Cum se numea primul vas cu aburi care a traversat Oceanul Atlantic? Britannia sau deschiderea liniei transatlantice. Nava cu aburi „Marele Est”

De la apariția liniilor transoceanice de pasageri (înființate în anii 1840 pentru transportul regulat de pasageri între continente), navele de pasageri care le deservesc au întârziat să „câștigă în greutate”: tonajul unei nave cu aburi tipice din secolul al XIX-lea se ridica de obicei la doar câteva. mii de tone înregistrate. După prima experiență nereușită de a crea un vas cu aburi uriaș - vorbim despre un linie britanic Mare Est 1858 (tonaj 18.915 tone registru) - companiile de transport maritim s-au ferit de mult să construiască nave mari. Abia la sfârșitul anilor 1880 au început să apară primele nave cu aburi de pasageri cu o dimensiune de peste 10.000 de tone înregistrate (în total 37 dintre acestea au fost construite înainte de 1900), apoi în 1901 prima linie cu un tonaj de peste 20.000. au apărut tone - celticCompania White Star, iar în 1907 au apărutLusitaniaŞi Mauretania„Cunard”, depășind pragul de 30.000 de tone. În 1911, pragul de 40.000 de tone a fost în sfârșit depășit: White Star Line a lansat primul linie gigant din secolul al XX-lea - olimpic măsurând 45.324 de tone registru, conceput pentru a deservi linia de pasageri Southampton-New York.





Prima linie uriașă s-a dovedit a fi o navă norocoasă - chiar și o întâlnire cu un submarin german în Primul Război Mondial s-a încheiat cu scufundarea nu a navei uriașe, ci a submarinului german însuși;olimpic a lucrat în liniște pe liniile Atlanticului de Nord până în 1935, după care a murit de moartea naturală a navei - a fost anulată pentru fier vechi. Dar frații lui Olympic au devenit infami. DESPRE soarta navei de linie lansată în 1911 Titanic nu este nevoie să spunem prea multe - întreaga lume știe că această navă a murit chiar în prima sa călătorie, luând cu ea peste 1.500 de vieți până la fund.
Titanic, 46.328 tone

Al treilea dintre frați s-a dovedit a fi puțin mai norocos - Britanic(48.158 tone). Lansată în 1914, din cauza izbucnirii războiului, nu a avut timp să lucreze pe liniile de pasageri, dar în 1915 a fost transformată într-o navă spital pentru marina britanică și, ca atare, a făcut cinci călătorii în Estul Mediteranei. Al șaselea zbor din noiembrie 1916 s-a dovedit a fi fatal: Britanic a murit în Marea Egee după ce a fost aruncat în aer de o mină inamică, devenind cel mai mult navă mare, scufundat în Primul război mondial; 30 de oameni au murit împreună cu nava.

„Cunard” – eternul concurent al „Stelei Albe” – nu a putut să nu reacţioneze la crearea a trei nave gigantice deodată de către rivalul său. În 1913, compania și-a lansat primul său linie gigant - așa a fost Aquitaniacu un tonaj de 45.647 tone, a plimbat mările din 1914 până în 1949, supraviețuind ambelor războaie mondiale; până la sfârșitul anilor 30, linia a rămas singura navă cu patru țevi care funcționează din lume.

Aquitania comparativ cu Capitoliul Statelor Unite

Crearea de către britanici a patru giganți a determinat compania germană de transport maritim Hamburg-America să-și creeze propriile nave de pasageri super-mari, depășind navele britanicilor. Primul dintre „Trei Mari” din 1913 a fost Imperator(52.117 tone), apoi au fost lansate Vaterland(„Vaterlyand”, 54.282 tone) și Bismarck(56.551 t). Din cauza războiului care a început în august 1914, primul dintre frați a avut timp să navigheze pe linia Hamburg-New York doar pentru o perioadă foarte scurtă de timp și Bismarckși nu a mers niciodată într-un zbor sub steagul german. De la începutul războiului Vaterland a fost blocat la New York și în 1917 a mers la americani, după război, alte două nave au trebuit să fie date britanicilor drept compensație.

Imperator a mers la firma Cunard și a primit numele Berengaria


Bismarck a fost dat lui White Star Line și a primit numele Maiestuos. În 1914-1935, a deținut titlul de cea mai mare navă din lume.




Vaterland a rămas cu americanii sub un nou nume Leviatan iar până în 1934 a navigat pe linia New York-Cherbourg-Southampton-Hamburg

Primul Război Mondial a dat o lovitură puternică transportului transatlantic de pasageri: abia la sfârșitul anilor 20 traficul de pasageri între America de Nord iar Europa a depășit din nou pragul de 1.000.000 de pasageri pe an (pentru comparație, în 1913, 2,6 milioane de pasageri au traversat Atlanticul). Apoi, spre sfârșitul anilor 20, rivalitatea dintre companiile de transport maritim din Europa a reînviat. Compania germană Norddeutscher Lloyd a folosit banii primiți din Statele Unite (a fost plăți compensatorii pentru navele germane confiscate în 1917) a decis să creeze două noi nave gigantice:
Bremen Construit 1928, 51.656 tone registru


Şi Europa 1930, 49.746 tone.

Noile nave de linie germane s-au dovedit a fi cele mai avansate din punct de vedere tehnic nave ale timpului lor - Bremen prima dintre navele uriașe care a devenit proprietarul Panglicii Albastre a Atlanticului (înainte de el, navele gigantice nu prezentau recorduri de viteză) și Europa- doilea. Ambele avioane de linie record au deservit linii de pasageri germane până în 1939, apoi a început războiul. Bremen nu a supraviețuit războiului (a ars în 1941), dar Europaîn 1945 a devenit un trofeu al americanilor, care au dat această linie Franței drept compensație pentru Normandia pe care au ars-o (mai multe despre asta mai jos). Francezii au un nume Liberte această linie a navigat până în 1962, când a fost casată.

Și francezii înșiși nu au stat degeaba la sfârșitul anilor 20. În 1927 a fost dat în exploatare Ile de France- primul liner francez gigant (43.153 tone). Celui care l-a creat Linia franceză l einer a lucrat peste 30 de ani.


Fotografie după al Doilea Război Mondial.


Apoi, în 1930, francezii s-au lansat L"Atlantic, 40.945 de tone - primul linie gigant proiectat să opereze pe linii non-Atlantice de Nord ( L"Atlantic navigat pe linia Bordeaux - Rio de Janeiro - Buenos Aires). Corpul acestei nave a fost proiectat de inginerul rus Vladimir Ivanovici Yurkevich. O trăsătură distinctivă a celor doi giganți francezi a fost designul interior magnific inovator în stil Art Deco. Spre deosebire de Ile de France această navă a trăit o viață foarte scurtă.


În cele din urmă, la începutul anilor 30, un jucător complet nou a apărut în cursa navelor cu aburi gigantice - Italia, unde, la inițiativa liderului ambițios Benito Mussolini, companiile de transport maritim au început să creeze două noi nave maritime. Primul care a fost lansat Rex(51.062 tone).


