Nava de pasageri traversând Oceanul Atlantic. Prima navă cu aburi din lume: istorie, descriere și fapte interesante. Nava cu aburi „Marele Est”

La 11 februarie 1809, americanul Robert Fulton și-a brevetat invenția - prima navă alimentată cu abur. În curând au venit să înlocuiască navele cu aburi bărci de navigatși erau la conducere prin transport pe apă până la mijlocul secolului al XX-lea. Iată cele mai cunoscute 10 nave

Vapor cu aburi "Clermont"

Claremont a devenit primul vas cu abur brevetat oficial din istoria construcțiilor navale. Americanul Robert Fulton, aflând că inginerul francez Jacques Perrier a testat cu succes prima navă cu motor cu abur pe Sena, a decis să dea viață acestei idei. În 1907, Fulton a surprins publicul din New York lansând pe râul Hudson o navă cu o pâlnie mare și roți cu zbaturi uriașe. Privitorii au fost destul de surprinși de faptul că această creație a ingineriei lui Fulton a putut să se miște deloc. Dar Claremont nu numai că a navigat de-a lungul Hudson, dar a putut și să se miște împotriva curentului fără ajutorul vântului sau al pânzelor. Fulton a primit un brevet pentru invenția sa și în câțiva ani a îmbunătățit nava și a organizat permanent croaziere fluviale pe Claremont pe râul Hudson de la New York la Albany. Viteza primei nave cu aburi a fost de 9 km/h.

Nava cu aburi „Clermont”

Prima navă cu aburi rusă „Elizabeth”

Nava cu aburi „Elizabeth”, construită pentru Rusia de mecanicul scoțian Charles Bird, a intrat în funcțiune în 1815. Corpul navei era din lemn. O țeavă metalică cu un diametru de aproximativ 30 cm și o înălțime de 7,6 m a servit în locul unui catarg pentru a pune pânzele în vânt din spate. Nava cu aburi de 16 cai putere avea 2 roți cu zbaturi. Nava cu aburi a făcut prima călătorie pe 3 noiembrie 1815 de la Sankt Petersburg la Kronstadt. Pentru a testa viteza vasului cu aburi, comandantul portului a ordonat cea mai bună barcă a lui cu vâsle să concureze cu el. Deoarece viteza „Elizabeth” a ajuns la 10,7 km/h, vâslașii, împingând cu putere vâslele, reușeau uneori să depășească vaporul. Apropo, cuvântul rus „barcă cu aburi” a fost introdus în uz de ofițerul de marina P. I. Ricord, un participant la această călătorie. Ulterior, nava a fost folosită pentru a transporta pasageri și a remorca șlepuri la Kronstadt. Și până în 1820, flota rusă consta deja din aproximativ 15 nave cu aburi, până în 1835 - aproximativ 52.


Primul vas cu aburi rusesc „Elizabeth”

Vaporul cu aburi Savannah

Savannah a devenit prima navă cu aburi care a traversat Oceanul Atlantic în 1819. A făcut un zbor din orașul american Savannah către Liverpool, Anglia, în 29 de zile. Trebuie remarcat faptul că vaporul a navigat aproape pe tot drumul și doar când vântul s-a oprit, motorul cu abur a fost pornit, astfel încât nava să se poată mișca chiar și pe vreme calmă. La începutul erei construcției navelor cu aburi, pânzele erau lăsate pe navele care făceau călătorii lungi. Marinarii încă nu aveau încredere deplină în puterea aburului: exista un risc mare ca motorul cu abur să se strice în mijlocul oceanului sau să nu fie suficient combustibil pentru a ajunge în portul de destinație.


Vaporul cu aburi Savannah

Nava cu aburi „Sirius”

Ei au riscat să renunțe la utilizarea pânzelor la numai 19 ani după zbor transatlantic„Savane”. Vaporul cu aburi Sirius a părăsit portul englez Cork cu 40 de pasageri la 4 aprilie 1838 și a ajuns la New York 18 zile și 10 ore mai târziu. Sirius a traversat Oceanul Atlantic pentru prima dată fără să ridice pânzele, folosind doar un motor cu abur. Această navă a deschis o linie comercială permanentă de transport maritim peste Atlantic. „Sirius” s-a deplasat cu o viteză de 15 km/h și a consumat o cantitate monstruos de mare de combustibil - 1 tonă pe oră. Nava a fost supraîncărcată cu cărbune - 450 de tone. Dar nici această rezervă nu a fost suficientă pentru zbor. „Sirius” abia a ajuns la New York. Pentru a menține nava în mișcare, tachelajul navei, catargele, podeaua de lemn pentru poduri, balustradele și chiar mobilierul au trebuit să fie aruncate în focar.


Nava cu aburi „Sirius”

Nava cu aburi „Arhimedes”

Una dintre primele nave cu abur cu elice a fost construită de inventatorul englez Francis Smith. Englezul a decis să folosească descoperirea savantului grec antic Arhimede, care era cunoscută de o mie de ani, dar era folosită numai pentru furnizarea de apă pentru irigare - șurubul. Smith a venit cu ideea de a-l folosi pentru a propulsa nava. Prima navă cu aburi, numită Arhimede, a fost construită în 1838. Acesta era deplasat de un șurub cu diametrul de 2,1 m, care era alimentat de două motoare cu abur cu o putere de 45 de cai putere fiecare. Nava avea o capacitate de transport de 237 de tone. „Arhimede” a dezvoltat o viteză maximă de aproximativ 18 km/h. Arhimede nu a făcut zboruri pe distanțe lungi. După încercări de succes pe Tamisa, nava a continuat să opereze pe linii maritime interioare.


Primul vapor cu șurub „Stockton” care a traversat Atlanticul

Nava cu aburi „Stockton”

Stockton a fost prima navă cu aburi cu șurub care a traversat Oceanul Atlantic din Marea Britanie până în America. Povestea inventatorului său, suedezul John Erikson, este foarte dramatică. El a decis să folosească o elice pentru a propulsa o navă cu abur în același timp cu englezul Smith. Erickson a decis să-și vândă invenția Marinei Britanice, pentru care a construit un vapor cu șurub din banii săi. Departamentul militar nu a apreciat inovațiile suedezului, Erickson a ajuns în închisoare pentru datorii. Inventatorul a fost salvat de americani, care erau foarte interesați de o navă cu abur manevrabilă, în care mecanismul de propulsie era ascuns sub linia de plutire, iar conducta putea fi coborâtă. Este exact ceea ce a fost nava cu aburi de 70 de cai putere „Stockton”, pe care Erickson a construit-o pentru americani și a numit după noul său prieten, un ofițer de marina. Pe nava sa cu aburi, în 1838, Erickson a plecat pentru totdeauna în America, unde și-a câștigat faima ca mare inginer și s-a îmbogățit.

Nava cu aburi „Amazon”

În 1951, ziarele au numit Amazon cea mai mare navă cu aburi din lemn construită vreodată în Marea Britanie. Acest transport de pasageri clasa de lux putea transporta mai mult de 2.000 de tone și era echipată cu un motor cu abur de 80 de cai putere. Deși navele metalice cu aburi au ieșit din șantierele navale de 10 ani, britanicii și-au construit gigantul din lemn, deoarece Amiraalitatea britanică conservatoare avea prejudecăți față de inovație. La 2 ianuarie 1852, Amazon, echipat cu 110 dintre cei mai buni marinari ai Marii Britanii, a navigat spre Indiile de Vest, luând la bord 50 de pasageri (inclusiv Lordul Amiralității). La începutul călătoriei, nava a fost atacată de o furtună puternică și prelungită pentru a continua în mișcare, a fost necesară pornirea motorului cu abur la putere maximă; O mașină cu rulmenți supraîncălziți a funcționat non-stop timp de 36 de ore. Iar pe 4 ianuarie, ofițerul de serviciu a văzut flăcări ieșind din trapa sălii mașinilor. În 10 minute, focul a cuprins puntea. Era imposibil să stingi focul în vântul furtunos. Amazonul a continuat să se deplaseze prin valuri cu o viteză de 24 km/h și nu a existat nicio modalitate de a lansa bărci de salvare. Pasagerii s-au repezit pe punte în panică. Abia după ce cazanul de abur a epuizat toată apa au fost capabili să pună oameni în bărcile lungi de salvare. După ceva timp, cei care au plecat cu bărcile de salvare au auzit explozii - praful de pușcă depozitat în calele Amazonului a explodat, iar nava s-a scufundat împreună cu căpitanul și o parte a echipajului. Dintre cei 162 de oameni care au plecat, doar 58 au fost salvați. Dintre aceștia, șapte au murit pe mal, iar 11 persoane au înnebunit din experiență. Moartea Amazonului a devenit o lecție cruntă pentru Lordii Amiralității, care nu au vrut să admită pericolul reprezentat de combinarea carenei de lemn a unei nave cu o mașină cu abur.


Nava cu aburi „Amazon”

Barca cu aburi " Marele Orient»

Nava cu aburi „Great East” este predecesorul Titanicului. Acest gigant de oțel, lansat în 1860, avea 210 de metri lungime și timp de patruzeci de ani a fost considerat cel mai nava mareîn lume. „Marele Est” era echipat atât cu roți cu zbaturi, cât și cu elice. Nava a devenit ultima capodopera a unuia dintre celebrii ingineri ai secolului al XIX-lea, Isambard Kingdom Brunel. Nava uriașă a fost construită pentru a transporta pasageri din Anglia în îndepărtata India și Australia, fără a vizita porturile pentru a alimenta. Brunel și-a conceput ideea ca fiind cea mai sigură navă din lume - Marele Orient avea o cocă dublă care îl proteja de inundații. Când la un moment dat nava a primit o gaură mai mare decât Titanic, nu numai că a rămas pe linia de plutire, dar și-a putut continua călătoria. Tehnologia de construcție de astfel de corăbii mari la vremea aceea nu fusese încă pusă la punct, iar construcția „Marele Est” a fost umbrită de multe morți ale muncitorilor care lucrau la doc. Colosul plutitor a fost lansat timp de două luni întregi - vinciurile s-au stricat, mai mulți muncitori au fost răniți. Un dezastru s-a produs și la pornirea motorului - cazanul de abur a explodat, opărind mai multe persoane cu apă clocotită. Inginerul Brunel a murit la aflarea acestui lucru. Infam chiar înainte de a porni, Grand Orient de 4.000 de persoane a pornit în călătoria sa inaugurală pe 17 iunie 1860, cu doar 43 de pasageri și 418 membri ai echipajului la bord. Și în viitor erau puțini oameni dispuși să traverseze oceanul pe nava „ghinionistă”. În 1888, au decis să demonteze nava pentru fier vechi.


Nava cu aburi „Marele Est”

Nava cu aburi „Marea Britanie”

Prima navă cu aburi cu șurub corp metalic„Marea Britanie” a părăsit stocurile pe 19 iulie 1943. Designerul său, Isombard Brunel, a fost primul care a combinat cele mai recente realizări pe unul singur nava mare. Brunel și-a propus să transforme transportul transatlantic de pasageri lung și periculos în rapid și luxos călătorie pe mare. Uriașele motoare cu abur ale navei cu aburi din Marea Britanie consumau 70 de tone de cărbune pe oră, produceau 686 de cai putere și ocupau trei punți. Imediat după lansare, nava cu aburi a devenit cea mai mare navă de fier din lume cu elice, marcând începutul erei navelor cu abur. Dar acest gigant de metal avea și pânze, pentru orice eventualitate. Pe 26 iulie 1845, nava cu aburi Marea Britanie a pornit în călătoria sa inaugurală peste Atlantic, cu 60 de pasageri la bord și 600 de tone de marfă. Nava cu aburi s-a deplasat cu o viteză de aproximativ 17 km/h și după 14 zile și 21 de ore a intrat în portul New York. După trei ani de zboruri de succes, Marea Britanie a eșuat. La 22 septembrie 1846, vaporul, traversând Marea Irlandei, s-a trezit periculos de aproape de țărm, iar valul în creștere a adus nava la țărm. Nu a fost nici un dezastru - când valul a scăzut, pasagerii au fost coborâți de la bord la sol și transportați în vagoane. Un an mai târziu, Marea Britanie a fost salvată din captivitate, un canal a fost rupt, iar nava a fost din nou pe apă.


Uriașul linie transatlantică cu abur Titanic, care a pierdut viața a peste o mie de pasageri

Nava cu aburi Titanic

Infamul Titanic era cel mai mare linie de pasageri din lume la momentul construirii sale. Această navă cu aburi din oraș cântărea 46.000 de tone și avea o lungime de 880 de picioare. Pe lângă cabine, superlinerul avea săli de sport, piscine, băi orientale și o cafenea. Titanic, care a plecat de pe coasta Angliei pe 12 aprilie, putea găzdui până la 3.000 de pasageri și aproximativ 800 de membri ai echipajului și s-a deplasat cu o viteză maximă de 42 km/h. În noaptea fatidică de 14-15 aprilie, când s-a ciocnit cu un aisberg, Titanic-ul se deplasa exact cu această viteză - căpitanul încerca să doboare recordul mondial pentru navele cu aburi oceanice. La bord se aflau 1.309 de pasageri și 898 de membri ai echipajului la momentul naufragiului. Doar 712 persoane au fost salvate, 1495 au murit. Nu erau suficiente bărci de salvare pentru toți cei mai mulți pasageri au rămas pe navă fără speranță de salvare. Pe 15 aprilie, la ora 2:20 a.m., o navă uriașă de pasageri, care făcea prima călătorie, s-a scufundat. Supraviețuitorii au fost ridicați de nava „Carpathia”. Dar chiar și pe ea, nu toți cei salvați au fost transportați la New York în viață și bine - unii dintre pasagerii Titanicului au murit pe drum, unii și-au pierdut mințile.

De la apariția liniilor transoceanice de pasageri (originate în anii 1840 pentru obișnuite transportul de pasageriîntre continente) navele de pasageri care le deserveau „au câștigat în greutate” destul de lent: tonajul unui vas cu aburi tipic din secolul al XIX-lea se ridica de obicei la doar câteva mii de tone înregistrate. După prima experiență nereușită de a crea un vas cu aburi uriaș - vorbim despre un linie britanic Mare Est 1858 (tonaj 18.915 tone registru) - companiile de transport maritim s-au ferit de mult să construiască nave mari. Abia la sfârșitul anilor 1880 au început să apară primele nave cu aburi de pasageri cu o dimensiune de peste 10.000 de tone înregistrate (în total 37 dintre acestea au fost construite înainte de 1900), apoi în 1901 prima linie cu un tonaj de peste 20.000. au apărut tone - celticCompania White Star, iar în 1907 au apărutLusitaniaȘi Mauretania„Cunard”, depășind pragul de 30.000 de tone. În 1911, pragul de 40.000 de tone a fost în sfârșit depășit: White Star Line a lansat primul linie gigant din secolul al XX-lea - olimpic măsurând 45.324 de tone registru, conceput pentru a deservi linia de pasageri Southampton-New York.





Prima linie uriașă s-a dovedit a fi o navă norocoasă - chiar și o întâlnire cu un submarin german în Primul Război Mondial s-a încheiat cu scufundarea nu a navei uriașe, ci a submarinului german însuși;olimpic a lucrat în liniște pe liniile Atlanticului de Nord până în 1935, după care a murit de moartea naturală a navei - a fost anulată pentru fier vechi. Dar frații lui Olympic au devenit infami. DESPRE soarta navei lansate în 1911 Titanic nu este nevoie să spunem prea multe - întreaga lume știe că această navă a murit chiar în prima sa călătorie, luând cu ea peste 1.500 de vieți până la fund.
Titanic, 46.328 tone

Al treilea dintre frați s-a dovedit a fi puțin mai norocos - Britanic(48.158 tone). Lansată în 1914, din cauza izbucnirii războiului, nu a avut timp să lucreze pe liniile de pasageri, dar în 1915 a fost transformată într-o navă spital pentru marina britanică și, ca atare, a făcut cinci călătorii în Estul Mediteranei. Al șaselea zbor din noiembrie 1916 s-a dovedit a fi fatal: Britanic a murit în Marea Egee după ce a fost aruncat în aer de o mină inamică, devenind cel mai mult navă mare, scufundat în Primul razboi mondial; 30 de oameni au murit împreună cu nava.

„Cunard” – eternul concurent al „Stelei Albe” – nu a putut să nu reacţioneze la crearea a trei nave gigantice deodată de către rivalul său. În 1913, compania a lansat primul său linie gigant - așa a fost Aquitaniacu un tonaj de 45.647 tone, a plimbat mările din 1914 până în 1949, supraviețuind ambelor războaie mondiale; până la sfârșitul anilor 30, linia a rămas singura navă cu patru țevi care funcționează din lume.

Aquitania comparativ cu Capitoliul Statelor Unite

Crearea de către britanici a patru giganți a determinat compania germană de transport maritim Hamburg-America să-și creeze propriile nave de pasageri super-mari, depășind navele britanicilor. Primul dintre „Trei Mari” din 1913 a fost Imperator(52.117 tone), apoi au fost lansate Vaterland(„Vaterlyand”, 54.282 tone) și Bismarck(56.551 t). Din cauza războiului care a început în august 1914, primul dintre frați a avut foarte puțin timp să navigheze pe linia Hamburg-New York și Bismarckși nu a mers niciodată într-un zbor sub steagul german. De la începutul războiului Vaterland a fost blocat la New York și în 1917 a mers la americani, după război, alte două nave au trebuit să fie date britanicilor drept compensație.

Imperator a mers la firma Cunard și a primit numele Berengaria


Bismarck a fost dat lui White Star Line și a primit numele Maiestuos. În 1914-1935, a deținut titlul de cea mai mare navă din lume.




Vaterland a rămas cu americanii sub un nou nume Leviatan iar până în 1934 a navigat pe linia New York-Cherbourg-Southampton-Hamburg

Primul Război Mondial a dat o lovitură puternică transportului transatlantic de pasageri: abia până la sfârșitul anilor 20 traficul de pasageri între America de Nord iar Europa a depășit din nou pragul de 1.000.000 de pasageri pe an (pentru comparație, în 1913, 2,6 milioane de pasageri au traversat Atlanticul). Apoi, spre sfârșitul anilor 20, rivalitatea dintre companiile de transport maritim din Europa a reînviat. Compania germană Norddeutscher Lloyd a folosit banii primiți din Statele Unite (a fost plăți compensatorii pentru navele germane confiscate în 1917) a decis să creeze două noi nave gigantice:
Bremen Construit 1928, 51.656 tone registru


Și Europa 1930, 49.746 tone.

Noile nave de linie germane s-au dovedit a fi cele mai avansate din punct de vedere tehnic nave ale timpului lor - Bremen prima dintre navele uriașe care a devenit proprietarul Panglicii Albastre a Atlanticului (înainte de el, navele gigantice nu prezentau recorduri de viteză) și Europa- al doilea. Ambele avioane de linie record au deservit linii de pasageri germane până în 1939, apoi a început războiul. Bremen nu a supraviețuit războiului (a ars în 1941), dar Europaîn 1945 a devenit un trofeu al americanilor, care au dat această linie Franței drept compensație pentru Normandia pe care au ars-o (mai multe despre asta mai jos). Francezii au un nume Liberte această linie a navigat până în 1962, când a fost casată.

Și francezii înșiși nu au stat degeaba la sfârșitul anilor 20. În 1927 a fost dat în exploatare Ile de France- primul liner francez gigant (43.153 tone). Celui care l-a creat Linia franceză l einer a lucrat mai mult de 30 de ani.


Fotografie după al Doilea Război Mondial.


Apoi, în 1930, francezii s-au lansat L"Atlantic, 40.945 de tone - primul linie gigant proiectat să opereze pe linii non-Atlantice de Nord ( L"Atlantic navigat pe linia Bordeaux - Rio de Janeiro - Buenos Aires). Corpul acestei nave a fost proiectat de inginerul rus Vladimir Ivanovici Yurkevich. O trăsătură distinctivă a celor doi giganți francezi a fost designul interior magnific inovator în stil Art Deco. Spre deosebire de Ile de France această navă a trăit o viață foarte scurtă.


În cele din urmă, la începutul anilor 30, un jucător complet nou a apărut în cursa navelor cu aburi gigantice - Italia, unde, la inițiativa liderului ambițios Benito Mussolini, companiile de transport maritim au început să creeze două noi nave maritime. Primul care a fost lansat Rex(51.062 tone).


Apoi a fost coborât Conte di Savoia, 48.502 tone. Din 1932, ambele nave au navigat pe linia Genova-New York. Cel mai faimos dintre cei doi frați italieni a fost Rex, care a câștigat Blue Ribbon de la germani în 1933. Mai mic Conte di Savoia Nu am stabilit niciun record de viteză. Pe linia o s-au operat ba liners până în primăvara anului 1940, apoi după ce Italia a intrat în război au fost așezați și au murit fără glorie sub bombele avioanelor anglo-americane.
Conte di Savoia



Marea Britanie s-a alăturat, de asemenea, cursei reînnoite: depășind temporar Cunard și White Star, compania Canadian Pacific s-a remarcat - în 1931 a lansat o linie pe linia Southampton-Quebec-Montreal. Împărăteasa Marii Britanii(42.348 tone registre). În septembrie 1939, nava a fost rechiziționată pentru Marina Britanică și a fost scufundată de un submarin german în octombrie 1940, devenind cea mai mare victimă a Kriegsmarine a celui de-al Doilea Război Mondial.



Pentru navele gigantice, 1932 a devenit un fel de culme - apoi 12 nave cu un tonaj de peste 40.000 de tone înregistrate fiecare au parcurs apele Oceanului Atlantic deodată; în ordinea descrescătoare a tonajului începând cu cel mai mare:

Maiestuos

Leviatan

Berengaria

Conte di Savoia

Aquitania

Ile de France

Împărăteasa Marii Britanii

L"Atlantic
Cu toate acestea, cu siguranță, 1932 nu poate fi numit un moment fericit pentru transportul transatlantic - Marea Depresiune a făcut furori, așa că doar acel an 751.592 de pasageri transatlantici, până în 1934 numărul lor a scăzut complet la 460.000. După 1932, dimensiunea „Ligii Giganților” a început să se diminueze brusc: după ce a navigat doar 15 luni în ianuarie 1933. , în a doua jumătate a anilor 1930 au fost scoase din uz și casateolimpicși trei germani capturați (Leviatan,MaiestuosȘi Berengaria); Aquitaniaa rămas singura navă gigantică din anii 1910 în serviciu.
Dar acestea au fost înlocuite cu un înlocuitor mai mult decât demn - trei avioane supergigant care măsoară mai mult de 80.000 de tone registre fiecare.

Primul dintre ei a fost un linie francez Normandia, care a pornit în prima sa călătorie în mai 1935. Această garnitură a devenit cea mai rusească dintre navele gigantice ale secolului al XX-lea: coca navei a fost proiectată de deja menționatul inginer Vladimir Yurkevich,sistemul de nescufundabilitate pentru Normandia a fost dezvoltat de alți ingineri ruși - I.P. Poluektov, I.N. Bokhanovsky și B.S. Verzhebsky, elicele navei au fost dezvoltate de un alt emigrant rus, Alexander Kharkevich, iar artistul Alexander Yakovlev a participat la crearea interiorului luxos al navei. La momentul creării, tonajul navei era de 79.280 de tone, dar apoi tonajul a fost majorat la 83.423 de tone; până în 1940Normandiaa deținut titlul de cea mai mare navă de pasageri din lume și, în același timp, în 1935-36 și 1937-38 a deținut titlul de cea mai rapidă navă din lume - Banda Albastră a Atlanticului - a devenit prima, după Lusitania. și Mauretania, navă de pasageri al XX-lea, doborând atât recordul de mărime, cât și recordul de viteză.








Dar Normandianu era destinat să trăiască o viață lungă - în august 1939, linia a ajuns la New York și a rămas blocată aici din cauza izbucnirii războiului în Europa în decembrie 1941, după intrarea Statelor Unite în război, linia a fost rechiziționată de americani; guvernului și a început conversia navei la transport militar. În plină muncă, în februarie 1942, un incendiu a izbucnit pe navă, o persoană a murit, iar împreună cu el,Normandia.

Principalul rivalNormandiaîn a doua jumătate a anilor 30 a devenit englezoaicăRegina Maria(1936, 81.237 tone) a noii companii fuzionate Cunard White Star.


Lungimea navei era de 311 metri


Nava a supraviețuit celui de-al Doilea Război Mondial și a continuat să opereze pe linia Southampton-New York după războiul din 1949-1967; timp de 15 ani întregi această navă a ținut, nu fără dificultate, ceea ce luaseNormandiaAtlantic Blue Ribbon. În 1967Regina Maria a fost dus în portul californian Long Beach, unde încă servește drept hotel.

(Aproape Regina Mariaexistă B-427, un fost submarin Flota Pacificului URSS, acum o navă muzeu)

În 1940, sora a fost lansată Queen Mary - linie Regina Elisabeta(83.673 tone), cea mai mare avion de pasageri secolul XX. Din 1946 până în 1968, această navă a navigat pe linia Southampton-Cherbourg-New York, apoi a fost vândută în Hong Kong pentru reamenajare; în ianuarie 1972, în același loc din Hong Kong, această navă a ars.
Regina Elisabeta





Europa a avut nevoie de mult timp pentru a-și reveni după consecințele celui de-al Doilea Război Mondial, așa că primul linie gigantic postbelic a fost o navă americană.Statele Unite 1952 , 53.329 tone. Pachetul american a devenit ultimul proprietar al Atlantic Blue Riband și l-a deținut până la pensionare, în 1969.


În 1969 Statele Unitea fost așezat în Philadelphia și a stat - sau mai bine zis, putrezind - acolo de 46 de ani.

Până la sfârșitul anilor 50, transportul transatlantic de pasageri a revenit - în 1957 și 1958, peste 2 milioane de pasageri au traversat Atlanticul de Nord cu o navă (și același număr au traversat oceanul pe calea aerului). La 15 ani după încheierea războiului, europenii au început din nou să construiască nave gigantice. Franța s-a pensionat în 1958Ile de Franceși a început să creeze un înlocuitor pentru acesta - în 1961 a fost lansată liniaFranţa(66.343 tone), destinate operațiunii pe linia Le Havre-Southampton-New York.



Compania engleză Peninsula and Orient a pus în funcțiune, la începutul anilor ’60, două noi nave gigant concepute să opereze pe linia Southampton - Canalul Suez (dar după iunie 1967 au traversat Africa de Sud) - Australia; acelea erau garnituriOriana(41.910 t) și Canberra(45.270 t). Ambele nave au servit linia de pasageri până în 1973 și apoi au fost reutilizate ca nave de croazieră.
Oriana




Canberra




În anii 1960, Italia a revenit la cursa deja stinsă a navelor gigantice - în 1963 a lansat o linie.Raffaello(45.933 de tone), un an mai târziu - o linie Michelangelo(45.911 t). Ambele surori au lucrat pe linia Genova-New York.
Raffaello




Michelangelo



Până la mijlocul anilor '60, 8 nave gigantice au continuat să navigheze pe liniile de pasageri oceanice - numărul lor maxim încă din anii 1930; 6 din cele 8 avioane gigantice au deservit ruta Europa-America de Nord, 2 - ruta Europa-Australia. Dar acest tip de transport transatlanticși-a trăit deja viața anul trecut: în 1961, 750 de mii de pasageri au traversat Atlanticul de Nord pe apă, iar până în 1964 2 milioane de pasageri, ponderea navelor în traficul transatlantic de pasageri a scăzut la 17% (în 1957 era de 50%), iar până în 1970 a avut; a scăzut complet la 4%. Una după alta, companiile de transport maritim au început să-și retragă navele din serviciu pe liniile de pasageri și să închidă ei înșiși liniile - în 1969 a fost scoasă de pe linie.Statele Unite, în 1974 - Franţa(a fost vândut în Norvegia și trimis la muncă în croaziere), în 1975 italienii și-au terminat muncaRaffaelloȘi Michelangelo(după multe încercări au fost casate).
Și chiar în această „eră a decăderii” din 1969, ultimul avion de pasageri gigant al secolului al XX-lea a început să opereze pe linia Southampton-New York - o englezoaicăRegina Elisabeta 2(69.053 tone registre), combinând munca pe o linie de pasageri cu activitățile de croazieră. Până la mijlocul anilor ’70, singurii concurenți ai acestei nave pe ruta Atlanticului de Nord au fost navele sovietice de mărime medie Alexander Pușkin și Mihail Lermontov și linia poloneză Stefan Batory, dar în următorul deceniu acești rivali au dispărut.
Avion de pasageriRegina Elisabeta 2a intrat în secolul XXI într-o izolare splendidă.

Regina Elisabeta 2a fost „pensionat” în 2008.

PRIMUL NAVĂ RUSĂ cu aburi

În 1815, primul vas cu aburi a fost construit în Rusia. Acest eveniment semnificativ pentru transportul intern a avut loc la Sankt Petersburg la uzina Berda. Scoțianul Charles Bird a sosit în Rusia în 1786. La început a lucrat ca asistent al lui Karl Gascoigne, de asemenea, specialist în vizită în Petrozavodsk la Turnatoria de tunuri Aleksandrovsky. Mai târziu, în 1792, împreună cu socrul său, un alt scoțian, Morgan a organizat un parteneriat. Una dintre întreprinderile parteneriatului a fost o turnătorie și o fabrică mecanică, numită mai târziu uzina Byrd.

La acea vreme, monopolul asupra producției de nave cu abur a fost dat de Alexandru I lui Robert Fulton, care a fost inventatorul motorului cu abur. Dar, deoarece Fulton nu a construit un singur vapor cu aburi pe râurile Rusiei timp de 3 ani, privilegiul de construcție a trecut lui Charles Byrd.

Scoțianul a luat problema în serios și, deja în 1815, primul vas cu aburi rusesc, numit „Elizabeth”, a fost construit la uzina Berd din Sankt Petersburg. Nava, numită în engleză „pyroscaphe” sau „barcă cu aburi”, a devenit strămoșul navelor cu aburi rusești. Motorul folosit pe Elizabeth era un motor cu abur cu echilibru Watt, a cărui putere era de 4 cai putere, iar viteza de rotație a arborelui era de patruzeci de rotații pe minut. Vaporul cu aburi era echipat cu roți laterale cu 6 lame, cu o lățime de 120 cm și un diametru de 240 cm cazan cu abur pentru o focar acționat pe lemne, cu un coș care duce din cărămidă, care mai târziu a fost înlocuit cu metal. O astfel de țeavă putea servi ca bază pentru o velă; înălțimea sa era de 7,62 m, „Elizabeth” putea atinge viteze de până la 5,8 noduri (aproape 11 km/h).

Vaporul „Elizabeth” a fost testat pentru prima dată pe iazul Grădinii Tauride și a dat dovadă de viteză bună acolo. Ulterior, Charles Beard a continuat să-și promoveze invenția. De exemplu, a invitat oficialii din Sankt Petersburg la o excursie cu barca. În timpul călătoriei de-a lungul Nevei, oaspeții au fost distrați și tratați, dar în plus, traseul a inclus și o vizită la uzină.

Primul zbor regulat Barca cu aburi „Elizabeth” a plecat din Sankt Petersburg spre Kronstadt la 3 noiembrie 1815. Călătoria până acolo a durat 3 ore și 15 minute, iar returul a durat puțin peste 5 ore din cauza vremii nefavorabile. La bord se aflau treisprezece pasageri. Ulterior, „Elizabeth” a început să meargă în mod regulat de-a lungul Nevei și Golful Finlandei, iar cu mâna ușoară a lui P.I. Ricord, numele englezesc „bat cu aburi” a fost înlocuit cu „barco cu aburi” rusesc. Rikord a fost unul dintre primii care au compilat descriere detaliata primul vas cu aburi rusesc „Elizabeth”. Datorită succesului invenției sale, Charles Bird a primit mai multe comenzi guvernamentale mari și și-a creat propria companie de transport maritim. Noile nave transportau atât marfă, cât și pasageri.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

PRIMELE BĂRBULE CU ABURI

Utilizarea motoarelor cu abur pe apă a început în 1707, când fizicianul francez Denis Papin a proiectat prima barcă cu motor cu abur și roți cu palete. Probabil, după un test reușit, acesta a fost spart de barcagii cărora le era frică de concurență. Treizeci de ani mai târziu, englezul Jonathan Hulls a inventat un remorcher cu abur. Experimentul s-a încheiat fără succes: motorul s-a dovedit a fi greu și remorcherul s-a scufundat.

În 1802, scoțianul William Symington a demonstrat nava cu aburi Charlotte Dundas. Utilizarea pe scară largă a motoarelor cu abur pe nave a început în 1807 odată cu călătoriile vaporului de pasageri Clermont, construit de americanul Robert Fulton. Începând cu anii 1790, Fulton a abordat problema utilizării aburului pentru propulsarea navelor. În 1809, Fulton a brevetat designul Claremont și a intrat în istorie ca inventatorul bărcii cu aburi. Ziarele au scris că mulți bărcii și-au închis ochii îngroziți în timp ce „monstrul Fulton”, care aruncă foc și fum, se mișca de-a lungul Hudson împotriva vântului și a curentului.

La doar zece până la cincisprezece ani după invenția lui R. Fulton, navele cu aburi au înlocuit serios navele cu vele. În 1813, două fabrici pentru producția de motoare cu abur au început să funcționeze în Pittsburgh în SUA. Un an mai târziu, 20 de nave cu aburi au fost alocate portului New Orleans, iar în 1835 existau deja 1.200 de nave cu aburi care operau pe Mississippi și afluenții săi.

Până în 1815 în Anglia pe râu. Clyde (Glasgow) avea deja 10 nave cu aburi în funcțiune și șapte sau opt pe râu. Tamisa. În același an, a fost construit primul vapor cu aburi „Argyle”, care a navigat de la Glasgow la Londra. În 1816, nava cu aburi Majestic a făcut primele călătorii de la Brighton la Le Havre și Dover la Calais, după care au început să se deschidă linii maritime regulate de abur între Marea Britanie, Irlanda, Franța și Olanda.

În 1813, Fulton a apelat la guvernul rus cu o cerere de a-i acorda privilegiul de a construi o navă cu aburi pe care a inventat-o ​​și de a o folosi pe râurile Imperiului Rus. Cu toate acestea, Fulton nu a creat nave cu aburi în Rusia. A murit în 1815, iar în 1816 privilegiul care i-a fost acordat a fost revocat.

Începutul secolului al XIX-lea în Rusia este marcat de construcția primelor nave cu motoare cu abur. În 1815, proprietarul unei turnătorii mecanice din Sankt Petersburg, Karl Bird, a construit primul vas cu abur cu vâsle „Elizabeth”. Un motor cu abur Watt fabricat din fabrică cu o putere de 4 CP a fost instalat pe Tikhvinka din lemn. Cu. și un cazan de abur care alimenta roțile laterale. Mașina a făcut 40 de rotații pe minut. După teste reușite pe Neva și trecerea de la Sankt Petersburg la Kronstadt, nava a efectuat călătorii pe linia St. Petersburg–Kronstadt. Nava cu abur a parcurs acest traseu în 5 ore și 20 de minute cu o viteză medie de aproximativ 9,3 km/h.

Construcția navelor cu aburi a început și pe alte râuri ale Rusiei. Prima navă cu aburi din bazinul Volga a apărut pe Kama în iunie 1816. A fost construită de turnătoria și fierăria Pozhvinsky a lui V. A. Vsevolozhsky. Avand o putere de 24 CP. s., nava a făcut mai multe călătorii experimentale de-a lungul Kama. Până în anii 20 ai secolului al XIX-lea, în bazinul Mării Negre exista o singură navă cu aburi - „Vesuvius”, fără a lua în calcul nava cu aburi primitivă „Pchelka” cu o putere de 25 CP, construită de iobagii de la Kiev, care doi ani mai târziu a fost transportată. rapidurile spre Herson, de unde a făcut zboruri spre Nikolaev.

ÎNCEPUTUL CONSTRUCȚILOR NAVALE INTERNE

În ciuda tuturor condițiilor nefavorabile care întârzie posibilitatea implementării și difuzării invențiilor rusești, lucrările inovatorilor ruși încă din secolul al XVIII-lea. în domeniul construcției de motoare cu abur și metalurgie a contribuit la introducerea construcțiilor navale cu abur și fier în Rusia. Deja în 1815, primul vas cu aburi rusesc „Elizabeth”, o mașină, a făcut călătorii între Sankt Petersburg și Kronstadt; care are o capacitate de 16 CP. Cu. a fost fabricat la Sankt Petersburg la uzina Berda. În 1817, primele nave cu aburi Volga-Kama și motoare pentru ele au fost construite în Urali. La Uzina Amiralității Izhora, în 1817, a fost construit nava cu aburi Skory, de 18 m lungime, cu un motor de 30 CP. Cu. iar în 1825 nava cu aburi „Provorny” cu un motor de 80 de cai putere. Cu. Pe Marea Neagră, primele nave cu aburi au fost Vezuvius (1820) și nava cu aburi cu 14 tunuri Meteor (1825).

Pe baza experienței de a construi mici nave cu aburi care serveau pentru nevoile portuare și transportul mărfurilor, a fost construit în 1832 vaporul militar Hercules. Acesta a transportat primul motor de navă cu aburi îmbunătățit din lume fără echilibru, construit de tehnicieni ruși inovatori. Astfel de mașini au apărut în Anglia abia la sfârșitul anilor treizeci ai secolului al XIX-lea. În 1836, a fost construită prima fregată cu aburi cu 28 de tunuri „Bogatyr” cu o cilindree de 1340 de tone, cu un motor de 240 de cai putere. s., fabricat la uzina Izhora.

Captivați de concurență, proprietarii de bărci transatlantice cu pachete nu au observat imediat că au un inamic teribil care, după câteva decenii, va începe să înlocuiască navele cu vele de pe toate rutele oceanice. Acestea erau nave cu aburi.

Scopul cărții noastre nu este de a spune povestea despre cum și unde au apărut primele nave cu aburi. Să ne limităm la faptul că, în momentul în care prima linie regulată a fost fondată pe Atlantic, tari diferite Zeci de nave cu aburi au fost deja construite în întreaga lume. Dar apoi nu reprezentau cea mai mică amenințare pentru bărci de pachete, deoarece locul lor principal de muncă erau râurile și canalele.

Când unul dintre creatorii primelor nave cu aburi, John Fitch, a exprimat un gând profetic în prezența unui grup de antreprenori că va veni vremea când navele cu aburi, în special navele de pasageri, vor fi preferate tuturor celorlalte. vehicule, unul dintre participanții la această întâlnire i-a șoptit altuia: „Săracul, ce păcat că a înnebunit!” Iar unul dintre cei mai importanți oameni de știință de la începutul secolului al XIX-lea, Dionysius Lardner, a declarat cu destulă autoritate că o navă cu aburi nu va putea niciodată să ia la bord cantitatea de combustibil necesară traversării oceanului și, prin urmare, crearea unei nave cu aburi care operează pe Noul Linia York - Liverpool este aceeași absurdă, precum călătoria de la New York la... Lună.

Cu toate acestea, viața a respins aceste profeții, iar corăbiile au început treptat să-și croiască drum prin necredință și prejudecăți.

Când velierul Savannah a fost construit la unul dintre șantierele navale americane, nimeni nu s-a gândit că va fi inclus în toate cărțile despre istoria navigației. Nava cu pânze îi datorează acest lucru excelentului marinar Moses Rogers, care a comandat primele bărci cu aburi ale lui Robert Fulton și a crezut atât de mult în viitorul navelor cu aburi, încât a decis să-și înființeze propria companie de aburi. În acest scop, a achiziționat un motor cu abur și acum căuta o navă pe care să instaleze această unitate. Alegerea a căzut pe Savannah nou construit.

Nava avea o prova curbată grațios și o pupă aparent tăiată, așa-numita pupă. Printre cele trei catarge înalte care transportau pânze, o țeavă bizară formată din două coturi părea foarte neobișnuit - astfel încât să poată fi întoarsă în direcții diferite, astfel încât fumul și scânteile să nu cadă pe pânze. De-a lungul lateralelor Savannah, au fost instalate roți cu zbaturi cu un diametru de 4,6 m, care, la navigare, au fost îndepărtate, pliate într-un ventilator și, în această formă, așezate pe punte, unde nu ocupau prea mult spațiu. Pentru a proteja puntea și oamenii de pe ea de stropire, au fost instalate scuturi de pânză detașabile deasupra roților cu zbaturi.

Savannah avea două limuzine și cabine de clasă întâi pentru 32 de pasageri. Viteza lui Savannah când motorul cu abur mergea era ritmul de melc: doar 6 noduri.

Inițial, Rogers intenționa să exploateze Savannah împreună coasta atlantică SUA, dar la acel moment a fost o depresie în țară, iar proprietarul a decis să mute nava peste ocean, unde ar fi profitabil să o vândă și să găsească o întreprindere mai profitabilă,

La 19 mai 1819, în Republica Savannah a apărut următoarea reclamă: „Ambarcațiunea cu aburi Savannah (căpitanul Rogers) va naviga spre Liverpool mâine, a 20-a inst., în toate împrejurările”. În ceea ce privește „orice circumstanțe”, căpitanul și-a supraestimat oarecum capacitățile. Dar pe 22 mai - o zi care încă este sărbătorită în America ca sărbătoare a navigației - Savannah a pornit totuși într-o călătorie, având la bord 75 de tone de cărbune și aproximativ 100 m 3 de lemn de foc. Pene de fum negru îi învăluiau pe privitorii care se adunaseră pe țărm pentru a vedea strania navă. De îndată ce țărmul a dispărut din vedere, focul din cuptoare a fost stins, iar partea ulterioară a călătoriei Savannah a mers în principal sub vele.

Cu toate acestea, în ciuda utilizării extrem de rare a motorului cu abur, rezervele mai mult decât modeste de combustibil s-au încheiat foarte repede, iar pe 18 iunie a apărut o intrare în jurnalul navei: „Nu există cărbune pentru a menține aburul”. Din fericire, Rogers a experimentat deja o criză energetică în largul coastei Angliei, așa că nava a ajuns în cel mai apropiat port Kinsale fără niciun incident și și-a reumplut proviziile.

Și două zile mai târziu a avut loc o senzație în apropierea portului Liverpool. Paza de coastă a văzut nava cuprinsă de fum, iar mai multe nave s-au repezit în ajutor. Imaginați-vă surpriza marinarilor când s-au convins că nava care era salvată se îndepărtează de ei destul de vioi și echipajul său nu a vrut deloc să fie salvat.

Așadar, la 27 de zile și 11 ore după părăsirea portului american, Savannah a ajuns la Liverpool. În Anglia, noul produs a fost tratat cu mare curiozitate, dar nu mai mult. Nimeni nu a vrut să cumpere nava. Afacerile comerciale ale lui Rogers la Stockholm și Sankt Petersburg s-au încheiat la fel de fără succes. După ce a sorbit nesărat la sfârșitul toamnei aceluiași an, Savannah s-a întors înapoi în America. Pe parcursul întregii călătorii de la vest la est și înapoi, motorul cu abur al lui Savannah a funcționat doar 80 de ore și, prin urmare, britanicii nu sunt în niciun caz de acord să recunoască această navă ca fiind prima navă cu aburi transatlantică.

Moses Rogers, care s-a întors în Statele Unite, s-a trezit în pragul ruinei și, pentru a salva cumva situația, a oferit Savannah Departamentului Marinei, dar oferta i-a fost respinsă. Cu mare dificultate, Rogers a vândut Savannah la licitație unei mici companii din New York. Noii proprietari au scos mai întâi motorul cu abur de pe navă, apoi l-au pus pe linia New York - Savannah. Dar munca fostului vapor s-a dovedit a fi de foarte scurtă durată. Un an mai târziu, Savannah s-a așezat pe stâncile de lângă Long Island și nici măcar nu s-au deranjat să o filmeze. Rogers însuși s-a întors la navele fluviale, dar a murit curând de febră.

După Savannah, au mai existat câteva nave cu abur care nu erau deloc menite să cucerească Atlanticul, dar întâmplător, trimise peste ocean, acestea, folosind parțial energia eoliană, și-au atins scopul. Printre acești pionieri atlantici s-au numărat nava de război Rising Star; goeleta cu vele Caroline, care, ca și Savannah, a fost ulterior echipată cu un motor cu abur: vaporul Calpe, rebotezat câțiva ani mai târziu Curacao; vaporul Royal William. Ultima navă, construită în 1831, este interesantă pentru că printre cei 235 de acționari și coproprietari ai săi s-au numărat Samuel Cunard, cu numele căruia este asociată întreaga istorie ulterioară a transportului transatlantic, precum și cei doi frați ai săi: Henry și Joseph.

Nava a fost așezată în Quebec în septembrie 1830 și lansată pe 29 aprilie 1831. Cu ocazia coborârii, primarul din Quebec a declarat zi liberă. La ceremonie au participat mii de locuitori ai orașului, orchestrele au tunat și au tras tunuri. Nava lansată a fost remorcată până la Montreal, unde au fost instalate două motoare cu abur cu o putere totală de aproximativ 300 CP. Cu.

În aparență, Royal William semăna cu o goeletă tradițională cu vele, cu un arc ascuțit și un bompres lung, dar între cele trei catarge se afla o cămină modestă și subțire.

Roțile cu zbaturi s-au rotit de-a lungul părților laterale ale carcasei de lemn și s-au împroșcat cu disperare prin apă - așa cum o face o persoană care nu poate înota când a căzut în râu. Nava putea găzdui 130 de pasageri: 50 de cabine și 80 fără cabină.

Inițial, Royal William a fost destinat călătoriilor scurte între porturile canadiene Halifax și Quebec, dar pasagerii nu au răsfățat această navă „inflamabilă” cu atenția lor, iar atunci când a izbucnit o epidemie de holeră în Canada, nava era complet fără muncă. Și atunci proprietarii Royal William au decis să facă același lucru pe care îl făcuse proprietarul Savannah, Moses Rogers, cu zece ani mai devreme: să încerce să vândă nava pe care nimeni nu și-o dorea în Europa.

Ziarele canadiene au făcut publicitate pe scară largă pentru acest zbor, programat pentru 1 august 1833. Pasagerii li s-au promis „cabine elegante decorate cu gust” și servicii excelente. Prețul biletului a fost de 20 de lire sterline, „fără inclusiv costul vinului”.

În ciuda publicității ample, proprietarii navei au reușit să seducă doar șapte pasageri (toți englezi), care și-au încredințat viața monstrului care suflă foc. Încărcătura navei era și ea mică: păsări împăiate - exemplare din fauna Canadei, pe care un anume maestru McCulloch le trimitea spre vânzare la Londra.

La 4 august 1833, la ora 5 a.m., nava a părăsit Quebec. În portul Pictou (Nova Scoția) nava a preluat cărbune și alte provizii, iar pedantul vameș a făcut următoarea înscriere în carnetul de înmatriculare:

„17 august. Royal William. 363 tone reg., 36 persoane. Portul de destinație - Londra. Marfă - aproximativ 330 de tone de cărbune, o cutie cu păsări umplute, șase grinzi de rezervă pentru lăți, o cutie, zece cufere de bagaje. A o anumită cantitate de mobilier și o harpă” .

Atlanticul l-a întâlnit pe Royal William cu o furtună teribilă. Catargul era rupt, iar una dintre cele două motoare cu abur era nefuncțională. Cu mare dificultate, căpitanul John McDougall și mecanicul au reușit să repare mașina. La fiecare a patra zi trebuia să oprim mașinile pentru a curăța cazanele de calcar.

Cu toate acestea, nava a ajuns în siguranță în Anglia și, spre deosebire de Savannah, a fost vândută cu profit - pentru 10 mii de lire sterline. Noul proprietar nu a folosit nava mult timp și, nu fără profit, a revândut-o în Spania, unde, sub numele Isabella Sehunda, fostul Royal William a devenit primul vas cu aburi din marina spaniolă. Este de remarcat faptul că McDougall, care a condus atât de priceput nava din America în Europa, a fost invitat în funcția de comandant al acestei nave.

În 1837, a fost construit un alt Royal William - de data aceasta de cealaltă parte a Atlanticului, la Liverpool. Aceasta este prima navă cu aburi care are pereți etanși din fier, deși corpul era încă din lemn.

Noul Royal William a pornit în călătoria sa inaugurală pe 5 iulie 1838, cu 32 de pasageri la bord. Potrivit martorilor oculari, nava stătea în apă atât de adânc încât pasagerii nu trebuiau decât să se aplece peste bastion pentru a se spăla.

Atlanticul a întâlnit linia cu furtuni puternice, așa că a fost nevoie de 19 zile pentru a traversa oceanul. Cu toate acestea, americanii au dat nava foarte apreciat. În ziarele americane au apărut reclame de următoarea natură:

"Ambarcațiune engleză Royal William, 617 reg. t, căpitanul Swanson. Acest vapor fin, sosit recent la New York, va pleca spre Liverpool sâmbătă, 4 august, la ora 4 după-amiaza. Nava a fost construită în urmă cu doar 16 luni. Datorită designului său (împărțit cu cinci compartimente impermeabile) este considerată una dintre cele mai sigure nave din Anglia. 25 de cenți pe foaie sau un dolar pe uncie.”

După cum a fost anunțat, pe 4 august, la ora 4 după-amiaza, nava a plecat din New York spre Europa și a traversat Atlanticul într-un timp foarte scurt. timp bun- 14,5 zile. Acest vas cu aburi a servit foarte mult timp și a fost casat abia în 1888.

Printre navele care au fost predecesoarele transatlantice cu abur, nu se poate să nu remarcă vaporul cu aburi Liverpool, numit după orașul în care a fost lansat. Pe vremea ei, era o navă destul de mare, lungă de 70 m, care transporta 700 de tone de marfă și 450 de tone de cărbune. După cum a scris Liverpool Mercury pe 12 octombrie 1838, este „un leviatan plutitor, cu mijloace puternice de a călători mii de mile împotriva vântului și a curenților contrarii”.


„Leviatanul plutitor” Liverpool

Liverpool a intrat în istoria transportului transatlantic ca primul vas cu aburi cu două conducte. În designul interior al cabinelor și altor încăperi de pe această navă au apărut deja acele elemente de lux care au transformat ulterior navele în palate și hoteluri plutitoare.

La 20 octombrie 1838, nava a părăsit Liverpool cu ​​50 de pasageri la bord. 150 de tone de marfă, 563 de tone de cărbune. Dar deja în a șasea zi de călătorie, căpitanul a văzut că rezervele de combustibil se topeau într-un ritm catastrofal și nu a avut de ales decât să se întoarcă în portul Cork. pentru a reumple buncărul.

Abia pe 6 noiembrie, nava a pornit pentru a doua oară și pe 23 noiembrie, în a 17-a zi de călătorie, a ajuns în America. Trebuie spus că Liverpool nu a avut un mare succes: interioarele sale bine concepute nu au putut compensa coca prost făcută a navei, prin ale cărei șanțuri se scurgea înăuntru în timpul furtunilor, iar viteza navei nu era mai mică. numai la navele cu aburi, dar și la multe nave cu vele. Prin urmare, după mai multe zboruri către America și înapoi cu aceleași rezultate (acolo - în 17 zile, înapoi - în 15 zile), nava a fost vândută unei alte companii, care a început să o numească Great Liverpool, iar sub această denumire linia a murit. în 1846.

Prima navă care a traversat Atlanticul fără ajutorul vântului a fost vaporul relativ mic Sirius, construit în 1837 și destinat transportului de mărfuri și pasageri între Londra și portul irlandez Cork.

În acei ani, antreprenorul londonez Junius Smith a fondat o companie transatlantică de transport maritim și a comandat un vapor cu aburi pentru aceasta, care a primit mai târziu numele de British Queen. Nava cu aburi a fost proiectată în așa fel încât să nu poată traversa Atlanticul fără ajutorul vântului. Dar dintr-o dată compania care a construit nava a dat faliment, iar aceasta a rămas neterminată.

Între timp, remarcabilul inginer Brunel (îi vom dedica mult spațiu în paginile cărții noastre) termina construcția primului său născut Great Western. Smith nu se îndoia că vasul lui Brunel va fi primul care va traversa Atlanticul fără ajutorul vântului, iar Smith nu a vrut să permită acest lucru și a luat o decizie disperată: să găsească un vapor potrivit și să-l trimită în America pentru a obține înaintea Marelui Vest.

Desigur, Smith nu a găsit o navă cu aburi potrivită - astfel de nave pur și simplu nu existau în acel moment și, prin urmare, după o lungă căutare, a ales vaporul cu aburi Sirius, care în mod clar nu era potrivit pentru misiunea sa istorică. Singurul lucru pe care se putea baza antreprenorul era noroc și disperatul căpitan Roberts, un susținător înflăcărat al motoarelor cu abur.

Pe 3 aprilie 1838, la ora 10:30, Sirius a pornit într-o călătorie cu 98 de pasageri și 450 de tone de cărbune la bord. Vaporul supraîncărcat stătea în apă aproape până la punte. Dacă ar fi fost o furtună mică, Sirius s-ar fi răsturnat inevitabil, dar, se pare, soarta însăși a protejat nava - vremea era excelentă.

În total, Sirius avea 37 de membri ai echipajului, inclusiv doi băieți de cabina, o stewardesă și un „slujitor”, ale căror funcții rămân încă un mister.

Aproape simultan, Great Western a pornit și el, dar era clar pentru toată lumea că doar un miracol i-ar putea aduce victoria lui Sirius. Dar această minune s-a întâmplat: chiar la începutul călătoriei, un incendiu a izbucnit în Great Western și a trebuit să se întoarcă în port. Acest lucru ia dat căpitanului Roberts un avans neașteptat și a profitat din plin de asta. Dacă marinarul nu acționa suficient de repede, căpitanul îi apuca pistolul și trebuia să se miște. Când rezervele de cărbune ale navei s-au terminat, bucăți din catarg, mobilier și... o păpușă de lemn, rechiziționată în scop nobil de la un mic pasager, au zburat în focar, tăiate în lemn de foc.

Pe 22 aprilie, seara târziu, Sirius a finalizat tranziția, iar în dimineața zilei de 23 aprilie a intrat triumfător în portul New York cu un rezultat de 18 zile și 2 ore. Următoarele rânduri au apărut în ziarul Kurir Inquirer pe 24 aprilie:

„Nu putem judeca cât de profitabil este utilizarea navelor cu aburi pe liniile poștale obișnuite în ceea ce privește consumul de combustibil Dar dacă vorbim despre însăși posibilitatea de a traversa Atlanticul sub abur... – chiar și cei mai convinși sceptici ar trebui să înceteze să se îndoiască de această problemă. ”

Pe 1 mai, Sirius a pornit în călătoria de întoarcere, iar pe 18, a ancorat în portul Falmouth. Pentru această ispravă, Roberts a fost numit căpitan al marii nave cu aburi British Queen, dar triumful său a fost de scurtă durată. Curând, căpitanul Roberts a murit împreună cu vaporul President. Sirius însuși nu a mai fost trimis peste Atlantic și a lucrat cu modestie pe linia Londra-Cork.

Cât despre concurentul lui Sirius, marele vapor cu aburi Great Western, acesta a pornit în călătoria după reparații trei zile mai târziu și a fost cu doar șase ore în urmă lui Sirius. Dar dacă toate resursele de combustibil au fost epuizate pe Sirius, atunci pe Great Western mai era încă o cantitate destul de bună de cărbune.

Am menționat deja regina britanică, care trebuia să fie prima navă cu aburi care a traversat Atlanticul fără ajutorul vântului. Când a fost în cele din urmă construit, ziariştii l-au numit „cel mai frumos exemplu de construcţii navale londoneze, care pentru eleganţă, forţă şi perfecţiunea proporţiilor nu are egal”. Lansată pe 24 mai 1838, regina britanică a devenit cea mai mare navă cu aburi din lume. Era o garnitură cu trei catarge cu instalația de navigație a unei barcă. Arca cutiei de lemn a fost decorată cu o sculptură a Reginei Victoria. Se presupunea că nava va fi numită Prințesa Victoria, dar în timp ce construcția era în curs, Victoria a devenit regină, iar nava a fost numită Regina Britanică, adică Regina Britanică. Finalizarea navei a durat până în vara anului 1839, iar când lucrarea a fost finalizată, Great Western domnea deja suprem pe Atlantic.

În prima călătorie, regina britanică, sub comanda prietenului nostru, căpitanul Roberts, a traversat Atlanticul în 15 zile. Noua linie a părăsit New York-ul pe 1 august. Dintr-o coincidență, Great Western naviga în aceeași zi și mulți pasageri și new-yorkezi au făcut pariuri pe care dintre cele două nave va sosi prima. Poate că atunci, pe debarcaderul din New York, s-a născut ideea unui premiu simbolic”. Panglica albastra„, sub stindardul căruia s-a desfășurat întreaga istorie ulterioară a transportului transatlantic de pasageri. Trebuie spus că Great Western a câștigat această cursă, cu 12 ore înaintea concurentului său.

Cu mare dificultate, nava și-a câștigat dreptul de a exista, iar acest lucru era de înțeles. La urma urmei, pentru o lungă perioadă de timp nava cu aburi a pierdut în fața navelor cu pânze în aproape toate privințele - costul construcției, costurile de exploatare, siguranță. La urma urmei, numai în perioada 1816-1838 au murit 260 de americani vapoare fluviale, inclusiv 99 ca urmare a exploziei unui cazan.

Fiabilitatea motoarelor cu abur a fost extrem de scăzută - adesea s-au stricat. Și aveau nevoie de atât de mult combustibil, încât căpitanul era mereu în pericol să rămână în mijlocul oceanului fără cărbune. Prin urmare, chiar și multe decenii mai târziu, când navele cu aburi au înlocuit complet bărcile de pachete, ele încă mai aveau catarge cu pânze pentru o lungă perioadă de timp, „pentru orice eventualitate”.

Navele cu aburi au pierdut foarte mult și pe criterii pur estetice. Nu aveau nimic din frumusețea și eleganța strămoșilor lor - corăbii cu vele și nimic din măreția și puterea descendenților lor - nave cu aburi, nave turbo și nave cu motor. Murdare, afumate, cu țevi incomode, arhitectură urâtă, arătau ca rățușca urâtă din basmul lui Andersen și a fost nevoie de un efort enorm, efortul creativ al oamenilor de știință și al designerilor de mai multe generații, pentru ca rățușca urâtă să se transforme într-o lebădă frumoasă.

Chiar și acel factor cel mai important, care, se pare, ar fi trebuit să devină argumentul decisiv în favoarea navei cu aburi - viteza - în prima etapă a dezvoltării navelor cu abur s-a întors împotriva lor. Căpitanii de nave cu vele, care aveau o vastă experiență în navigație, au depășit navele cu aburi, deși astăzi acest lucru pare incredibil. Și totuși, așa este. La începutul anilor '30 ai secolului trecut, navele cu aburi au traversat Atlanticul în 15-20 de zile, iar în 1815, velierul Galatea a călătorit de la Newfoundland la Liverpool în 11 zile, velierul Yorktown a traversat Atlanticul în 13,5 zile, Oxford a luat-o. aproximativ 14 zile, iar clipperul Dreadnought, într-una dintre călătoriile sale, a parcurs distanța de la New York la Queenstown în... 9 zile și 17 ore! Au trecut decenii înainte ca navele cu aburi să doboare aceste recorduri stabilite de navele cu pânze. Și era necesar să avem darul unei mari prevederi pentru a vedea în primele corăbii cu aburi, atât de departe de a fi perfecte, acea forță decisivă care avea să facă mai târziu nava cu aburi conducătorul mării: și anume, capacitatea de a scăpa de putere. a elementelor, pentru a deveni independent de capriciile vântului și pentru a asigura regularitatea navigației.

 

Ar putea fi util să citiți: