. Flapsurile se extind de la fuzelaj până la aproximativ mijlocul fiecărei aripi. Când zboară în modul de croazieră, acestea coincid de obicei cu suprafața aripii. În timpul decolării și aterizării, flapurile se extind, crescând portanța aripii (Figura 2-8).

Tipuri alternative de aripi. Cu ceva timp în urmă, Administrația Federală a Aviației din SUA (FAA) a extins gama de aeronave pe care le-a certificat prin adăugarea categoriei de „aeronave ultra-ușoare”. Designul acestor aeronave poate folosi o varietate de metode pentru a controla zborul și a genera sustentație. Acestea sunt discutate în detaliu în Capitolul 4, Aerodinamica zborului, care descrie efectele comenzilor asupra suprafețelor de ridicare. diferite tipuri(atât o aripă de configurație convențională, cât și una care asigură îndoirea sau transferul greutății). Astfel, aripa unei aeronave controlate prin transfer de greutate are o formă puternic curbată, iar controlul zborului este asigurat prin schimbarea poziției corpului pilotului (Fig. 2-9).

Unitatea de coadă. Unitatea de coadă include întregul grup de coadă și constă atât din suprafețe fixe (stabilizatoare verticale și orizontale) cât și din suprafețe mobile (cârmă, elevator și una sau mai multe lame de așezare) (Fig. 2-10).

Cârma este atașată în spatele stabilizatorului vertical. În timpul zborului, este folosit pentru a deplasa nasul aeronavei la stânga sau la dreapta, în timp ce liftul, atașat la partea din spate a stabilizatorului orizontal, mișcă nasul aeronavei în sus sau în jos. Trimurile sunt părți mici în mișcare de pe marginea de fugă a suprafeței de control care reduc puterea de control asupra pârghiilor de control. Clapele de așezare pot fi montate pe elerone, cârmă și/sau lift și sunt controlate din cabina de pilotaj.

Al doilea tip de coadă nu necesită deloc un lift. În schimb, include un singur stabilizator orizontal care se rotește pe o balama centrală. Acest design se numește „stabilizator cu toate rotațiile”. Stabilizatorul, ca și liftul, este acționat de roata de comandă. De exemplu, când balamaua este retrasă, stabilizatorul care se mișcă complet se rotește astfel încât marginea sa din spate să se ridice. Stabilizatorii care se mișcă sunt echipați cu un anti-compensator, care este instalat de-a lungul marginii lor de fugă (Fig. 2-11).

Anticompensatorul se mișcă în aceeași direcție cu marginea de fugă a stabilizatorului și face ca stabilizatorul să fie mai puțin sensibil. În plus, anti-compensatorul acționează ca un trimmer, reducând forța de control și ajutând la menținerea stabilizatorului complet în mișcare în poziția dorită.

Şasiu. Trenul de aterizare oferă suport pentru aeronava în timpul parcării, rulării, decolării și aterizării. Cel mai comun tip de tren de aterizare este cu roți, dar aeronavele pot fi echipate și cu flotoare pentru aterizare pe apă sau schiuri pentru aterizare pe zăpadă (Fig. 2-12).

Trenul de aterizare este format din trei roți - două principale și o a treia, situate fie în față, fie în spate a aeronavei. Un șasiu cu o roată din spate se numește „șasiu convențional”.

Avioanele cu tren de aterizare convențional sunt uneori numite „avioane cu roată de coadă”. Când a treia roată este situată pe nasul aeronavei, se numește „roată din față”, iar întreaga structură este numită „triment de aterizare cu trei roți”. O roată orientabilă din față sau din coadă vă permite să controlați mișcarea aeronavei la sol. Majoritatea aeronavelor - atât roata de cap, cât și roata de coadă - sunt controlate cu ajutorul pedalelor cârmei. Unele aeronave pot fi controlate folosind frânele cu transmisie separată pe roțile principale din dreapta și din stânga.

Power point. Centrala electrică include un motor și o elice. Funcția principală a motorului este de a roti elicea. De asemenea, generează energie electrică, este o sursă de vid pentru unele instrumente de bord și, în majoritatea aeronavelor monomotor, este o sursă de căldură pentru pilot și pasageri (Figura 2-13).

Motorul este acoperit de un caren sau nacelă de motor (diverse tipuri de carcasă). Scopul unui caren sau nacelei motorului este de a reduce rezistența aeronavei și, de asemenea, de a asigura răcirea motorului prin direcționarea fluxului de aer în jurul motorului și cilindrilor.

Elicea, instalată în fața motorului, transformă cuplul de rotație al motorului în tracțiune - o forță de tragere înainte care permite aeronavei să se miște în aer. Elicea poate fi instalată și în partea din spate a aeronavei (elice de tip push). O elice este o folie aerodinamică care se rotește care oferă forță prin generarea de forță aerodinamică. În spatele suprafeței șurubului se formează o zonă de presiune scăzută și presiune ridicată în fața acestuia. Diferența de presiune împinge aerul prin elice și avionul se deplasează înainte.

Eficiența unei elice este determinată de doi parametri:
- unghiul de instalare al paletei elicei, măsurat între coarda palei și planul de rotație al elicei;
- pasul șurubului, definit ca distanța pe care șurubul parcurge înainte într-o rotație (ca și cum ar fi înșurubat într-un corp solid).

Aceste două valori, luate împreună, ne permit să evaluăm eficiența elicei. Elicele sunt de obicei adaptate unei combinații specifice de proiectare a aeronavei și motor, astfel încât să se poată obține eficiența maximă a motorului. Pot trage sau împinge aeronava (în funcție de locația motorului).

Subcomponente. Subcomponentele unei aeronave sunt structura aeronavei, sistemul electric, sistemul de control al zborului și sistemul de frânare.

Corpul aeronavei este structura de bază a unei aeronave, concepută pentru a rezista tuturor sarcinilor aerodinamice, precum și solicitărilor asociate cu greutatea combustibilului, a echipajului și a încărcăturii. Funcția principală a sistemului electric al unei aeronave este de a genera, regla și distribui energia electrică în interiorul aeronavei. Sistemul electric poate fi alimentat dintr-o varietate de surse, cum ar fi alternatoare acționate de motor, surse de alimentare auxiliare sau surse externe. Este folosit pentru alimentarea instrumentelor de navigație ale unităților vitale (cum ar fi sistemul antigivrare etc.), precum și pentru serviciile de pasageri (de exemplu, pentru iluminarea cabinei).

Sistemul de control al zborului combină dispozitive și sisteme care controlează poziția aeronavei în aer și, ca urmare, traiectoria zborului acesteia. Majoritatea aeronavelor convenționale folosesc suprafețe de control cu ​​muchii subțiri, articulate, numite elevatoare (pentru tanare), eleroni (pentru ruliu) și cârme (pentru deviație). Suprafețele sunt controlate din cabina aeronavei, de către pilot sau pilot automat.

Avioanele au de obicei sisteme de frânare hidraulice cu frâne cu disc sau tambur, similare frânelor auto. O frână cu disc este formată din mai multe plăci (plăcuțe) care exercită presiune asupra unui disc rotativ situat între ele, legat rigid de butucul roții. Ca urmare a frecării crescute între disc și plăcuțe, roțile încetinesc treptat până se opresc complet. Discurile și plăcuțele sunt fabricate fie din oțel (ca la mașini) fie din material de carbon, care este mai ușor și poate absorbi mai multă energie. Sistemele de frânare a aeronavelor sunt utilizate în primul rând în faza de aterizare, absorbind cantitate uriașă energie, astfel încât durata lor de viață este măsurată în numărul de aterizări, și nu în kilometri.

Avion

Avion

o aeronavă mai grea decât aerul, cu o aripă pe care se generează portanță aerodinamică atunci când se deplasează și o centrală electrică care creează forță pentru zbor în atmosferă. Părțile principale ale aeronavei: aripă (una sau două), empenaj (toate acestea împreună se numesc structură), avionică; aeronavele militare au și arme de aviație.

Aripa este partea principală a aeronavei. Se numesc avioane cu o aripă monoplane, cu doi - biplanuri. Partea de mijloc a aripii, atașată la fuzelaj sau integrată cu acesta, se numește secțiunea centrală; Părțile laterale detașabile ale aripii - console - sunt atașate la secțiunea centrală. Pe aripă sunt amplasate (elerone, elonoane, spoilere) și dispozitive cu care se reglează aripile (clapete, lamele etc.). Aripa găzduiește rezervoare de combustibil, diverse unități (de exemplu, tren de aterizare), comunicații etc. Motoarele sunt instalate pe aripă sau sub ea (pe stâlpi). Până la mijloc. secolul al XX-lea avioanele aveau aripi trapezoidale (în vedere în plan). Odată cu apariția motoarelor cu reacție, forma aripii s-a schimbat și a devenit măturată. în combinație cu un motor cu reacție cu turbină cu gaz vă permite să atingeți viteze de zbor de două ori și de trei ori mai mari.

În anii 1960-70. avioanele au fost create cu o aripă care varia în zbor: în timpul decolării și aterizării, precum și în timpul zborului cu viteze subsonice, caracteristicile unei aripi drepte (tradiționale) erau mai bune; în zbor cu viteză supersonică se întoarce, dobândind o formă de baleiaj, ceea ce îi îmbunătățește semnificativ aerodinamica (MiG-23, URSS; F-111, SUA). Fuzelajul este corpul aeronavei, care transportă aripile, coada și trenul de aterizare. Adăpostește cabina de pilotaj și, compartimente de marfa, echipamente. Uneori, fuzelajul este înlocuit cu brațe de coadă sau combinat cu aripa. Până în anii 1930 Majoritatea aeronavelor aveau carlinge deschise. Odată cu creșterea vitezei de zbor și a altitudinii, cabinele au început să fie acoperite cu un „baldachin” simplificat. Zborurile la altitudini mari au necesitat crearea unor cabine sigilate care le asigurau presiunea și temperatura necesare pentru viața umană normală. Fuzelajul raționalizat în formă de trabuc îi oferă o rezistență minimă la fluxul de aer în zbor. Avioanele supersonice au un fuselaj cu un nas foarte ascuțit. Forma secțiunii transversale a fuselajului aeronavelor moderne poate fi rotundă, ovală, sub forma intersecției a două cercuri, aproape dreptunghiulară etc. Creat în anii 1965-70. așa-zis aeronavele cu fuselier larg cu un fuzelaj cu un diametru de 5,5–6,5 m au făcut posibilă creșterea semnificativă a capacității de încărcare și aeronave(IL-86, URSS; Boeing-747, SUA). Structura fuzelajului constă din elemente portante (spars, stringers, rame) și piele. Elementele de putere sunt realizate din materiale structurale ușoare și durabile (aliaje de aluminiu și titan, materiale compozite). in zorii aviatiei era facuta din in, apoi din placaj si din con. 1920 – metal (aluminiu și aliajele sale). Marea majoritate a aeronavelor sunt realizate folosind un design cu un singur fuzelaj, foarte rar folosind un design cu braț dublu și doar câteva aeronave experimentale sunt fără fuzelaj, așa-numitele. (XB-35, SUA).

Coada asigură stabilitate și controlabilitatea aeronavei în mișcarea longitudinală și laterală. Pentru cele mai multe aeronave, empenaajul este situat pe partea din spate a fuzelajului și constă dintr-un stabilizator și un elevator (coada orizontală), aripioare și cârmă (coada verticală). aeronavele supersonice pot să nu aibă ascensoare sau cârmă din cauza eficienței lor scăzute la viteze mari. Funcțiile lor sunt îndeplinite prin direcție (tot-rotativă) și stabilizator. Designul cozii este similar cu cel al aripii și în cele mai multe cazuri își urmează forma. Cel mai comun tip este o coadă cu o singură înotătoare, dar sunt create aeronave cu cozi verticale distanțate (Su-27, MiG-31). Sunt cunoscute cazuri de creare a unei cozi în formă de V, combinând funcțiile unei chile și ale stabilizatorului (Bonanza-35, SUA). Multe avioane supersonice, în special cele militare, nu au stabilizatori (Mirage-2000, Franța; Vulcan, Marea Britanie; Tu-144).

Trenul de aterizare este folosit pentru a deplasa aeronava în jurul aerodromului în timpul rulării și de-a lungul pistei în timpul decolării și aterizării. Cel mai comun șasiu pe roți. Iarna, schiurile pot fi instalate pe aeronave ușoare. U hidroavioaneÎn loc de roți, flotoarele-bărci sunt atașate de șasiu. În timpul zborului, trenul de aterizare cu roți este retras în aripă sau în fuzelaj pentru a reduce fluxul de aer. Sport, antrenament și alte avioane ușoare sunt adesea construite cu trenuri de aterizare fixe, care sunt mai simple și mai ușoare decât cele retractabile. Modern avioane cu reactie au un tren de aterizare cu un suport frontal sub nasul fuselajului și două suporturi în zona centrului de greutate al aeronavei sub fuzelaj sau aripă. Acest tren de aterizare triciclu asigură o mișcare mai sigură și mai stabilă a aeronavei la viteze mai mari în timpul decolării și aterizării. Avioanele grele de pasageri sunt echipate cu tren de aterizare multi-suport și cu mai multe roți pentru a reduce sarcinile și presiunea asupra aeronavei. Toate trenurile de aterizare sunt echipate cu amortizoare lichid-gaz sau lichid pentru a atenua șocurile care apar atunci când aeronava aterizează și se deplasează de-a lungul aerodromului. Pentru rularea aeronavei suportul frontal are unul rotativ. Mișcarea aeronavei la sol este controlată prin frânarea separată a roților trenului principal de aterizare.

Centrala electrică a aeronavei include motoare de aeronave (de la 1 la 4), elice, prize de aer, duze cu jet, sisteme de alimentare cu combustibil, lubrifiere, control etc. Aproape până la capăt. anii 1940 principalul tip de motor a fost motor cu piston combustie internă, rotație de antrenare. De la sfarsit anii 1940 pe militar si aviație civilă au început să fie folosite motoare cu turbină cu gaz motoare cu reacție– turboreactor și turboventilator. Motoarele sunt instalate în partea din față a fuselajului (în principal pe aeronavele cu elice), încorporate în aripă, suspendate pe stâlpi sub aripă, instalate deasupra aripii (în principal în hidroavioane) și plasate în partea din spate a fuzelaj. La aeronavele grele de pasageri, se preferă motoarele montate în spate, deoarece acest lucru reduce zgomotul în cabina pasagerilor.

1 – ; 2 – cockpit; 3 – toalete; 4.18 – dulap; 5.14 – marfă; 6 – bagaje; 7 – prima cabină de pasageri cu 66 de locuri; 8 – motor; 9 - ; 10 – vârful aripii verticală; 11 – extern; 12 – clapetă interioară; 13 – cabina a doua pasager cu 234 locuri; 15 – marfa pe paleti in plase; 16 – iesire de urgenta; 17 – încărcături în plase; 19 – chilă; 20 – cârmă; 21 – lift; 22 – ; 23 – stabilizator; 24 – fuzelaj; 25 – ; 26 – tren principal de aterizare; 27 – ; 28 – compartimente combustibil; 29 – aripi; 30 – bufet cu lift la puntea inferioară; 31 – podea de marfă cu suporturi sferice; 32 – usa de la intrare; 33 – tren de aterizare nas

Echipamentul aeronavei asigură aeronavei, siguranța zborului și crearea condițiilor necesare vieții membrilor echipajului și pasagerilor. Navigația aeronavei este asigurată de echipamente de navigație de zbor, radio și radar. Pentru a crește siguranța zborului, sunt proiectate echipamente de stingere a incendiilor, echipamente de salvare în caz de urgență și echipamente externe, sisteme antigivrare și alte sisteme. Sistemele de susținere a vieții includ unități de aer condiționat și de presurizare a cabinei etc. Utilizarea tehnologiei cu microprocesor în sistemele de control a aeronavelor a făcut posibilă reducerea numărului de echipaje ale aeronavelor de pasageri și transport la 2-3 persoane. Aeronava este controlată în zbor folosind ascensoare și cârmă (pe marginile de fugă ale stabilizatorilor și aripioarelor) și eleronoane deviate în direcții opuse. Piloții controlează cârmele și eleronoanele din carlingă. În timpul zborurilor regulate de-a lungul autostrăzii, controlul aeronavei este transferat pilotului automat, care nu numai că menține direcția de zbor, dar controlează și funcționarea motoarelor și menține modul de zbor specificat.

Armamentul aeronavei aviaţia militară determinate de scopul lor și de ce sarcini rezolvă în operațiunile de luptă. Armata este înarmată cu rachete de croazieră sol-aer și rachete aer-aer, tunuri și mitraliere de avioane, bombe pentru avioane, mine marine și torpile pentru avioane.

Enciclopedia „Tehnologie”. - M.: Rosman. 2006 .

Avion

(învechit -) - mai greu decât aerul pentru zboruri în atmosferă folosind o centrală electrică care creează tracțiune și o aripă fixă, pe care, atunci când se deplasează în mediul aerian se generează portanţă aerodinamică. Imobilitatea aripii, care distinge aripa de aeronavele cu aripi rotative care au o „aripă rotativă” (rotorul principal) și de o aeronavă cu aripi care bat (flyers), este într-o oarecare măsură condiționată, deoarece într-o serie de modele aripa se poate schimba în unghiul de instalare al zborului etc. Conceptul de S., care a apărut la sfârșitul secolului al XVIII-lea - începutul secolului al XIX-lea. (J. Keighley) și care și-a asumat zborul unei aeronave folosind o unitate de propulsie (elice) și o suprafață de ridicare (aripă) separate prin funcție, în cursul dezvoltării tehnologiei aeronavei s-a dovedit a fi cea mai de succes în ansamblul său. caracteristici de zborși calități operaționale, iar puterea este cea mai răspândită în rândul aeronavelor cu diverse principii pentru crearea portanței și metode constructive pentru implementarea lor ( cm. de asemenea Aviaţia).
Clasificarea aeronavelor.
Pe baza scopului lor, se face o distincție între vehiculele civile și cele militare. Avioanele de pasageri sunt împărțite în avioane principale și aeronave ale companiilor aeriene locale. Avioanele militare includ luptători (avioane de luptă aeriană, bombardiere de luptă, interceptoare de luptă, avioane multirol), avioane de atac, bombardiere (de primă linie, cu rază lungă de acțiune, intercontinentale), avioane de recunoaștere (tactice, operaționale, strategice), militare. aeronave de transport (ușoare, medii, grele, antisubmarin, suport de luptă (patrulare și ghidare radar, bruiaj, posturi de control aerian, realimentare în zbor etc.). Aviația militară și civilă include aeronave de educație, de formare, de ambulanță, de patrulare și de căutare și salvare. S. După tipul de propulsie, S. se clasifică ca șurub sau jet. În funcție de tipul de motor, o elice este adesea numită piston, turbopropulsor sau reacție (în special, rachetă) și, în funcție de numărul de motoare, de exemplu, cu două, trei sau patru motoare. În funcție de viteza maximă de zbor, aeronavele sunt împărțite în subsonice (zbor M(() 1) și hipersonic (M(() > > 1; adesea luate M(() > > 4-5). Pe baza condițiilor de bază, aterizează aeronavele se disting pe bază, aeronave pe navă, hidroavioane (barci zburătoare sau flotoare) și aeronave amfibii, și în funcție de cerințele privind lungimea pistei - aeronave de decolare și aterizare verticale, scurte și convenționale Diverse abilități de manevră (maximum valoarea încărcăturii operaționale) distinge aeronavele manevrabile, manevrabile limitate și nemanevrabile În funcție de stadiul de dezvoltare, aeronavele sunt clasificate ca aeronave experimentale, experimentale și de producție și, spre deosebire de modelul original, aeronavele cu echipaj. cu echipaj; pentru unele tipuri, aeronavele fără echipaj sunt numite fără echipaj S. (vânătoare, avioane de atac, avioane de antrenament) indică adesea numărul de membri ai echipajului (singuri sau dubli).
Multe denumiri S. sunt determinate de designul lor şi design aerodinamic. Pe baza numărului de aripi, se disting monoplane, biplane (inclusiv sesquiplane), triplane și poliplane, iar monoplanele, în funcție de locația aripii față de fuselaj, pot fi cu aripi joase, aripi mijlocii și aripi înalte. Un monoplan fără întăriri exterioare ale aripilor (struts) se numește cantilever, iar cu o aripă montată pe lupte deasupra fuzelajului se numește monoplan. O aeronavă cu o înclinare a aripii care poate fi schimbată în zbor este adesea numită o aeronavă cu geometrie variabilă, în funcție de locația cozii, există aeronave de design normal (cu coadă), aeronave de tip "" (orizontală); , fără coadă) și aeronave de tip "" (cu coadă orizontală situată în fața aripii). În funcție de tipul de fuselaj, aeronava poate fi cu un singur fuselaj sau cu braț dublu, iar aeronava fără fuselaj se numește „aripă zburătoare”. S. cu diametrul fuselajului mai mare de 5,5-6 m se numesc wide-body. Aeronavele cu decolare și aterizare pe verticală au propria lor clasificare (cu elice rotative, aripi rotative, motoare de ridicare sau de ridicare-propulsie etc.). Unele concepte de clasificare, cum ar fi, de exemplu, „ușoare”, „grele”, „departe”, etc., sunt condiționate și nu au întotdeauna limite strict definite pentru S. diverse tipuri(avioane de vânătoare, bombardiere, avioane de transport) pot corespunde unor valori numerice semnificativ diferite ale masei la decolare și ale razei de zbor.
Aerodinamica aeronavei.
Forța de ridicare care menține aripa în aer se formează ca urmare a fluxului de aer asimetric în jurul aripii, care apare atunci când profilul aripii are o formă asimetrică, orientat la un anumit unghi pozitiv de atac la flux, sau sub influență. a ambilor factori. În aceste cazuri, viteza curgerii pe suprafața superioară a aripii este mai mare, iar presiunea (în conformitate cu ecuația lui Bernoulli) este mai mică decât pe suprafața inferioară; Ca rezultat, se creează o diferență de presiune sub aripă și deasupra aripii și apare o forță de ridicare. Abordările teoretice pentru determinarea forței de ridicare a unui profil de aripă (pentru un fluid incompresibil ideal) sunt reflectate în binecunoscuta teoremă Jukovski. Forța aerodinamică totală RA (numită forța aerodinamică a unui planor) care acționează asupra cerului atunci când un flux de aer curge în jurul acestuia poate fi reprezentată în sistemul de coordonate al vitezei ca două componente - forța aerodinamică de ridicare Ya și forța de rezistență Xa (în caz general, este posibilă și prezența unei forțe laterale Za). Forța Ya este determinată în principal de forțele de ridicare ale aripii și orizontului, iar coada, iar forța Xa, direcționată opus în raport cu viteza de zbor, își datorează originea frecării aerului pe suprafața aeronavei (frecare rezistență), diferența de presiune care acționează asupra părților din față și din spate ale elementelor aeronavei (rezistența la presiune, cm. Drag profil, Bottom drag) și teșirea curgerii în spatele aripii asociate cu formarea portanței (reducere inductivă); în plus, la viteze mari de zbor (aproape și supersonice), , cauzate de formarea undelor de șoc ( cm. rezistență aerodinamică). Forța aerodinamică a unui planor S. și componentele sale sunt proporționale cu presiunea vitezei
q = V2/2
((() - densitatea aerului, V - viteza de zbor) și o zonă caracteristică, care este de obicei luată ca S:
Ya = cyaqS,
Xa = cxaqS,
Mai mult, coeficientul de proporționalitate (coeficientul de susținere cya și coeficientul de rezistență cxa) depinde în principal de formele geometrice ale pieselor aeronavei, de orientarea acestuia în flux (unghiul de atac), de numărul Reynolds, iar la viteze mari și de M(() ) perfecțiunea aerodinamică Aeronava se caracterizează prin raportul portanță la forța totală de rezistență, numită calitate aerodinamică:
K = Ya/Xa = cya/cxa
În zborul orizontal constant (V = const), greutatea aeronavei G este echilibrată de forța de sustentație (Ya = G), iar forța P a centralei trebuie să compenseze forța (P = Xa). Din relaţia rezultată G = KP rezultă, de exemplu, că implementarea în construcţia lui S. este mai mult valoare mare K ar permite, cu o valoare fixă ​​a lui G, să se reducă forța necesară pentru aceeași viteză de zbor și, prin urmare, și în alte cazuri (de exemplu, cu aceeași valoare a lui P) să crească capacitatea de încărcare sau cu C. În perioada timpurie (înainte de începutul anilor 20. ) S. avea forme aerodinamice aspre, iar valorile calității aerodinamice ale acestora erau în intervalul K = 4-7. În anii 1930, care avea aripi drepte și o viteză de zbor de 300-350 km/h, s-au obținut valori de K = 13-15. Acest lucru a fost realizat în principal prin utilizarea unui design monoplan cantilever, profiluri îmbunătățite ale aripilor, fuselaje raționalizate, carlinge închise, piele netedă rigidă (în loc de țesătură sau metal ondulat), retragerea trenului de aterizare, motoarele de căptușeală etc. Odată cu crearea ulterioară a cu viteză mai mare S. posibilităţile de îmbunătăţire a eficienţei aerodinamice au devenit mai limitate. Cu toate acestea, pe pasagerul S. 80s. cu viteze mari de zbor subsonice și aripi înclinate, valorile maxime ale calității aerodinamice au fost K = 15-18. Pe aeronavele supersonice, pentru a reduce rezistența la undă, se folosesc aripi cu profil subțire, înclinare ridicată sau alte forme în plan cu raport de aspect scăzut. Totuşi, S. cu astfel de aripi puse viteze subsonice zborul este mai mic decât cel al S. scheme subsonice.
Proiectarea aeronavei.
Trebuie să ofere caracteristici aerodinamice ridicate, să aibă rezistența necesară, rigiditatea, supraviețuirea, rezistența (rezistența la oboseală), să fie avansat tehnologic în producție și întreținere și să aibă o greutate minimă (acesta este unul dintre criteriile principale pentru perfecțiunea aeronavei). În general, aeronava este formată din următoarele părți principale: aripă, fuselaj, tăbăcire, tren de aterizare (toate acestea împreună se numesc structură), centrală electrică și echipamente de bord; militare S. au de asemenea.
Aripă este principala suprafață portantă a structurii și asigură, de asemenea, stabilitatea laterală a acesteia. Pe aripă există mijloace de mecanizare a acesteia (clapete, lamele etc.), comenzi (elerone, eloni, spoilere), iar în unele configurații de aripă se fixează și suporturile trenului de aterizare și se instalează motoare. constă dintr-un cadru cu un set de rezistență și înveliș longitudinal (spars, stringers) și transversal (nerve). Volumul intern al aripii este folosit pentru a găzdui combustibil, diverse unități, comunicații etc. Cele mai importante momente în dezvoltarea aeronavelor legate de proiectarea aripii au fost finalizate în anii 30. trecerea de la designul biplanului la monoplanul cantilever și care a început la sfârșitul anilor 40 și începutul anilor 50. trecerea de la o aripă dreaptă la o aripă înclinată. La aeronavele grele cu o rază lungă de zbor, pentru care este important să se mărească calitatea aerodinamică, designul monoplanului a făcut posibilă creșterea în acest scop, iar pentru avioanele mai echipate cu putere (lupătoare) - utilizarea unei scăderi a aripii. și trageți pentru a crește viteza de zbor. Crearea monoplanurilor cantilever a fost posibilă datorită progreselor în mecanica structurală și profilarea aripilor, precum și prin utilizarea materialelor de înaltă rezistență. Utilizarea unei aripi înclinate a făcut posibilă realizarea potențialului de creștere în continuare a vitezei de zbor atunci când se utilizează motoare cu turbină cu gaz. Când este atinsă o anumită viteză de zbor (numărul critic M(())), pe aripă se formează zone supersonice locale cu unde de șoc, ceea ce duce la apariția rezistenței la undă pentru o aripă înclinată, datorită principiului de alunecare apariția unor astfel de fenomene nefavorabile este împinsă în regiunea cu viteze de zbor mai mari (numărul critic M(() este mai mare decât cel al unei aripi drepte); iar în fluxul supersonic, intensitatea undelor de șoc rezultate () ale unui S subsonic. aripa este de obicei de 20-35 (°), iar pentru un S. supersonic ajunge la 40-60 (° ).
În anii 50-80. Un număr mare de aeronave de diferite tipuri au fost create cu motoare cu turbopropulsoare și motoare cu turboreacție, care diferă în ceea ce privește viteza și profilul de zbor, manevrabilitate și alte proprietăți. În consecință, pe ele s-au folosit aripi, variind în formă de plan, raport de aspect, grosime relativă, design structural-putere etc. Alături de aripa înclinată, aripa deltă a devenit larg răspândită, combinând proprietățile de baleiaj ridicat, favorabile pentru înaltă. viteze de zbor supersonice (() 55-70°), alungire redusă și grosime relativ mică a profilului. În legătură cu necesitatea asigurării unor caracteristici aerodinamice ridicate pentru anumite tipuri de avioane într-o gamă largă de viteze de zbor, aeronavele au fost create cu o aripă care varia în zbor (()) 15-70°), care a realizat avantajele unei linii drepte. aripă cu un raport de aspect relativ mare (moduri de decolare și aterizare și la viteze subsonice) și aripi cu mișcare mare (zbor la viteze supersonice). O variantă a acestei scheme este complet rotativă. La aeronavele manevrabile, s-a folosit o aripă cu baleiaj variabil de-a lungul marginii anterioare, care include o parte trapezoidală cu măturare moderată și rădăcini ale unei aripi foarte curbate, care îmbunătățesc proprietățile portante ale aripii la unghiuri mari de atac. Designul aripii cu o aripă înclinată înainte (FSW) nu a devenit larg răspândit din cauza instabilității aeroelastice (divergenței) aripii la viteze de zbor ridicate. Apariția materialelor compozite a deschis posibilitatea eliminării acestui dezavantaj prin asigurarea rigidității necesare a aripii fără a cântări în mod vizibil structura, iar COS, care are caracteristici aerodinamice favorabile la unghiuri mari de atac, a devenit disponibil la sfârșitul anilor 70 și 80. . obiectul unor ample cercetări teoretice şi experimentale. S. de diferite intervale de viteză diferă în alungirea aripilor
(() = 12/S (l - anvergura aripilor).
Pentru a crește calitatea aerodinamică, creșteți (), pentru a reduce rezistența la val - scădeți. Dacă raportul de aspect al aripilor subsonice este de obicei (-) = 7-8 pentru aeronavele de pasageri și de transport și () = 4-4,5 pentru luptători, atunci pentru luptătorii supersonici () = 2-3,5. Pentru a asigura stabilitatea laterală necesară, consolele aripii sunt instalate (când sunt privite din față) la un anumit unghi față de planul orizontal (așa-numitul V transversal al aripii). Îmbunătățirea caracteristicilor aerodinamice ale aripii se datorează în mare măsură îmbunătățirii profilului acesteia. În diferite etape ale dezvoltării aeronavei, alegerea profilului aripii a fost determinată de cerințele aerodinamice sau de proiectare și de nivelul de cunoștințe științifice. O aripă plată a fost găsită în primele modele de S., dar toate primele S. zburătoare aveau deja aripi profilate. Pentru a obține o forță de ridicare mai mare, s-au folosit mai întâi aripile curbate subțiri (S. din perioada timpurie), iar mai târziu - aripi cu profil gros (monoplanuri în consolă din anii 20). Pe măsură ce viteza de zbor a crescut, au fost utilizate profile mai puțin curbate și mai subțiri. La sfarsitul anilor 30. S-a lucrat la așa-numitele profile laminare cu rezistență scăzută, dar acestea nu au fost utilizate pe scară largă, deoarece asigurarea curgerii laminare a impus cerințe mari asupra calității finisajului și curățeniei suprafeței aripii. În anii 70 Pentru aeronavele subsonice s-au dezvoltat profile supercritice care fac posibilă creșterea valorii numărului critic M(()) La aeronavele cu viteze supersonice mari de zbor, pentru a reduce rezistența la undă, aripi cu o grosime relativ mică a profilului ((c). ) = 2-6%) și o muchie ascuțită de față Parametrii geometrici ai aripii sunt variabili de-a lungul anvergurii sale: are o îngustare, valorile lui c scad spre capetele aripii. geometrice sunt folosite etc.
O caracteristică importantă a lui S. este egală cu
G/S = cyyV2/2.
În toate etapele dezvoltării aeronavelor, a crescut - la aeronavele de mare viteză datorită unei scăderi a aripii pentru a reduce rezistența și a crește viteza de zbor și la aeronavele grele datorită creșterii accelerate a masei aeronavei creșterea sarcinii specifice pe aripă, viteza de decolare crește în consecință și aterizare, lungimea necesară a pistei crește și, de asemenea, devine mai dificilă pilotarea aeronavei în timpul aterizării. Viteză redusă de decolare și viteza de aterizare este asigurată de mecanizarea aripii, care permite, atunci când flapsurile și flapsurile sunt deviate, creșterea valorilor maxime ale coeficientului cy, iar pentru unele structuri, de asemenea, suprafața suprafeței portante. Dispozitivele de mecanizare a aripilor au început să fie dezvoltate în anii 20 și s-au răspândit în anii 30. La început s-au folosit clapete simple, ulterior au apărut clapete retractabile și fante (inclusiv cele cu două și trei fante). Unele tipuri de mecanizare a aripii (lamele etc.) sunt folosite și în zbor, în timpul manevrei Ideea de a potrivi forma profilului aripii cu modul de zbor este baza aripii adaptive. Pentru a crește portanța aripii la viteze mici de zbor, a început să fie folosit, în special, pentru a elimina stratul limită prin suflarea aerului de la motor pe suprafețele superioare ale vârfurilor și clapetelor aripilor. În anii 70 Avioanele cu decolare și aterizare scurte (STOL) au început să fie create cu așa-numita mecanizare energetică a aripii, bazată pe utilizarea energiei motorului pentru a crește portanța prin suflarea aripii sau a flapurilor cu curentul cu jet al motoarelor.
Fuzelaj servește la combinarea într-un singur întreg a diferitelor părți ale aeronavei (aripi, întărire etc.), pentru a găzdui cabina echipajului, unități și sisteme de echipamente de bord, precum și, în funcție de tipul și designul aeronavei, pasagerul compartimente și compartimente de marfă, motoare, compartimente pentru arme și trenuri de aterizare, rezervoare de combustibil, etc. În primele etape ale dezvoltării aeronavei, aripa sa a fost conectată la coadă folosind o armatură deschisă sau un fuselaj în formă de cutie acoperit cu țesătură sau piele rigidă. . Fuzelajele cu sarpă au fost înlocuite cu așa-numitele fuselaje cu grinzi cu diferite combinații de seturi de rezistență - longitudinale (spars, stringers) și transversale (cadre) și piele „de lucru”. Acest design a făcut posibilă conferirea fuzelajului diverse forme bine raționalizate. Pentru o lungă perioadă de timp, a prevalat un cockpit deschis sau protejat de o vizieră frontală, iar pe aeronavele grele au fost montate în contururile fuzelajului. Pe măsură ce viteza de zbor a crescut, cabinele aeronavelor ușoare au început să fie acoperite cu un baldachin aerodinamic. Zborurile la altitudini mari au necesitat crearea de cabine sigilate (pe avioanele de luptă și de pasageri) cu asigurarea parametrilor de aer necesari pentru viața umană normală. Pe aeronavele moderne, s-au răspândit diferite forme de secțiune transversală a fuzelajului - rotunde, ovale, sub forma intersecției a două cercuri etc. Pe un fuzelaj cu o secțiune transversală apropiată de dreptunghiulară și cu un fund special profilat , este posibil să se obțină o forță suplimentară de ridicare (fuselaj portant). Aria secțiunii fuselajului unei aeronave ușoare este determinată de dimensiunile cabinei echipajului sau de dimensiunile motoarelor (atunci când sunt instalate în fuselaj), iar pe aeronavele grele - de dimensiunile cabinei de pasageri sau de marfă, compartimente de arme etc. Crearea în a doua jumătate a anilor '60. Aeronavele cu fustă largă cu un diametru de aproximativ 6 m au făcut posibilă creșterea semnificativă a încărcăturii utile și a capacității de pasageri. Lungimea fuselajului este determinată nu numai de condițiile de amplasare a încărcăturii transportate, a combustibilului și a echipamentelor, ci și de cerințele legate de stabilitatea și controlabilitatea aeronavei (asigurând poziția necesară a centrului de greutate și distanța). de la ea la coadă). Pentru a reduce rezistența la undă, fuzelajele aeronavelor supersonice au un raport de aspect mare, un nas ascuțit și, uneori, în zona de interfață cu aripa, fuzelajul este „înfipt” (când este privit de sus) în conformitate cu așadar. -numita regula zonei. Majoritatea aeronavelor sunt realizate conform unui design cu un singur fuselaj. Avioanele cu braț dublu au fost construite relativ rar și chiar mai rar au fost avioanele cu fuselaj.
Penaj asigură stabilitate longitudinală și direcțională, echilibrarea și controlabilitatea aeronavei Majoritatea aeronavelor create, în special cele subsonice, au avut un design normal, adică cu o unitate de coadă, formată de obicei din suprafețe fixe și deflectabile (de control): stabilizatorul și. forma ascensorului (GO), și chila și cârma - (VO). Conform schemei de putere structurală, coada este similară cu aripa, iar la viteză mare, VO și GO, ca și aripa, sunt în formă de măturat. La avioanele subsonice grele, pentru a facilita echilibrarea, stabilizatorul este uneori făcut reglabil, adică cu unghi variabil de instalare în zbor. La viteze de zbor supersonice, eficiența cârmelor scade prin urmare, la aeronavele supersonice, stabilizatorul și aripioarele pot fi controlate, inclusiv cele care se mișcă complet (înainte și orizontale fără cârme). Cel mai comun tip este coada cu o singură înotătoare, dar sunt create și aeronave cu aripi distanțate. Este cunoscut designul unei unități de coadă în formă de V care îndeplinește funcțiile GO și VO. Un număr destul de mare de motoare, în special cele supersonice, sunt realizate după designul „fără coadă” (nu există GO). Un număr mic de aeronave au fost construite conform designului canard (cu cilindru frontal), dar continuă să atragă atenția, în special, datorită avantajului utilizării forței de ridicare pozitive create de cilindrul din față pentru echilibrarea mașinii.
Şasiu servește la deplasarea derapajului în jurul aerodromului (în timpul rulării, decolării și aterizării), precum și pentru a atenua șocurile care apar în timpul aterizării și mișcării derapajului se folosește uneori un șasiu de schi. S-au încercat crearea unui șasiu pe șenile, care s-a dovedit a fi prea greu. Navigabilitatea și stabilitatea necesare pe apa hidroavioanelor sunt asigurate de flotoare sau de o barcă cu fuzelaj. Rezistența șasiului poate atinge 40% din rezistența frontală, deci la începutul anilor 40. Pentru a crește viteza de zbor, trenul de aterizare retractabil a început să fie utilizat pe scară largă. În funcție de designul fuselajului, trenul de aterizare este retras în aripă, fuselaj și nacelele motorului. Avioanele cu viteză mică sunt uneori construite cu tren de aterizare fix, care este mai ușor și mai simplu în design. Pentru a asigura o poziție stabilă a vehiculului pe sol, șasiul acestuia include cel puțin trei suporturi. Anterior, se folosea în principal un tren de aterizare triciclu cu un suport de coadă joasă, dar aeronavele cu reacție sunt echipate cu un tren de aterizare cu tren de aterizare frontal, care asigură o aterizare mai sigură la viteze mari și o mișcare stabilă a aeronavei în timpul decolării și rulării. În plus, poziția orizontală a fuselajului (cu suportul frontal) ajută la reducerea impactului curentului de jet al motorului asupra suprafeței aerodromului. Pe o serie de aeronave, este utilizat cu două suporturi principale de-a lungul fuselajului și suporturi auxiliare la capetele aripii. Unul dintre avantajele acestui design este absența nacelelor pe aripă pentru retragerea trenului de aterizare, ceea ce înrăutățește caracteristicile aerodinamice ale aripii. Pe bombardierul greu M-4, loncherul frontal al trenului de aterizare a bicicletei a fost „ridicat” în timpul decolării, ceea ce a mărit viteza și a scurtat cursa de decolare. Suportul trenului de aterizare include, de obicei, o lonză, lichid-gaz sau lichid, lonjeroane, mecanisme de retragere și roți. Roțile suporturilor principale și, uneori, suporturile frontale, sunt echipate cu frâne, care sunt folosite pentru a reduce lungimea cursei după aterizare, precum și pentru a ține aeronava pe loc când motoarele sunt în funcțiune (înainte de rularea decolare). , la testarea motoarelor etc.). Pentru a asigura direcția, suportul față are o roată de orientare. Controlul mișcării vehiculului pe sol la viteze reduse este asigurat prin frânarea separată a roților suporturilor principale, precum și prin crearea unei forțe asimetrice a motorului. Atunci când această metodă este ineficientă sau imposibilă (șasiu biciclete, aspect cu un singur motor în combinație cu o cale de șasiu mică etc.), suportul frontal este controlat. Aeronavele grele de pasageri și transport sunt echipate cu șasiu cu mai multe picioare și cu mai multe roți pentru a reduce sarcinile și presiunile pe pavajul aerodromului. Căutarea de noi dispozitive de decolare și aterizare, în special fără contact (de exemplu, tren de aterizare pentru hovercraft) are ca scop extinderea capacităților aeronavelor de aterizare.
Centrală electrică pentru avioane.
Creează forța necesară pe întreaga gamă de condiții de funcționare și pornește motoarele ( cm. Motor de aviație), elice, prize de aer, duze cu jet, sisteme de alimentare cu combustibil, lubrifiere, control și reglare etc. Aproape până la sfârșitul anilor 40. Principalul tip de motor pentru S. a fost un motor cu piston răcit cu aer sau cu lichid. Etape importante în dezvoltarea centralelor electrice cu motoare cu piston sunt crearea de elice cu pas variabil (eficiente într-o gamă largă de condiții de zbor); creșterea puterii în litri datorită creșterii raportului de compresie, care a devenit posibilă după o creștere semnificativă a proprietăților anti-detonare a benzinei de aviație; asigurand puterea necesara a motorului la altitudine prin supraalimentarea acestora cu ajutorul compresoarelor speciale. Pentru a reduce rezistența aerodinamică a centralei, scopul a fost închiderea motoarelor cu piston răcite cu aer în formă de stea cu capote profilate inelare, precum și îndepărtarea radiatoarelor motoarelor cu piston răcite cu lichid în tunelurile aripii sau ale fuzelajului. Puterea motorului cu piston a aeronavei a fost crescută la 3160 kW, iar viteza de zbor a aeronavelor cu motor cu piston a fost crescută la 700-750 km/h. Cu toate acestea, creșterea în continuare a vitezei a fost împiedicată de o creștere bruscă a rezistenței aerodinamice a aeronavei și de o scădere a eficienței elicei datorită influenței tot mai mari a compresibilității aerului și creșterii asociate a puterii necesare a motorului, în timp ce posibilitățile de reducându-i greutatea și dimensiunea fusese deja epuizată. Această împrejurare a stimulat dezvoltarea și introducerea unor motoare cu turbină cu gaz mai ușoare și mai puternice (motoare cu turboreacție și motoare cu turbopropulsoare).
Motoarele cu turboreacție s-au răspândit în aeronavele de luptă, iar motoarele cu turbopropulsoare și motoarele cu turboreacție s-au răspândit în aeronavele de pasageri și de transport. Motoarele de rachetă (motoare de rachetă lichide) nu sunt utilizate pe scară largă din cauza duratei scurte de zbor disponibile (este necesar să aveți nu numai un oxidant la bord, ci și un oxidant), deși au fost folosite într-o serie de rachete experimentale, în care s-au atins viteze record de zbor. Motoarele cu turbine cu gaz de tracțiune, economice și de aviație au fost îmbunătățite continuu prin creșterea parametrilor procesului de funcționare a motorului, folosind noi materiale, soluții de proiectare și procese tehnologice. O creștere a vitezei de zbor până la cele supersonice înalte (M(() = 3) a fost realizată folosind motoare turboreactor echipate cu un post-arzător, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă (cu 50% sau mai mult) a forței motorului. În aeronavele experimentale, centrale electrice constând numai din motoare ramjet (pornind de la un motor ramjet), precum și instalații combinate (+ motor ramjet) Centralele electrice cu motor ramjet asigură extinderea în continuare a gamei de viteze a motorului ramjet (). cm. aeronave hipersonice). În aeronavele subsonice de pasageri și transport, s-au folosit motoare turbojet economice, mai întâi cu un raport de bypass scăzut, iar mai târziu (în anii 60 și 70) cu un raport de bypass ridicat. Consumul specific de combustibil la o aeronavă supersonică ajunge la 0,2 kg/(Nph) în regimurile de zbor postcombustie pentru aeronavele subsonice în modurile de zbor de croazieră este crescut la 0,22-0,3 kg/(kW h) pentru motoarele cu turbopropulsoare și 0,07-0,058 kg; /(N h) pentru motoarele de bypass cu turborreactor. Crearea de elice cu încărcare mare care mențin eficiența ridicată până la viteze mari de zbor (M(() 0,8) formează baza dezvoltării motoarelor turboventilatoare, care sunt cu 15-20% mai economice decât motoarele de bypass cu turboreacție. Motoarele avioanelor de pasageri sunt echipate. cu dispozitive de inversare a tracțiunii la aterizare pentru a reduce lungimea cursei și sunt cu zgomot redus ( cm. Standarde de zgomot). Numărul de motoare dintr-o centrală electrică depinde în principal de scopul motorului, de parametrii săi principali și de cerințele pentru caracteristici de zbor. Puterea totală (împingerea) a centralei electrice, determinată de raportul putere-greutate de pornire necesar (raportul împingere-greutate) al aeronavei, este selectată pe baza condițiilor de a nu depăși lungimea de rulare la decolare specificată. , asigurând o urcare în cazul unei defecțiuni a motorului, atingerea vitezei maxime de zbor la o altitudine dată etc. Raportul tracțiune-greutate al unui avion de luptă supersonic modern ajunge la 1,2, în timp ce pentru o aeronavă de pasageri subsonică S. este de obicei în interval de 0,22-0,35. Există diverse opțiuni pentru plasarea motoarelor pe S. Motoarele cu piston au fost instalate de obicei pe aripă și în partea din față a fuzelajului. Motoarele de pe avioanele cu turbopropulsoare sunt instalate în mod similar La avioanele cu reacție, soluțiile de aranjare sunt mai variate. Pe aeronavele ușoare de luptă, unul sau două motoare turboreactor sunt de obicei instalate în fuzelaj. La aeronavele cu reacție grele, practica era să plaseze motoarele în partea rădăcină a aripii, dar schema de suspendare a motoarelor pe stâlpi sub aripă a devenit mai răspândită. Pe o aeronavă de pasageri, motoarele (2, 3 sau 4) sunt adesea plasate pe partea din spate a fuzelajului, iar în versiunea cu trei motoare, un motor este plasat în interiorul fuzelajului și este plasat în partea rădăcină a fuselajului. aripioarele. Avantajele unor astfel de aranjamente includ zgomotul redus în cabina pasagerilor și o calitate aerodinamică crescută datorită unei aripi „curate”. Versiunile cu trei motoare ale aeronavelor de pasageri sunt, de asemenea, realizate conform unei scheme cu două motoare pe stâlpi sub aripă și unul în fuzelajul din spate. La unele aeronave supersonice, nacelele motorului sunt situate direct pe suprafața inferioară a aripii, iar profilarea specială a contururilor exterioare ale nacelelor face posibilă utilizarea unui sistem de unde de șoc (creșterea presiunii) pentru a obține o portanță suplimentară pe aripă. . Instalarea motoarelor în partea superioară a aripii este utilizată în aeronavele cu decolare și aterizare scurte cu flux de aer peste suprafața superioară a aripii.
Motoarele de aviație folosesc lichid - benzină în motoarele cu piston și așa-numitul (tip kerosen) în motoarele cu turbină cu gaz ( cm. combustibil pentru aviație). Din cauza epuizării rezervelor naturale de petrol, se pot folosi combustibili sintetici, combustibili criogenici (în 1988 URSS a creat un avion experimental Tu-155, folosind gaz lichefiat drept combustibil), precum și centrale nucleare de aviație. Au fost create o serie de sisteme solare experimentale ușoare care folosesc energie panouri solare (cm. avion solar), dintre care cel mai faimos este „Solar” (SUA); A efectuat zborul de la Paris la Londra în 1981. Construcția aeronavelor de demonstrație cu propulsie musculară a elicei continuă ( cm. plan muscular). În 1988, raza de zbor a unui avion muscular a atins aproximativ 120 km cu o viteză de peste 30 km/h.
Echipamente pentru aeronave.
Asigură pilotarea, siguranța zborului și crearea condițiilor necesare pentru viața membrilor. echipajul și pasagerii și îndeplinirea sarcinilor legate de scopul aeronavei sunt utilizate pentru navigația aeronavei, inginerie radio și echipamente radar. Pentru a crește siguranța zborului, sunt concepute sisteme de stingere a incendiilor, salvare în caz de urgență, echipamente de iluminat extern, antigivrare și alte sisteme. Sistemul de susținere a vieții include sisteme de aer condiționat și presurizare a cabinei, echipamente de oxigen. Alimentarea cu energie pentru sistemele și unitățile de alimentare este asigurată de sisteme electrice, hidraulice și pneumatice. Echipamentul țintă este determinat de tipul C. Acesta include, de exemplu, unități de pulverizare a substanțelor chimice pe vehicule agricole, echipamente de uz casnic pentru vehicule de pasageri, sisteme de supraveghere și ochire pentru vehicule de luptă, recunoaștere, antisubmarin, transport aerian, echipamente de căutare și salvare , iar echipamentele de patrulare și ghidare radar, război electronic etc. (instrumente, indicatoare, dispozitive de semnalizare) furnizează echipajului informațiile necesare îndeplinirii misiunii de zbor, controlului funcționării centralei și echipamentelor de bord. În primele etape de dezvoltare, aeronavele erau echipate cu un număr mic de instrumente care controlau parametrii de bază de zbor (altitudine, direcție, ruliu, viteză) și viteza motorului și puteau zbura în condiții de vizibilitate vizuală a orizontului și a referințelor la sol. Extinderea utilizării practice a sateliților și creșterea razei de zbor și a altitudinii au necesitat crearea de echipamente de bord care să permită efectuarea de zboruri lungi zi și noapte, în condiții meteorologice și dificile. condiţiile geografice. În prima jumătate a anilor 30. Au fost create mijloace giroscopice (orizont artificial, giro-semi-busolă), care prevedeau zboruri în nori, ceață, noaptea, și au început să fie folosiți piloți automati, care l-au eliberat pe pilot de munca obositoare de a menține un anumit mod de zbor la trasee lungi. La sfârșitul anilor 20. Au început să fie introduse stațiile radio cu emițător-receptor pentru avioane. În anii 30 Echipamentele radio de la bord și de la sol (compase radio, radiogonitori, radiobalize, radiomarkere) au început să fie utilizate pentru a determina direcția de zbor și locația aeronavei, precum și în primele sisteme de apropiere instrumentală. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, radarele au fost folosite în avioanele de luptă, care au fost folosite pentru detectarea țintelor și navigare. În anii postbelici, funcționalitatea echipamentelor aeronavelor a fost extinsă semnificativ, iar precizia acestuia a fost crescută. Echipamentele de navigație pentru zbor sunt create pe baza utilizării unei varietăți de mijloace: sisteme combinate pentru determinarea parametrilor de viteză aerian, contoare Doppler de viteză la sol și unghi de deriva, sisteme de îndreptare cu senzori magnetici, giroscopici și astronomici, sisteme de inginerie radio pentru distanță scurtă și lungă. navigație, sisteme inerțiale de înaltă precizie, obiective radar pentru a clarifica locația S. și a determina situația meteorologică etc. S-au folosit sisteme instrumentale (instrumentale) mai precise de apropiere, iar apoi sisteme automate de aterizare. Calculatoarele digitale de bord sunt folosite pentru a procesa informații și a controla automat funcționarea diferitelor sisteme. Pe luptă S. la bord stații radar sunt utilizate pe scară largă în sistemele de supraveghere și țintire pentru detectarea țintelor aeriene și terestre și ghidarea rachetelor ghidate către acestea. În aceleași scopuri se folosesc sisteme opto-electronice, inclusiv aparate de căutare a direcției căldurii, localizatoare laser etc. Conținutul informațional al mijloacelor de afișare a crescut. Utilizarea indicatorilor de pe ecran și a indicatorilor head-up este în creștere. Acestea din urmă permit pilotului să vadă informațiile necesare proiectate în fața lui, fără a fi distras de la vederea spațiului extra-cockpit în modurile de zbor critice. Au fost testate experimental (la sfârșitul anilor 80) sistemele experte de asistență a echipajului bazate pe inteligență artificială și un sistem de control vocal. La avioanele moderne, amenajarea punții de zbor, selectarea compoziției optime și amplasarea echipamentelor de afișare a informațiilor, panourilor de control etc. se realizează ținând cont de cerințele ergonomiei aviației.
Armament.
Armamentul armelor militare este destinat să distrugă ținte de forță de muncă, aer, sol și mare (subacvatic și de suprafață) și include (în funcție de scopul armei) mitralieră și tun, bombardier, mine, torpile și arme de rachete. În acest caz, armele de calibru mic și armele cu rachete pot fi ofensive sau pot servi pentru apărare împotriva luptătorilor inamici (de exemplu, pe bombardiere, avioane militare de transport). Formarea principalelor avioane de luptă (luptătoare și bombardiere) datează din perioada primului război mondial. Inițial, au fost folosite mitraliere convenționale (de armată). A fost important să se folosească un sincronizator, care permite tragerea prin planul de rotație al elicei. Luptătorii erau înarmați cu mitraliere sincronizate fixe, iar pe bombardiere mitralierele erau montate pe dispozitive rotative pentru a organiza apărarea integrală. Strămoșul aviației cu bombardiere a fost aeronava "" (1913). Sarcina sa de bombe a ajuns la 500 kg. În perioada dintre cele două războaie mondiale, au fost create arme speciale mitraliere și tun care îndeplineau cerințele utilizării aviației (greutate și dimensiuni reduse, recul mare, mic, control de la distanță al tragerii și reîncărcării etc.). Un nou tip de armă a fost creat în anii 30. incontrolabil. Doilea război mondial a demonstrat clar rolul mare al armelor ca mijloc de luptă armată. În prima jumătate a anilor 50. A apărut S. înarmat cu rachete ghidate. Baza armamentului modern de rachete sunt rachetele ghidate din clasele aer-aer și aer-suprafață cu diferite raze de tragere și diferite metode de ghidare. Raza de lansare atinge 300 km pentru rachetele aer-aer și rachetele tactice aer-sol ( cm. rachetă de aviație).
La începutul anilor 80. bombardierele au început să fie înarmate cu rachete de croazieră strategice aer-sol cu ​​o rază de lansare de până la 2500 km. La rachetele ușoare, rachetele sunt suspendate pe suporturi exterioare, în timp ce la cele grele pot fi amplasate și în interiorul fuzelajului (inclusiv pe tobe rotative).
Materiale de construcție.
Materialul principal pentru fabricarea cadrului majorității primelor aeronave a fost lemnul (de exemplu, percal) ca acoperire, iar metalul a fost folosit doar pentru conectarea diferitelor componente ale aeronavei, în șasiu și în motoare; . Primele S-uri din metal au fost construite în 1912-1915 la începutul anilor 20. s-a răspândit, care timp de mulți ani a devenit principalul material structural în construcția aeronavelor, datorită combinației dintre proprietățile de rezistență ridicată și greutate redusă care sunt importante pentru aeronave. Oțelurile mai rezistente au fost utilizate în elementele structurale cu încărcare puternică (de exemplu, în șasiu). Multă vreme (până la al Doilea Război Mondial) au fost create și structuri de construcție mixtă (lemn și metal). Odată cu creșterea vitezei de zbor, cerințele pentru materialele structurale au crescut din cauza temperaturii de funcționare crescute (din cauza încălzirii aerodinamice) a elementelor structurale. Este aproape de temperatura de stagnare a aerului, care depinde de viteza de zbor și este determinată de relație
T0 T(1 + 0,2M(()2),
unde T este temperatura aerului. Când zboară în stratosfera inferioară (T = 216,65 K), numerele M(() = 1, M(() = 2 și M(() = 3) vor corespunde cu valorile temperaturii de stagnare a fluxului de aer de 260, 390, 607 K (sau - 13, 117, 334 (-) C predomină aliajele de aluminiu în proiectarea aeronavelor cu viteze maxime de zbor corespunzătoare M(() = 2-2,2). pentru a fi folosit. viteze hipersonice zborul necesită utilizarea de aliaje rezistente la căldură, structuri „fierbinte”, protejate de căldură sau răcite (de exemplu, utilizarea combustibilului cu hidrogen lichid, care are o resursă mare de răcire). Din anii 70 În structurile auxiliare, a început să fie utilizat oțelul, care are caracteristici specifice de rezistență și rigiditate ridicate. Fabricarea elementelor de putere din acestea va crește semnificativ perfecțiunea în greutate a designului S în anii 80. Au fost create o serie de sisteme solare ușoare, realizate aproape în întregime din materiale compozite. Printre acestea se numără și aeronava record „”, care a efectuat un zbor non-stop în 1986. zborul în jurul lumii fără realimentarea în zbor.
Controlul avionului.
Multe scheme și configurații ale aeronavei au fost testate înainte ca aceasta să devină stabilă și bine controlată în zbor. Stabilitatea și controlabilitatea aeronavei într-o gamă largă de condiții de operare este asigurată de o alegere adecvată a parametrilor geometrici ai aripii, cozii, comenzilor și alinierea acesteia, precum și automatizarea controlului. Pentru a menține un anumit mod de zbor și a schimba traiectoria aeronavei, se folosesc suprafețe de control (cârme), care în cazul tradițional includ un ascensor, o cârmă și cele deviate opus ( cm. de asemenea organe de conducere). Controlul se realizează prin schimbarea forțelor aerodinamice și a momentelor în care aceste suprafețe se deviază. Pentru a devia suprafețele de control, mișcă mânerul de comandă (sau volanul) și pedalele instalate în carlingă. Cu ajutorul stick-ului de control, liftul (control longitudinal) și eleroanele (control lateral) sunt deviate, iar cârma (control direcțional) este deviată cu ajutorul pedalelor. conectat la volanele prin cabluri de comandă flexibile (cablu) sau rigide. Pe multe tipuri de aeronave, pârghiile de control sunt echipate la posturile de lucru a doi membri ai echipajului. Pentru a reduce forțele asupra pârghiilor de comandă necesare pentru a devia cârmele, se folosesc diferite tipuri de compensare pentru momentul balamalei care apare asupra acestora. În condiții de zbor în regim de echilibru, poate fi necesară devierea cârmelor pentru a echilibra C. În acest caz, suprafețele de control auxiliare - trimmere - sunt folosite pentru a compensa momentul balamalei. Pentru momente mari de balama (la aeronave grele sau supersonice), se folosesc actuatoare hidraulice de direcție pentru a devia cârmele. În anii 70 Așa-numitul (EDSU) și-a găsit aplicație. Pe S. cu EMDS, nu există cablaje de control mecanic (sau este de rezervă), iar transmiterea semnalelor de la pârghiile de comandă la actuatoarele de deviere a cârmei se realizează prin comunicații electrice. EMDS are o masă mai mică și permite creșterea fiabilității prin linii de comunicație redundante. Sistemele Fly-by-wire sunt, de asemenea, utilizate în noi tipuri de sisteme de control bazate pe utilizarea senzorilor sensibili, tehnologiei computerizate și unităților de mare viteză. Acestea includ sisteme care fac posibilă controlul unei aeronave instabile static (astfel de configurații aerodinamice oferă beneficii în ceea ce privește caracteristicile aerodinamice și de greutate), precum și sisteme concepute pentru a reduce sarcinile care acționează asupra aeronavei în timpul manevrelor sau zborului într-o atmosferă turbulentă, pentru a suprima flutter și etc. ( cm. sisteme de control activ). Noile sisteme de control deschid posibilitatea implementării unor forme neobișnuite de mișcare a aeronavei în planurile verticale și orizontale datorită controlului direct al forțelor de ridicare și laterale (fără procese tranzitorii asociate cu o schimbare preliminară a poziției unghiulare a aeronavei în timpul controlului tradițional) , care mărește viteza de control și precizia de pilotare. În anii 80 au fost create sisteme experimentale de control de la distanță folosind canale de comunicație prin fibră optică.
Operarea aeronavei.
Pentru a pregăti aeronavele pentru zbor, decolare și aterizare, sunt necesare aerodromuri special echipate. În funcție de greutatea la decolare, tipul trenului de aterizare și caracteristicile de decolare și aterizare, aeronava poate fi operată de pe aerodromuri cu suprafețe naturale sau artificiale și cu lungimi de piste diferite. Aerodromurile neasfaltate sunt utilizate în principal pentru companiile aeriene locale, aerodromurile agricole, aerodromurile militare de avans (avioane de luptă, avioane de atac etc.), precum și avioanele militare de transport și marfă cu șasiu cross-country înalt (cu greutate specifică scăzută). la sol) si puternica mecanizare a aripilor. Pentru unele tipuri de aeronave (bombardiere grele, avioane de pasageri pe distanțe lungi etc.) sunt necesare aerodromuri din beton și lungimea necesară. pista poate ajunge la 3000-4500 m Pregătirea aeronavelor pentru zbor include verificarea funcționalității sistemelor și echipamentelor, realimentarea, încărcarea aeronavelor, suspendarea armelor cu bombardiere și rachete etc. Zborurile aeronavelor de pasageri sunt controlate de serviciile de control aerian terestre și sunt efectuate. conform instructiunilor speciale stabilite rute aeriene cu separarea necesara. Multe tipuri de aeronave sunt capabile de zbor autonom. Echipajul aeronavei este divers în ceea ce privește numărul de membri și funcțiile membrilor săi și este determinat de tipul C. Pe lângă unul sau doi piloți, poate include un navigator, inginer de zbor, operator radio de zbor, tunieri și operatori de echipamente la bord, însoțitori de bord (pe aeronavele de pasageri) Cel mai mare număr Echipajul dispune de S., dotat cu echipamente radio-electronice speciale (până la 10-12 persoane pe antisubmarin S., până la 14-17 persoane pe S. detecție radar cu rază lungă). Echipajele aeronavelor militare au posibilitatea de a evada de urgență din aeronavă cu ajutorul unei parașute sau ejecție. Pe unele tipuri de aeronave, pentru a proteja membrii echipajului de efectele factorilor negativi de zbor, este utilizat echipament de protectie, de exemplu, costume de compensare a altitudinii și anti-supraîncărcare etc. ( cm. echipament de mare altitudine). este asigurată printr-un complex de măsuri variate, inclusiv: standardizarea corespunzătoare a rezistenței și fiabilității structurii sistemului și a componentelor sale; dotarea aeronavei cu sisteme și echipamente speciale care sporesc fiabilitatea operațiunii sale de zbor; redundanța sistemelor vitale; efectuarea testelor de laborator și de banc necesare ale sistemelor și ansamblurilor, inclusiv încercări ale structurilor la scară reală pentru rezistență și oboseală; efectuarea de teste de zbor pentru a verifica conformitatea aeronavei cu cerințele tehnice și standardele de navigabilitate; control tehnic atent în timpul procesului de producție; selecție specială și nivel înalt de pregătire profesională a personalului de zbor; o rețea extinsă de servicii de control al traficului aerian la sol; efectuarea sistematică a lucrărilor preventive (de rutină) cu control aprofundat în timpul funcționării stare tehnica motoare, sisteme și unități, înlocuirea lor ca urmare a epuizării resursei stabilite etc.- substantiv, m., folosit. adesea Morfologie: (nu) ce? avion, de ce? avion, (văd) ce? avion, ce? cu avionul, despre ce? despre avion; pl. Ce? avioane, (nu) ce? avioane, de ce? avioane, (văd) ce? avioane, ce? avioane, despre ce? despre avioane...... Dicționarul explicativ al lui Dmitriev

Avion, avioane, avion, avioane, avion, avioane, avion, avioane, avioane, avioane, avioane, avioane (

Aeroporturi

• Babodedovo, Darmoedovo, Gomodedovo, Casa, Bunicul - Domodedovo
• Nepoata - Vnukovo
• Korovkino - Bykovo
• Sharik, Sharomoykino, Sharomyga, Sharomyzhkino, „Mamă mai largă”, Sherema - Sheremetyevo
• Rama - aerodromul Ramenskoye
• Khitrovka - aerodromul Heathrow (Londra)

Vreme

• patru nouă - vreme buna
• milioane pe milion - vizibilitate mai mare de 10 km
• sloechka - nori stratus
• nori cumulus
• caz - vreme sub minim
• bălegar, porcărie - vreme rea
• pietre din cer - ploaie puternică
• mryaka - viscol
• mryaka cu lapte - ceață cu precipitații

Elemente de avion

• bot, nichel - nas; coccis - coada; burtă - partea de mijloc a fuzelajului
• canotaj, mahalo - elice; palmier - rotorul unui elicopter în parcare
• ventilator, mașină de tocat carne - motor șurub
• arzător - partea de ieșire a turbinei turbojet
• labe, labe, picioare, mușchi - trenul de aterizare („încărcați-vă labele” - scoateți trenul de aterizare, „aruncați roțile” - sfaturi că este timpul să aruncați trenul de aterizare)
• pantofi de bast - cale pentru roțile aeronavelor
• căni - clapete, spoilere, clapete de frână
• banca - cabina de avion (tub - cabina de pasageri a unui avion mic)
• oală - toaletă (înghițitură - toaletă; protecție împotriva stropilor - robinet în toaletă)
• pat cu estacada - scaun pasager, spătar - partea superioară a scaunului, bulevard - trecere între scaune
• orificiu - hublo
• laț - centură de siguranță
• birou - cockpit
• claxoane - volan (RS (bovine) - personal de zbor, KRS (bovine) - personal de comandă și control)
• bot - mască de oxigen
• urechi - căști
• scaun, bancă, cupă - scaunul pilotului din cabina aeronavei (cupa din stânga este scaunul PIC, cupa din dreapta este scaunul copilotului. Motto-ul copilotului: „Afacerea noastră este corectă să nu interferăm cu stânga!” Un luptător este un copilot rău secunda buna pilot. Fraza din cântec: „Ei bine, iată-mă pe scaunul din stânga...”)
• Tamara - scânteie (pe MiG-21)
• cip - conector pentru conectarea alimentării de la sol la aeronavă
• semafor - semnalizare luminoasă în cabina marfă-pasager a unei aeronave echipate pentru aterizare
• acordeon cu butoane - un grup de benzinării în spatele scaunului din cabina Mig-29
• ziar - panouri de semnalizare luminoasă situate pe consola centrală superioară
• morcov - radomul cu chilă al antenelor de război electronic de pe Tu-160
• pionier - indicator de întoarcere și alunecare (termenul provine de la dispozitivele importate de la compania americană „Pioneer”)
• soldat - backup mecanic pentru indicatorul de poziție extinsă a trenului de aterizare
• l Opata - Clapeta de frana Su-27
• plimbător de câini - spațiu pe un planor de avion unde puteți transporta marfă personală
• ochi - lumini de aterizare
• aripioare - stabilizator orizontal (pieptene - vertical)
• gușă - baldachin inferior al cabinei pilotului

La aeroport

• bord – avion
• tramvai - avion într-o configurație obișnuită de pasageri (cabină - avion în configurație VIP)
• intestin - telecapcană sau cablu de alimentare la pământ
• pipelac - scara autopropulsata
• transport persoane - pasarela telescopica
• transport de animale, car funebre - autobuz pentru pasageri
• transportator membru - mașină VIP
• Kasletka - mâncare fierbinte învelită în folie
• pui - catering zbor
• serviciu de capre - serviciul de însoțitor de zbor al AK Transaero (numele provine de la numele șefului serviciului M.M. Kozlov, care, conform legendei interne, se prezintă ca „șeful serviciului Kozlov”)
• cuier - instalatie pentru cantarirea bagajelor
• tit, can - cisternă de combustibil
• verde strălucitor, tarhon - benzină B-91/115 (din culoarea verde caracteristică)
• porumbi, căsuță pentru păsări - turn de control
• arc - instalare locator în AP
• prezervativ, vrăjitor - șosetă de vânt
• rahat - o mașină pentru scurgerea substanțelor chimice. lichide de toaletă
• tableta - ambulanta
• Tamagotchi - tractor de bagaje TMX-30
• massandra, buldozer, echivalent, sabie și multe altele - alcool de aviație
• massandrovoz - dozator de alcool
• cheie masandrică - cheie pentru gâturile de umplere
• lichior de șasiu - alcool cu ​​glicerină din barele de șoc
• shaernitsa - clește pentru înșurubarea conectorilor ShR
• TK-16 (baros de rezervor de 16 kilograme) - un dispozitiv pentru demontarea stabilizatorului de pe MiG-23
• sledgehammer - baros
• ursuleț de pluș - lift hidraulic mic
• gâscă - o scară cu un „gât” lung pentru accesul în partea de sus a fuzelajului
• zhlyga - tijă pentru scurgerea nămolului
• nămol - fluid hidraulic
• vodcă - kerosen
• TOM, serpent gorynych - mașină de suflat la căldură pentru dezghețare
• high-rise - serviciu de oxigen la mare altitudine
• sticla de oxigen - butelie de oxigen (buclă de oxigen)
• alergător - sarcină de zbor
• smyk - un zbor dus-întors între două aerodromuri pe zboruri internaționale (în afara bazei)
• călătorie cu tramvaiul - o călătorie cu mai multe opriri intermediare sau o călătorie efectuată zi după zi pe același traseu, fără modificări
• vitrine - spectacole demonstrative, demonstrație echipamente aeronave
• sex de grup - zboruri acrobatice de grup
• nucă - zonă restricționată Barvikha (octaedru pe ecran); „trece prin gaură” - zborul unei aeronave între „nucă” și Moscova
• vecini - un aerodrom militar din apropiere; „treceți de-a lungul gardului” - aeronave care zboară de-a lungul graniței cu „vecini”
• tablă de șah - un formular pentru înregistrarea manuală a pasagerilor la check-in
• check in - check-in pentru un zbor
• căutare - inspecție
• plan roșu - plan zilnic de zbor pentru serviciile operaționale aeroportuare
• educatie fizica (exercitii fizice) - verificarea mecanizarii inainte de decolare
• chevrette - jachetă uniformă pentru echipajul de zbor din piele chevrette
• salopete - pantaloni semi-salopete dintr-un set de uniforme de zbor demi-sezon sau de iarnă
• radiculita - jacheta demi-sezon
• Ordinul lui Sutuly - insigna „Pentru un raid fără accidente”

Oameni din aviație

• flight master - stilou cu pâslă
• pinstr - instructor (în aviația civilă, iar în aviația militară - scrub)
• cizmă - pilot de aviație de transport militar
• skipper - copilot ("picioare împreună - salariu două sute" - despre pilotul potrivit)
• rach - pilot cu sanorma
• cu cap alb - pilot în cască
• stewardesa - mecanic de zbor
• curvă – navigator
• pasăre vorbitoare - operator radio de zbor
• degerat - un echipaj care nu răspunde prompt la comenzi
  
• zbor, fir, fete, băieți - însoțitori de bord ("click pe fată" - apăsați butonul pentru a apela însoțitorii de bord)
• casetă bolnavă veche - însoțitor de bord cu experiență
• paxes, greață, banderlogs, murături - pasageri (umka - copil neînsoțit; bagmen - navete; economiști - pasageri clasa economică; oameni de afaceri, trufe - pasageri clasa business; pervachi - pasageri clasa întâi; corral de vite, presare - îmbarcare pasageri)
• chefal - fluxul de pasageri (de exemplu, „chefalul a plecat”); scow - avion cu reacție de aviație civilă
• Shurik este un polițist în cabină în cazul în care nava este deturnată
• proprietar de cale de alunecare - controler de aterizare
• stăpânul inelului - controler de cerc
• nachpryg - șef al PDS
• super, superman - supraveghetor pe platformă
• Hitler Youth - angajat al East Line Security (numele se datorează uniformei caracteristice albastru închis)
• rezervor de ulei, pompa de ulei, elefant - tehnician C&D (aeronava si motor); elefant este o abreviere pentru întreținerea avionului și este, de asemenea, unul dintre elefanții pe care se sprijină aviația
• dantelă, mistreț, maimuță, maimuță, colofoniu, special, kishkomot - specialist în aviație și echipamente radio-electronice.
• copperheads, twoheads, tupatite, trunchiuri, tăietori de stejar, bombheads - specialiști AB (arme de aviație)
• click - tehnician AV
• cioturi, cranii - specialiști ai PNK (complex de navigație de zbor)
• suflantă de vânt, meteorolog - meteorolog
• mistreț - ofițer de securitate a aviației
• maceman - șoferul unui vehicul special de canalizare a aerodromului (de la MA-7 sovietic, numit GUK - mașină de recoltat rahat)
• mături - angajați ai serviciului implicați în curățenia internă la bordul aeronavei
• broasca testoasa - angajat serviciu curatenie interioara
• Carlson - parapanta
• batman, sheetman, deltaplan - deltaplan
• au sărit – paraşutişti

Expresii din argou

• trage de coarne - întoarce cârma
• Fly on Horns (pe mâini) - pilotați o aeronavă atunci când pilotul automat eșuează
• fly (pull) on becs - zboară cu puțin combustibil rămas
• bate-ți aripi - zboară cu combustibil insuficient sau aterizează cu motoare defecte
• a rătăci – a zbura cu orientarea pierdută
• merge contra firului - zbor la un nivel de zbor cu o direcție pentru care nu este destinat nivelul de zbor
• a umfla, a crește dezgolit, blana să stea pe cap - a elibera mecanizarea
• manivelă sus - accelerație maximă
• poloneză - zboară fără probleme
• marș - zbor în zbor de croazieră
• spălați - treceți printre nori
• tunsul iarbă este modalitatea perfectă de a ateriza un avion
• promovare - aterizare soft
• auriți chila - stați sub abordare
• pliază aripile - aterizează (după oprirea pe pistă)
• scoateți ștecherul - deschideți ușa după aterizare
• anulare zboruri - anulări de zboruri
• dați un puls - treceți la o inspecție înainte de zbor
• călcare în picioare - manevră de-a lungul căilor de direcție într-un AP
• așteptați semaforul - stați în fața ieșirii pe pistă
• faceți un poker, faceți Semyon - zboară 7,00 pe zi
• do Vasily - zboară 8,00 pe zi
• unbend cârlige - efectuați zboruri scurte
• oase peste bord, părăsiți biroul, trageți bilele - ejectați
• scoop - pierdere neplanificată de altitudine în timpul unei manevre
• tufișurile clipesc - retragere din manevră sub înălțimea minimă de siguranță
• aluneca - cădea înăuntru buzunar de aer
• odihnă - porniți marșarierul, începeți să frânați
• abordare conform schemei - întoarcerea acasă la o temperatură bună, adică beată
• plecare pentru un loc liber - plecare pentru un prieten (amant)
• găuri în ZSh - viață de familie nereușită (găurile sunt pentru coarne)
• intrați într-un strop, intrați în promovare - mergeți la exces
• break the weather - faceți o petrecere de băutură pe vreme rea
• nasul la punctul de aliniere - poziția unui pilot care a adormit beat la masă
• Blenderele au căzut - am băut prea mult alcool
• eșecul giro-verticalului (sau blocarea unității giroscopice) - un nivel de intoxicație atunci când nu poți sta în picioare, dar mai ai puțină putere de mișcare (iar încercările de mișcare duc la căderi periodice)
• cadaverază - starea unui pilot atunci când este suprasolicitat, după ce a luat o doză mare
• scurgeți sedimentul - mergeți la toaletă
• apasă pe supapă - dorința de a lua o scurgere (Passat este un Nissan ușor)
• centru - a fura ceva din aeronava (marfa, bagaje, catering)
• KUR zero greutate - zboară la un post de radio
• a înfășura calea de alunecare pe elice - a atârna tăiței pe urechile interlocutorului tău
• bastoane oprite - defecțiune a motorului
• icoanele au zburat - accident
• o gură de pământ este un dezastru
• dezintegra - sparge aeronava (în principal în timpul aterizării)
• avarii minore - fragmente ale aeronavei colectate de la locul accidentului cu o greblă
• plan oblic - un avion după o defecțiune a motorului. A zbura cu un avion oblic înseamnă a zbura cu o forță asimetrică
• oul stâng este mai greu - zboară cu o rolă stângă cronică
• aprindeți crucile, faceți crucea - (la dispecerate) apropiați marcajele, determinând activarea Sistemului de avertizare de proximitate (DPOS), crucile din jurul marcajelor se aprind
• ghemuit - incapacitatea de a elibera rapid pista
• împinge - remorcă aeronava
• stați pe o sfoară - eliberați avionul
• ține urechile deschise - menține comunicarea cu cabina de pilotaj prin SPU
• stați pe un tub - zboruri directe
• stați pe „suzetă” - utilizați instrucțiunile PRP în timpul îmbarcării
• conduce la Katya - zboară la Ekaterinburg (alții denumirile geografice: Ape Minstruale, Krasnodyr, Siphilisi (Tbilisi), Baltă ( Oceanul Atlantic- de exemplu, „zboruri dincolo de Puddle”, i.e. spre America), dom ( Polul Nord), Lax - zbor spre Los Angeles)
• Trizor a fugit din nou - granița a sosit
• „N ore, M minute - roți în aer” - cea mai strictă indicație a orei de începere a oricărei acțiuni - de exemplu, o scurgere sau sosire în alarmă
• „I-am cumpărat fiului meu o șapcă cu o vizor mare” - să nu-l las pe fiul meu să intre la școala de zbor (vizorul este astfel încât să nu vadă cerul)

Numele diferitelor aeronave

• Avioane fabricate de Airbus - pepene verde
• Aeronavă produsă de Boeing - Bobik
• Boeing 737 - Boeing mic
• Boeing 747 - cocoașă, crap argintiu
• Boeing 777 - trei axe
• An-12 - hambar, transport de animale, fantome
• An-2 - Antoshka (Anton), Annushka, hambar, gândac
• An-24 - fantome, driftwood, crock, suport de vibrații
• An-26 - basculantă, șlep
• An-72, An-74 - Cheburashka, Cheburator („Gazprom” An-74 - brichetă)
• An-8 - purtător de alcool
• An-225 "Mriya" - centiped
• Il-2, Il-10 (aeronava de atac Ilyushin) - cocoșat
• Il-114 si Il-18 - gatere
• I-16 - măgar
• IL-18 - shaggy, Junkers
• IL-62 - log
• Il-76 - cocoșat
• Il-76MF - tuning
• Il-86, Il-96 - pâine, vinete
• Ka-26 - terci, turd, Ivanushka the Fool (oriunde ar sufla, va zbura)
• Mi-1 - toaletă dublă
• Mi-6, Mi-26 - vaca
• Mi-6 - piulițe de locomotivă, urs
• Mi-24 - crocodil, dungi, pilă, tobă
• Mi-26 - cărămidă cu arc
• Mi-8 - Vasilisa cea Frumoasă
• Mikoyaniya - OKB im. Artă. IV. Mikoyan
• Uzina de prelucrare a cărnii Mikoyanovsky - același lucru (când este menționat într-un context nemăgulitor)
• Migar - aeronave MiG
• MiGs 1-42 și 1-44 - patruzeci și două de rupii, respectiv patruzeci și patru de rupii
• MiG-15 - butoi de bere
• UTI MiG-15 - rățușcă
• MiG-21 - balalaica, vesel
• MiG-23 - un mic atlet
• MiG-25 - magazin alimentar
• MiG-25RB - Buryonka
• MiG-27 - ornitorinc
• carne - aeronave ale Biroului de proiectare Myasishchev
• Rusks, uscare - avioane cu reacție Sukhoi Design Bureau
• Knot - aeronave cu piston ale Biroului de Proiectare Sukhoi
• Su-47 - mâinile sus (datorită aripii semnificative înainte)
• Tupolya este OKB însuși, reprezentanții săi
• Tupol, carcasă, jerboa - orice aeronavă de la Biroul de Proiectare Tupolev
• Tu-134 - carcasă mică, contondent, fluier, luptător, teal, muc de țigară
• Tu-154 - as, carcasă mare, Tupolev, cincizeci de dolari, „Aurora” (pentru că există trei motoare), „locomotivă cu abur”
• Yashka este o aeronavă Yakovlev Design Bureau (nu acrobatic). Cel mai adesea se referă la ed. 40, 42, 18/18T, 12.
• Yak-40 - muc de țigară, gigant cu trei țevi, gobi
• Yak-42 - gandac gravid, hambar, trabuc, crap argintiu
• Yak-50 - cincizeci de dolari
• „mașină letală” – așa numesc unii experți aeronave
• banană - avion cu două locuri
• betoniera, dansul cu sabie, para cu arc, eroare aerodinamică, spinner, elicopter, vehicul cu piggyback, elicopter rotund
• primer - aeronavă străină care operează cu numărul de înregistrare ex. DAFGH
• din lemn - aeronave cu viteză mică, nu sunt echipate cu transponder
• stejari - parașute de aterizare, Uteha - parașute UT-15; pădurar - parașutist care aterizează pe un copac; rezident de vară - la dacha
  
• sparka - avion de antrenament (de luptă) cu două cabine
• heringbone, heringbone oblic, heringbone beat - sigla East Line Group
• ibal aviation, aviație de luptă - vânător-bombardier (de la abrevierea IBA)
• cărămidă - aeronavă cu un raport lift-trag scăzut
• o caramida cu arc este un elicopter usor din punctul de vedere al unui pilot serios
• fumător, fart, bucată de fier - orice aeronavă cu motor (planor)
• aviație umedă - hidroaviație
• cormorani - aviație navală (din punctul de vedere al tuturor celorlalte aviații)
• scafandri - submarinieri (din punct de vedere al aviației antisubmarine)
• drychepopa - o aeronavă cu o centrală de putere redusă (mai puțin de 100 de forțe)
• pornoplane - parapanta
• cearșaf, cârpă - deltaplan
• elicopter-winged trashchmidt - elicopter de poliție rutieră sau orice aeronavă a Ministerului Afacerilor Interne
• hambar - avion de transport; Columbine - aeronava mare de transport
• pinion - placa VTA
• fluier - un avion cu reacție, mai ales unul ușor
• cositoare - avion cu elice
• gater – un avion cu elice care zumzea tare
• sticla - aeronave din fibra de sticla
• teshka - o aeronavă în modificarea „T”. Cel mai adesea se referă la Yak-18T, apoi în ordine descrescătoare - Il-76T, Il-18T, An-24T
• Fakers - avioane Fokker
• cârnați - avion cu corp larg (carnat - cu corp îngust)
• stârc - Concord
• imobiliare - aeronavă scoasă din funcțiune (moartă).

Decodificare gratuită a abrevierilor

• Civil Air Fleet (Civil Air Fleet) - Rahat într-o șapcă
• DOSAAF - Societatea de Voluntariat a celor Dezafectati din Aviatie si Marina
• cadet - Forță de muncă universală colosală, absolut nedorită să muncească
• PTL (parașuta PTL-72) - Parașuta pilotului prost
• PPiO-01 - Dispozitiv de încercare și eroare (cadet)
• PDSP - Adăpost pentru Piloți Dezafectați
• AUVVSM - Indicator automat de nivelare a înălțimii, puternic greșit (instalat la locul de muncă al pilotului instructor)
• KGSh (capul navigatorului canopy) - servieta pentru hărți, colecții
• net - Om de aviație sovietic de calitate specială
• Masandra - Mikoyan Anastas Fiul poporului armean a dat bucurie aviației

Din scoala de zbor

• nenorociţi - cizme de cadet
• kulpovka - șapcă de cadet
• curele – curele
• stejari - ornament pe vizor KVS
• rooks, kursuli - cadeți școlii de aviație
• piper minunat - un tânăr absolvent al unei școli de zbor
• drum lung - toaletă la școală
• du-te la unitate - du-te să ia o scurgere
• card de pâine - certificat VLEK
• Kaluga - KALTU
• rid - pedeapsă severă
• instructor către cadet: „Tu-2S pentru subiectul tău!” (Strâns, Doi, Așează-te). În general, acesta a fost avionul, proiectat de Tupolev.
• susține-ți pantalonii - previne pauzele în tipurile de antrenament de zbor
• foaie galbenă - o „ieșire în natură” regimentală de grup grandioasă cu ocazia încheierii zborurilor cu cadeți în septembrie - octombrie
• shalopaevka - SHVLP (școală superioară de pregătire de zbor)

Principiile aviației

• Nu lăsa frânarea la capătul benzii, zborul pentru sfârșitul lunii, dragostea pentru bătrânețe. ( Opţiune: Ceea ce este în spate nu este o dungă!)
• Cuvântul „ultimul” în aviație este folosit doar în legătură cu o persoană care nu mai este în viață, sau care a fost radiată definitiv, sau în legătură cu un avion care nu va mai zbura niciodată. În alte cazuri, acestea sunt înlocuite cu echivalente: „extrem”, „final”, „final”.
• Dacă întrebarea este dacă să zbori sau nu, atunci decizia trebuie să fie fără echivoc: să nu zbori.
• În timpul lucrărilor chimice ale aviației, un pilot poate fi împiedicat de trei „P”: băutură, prietenă și vreme.
• ... a fost trimis pe cât posibil doar pe aerodrom.
• fundul tău este acoperit de ulei, nasul e plin de grăsime, dar la Aeroflot este vorba de tehnicieni

Toasturi de aviație

• Pentru ca numărul decolărilor să se potrivească cu numărul de aterizări!
• Un pilot se plimbă de-a lungul aerodromului, ținând în mână un pahar de vodcă. Trece pe lângă un avion cu un tehnician care lucrează la el. S-a oprit, a privit îndelung, apoi a întrebat: „Hei, omule, ce faci?” Tehnician: „Flaps”.
• Pilot (rizând paharul): "Oh!!! Pentru aripi!" (băuturi dintr-o înghițitură).
• Într-o zi, un păstor păștea o turmă de oi sus, în munți. Deodată, un vultur mare a coborât, a apucat cel mai gras berbec și l-a dus în munți. Ciobanul a ridicat pistolul si a tras... Vulturul a cazut, iar berbecul a zburat mai departe. Așa că să bem ca să nu zboare berbecii și să nu cadă vulturii!
  Pentru cei care sunt ca o pasăre pe cer,
  Pentru cei care cad din cer pe moarte,
  Pentru cei care visează la iubita lor noaptea,
  
• Pentru cei care servesc în Forțele Aeriene!
• Pentru vigilența politică a echipajului de zbor!
• Nu de dragul beției, ci doar de distracție!
• Pentru elan: a bea, a dormi, a mânca, a fi iubit - pentru elan!
• Ca să avem totul și să nu plătim nimic pentru asta!
• Pentru ca mesele să fie pline de mâncare, iar paturile să fie pline de plăcere!
• Pentru că ai pe cineva cu care să împărtășești orice stare de spirit!

În ciuda varietății de tipuri, toate aeronavele au aceleași unități de bază * care îndeplinesc funcții similare. Astfel de unități includ: aripa, fuselajul, coada orizontală și verticală, trenul de aterizare și centrala electrică (Fig. 1.2).

Rns. 1.2. Componentele principale ale aeronavei:
fuseluri: 1—fuselaj: 2—carena radar; 3—copertina echipajului: aripa: 4—sectiunea centrala; 5—partea detasabila a aripii (OCHELARI): 6—lamele; 7 leroi:
5—trimmer eleron; 9— clapete; 10—interceptoare; coada verticală: ll—CHILA; 12— cârmă; 13 — trimmer cârmă; coadă orizontală: 14—stabilizator: 15—lift; 16—trimmer lift; chassis-si: 17— sasiu frontal yoga; 18—piciorul trenului de aterizare principal; 19— nacela sasiu; centrala electrica: 20—turatia motorului; 21—admisia de aer

Să luăm în considerare scopul fiecăreia dintre aceste unități și să oferim informațiile necesare despre ele.
Aripa creează portanță atunci când aeronava se mișcă în aer. Greutatea structurii aripii este de aproximativ 10-14% din greutatea la decolare a aeronavei.
Pe lângă portanță, aripa oferă stabilitate laterală a aeronavei și poartă elemente de control laterale - elerone. Motoarele, trenul principal de aterizare, rezervoarele externe de combustibil și armele sunt adesea atașate de aripă, iar combustibilul este de obicei plasat în interiorul aripii. Aripa este un fascicul de structură complexă, încărcat cu forțe aerodinamice și sarcini concentrate.
Avioanele cu o aripă (un plan de ridicare) se numesc monoplane (vezi Fig. 1.2), cu două aripi situate una deasupra celeilalte - biplane (Fig. 1.3).
Aripile aeronavelor moderne sunt echipate cu flaps, pre-aripi și alte dispozitive (vezi Fig. 1.2) care servesc la îmbunătățirea caracteristicilor de decolare și aterizare ale aeronavei. Aceste dispozitive sunt de obicei numite dispozitive de mecanizare a aripilor.
Fuzelajul sau corpul aeronavei servește pentru a găzdui echipajul, pasagerii, marfa, uneori motoare, piciorul din față al trenului de aterizare și pentru a conecta părțile principale ale aeronavei într-una singură. Greutatea structurii fuselajului este de aproximativ 6-9% din greutatea aeronavei.
Pentru hidroavioane, rolul fuselajului este îndeplinit de o barcă, care, în plus, permite decolarea și aterizarea pe apă.
Coada orizontală asigură stabilitate longitudinală * (stabilizare) și control în planul xOy (în raport cu axa Oz, vezi Fig. 3.1). Este alcătuit dintr-o parte fixă ​​sau limitată mobilă - stabilizatorul și o parte mobilă - liftul.
Coada verticală oferă stabilitate direcțională și control în planul xOz (în raport cu axa O y). Este format dintr-o parte fixă ​​- chila și o parte mobilă - cârma.
Pe aeronave supersonice Cozile orizontale și uneori verticale sunt făcute în mișcare, adică complet controlabile.
Greutatea orizontalei și coada verticală reprezintă 1,5-3% din greutatea aeronavei.
Trenul de aterizare este un sistem de suporturi pe roți (sau schiuri) care asigură aeronavei rulare la decolare, rulare după aterizare și deplasare pe un aerodrom terestru. În toate aceste cazuri, trenul de aterizare absoarbe sarcini statice și dinamice și protejează structura aeronavei de distrugere.
Designul trenului de aterizare trebuie să aibă elemente suficient de elastice care să înmoaie impacturile și să absoarbă energia cinetică a aeronavei în timpul aterizării și deplasării în jurul aerodromului.
Greutatea structurii trenului de aterizare este de aproximativ 4-7% din greutatea aeronavei. În zilele noastre, aproape toate aeronavele au tren de aterizare care este retractabil în zbor.
Avioanele care decolează și aterizează atât de pe aerodromurile terestre, cât și de pe apă se numesc amfibieni. Astfel de aeronave au un tren de aterizare pe roți și o cocă în formă de barcă cu flotoare sub aripi, permițând aeronavei să plutească pe apă într-o poziție normală.
Centrala este concepută pentru a crea forță de tracțiune și este un complex de motoare cu unități, sisteme și dispozitive care asigură funcționarea motorului în diferite condiții de zbor.
Cu un motor cu piston, forța este generată cu ajutorul elicelor; cu un turbopropulsor - cu ajutorul elicelor și parțial prin reacție cu gaz, cu reacție și rachetă - cu reacția gazelor.

 

Ar putea fi util să citiți:

• Cum să mergi într-o excursie în Antarctica?;
• Cehia Castelul Troia. Castelul Troia din Praga. Cramă și muzeu antic;
• Böcklin și „insula morților” sa Un fenomen cultural al vremii sale;
• Bilete de avion în Crimeea Biletele de avion în Crimeea vor deveni mai ieftine;
• Ce poți și ce nu poți lua cu tine;
• Deschideți meniul din stânga Heviz Cum să ajungeți de la Budapesta la Lacul Heviz;
• Telecabină în Nha Trang (Vinpearl) Cea mai lungă telecabină din lume Vietnam;
• Cetatea Kamenets-Podolsk - un monument istoric al Ucrainei Viața în afara zidurilor cetății Kamenets-Podolsk;