Apoi a fost coborât Conte di Savoia, 48.502 tone. Din 1932, ambele nave au navigat pe linia Genova-New York. Cel mai faimos dintre cei doi frați italieni a fost Rex, care a fost capturat de la germani în 1933 Panglică albastră. Mai mic Conte di Savoia Nu am stabilit niciun record de viteză. Pe linia o s-au operat ba liners până în primăvara anului 1940, apoi după ce Italia a intrat în război au fost așezați și au murit fără glorie sub bombele avioanelor anglo-americane.
Conte di Savoia



Marea Britanie s-a alăturat, de asemenea, cursei reînnoite: depășind temporar Cunard și White Star, compania Canadian Pacific s-a remarcat - în 1931 a lansat o linie pe linia Southampton-Quebec-Montreal. Împărăteasa Marii Britanii(42.348 tone registre). În septembrie 1939, nava a fost rechiziționată pentru Marina Britanică și a fost scufundată de un submarin german în octombrie 1940, devenind cea mai mare victimă a Kriegsmarine a celui de-al Doilea Război Mondial.



Pentru navele gigantice, 1932 a devenit un fel de culme - apoi 12 nave cu un tonaj de peste 40.000 de tone înregistrate fiecare au parcurs apele Oceanului Atlantic deodată; în ordinea descrescătoare a tonajului începând cu cel mai mare:

Maiestuos

Leviatan

Berengaria

Conte di Savoia

Aquitania

Ile de France

Împărăteasa Marii Britanii

L"Atlantic
Cu toate acestea, cu siguranță, 1932 nu poate fi numit un moment fericit pentru transportul transatlantic - Marea Depresiune a făcut furori, așa că doar acel an 751.592 de pasageri transatlantici, până în 1934 numărul lor a scăzut complet la 460.000. După 1932, dimensiunea „Ligii Giganților” a început să se diminueze brusc: după ce a navigat doar 15 luni în ianuarie 1933. , în a doua jumătate a anilor 1930 au fost scoase din uz și casateolimpicși trei germani capturați (Leviatan,MaiestuosŞi Berengaria); Aquitaniaa rămas singura navă gigantică din anii 1910 în serviciu.
Dar acestea au fost înlocuite cu un înlocuitor mai mult decât demn - trei avioane supergigant care măsoară mai mult de 80.000 de tone registre fiecare.

Primul dintre ei a fost un linie francez Normandia, care a pornit în prima sa călătorie în mai 1935. Această garnitură a devenit cea mai rusească dintre navele gigantice ale secolului al XX-lea: coca navei a fost proiectată de deja menționatul inginer Vladimir Yurkevich,sistemul de nescufundabilitate pentru Normandia a fost dezvoltat de alți ingineri ruși - I.P. Poluektov, I.N. Bokhanovsky și B.S. Verzhebsky, elicele navei au fost dezvoltate de un alt emigrant rus, Alexander Kharkevich, iar artistul Alexander Yakovlev a participat la crearea interiorului luxos al navei. La momentul creării, tonajul navei era de 79.280 de tone, dar apoi tonajul a fost majorat la 83.423 de tone; până în 1940Normandiaa deținut titlul de cea mai mare navă de pasageri din lume și, în același timp, în 1935-36 și 1937-38 a deținut titlul de cea mai rapidă navă din lume - Banda Albastră a Atlanticului - a devenit prima, după Lusitania. și Mauritania, nava de pasageri a secolului al XX-lea care a batut atât un record de magnitudine, cât și un record de viteză.








Dar Normandianu era destinat să trăiască o viață lungă - în august 1939, linia a ajuns la New York și s-a blocat aici din cauza izbucnirii războiului în Europa în decembrie 1941, după intrarea Statelor Unite în război, linia a fost rechiziționată de americani; guvernului și a început conversia navei la transport militar. În plină muncă, în februarie 1942, a izbucnit un incendiu pe navă, o persoană a murit, iar împreună cu el,Normandia.

Principalul rivalNormandiaîn a doua jumătate a anilor 30 a devenit englezoaicăRegina Maria(1936, 81.237 tone) a noii companii fuzionate Cunard White Star.


Lungimea navei era de 311 metri


Nava a supraviețuit celui de-al Doilea Război Mondial și a continuat să opereze pe linia Southampton-New York după războiul din 1949-1967; timp de 15 ani întregi această navă a păstrat, nu fără dificultate, ceea ce luaseNormandiaAtlantic Blue Ribbon. În 1967Regina Maria a fost dusă în portul californian Long Beach, unde încă servește drept hotel.

(Chiar lângă Regina Mariaexistă B-427, un fost submarin Flota Pacificului URSS, acum o navă muzeu)

În 1940, sora a fost lansată Queen Mary - linie Regina Elisabeta(83.673 tone), cel mai mare linie de pasageri din secolul XX. Din 1946 până în 1968, această navă a navigat pe linia Southampton-Cherbourg-New York, apoi a fost vândută în Hong Kong pentru recondiționare; în ianuarie 1972, în același loc din Hong Kong, această navă a ars.
Regina Elisabeta





Europa a avut nevoie de mult timp pentru a-și reveni după consecințele celui de-al Doilea Război Mondial, așa că primul linie gigantic postbelic a fost o navă americană.Statele Unite 1952 , 53.329 tone. Pachetul american a devenit ultimul proprietar al Atlantic Blue Riband și l-a păstrat până la pensionare, în 1969.


În 1969 Statele Unitea fost așezat în Philadelphia și a stat - sau mai bine zis, putrezind - acolo de 46 de ani.

Până la sfârșitul anilor 50, transportul transatlantic de pasageri a revenit - în 1957 și 1958, peste 2 milioane de pasageri au traversat Atlanticul de Nord cu o navă (și același număr au traversat oceanul pe calea aerului). La 15 ani de la sfârșitul războiului, europenii au început din nou să construiască nave gigantice. Franța s-a pensionat în 1958Ile de Franceși a început să creeze un înlocuitor pentru acesta - în 1961 a fost lansată liniaFranţa(66.343 tone), destinate operațiunii pe linia Le Havre-Southampton-New York.



Compania engleză Peninsula and Orient a pus în funcțiune, la începutul anilor ’60, două noi nave gigant concepute să opereze pe linia Southampton - Canalul Suez (dar după iunie 1967 au traversat Africa de Sud) - Australia; acelea erau garnituriOriana(41.910 t) și Canberra(45.270 t). Ambele nave au servit linia de pasageri până în 1973 și apoi au fost reutilizate ca nave de croazieră.
Oriana




Canberra




În anii 1960, Italia a revenit la cursa deja stinsă a navelor gigantice - în 1963 a lansat o linie.Raffaello(45.933 de tone), un an mai târziu - o linie Michelangelo(45.911 t). Ambele surori au lucrat pe linia Genova-New York.
Raffaello




Michelangelo



Până la mijlocul anilor '60, 8 nave gigantice au continuat să navigheze pe liniile de pasageri oceanice - numărul lor maxim încă din anii 1930; 6 din cele 8 nave gigantice au deservit ruta Europa-America de Nord, 2 - ruta Europa-Australia. Dar un astfel de tip de transport precum un transatlantic a ajuns deja la sfârșitul vieții sale. ultimii ani: în 1961, 750 de mii de pasageri au traversat Atlanticul de Nord pe apă, iar până în 1964 2 milioane de pasageri, ponderea navelor în traficul transatlantic de pasageri a scăzut la 17% (în 1957 era de 50%), iar până în 1970 a avut; a scăzut complet la 4%. Una după alta, companiile de transport maritim au început să-și retragă navele din serviciu pe liniile de pasageri și să închidă ei înșiși liniile - în 1969 a fost scoasă de pe linie.Statele Unite, în 1974 - Franţa(a fost vândut în Norvegia și trimis la muncă în croaziere), în 1975 italienii și-au terminat muncaRaffaelloŞi Michelangelo(după multe încercări au fost casate).
Și chiar în această „eră a decăderii” din 1969, ultimul avion de pasageri gigant al secolului al XX-lea a început să opereze pe linia Southampton-New York - o englezoaicăRegina Elisabeta 2(69.053 tone registre), combinând munca pe o linie de pasageri cu activitățile de croazieră. Până la mijlocul anilor ’70, singurii concurenți ai acestei nave pe ruta Atlanticului de Nord au fost navele sovietice de mărime medie Alexander Pușkin și Mihail Lermontov și linia poloneză Stefan Batory, dar în următorul deceniu acești rivali au dispărut.
Avion de pasageriRegina Elisabeta 2a intrat în secolul XXI într-o izolare splendidă.

Regina Elisabeta 2a fost „pensionat” în 2008.

La 11 februarie 1809, americanul Robert Fulton și-a brevetat invenția - prima navă alimentată cu abur. Curând au venit să înlocuiască navele cu aburi nave cu veleși erau la conducere prin transport pe apă până la mijlocul secolului al XX-lea. Iată cele mai cunoscute 10 nave

Vapor cu aburi "Clermont"

Claremont a devenit primul vas cu abur brevetat oficial din istoria construcțiilor navale. Americanul Robert Fulton, aflând că inginerul francez Jacques Perrier a testat cu succes prima navă cu motor cu abur pe Sena, a decis să dea viață acestei idei. În 1907, Fulton a surprins publicul din New York lansând pe râul Hudson o navă cu o pâlnie mare și roți cu zbaturi uriașe. Privitorii au fost destul de surprinși de faptul că această creație a ingineriei lui Fulton a putut să se miște deloc. Dar Claremont nu numai că a navigat de-a lungul Hudson, dar a putut și să se miște împotriva curentului fără ajutorul vântului sau al pânzelor. Fulton a primit un brevet pentru invenția sa și în câțiva ani a îmbunătățit nava și a organizat permanent croaziere fluviale pe Claremont pe râul Hudson de la New York la Albany. Viteza primei nave cu aburi a fost de 9 km/h.

Nava cu aburi „Clermont”

Prima navă cu aburi rusă „Elizabeth”

Nava cu aburi „Elizabeth”, construită pentru Rusia de mecanicul scoțian Charles Bird, a intrat în funcțiune în 1815. Corpul navei era din lemn. O țeavă metalică cu un diametru de aproximativ 30 cm și o înălțime de 7,6 m a servit în locul unui catarg pentru a pune pânzele în vânt din spate. Nava cu aburi de 16 cai putere avea 2 roți cu zbaturi. Nava cu aburi a făcut prima călătorie pe 3 noiembrie 1815 de la Sankt Petersburg la Kronstadt. Pentru a testa viteza vasului cu aburi, comandantul portului a ordonat cea mai bună barcă a lui cu vâsle să concureze cu el. Deoarece viteza „Elizabeth” a ajuns la 10,7 km/h, vâslașii, împingând cu putere vâslele, reușeau uneori să depășească vaporul. Apropo, cuvântul rus „barcă cu aburi” a fost introdus în uz de ofițerul de marina P. I. Ricord, un participant la această călătorie. Ulterior, nava a fost folosită pentru a transporta pasageri și a remorca șlepuri la Kronstadt. Și până în 1820, flota rusă consta deja din aproximativ 15 nave cu aburi, până în 1835 - aproximativ 52.


Prima navă cu aburi rusă „Elizabeth”

Vaporul cu aburi Savannah

Savannah a devenit prima navă cu aburi care a traversat Oceanul Atlantic în 1819. A făcut un zbor din orașul american Savannah către Liverpool, Anglia, în 29 de zile. Trebuie remarcat faptul că vaporul a navigat aproape pe tot drumul și doar când vântul se stingea motorul cu abur a fost pornit, astfel încât nava să se poată mișca chiar și în condiții calme. La începutul erei construcției navelor cu aburi, pânzele erau lăsate pe navele care făceau călătorii lungi. Marinarii încă nu aveau încredere deplină în puterea aburului: exista un risc mare ca motorul cu abur să se strice în mijlocul oceanului sau să nu fie suficient combustibil pentru a ajunge în portul de destinație.


Vaporul cu aburi Savannah

Nava cu aburi „Sirius”

Au decis să renunțe la utilizarea pânzelor la numai 19 ani după călătoria transatlantică a Savannah. vapor cu aburi Sirius a plecat cu 40 de pasageri din portul englez Cork pe 4 aprilie 1838 și a ajuns la New York 18 zile și 10 ore mai târziu. Sirius a traversat Oceanul Atlantic pentru prima dată fără să ridice pânzele, folosind doar un motor cu abur. Această navă a deschis o linie comercială permanentă de transport maritim peste Atlantic. „Sirius” s-a deplasat cu o viteză de 15 km/h și a consumat o cantitate monstruos de mare de combustibil - 1 tonă pe oră. Nava a fost supraîncărcată cu cărbune - 450 de tone. Dar nici această rezervă nu a fost suficientă pentru zbor. „Sirius” abia a ajuns la New York. Pentru a menține nava în mișcare, tachelajul navei, catargele, podeaua de lemn pentru poduri, balustradele și chiar mobilierul au trebuit să fie aruncate în focar.


Nava cu aburi „Sirius”

Nava cu aburi „Arhimedes”

Una dintre primele nave cu abur cu elice a fost construită de inventatorul englez Francis Smith. Englezul a decis să folosească descoperirea savantului grec antic Arhimede, care era cunoscută de o mie de ani, dar era folosită numai pentru furnizarea de apă pentru irigare - șurubul. Smith a venit cu ideea de a-l folosi pentru a propulsa nava. Prima navă cu aburi, numită Arhimede, a fost construită în 1838. Acesta era deplasat de un șurub cu diametrul de 2,1 m, care era alimentat de două motoare cu abur cu o putere de 45 de cai putere fiecare. Nava avea o capacitate de transport de 237 de tone. „Arhimede” a dezvoltat o viteză maximă de aproximativ 18 km/h. Arhimede nu a făcut zboruri pe distanțe lungi. După încercări de succes pe Tamisa, nava a continuat să opereze pe linii maritime interioare.


Primul vapor cu șurub „Stockton” care a traversat Atlanticul

Nava cu aburi „Stockton”

Stockton a fost prima navă cu aburi cu șurub care a traversat Oceanul Atlantic din Marea Britanie până în America. Povestea inventatorului său, suedezul John Erikson, este foarte dramatică. El a decis să folosească o elice pentru a propulsa o navă cu abur în același timp cu englezul Smith. Erickson a decis să-și vândă invenția Marinei Britanice, pentru care a construit un vapor cu șurub din banii săi. Departamentul militar nu a apreciat inovațiile suedezului, Erickson a ajuns în închisoare pentru datorii. Inventatorul a fost salvat de americani, care erau foarte interesați de o navă cu abur manevrabilă, în care mecanismul de propulsie era ascuns sub linia de plutire, iar conducta putea fi coborâtă. Este exact ceea ce era nava cu aburi de 70 de cai putere Stockton, pe care Erickson l-a construit pentru americani și a numit după noul său prieten, un ofițer de navă. Pe nava sa cu aburi, în 1838, Erickson a plecat pentru totdeauna în America, unde și-a câștigat faima ca mare inginer și s-a îmbogățit.

Nava cu aburi „Amazon”

În 1951, ziarele au numit Amazon cea mai mare navă cu aburi din lemn construită vreodată în Marea Britanie. Acest transport de pasageri clasa de lux putea transporta mai mult de 2.000 de tone și era echipată cu un motor cu abur de 80 de cai putere. Deși navele metalice cu aburi au ieșit din șantierele navale de 10 ani, britanicii și-au construit gigantul din lemn, deoarece Amiraalitatea britanică conservatoare avea prejudecăți față de inovație. La 2 ianuarie 1852, Amazon, echipat cu 110 dintre cei mai buni marinari ai Marii Britanii, a navigat spre Indiile de Vest, luând la bord 50 de pasageri (inclusiv Lordul Amiralității). La începutul călătoriei, nava a fost atacată de o furtună puternică și prelungită pentru a continua în mișcare, a fost necesară pornirea motorului cu abur la putere maximă; O mașină cu rulmenți supraîncălziți a funcționat non-stop timp de 36 de ore. Iar pe 4 ianuarie, ofițerul de serviciu a văzut flăcări ieșind din trapa sălii mașinilor. În 10 minute, focul a cuprins puntea. Era imposibil să stingi focul în vântul furtunos. Amazonul a continuat să se deplaseze prin valuri cu o viteză de 24 km/h și nu a existat nicio modalitate de a lansa bărci de salvare. Pasagerii s-au repezit pe punte în panică. Abia după ce cazanul de abur a epuizat toată apa au fost capabili să pună oameni în bărcile lungi de salvare. După ceva timp, cei care au plecat cu bărcile de salvare au auzit explozii - praful de pușcă depozitat în calele Amazonului a explodat, iar nava s-a scufundat împreună cu căpitanul și o parte a echipajului. Dintre cei 162 de oameni care au plecat, doar 58 au fost salvați. Dintre aceștia, șapte au murit pe mal, iar 11 persoane au înnebunit din experiență. Moartea Amazonului a devenit o lecție cruntă pentru Lordii Amiralității, care nu au vrut să admită pericolul reprezentat de combinarea carenei de lemn a unei nave cu o mașină cu abur.


Nava cu aburi „Amazon”

barca cu aburi " Marele Orient»

Nava cu aburi „Great East” este predecesorul Titanicului. Acest gigant de oțel, lansat în 1860, avea 210 de metri lungime și timp de patruzeci de ani a fost considerat cel mai navă mareîn lume. „Marele Est” era echipat atât cu roți cu zbaturi, cât și cu elice. Nava a devenit ultima capodopera a unuia dintre celebrii ingineri ai secolului al XIX-lea, Isambard Kingdom Brunel. Nava uriașă a fost construită pentru a transporta pasageri din Anglia în îndepărtata India și Australia, fără a vizita porturile pentru a alimenta. Brunel și-a conceput ideea ca fiind cea mai sigură navă din lume - Marele Orient avea o cocă dublă care îl proteja de inundații. Când la un moment dat nava a primit o gaură mai mare decât Titanic, nu numai că a rămas pe linia de plutire, dar și-a putut continua călătoria. Tehnologia pentru construirea unor nave atât de mari nu fusese încă dezvoltată în acel moment, iar construcția „Marelui Orient” a fost afectată de multe morți ale muncitorilor care lucrau la doc. Colosul plutitor a fost lansat timp de două luni întregi - vinciurile s-au stricat, mai mulți muncitori au fost răniți. Un dezastru s-a produs și la pornirea motorului - cazanul de abur a explodat, opărind mai multe persoane cu apă clocotită. Inginerul Brunel a murit la aflarea acestui lucru. Infam chiar înainte de a porni, Grand Orient de 4.000 de persoane a pornit în călătoria sa inaugurală pe 17 iunie 1860, cu doar 43 de pasageri și 418 membri ai echipajului la bord. Și în viitor erau puțini oameni dispuși să traverseze oceanul pe nava „ghinionistă”. În 1888, au decis să demonteze nava pentru fier vechi.


Nava cu aburi „Marele Est”

Nava cu aburi „Marea Britanie”

Prima navă cu aburi cu șurub corp metalic„Marea Britanie” a părăsit stocurile pe 19 iulie 1943. Designerul său, Isombard Brunel, a fost primul care a combinat cele mai recente realizări pe unul singur navă mare. Brunel și-a pus sarcina de a transforma o transatlantică lungă și periculoasă transport de pasageriîn rapid și luxos călătorie pe mare. Uriașele motoare cu abur ale navei cu aburi din Marea Britanie consumau 70 de tone de cărbune pe oră, produceau 686 de cai putere și ocupau trei punți. Imediat după lansare, nava cu aburi a devenit cea mai mare navă de fier din lume cu elice, marcând începutul erei navelor cu abur. Dar acest gigant de metal avea și pânze, pentru orice eventualitate. Pe 26 iulie 1845, nava cu aburi Marea Britanie a pornit în călătoria sa inaugurală peste Atlantic, cu 60 de pasageri la bord și 600 de tone de marfă. Nava cu aburi s-a deplasat cu o viteză de aproximativ 17 km/h și după 14 zile și 21 de ore a intrat în portul New York. După trei ani de zboruri de succes, Marea Britanie a eșuat. La 22 septembrie 1846, vaporul, traversând Marea Irlandei, s-a trezit periculos de aproape de țărm, iar valul în creștere a adus nava la țărm. Nu a fost nici un dezastru - când valul a scăzut, pasagerii au fost coborâți de la bord la sol și transportați în vagoane. Un an mai târziu, Marea Britanie a fost salvată din captivitate, un canal a fost rupt, iar nava a fost din nou pe apă.


Uriașul linie transatlantică cu abur Titanic, care a pierdut viața a peste o mie de pasageri

Nava cu aburi Titanic

Infamul Titanic a fost cel mai mare avion de pasageriîn lume la momentul construirii lui. Această navă cu aburi din oraș cântărea 46.000 de tone și avea o lungime de 880 de picioare. Pe lângă cabine, superlinerul avea săli de sport, piscine, băi orientale și o cafenea. Titanic, care a plecat de pe coasta Angliei pe 12 aprilie, putea găzdui până la 3.000 de pasageri și aproximativ 800 de membri ai echipajului și s-a deplasat cu o viteză maximă de 42 km/h. În noaptea fatidică de la 14 la 15 aprilie, când s-a ciocnit cu un aisberg, Titanic-ul se deplasa exact cu această viteză - căpitanul încerca să doboare recordul mondial pentru navele cu aburi oceanice. La bord se aflau 1.309 de pasageri și 898 de membri ai echipajului la momentul naufragiului. Doar 712 persoane au fost salvate, 1495 au murit. Nu erau suficiente bărci de salvare pentru toți cei mai mulți pasageri au rămas pe navă fără speranță de salvare. Pe 15 aprilie, la ora 2:20 a.m., o navă uriașă de pasageri, care făcea prima călătorie, s-a scufundat. Supraviețuitorii au fost ridicați de nava „Carpathia”. Dar chiar și pe ea, nu toți cei salvați au fost transportați la New York în viață și bine - unii dintre pasagerii Titanicului au murit pe drum, unii și-au pierdut mințile.

Pachetele transatlantice de la mijlocul secolului al XX-lea sunt nave uriașe, rapide, confortabile, o întreagă eră nu numai în construcțiile navale, ci și în viața publică a multor state. Până la urmă, până în anii 1950 nu exista altă cale de a ajunge din Europa în America decât pe mare.

Epoca a trecut odată cu avioanele de linie - au fost înlocuite cu rapid și mai puțin avioane scumpe. Dar chiar și astăzi există o oportunitate de a vizita una dintre cele mai mari nave transatlantice din istorie - paza Queen Mary. După ce și-a încheiat cariera în 1967, această linie nu a fost casată ca și alte nave, ci a devenit muzeu, hotel și centru de afaceri în Long Beach, California, SUA.

Îl vom vizita acum la bord. Dar mai întâi, o mică istorie a navei.

Unul dintre cele mai mari companii deservirea liniei transatlantice era British Cunard Line. După sfârșitul Primului Război Mondial, cele trei mari nave ale ei - Mauretania, Aquitania și Berengaria (fostul Imperator german, primit drept reparații) transportau pasageri fără probleme și cu mare confort de la Southampton la New York și înapoi. Aceste trei nave asigurau plecări săptămânale din ambele porturi. Zborul unic a durat puțin mai puțin de cinci zile.

Dar la începutul anilor 1930, aceste nave au început să devină învechite, iar competiția pe Atlantic a crescut și ea. Compania s-a aflat într-o situație financiară dificilă. Atunci s-a luat decizia de a construi o nouă navă.

Adevărat, conceptul său nu a fost decis imediat. Prioritățile ar putea fi viteza, confortul sau eficiența noului vas. Decizia preliminară nu a fost aceea de a urmări viteza, ci de a oferi cel mai înalt nivel de confort pentru pasagerii din clasa întâi. Totuși, în final, s-a decis să se pornească de la necesitatea înlocuirii celor trei nave existente cu două, dar cu aceeași frecvență de plecare din Southampton și New York, adică să se construiască două transatlantice de mare viteză, fără a uita. , desigur, despre confort.

Construcția navei a început la șantierul naval din Clydebank (Marea Britanie) în 1930, dar un an mai târziu a fost înghețată: lumea a fost lovită de o criză gravă. Abia în 1933, după ce a primit asistență financiară de la guvernul britanic, construcția a fost continuată. Nava, numită Queen Mary, a fost lansată de însăși Queen Mary pe 26 septembrie 1934, iar pe 27 mai 1936 a pornit pentru prima zbor transatlantic de la Southampton la New York.

Într-una dintre primele călătorii, Regina Maria a stabilit un record de viteză pentru traversarea Atlanticului - călătoria a fost finalizată în doar patru zile. Pasagerii transatlantici din acea vreme și-au apreciat timpul și, în consecință, au apreciat astfel de recorduri. Pentru comparație: astăzi un zbor transatlantic pe aceeași rută pe noul linie Queen Mary 2 este finalizat în șase până la șapte zile. Dar pasagerii de astăzi nu se grăbesc: sunt într-o croazieră. Și dacă trebuie să plece în America pentru afaceri, vor folosi un avion rapid și mult mai ieftin. În aceiași ani în care regina Maria a intrat pe rutele transatlantice, nu era încă posibilă traversarea Atlanticului cu avionul.

Guvernul britanic a subvenționat construcția Queen Mary dintr-un motiv, dar pentru a avea un transport rapid pentru transportul trupelor peste Atlantic în caz de război. Și s-a prezentat oportunitatea. Între 1939 și 1946, Queen Mary și nava ei soră nou construită, Queen Elizabeth, au transportat trupe peste ocean, transportând cincisprezece mii de oameni în unele călătorii.

După revenirea în serviciul civil, Queen Mary a operat pe rute transatlantice încă douăzeci de ani, până când concurența cu aviația a făcut imposibilă operarea navelor transatlantice mai vechi. În septembrie 1967, linia a efectuat ultimul său zbor transatlantic, al 1001-lea, iar pe 31 octombrie a pornit în ultima sa croazieră de la Southampton până la ancorajul etern din California.

În timpul acestei călătorii, cu turiști în mare parte americani la bordul Queen Mary, ea a traversat pentru ultima dată Oceanul Atlantic, a ocolit Capul Horn și a vizitat porturile din America de Sud și Mexic. Desigur, nu sunt singurul care ar dori să folosească o mașină a timpului și să fie în acest zbor important. Dar croaziera în sine nu a avut mare succes, deoarece Queen Mary a fost construită pentru a opera pe Atlanticul de Nord și nu avea sistem de aer condiționat. Prin urmare, pe măsură ce ne apropiam de ecuator, mulți pasageri și membri ai echipajului au început să cedeze căldurii. În al doilea rând, din cauza consumului uriaș de combustibil, compania a dispus ca zborul să fie efectuat pe două turbine în loc de patru, motiv pentru care viteza a scăzut și multe opriri au fost scurtate.

Pe 9 decembrie 1967, regina Maria a ajuns la Long Beach, unde poate fi vizitată și astăzi. Puteți chiar locui la bord rezervând una dintre cabinele de primă clasă (nu există alte cabine pe Queen Mary).

Să ne plimbăm de-a lungul punților navei de sus în jos. Voi spune imediat că nu toate spațiile publice ale Reginei Maria sunt deschise publicului și nu toate au supraviețuit. Dar ceea ce poate fi văzut oferă o idee bună despre vas.

Să începem cu tocarea.

Manevrele, ca la navele moderne, pot fi efectuate convenabil în timp ce se află pe aripa podului. Pe aripile podului au fost amplasate telegrafe cu motor duplicat.

Lângă timonerie se aflau cabinele personalului superior de comandă al navei. Căpitanul avea un birou separat și o cabină de locuit separată. Căpitanul era servit de un steward separat care locuia pe aceeași punte.

Cabinele ofițerului șef și ale inginerului șef al navei erau situate în apropiere.

Acum să coborâm la puntea de mai jos. Puntea de mai jos se numește puntea sport, iată diagrama sa:

Planurile punții pe care le voi arăta aici sunt în concordanță cu aspectul postbelic al Queen Mary. Dispunerea postbelică diferă puțin de cea antebelică, cu câteva excepții. În perioada postbelică, au început să fie folosite noi denumiri pentru clasele de pasageri: clasa întâi a devenit clasa cabină, clasa a doua a devenit clasa turistică, iar clasa a treia a rămas a treia.

În timp ce vorbim despre clase, Queen Mary a fost proiectat în perioada în care navele transatlantice foloseau în mod tradițional un sistem de împărțire în trei clase de pasageri (similar cu modul în care zborurile transatlantice moderne au clasa întâi, business și economic). Prețul biletului a fost diferit în consecință. Acest lucru a creat mari neplăceri chiar și în faza de proiectare, deoarece clasele nu s-au intersectat între ele, iar toate spațiile pentru pasageri (saloane, restaurante, punți de promenadă) au trebuit să fie duplicate. Prin urmare, până în anii 1950, numărul claselor de pe navele noi a fost redus la două, iar apoi împărțirea în clase a fost complet abandonată.

Regina Maria - căptușeală clasică cu un aspect cu trei clase. Mai mult, o parte semnificativă din spațiile pentru pasageri a fost alocată clasa întâi. Pasagerii din clasa a II-a și a treia au văzut cu greu nava: accesul la clasa I le-a fost interzis. Prin urmare, dacă vorbim despre o mașină a timpului cu scopul de a face o călătorie transatlantică pe Queen Mary: pentru a obține o experiență cu drepturi depline, va trebui nu numai să călătoriți înapoi în timp într-o mașină a timpului, ci și să cumpărați o mașină a timpului. bilet de clasa I. Dar asta ridică întrebarea prețului: câți dintre noi zboară în clasa întâi peste Atlantic în zilele noastre? Chiar și atunci, nu toată lumea își permitea să treacă Atlanticul de clasa întâi.

Să revenim la puntea de sport. Unii pasageri chiar au făcut sport aici. În plus, o secțiune a punții a fost dedicată plimbării câinilor pasagerilor de clasa întâi. Câinii locuiau într-o cameră alăturată, iar membrii speciali ai echipajului erau responsabili pentru întreținerea și mersul lor.

Regina Maria avea trei pâlnii (la acea vreme, mulți considerau încă numărul de pâlnii ca un indicator al fiabilității căptușelii). Dar foarte asemănătoare Reginei Elisabeta, construită câțiva ani mai târziu, a avut numărul de țevi redus la două.

Țevile Queen Mary au căzut în paragină spre sfârșitul duratei de viață a navei și au fost înlocuite în 1968 cu replici din aluminiu.

Sub puntea de sport se află puntea de soare. Acesta, ca și cel sport, este în întregime rezervat pasagerilor de clasa întâi.

Restaurantul Verandah Grill era cel mai bun restaurant pe toată nava și a lucrat la un sistem à la carte. Fiecare navă modernă Cunard Line are, de asemenea, un restaurant cu același nume și cel mai înalt nivel de pregătire și servire a mâncărurilor.

Pe Queen Mary acesta era un scaun foarte prestigios de primă clasă, decorat cu teme teatrale. Prânzurile și cinele erau servite aici pentru o taxă suplimentară (în anii 1930 era o liră sterlină, nu atât de puțină la acea vreme). În ciuda acestui fapt, restaurantul a fost atât de popular încât uneori era complet rezervat cu luni înainte.

După 1967, când Queen Mary a venit la Long Beach, Verandah Grill a fost folosit în diferite moduri, inclusiv ca local de fast-food și redecorat în consecință. Astăzi această cameră este folosită ca sală de conferințe.

Terasa de promenadă în aer liber arată la fel ca pe navele de croazieră moderne (deși Queen Mary a fost construită în anii 30 ai secolului trecut).

În unele locuri există pasaje înguste între terasele de diferite laturi.

Și iată cum arătau bărcile de salvare pe navele acelor ani: spre deosebire de bărcile cu motor moderne, acestea nu erau închise în vârf.

La prova terasei se află spații publice: un muzeu și un restaurant de ceai. Cu toate acestea, când Queen Mary era o navă activă, acestea nu existau: cartierele și birourile personalului de comandă erau situate pe acest site.

Puntea de dedesubt se numește „promenadă”.

Partea centrală a punții, și poate întreaga navă, este foaierul de primă clasă. Atriumurile înalte, cu mai multe etaje, cu care sunt obișnuiți pasagerii moderni de croazieră, nu au fost încă realizate. Însă holul navelor oceanice au fost întotdeauna spațioase și decorate cu gust.

În timpul carierei transatlantice a Reginei Maria, camera centrală semicirculară din foaier adăpostea un magazin de unde se putea cumpăra o varietate de bunuri necesare unui călător. Foaierul era înconjurat de săli mici de primă clasă: o bibliotecă, un salon și o cameră de joacă pentru copii. A existat chiar și o cabină specială cu 35 de locuri, concepută pentru ca pasagerii să le spună altor pasageri despre călătoriile lor, cu posibilitatea de a arăta diapozitive. Acum aproape toate aceste spații au fost transformate în magazine; vând suveniruri și literatură despre nave istorice.

Partea de prova a punții este ocupată de o bară de vizionare pentru pasagerii de clasa întâi. În timpul zborurilor, acest loc a fost extrem de popular. Ce poate fi mai bun decât să vorbești și să privești marea cu un pahar cu ceva puternic? Când zonele publice de clasa a treia au fost extinse la începutul anilor 1960, bara de observație a devenit rezervată pentru pasagerii din acea clasă.

Barul este deschis și astăzi.

Puntea este inconjurata de o terasa de promenada, ferita de vanturile nord-atlantice, destinata aproape in intregime pasagerilor de clasa I. După război, două mici „grădini de iarnă” au fost amenajate pe această terasă - pentru pasagerii de clasa întâi și a doua, dar acestea nu au fost păstrate.

O mica parte din aceasta terasa spre pupa este rezervata pasagerilor de clasa a doua. Aveau și o zonă mare deschisă la pupa.

De pe terasa închisă a promenadei se putea intra în încăperile publice spațioase de primă clasă, fiecare prin foaierul său. Anterior, spațiile publice de primă clasă puteau fi accesate nu doar de pe terasa promenadei, ci și de pe terasele interioare care se întindeau pe aproape toată puntea. Aceste terase au dispărut parțial în timpul reamenajării Long Beach.

Salonul mare de primă clasă a fost centrul vieții sociale a Reginei Maria. Centru în toate sensurile, inclusiv la propriu: acest salon era situat exact în mijlocul navei, astfel încât pasagerii adunați în el să simtă mai puțin tang (la urma urmei, furtunile din Atlanticul de Nord nu erau neobișnuite). Salonul a primit motive muzicale în designul său; jucat aici seara muzica live, pasagerii au dansat.

Slujbele de duminică au fost ținute în această cabină în timpul zborurilor, iar pasagerii din toate cele trei clase au fost invitați la aceste servicii. Serviciul era în mod tradițional efectuat de căpitanul navei.

În anii 1970 a existat ideea de a transforma acest salon într-un restaurant central (chiar dacă restaurantele originale Queen Mary au rămas trei punți mai jos). În timpul procesului de reconstrucție, decorul a fost parțial pierdut, iar spațiile au fost oarecum reduse în dimensiune. Dar lucrarea nu a fost niciodată finalizată. Astăzi salonul central este disponibil pentru închiriere pentru evenimente; mobilierul său original nu a fost păstrat.

Pasagerii din fiecare clasă aveau propria lor cameră pentru fumat. Nu fumau în camerele pentru fumători, ci mai degrabă se bucurau de trabucuri și de socializare. În mod tradițional, camerele de fumat de pe transatlane erau considerate „teritoriu masculin”: femeile la acea vreme nu se răsfățau cu trabucuri, dar, totuși, vizitau și salonul.

Salonul pentru fumători de pe Queen Mary era uimitor ca mărime. În mobilierul său original, era un salon cu fotolii moi și măsuțe.

Salonul de fumat este decorat cu un tablou al artistului englez Edward Wadsworth (apropo, el l-a pictat chiar aici pe loc). În timpul primelor călătorii ale reginei Maria, pictura a provocat multe controverse și chiar indignare în rândul adepților designului tradițional al navelor transatlantice - oamenii nu acceptă niciodată ceva nou imediat. Dar apoi s-au obișnuit cu imaginea și a fost la locul ei de optzeci de ani.

Pe aceeași punte se află un alt salon confortabil, mai mic. Era, desigur, confortabil în mobilierul său original: mobilierul modern „de conferință” care este acum mobilat în sălile de primă clasă creează o oarecare disonanță. Dar adaugă mental aici scaune moi de modă veche și mese joase, și totul va cădea la loc.

În locul salonului pentru fumat de clasa a doua, există camere de serviciu și o capelă.

Dar nu este ușor de ghicit scopul camerei prezentate în fotografia următoare. A fost folosit de muzicienii care cântau în salonul principal pentru repetiții înainte de începerea spectacolului.

Fiecare clasă avea camera ei pentru copii, unde copiii puteau fi lăsați sub supravegherea profesorilor. S-a păstrat camera pentru copii clasa I; jucăriile din el sunt recreate din fotografii vechi ale vieții la bordul Queen Mary.

Deja astăzi, o parte din puntea promenadei de pe partea tribord a fost transformată în centru catering. Există o cafenea fast-food și două restaurante aici.

Mai jos este puntea principală.

În partea sa centrală era o agenție de turism unde pasagerii de primă clasă puteau rezerva zboruri transatlantice dus-întors, bilete de tren, rezervări la hotel și chiar să cumpere bilete de teatru în Londra și New York.

Cea mai mare parte a acestei punți este ocupată de cabine de primă clasă. Interioarele coridoarelor și holurilor din lemn prețios (și cincizeci de tipuri diferite de lemn au fost folosite la proiectarea căptușelii) revin în anii 1930-50. Apropo, navele fluviale diesel-electrice de pasageri „Lenin” și „Uniunea Sovietică”, construite în 1958-59 în URSS, aveau interioare foarte asemănătoare. Poate că, atunci când au creat aceste nave, constructorii și designerii sovietici au studiat experiența străină în proiectarea unor nave maritime prestigioase.

Puntea de la pupa este rezervată spațiilor publice din clasa a doua (turistică). Aceasta este o punte de promenadă deschisă și un salon.

Salonul de clasa a doua, ca și alte zone ale navei, este lipsit de mobilier „de salon”. Aceasta este acum una dintre sălile de conferințe de la bord. Este combinat cu fosta punte de promenadă, care a fost transformată într-un foaier al sălii de conferințe

Coborâm la următoarea punte. Punțile de mai jos nu au nume; în schimb, ele sunt desemnate prin literele de la A la H. Punțile cele mai de jos sunt închise accesului.

În centrul Punții A se află biroul de informații pentru pasagerii de clasa I (acum „recepția” hotelului). În acest foaier au intrat pasagerii de primă clasă la îmbarcarea pe Queen Mary.

Aproape toată puntea A este dedicată cabinelor de clasa întâi, cu excepția secțiunii de la pupa, care găzduia cândva cabine de clasa a doua.

Pe această punte se află și cabina mea. Desigur, ar fi frumos să faci o călătorie transatlantică într-o cabină de clasa I Queen Mary, dar în zilele noastre este vorba într-adevăr despre camera de hotel. Dispunerea este o cabină mare de primă clasă, cu decor nou. Toate cabinele de primă clasă ale Queen Mary au fost inițial lambriuri din lemn, iar multe cabine își păstrează finisajele originale.

La pupa punții A există o altă zonă deschisă pentru pasagerii de clasa a doua și un alt salon de clasa a doua. Queen Mary avea un aspect vertical al clasei care era obișnuit la acea vreme. Adică, spațiile tuturor celor trei clase erau situate pe toate sau aproape toate punțile de pasageri, dar în diferite părți ale navei. Pe Queen Mary, locurile de cazare de clasa întâi au ocupat întreaga parte centrală a navei, locurile de cazare de clasa a doua au ocupat la pupa, iar pentru pasagerii de clasa a treia au fost alocate camere în prova.

Pentru a facilita manevrele în porturi, la pupa Queen Mary și a altor nave din acea vreme a fost construită o suprastructură suplimentară - podul de pupa. În timpul manevrelor, unul dintre ofițerii de pază se afla pe acest pod, transmițând informații către timonerie despre poziția pupei față de alte nave, dane și alte obiecte.

Cabinele de clasa întâi și a doua sunt situate pe puntea B. De interes aici este camera de izolare medicală din partea din spate.

S-ar părea că cu cât coborâm mai jos, cu atât avem mai puține șanse de a vedea orice spațiu public interesant. Dar odată ajuns pe puntea C, poți vedea că nu este cazul. Aici se află restaurante din toate cele trei clase.

Ca și la navele de croazieră moderne, pasagerii ajungeau la restaurant cu liftul sau coborau la el de-a lungul unei pasarele late.

Restaurantul de primă clasă, cu trei punți înălțime, este un prototip al atriumurilor de astăzi de pe vasele de croazieră. Acest restaurant a găzduit toți pasagerii de prima clasă simultan; În consecință, micul dejun, prânzul și cina au avut loc într-un singur schimb. Dar acest lucru se aplică doar unui restaurant de primă clasă. Pasagerii de clasa a doua și-au luat masa într-un restaurant mai mic în două schimburi. Iar pasagerii din clasa a treia aveau propriul lor mic restaurant, unde mâncau în trei schimburi.

Restaurantul de primă clasă de pe Queen Mary funcționează și astăzi, cu un brunch săptămânal cu șampanie duminică.

Localurile restaurantelor de clasa a doua și a treia sunt acum folosite ca spații de birouri și depozite. Multe elemente ale designului lor s-au pierdut; accesul la acestea este închis.

Puntea D, situată și mai jos, este interesantă pentru că a găzduit o piscină interioară de primă clasă. Acum piscina nu funcționează din cauza faptului că nu îndeplinește cerințele moderne pentru rezistența structurilor navelor, dar puteți vizita incinta acesteia în timpul unei excursii numită „Fantomele Reginei Maria” (există una). Pasagerii de clasa a doua aveau și propria lor piscină: era situată pe o punte mai jos. Acest spațiu a devenit parțial cinematograf muzeu și parțial birouri.

Zona de punte din pupa a fost demontată și acum găzduiește Muzeul Queen Mary și Transatlantic Shipping. Din muzeu poți coborî în sala mașinilor a navei.

Elicea uriașă a căptușelii sub apă face o impresie grozavă.

Punțile E și dedesubt sunt închise publicului; Aproape toate localurile de acolo au fost demontate.

O vizită la Regina Maria lasă o impresie foarte puternică. Și nu numai datorită interioarelor elegante în stilul britanic de la mijlocul secolului trecut, ci și datorită sentimentului de putere excepțională avion uriaș, și datorită energiei uimitor de pozitive a navei, care a transportat sute de mii de oameni peste Atlantic.

O căptușeală similară cu senzațiile pe care le creează probabil nu va mai fi construită niciodată. La urma urmei, acest lucru necesită și o epocă adecvată. Dar este remarcabil faptul că această navă a fost păstrată. Dacă aveți ocazia, vizitați-l.


1 decembrie 1930 la șantierul naval John Brown, situat în județul Clydebank, a avut loc depunerea ceremonială a vasului "Regina Maria"- una dintre cele mai grandioase nave de pasageri. Pentru această dată semnificativă, am pregătit o trecere în revistă a celor mai interesante nave care și-au pus amprenta asupra istoriei construcțiilor navale.

Royal William



Royal William a fost una dintre primele nave de pasageri care a traversat Oceanul Atlantic. Ea a fost lansată pe 27 aprilie 1831 în Quebec. Nava a navigat între Quebec și coloniile atlantice de mai multe ori până când ruta a fost închisă din cauza unei epidemii de holeră în 1832. Royal William a fost vândut ulterior Marinei Spaniole, unde a slujit destul de mult timp.

Mare Est



Great Eastern (Leviathan) a fost lansat în 1858. Nava cu aburi de 211 metri a fost considerat cea mai mare navă până în 1899. A atins o viteză de 14 noduri, a avut o deplasare de 32.000 de tone, iar motoarele sale produceau o putere de 8.000 CP Din 1864, nava a fost transformată într-un strat de cablu transatlantic, iar în 1888 a fost vândută la fier vechi pentru 16.000 de lire sterline.

Servia



Primul vas de oțel din lume, Servia, și-a făcut călătoria inaugurală în 1881. Datorită unor tehnologii inovatoare (cum ar fi iluminatul electric), mulți istorici îl numesc primul avion de linie „modern”. Nava de 10.300 de cai putere a atins o viteză de 17 noduri. Designerii s-au concentrat în mod special pe transportul de pasageri, reducând volumul compartimentului de marfă și oferind clienților condiții incredibil de confortabile pentru a rămâne la bordul navei. În 1902, nava a fost îndepărtată din cauza unei defecțiuni.

Kaiser Wilhelm der Grosse



Prima linie cu patru pâlnii, Kaiser Wilhelm der Grosse, a fost lansată pe 4 mai 1897. A marcat începutul unei ere a navelor de pasageri noi, mai moderne și mai puternice. Pachetul a câștigat Atlantic Blue Riband pentru prima dată pentru Germania pentru cea mai rapidă călătorie din Europa în America. În timpul Primului Război Mondial, a fost transformată într-o navă de război. Kaiserul Wilhelm a fost scufundat în 1914.

Titanic



Legendarul liner Titanic a fost lansat pe 10 aprilie 1912. A atins o viteză maximă de 24 de noduri. Deplasarea gigantului de 269 de metri a fost de 52 de mii de tone. Cu toate acestea, soarta navei a fost întreruptă tragic la prima sa călătorie: Titanic s-a scufundat pe 14 aprilie după ce s-a ciocnit cu un aisberg.

Normandia



Transatlanticul Normandie și-a început călătoria inaugurală pe 29 mai 1935. Nava, care a deplasat 71.000 de tone, este încă considerată cea mai puternică navă turbo-electrică construită vreodată. Cu un design inovator al caroseriei, un interior rafinat și impresionant specificatii tehnice, mulți experți l-au recunoscut ca fiind cea mai bună căptușeală. Pe 9 februarie 1942, vasul a luat foc dintr-o scânteie dintr-una din cabine. Mai târziu a fost vândut la fier vechi.

Regina Maria



Pe 26 septembrie 1934, legendarul vas de linie Queen Mary a fost lansat. Cu toate acestea, doar 18 luni mai târziu, mașina de 160.000 de cai putere a pornit pentru prima sa călătorie. Nava a traversat Atlanticul în 3 zile 23 ore 57 minute cu o viteză medie de 30,63 noduri, iar într-una dintre călătoriile sale ulterioare a câștigat Panglica Albastră a Atlanticului. La 1 martie 1940 s-a dat ordinul de pregătire a navei pentru serviciul militar. După război, a revenit pe ruta transatlantică, dar nu a fost nici pe departe la fel de profitabilă. Pe 10 decembrie 1967, linia de linie și-a luat locul în portul Long Beach și acum este un muzeu.

Voyager of the Seas



Nava de croazieră Voyager de mărilor Este adesea numit „hotel plutitor” din cauza cantității de divertisment pe care o poate oferi clienților săi: cabine pentru toate gusturile, magazine, restaurante, terenuri de sport, un perete de alpinism, un patinoar și multe altele. Are 311 metri lungime, o putere de 75,6 MW, o viteză de 22 de noduri și o capacitate maximă de 3.840 de pasageri.

Regina Maria 2



În 2003, Queen Mary 2 a devenit cel mai mare avion de linieîn lume. Vehiculul cu 17 punți este capabil să atingă viteze de până la 30 de noduri și poate găzdui 2.620 de pasageri. În omagiu adus standardelor moderne, nava este echipată o sumă imensă magazine, restaurante și centre de divertisment.

Allure of the Seas



Allure of the Seas, care a pornit în prima sa călătorie în urmă cu trei ani - la 1 decembrie 2010, este încă cel mai mare navă de croazieră. Oferă celor 6.296 de pasageri o varietate incredibilă de servicii, inclusiv un teatru, carusele și un patinoar. Căptușeala este echipată cu țevi pliabile (telescopice), permițându-i să treacă pe sub poduri joase. Viteza medie a mașinii ajunge la 27 de noduri. Un sistem de securitate fiabil și-a arătat deja de mai multe ori partea sa cea mai bună, stingând cu succes mici incendii.

 

Ar putea fi util să citiți: