Este folosit în prezent în transportul aerian 144? aviația rusă. Mitul vitezei de aterizare

• Tu-144S (“004”) - Aeronavă de producție cu NK-144A.
• Tu-144D (“004D”) - Aeronavă de producție cu RD-36-51A.
• Tu-144LL - Laborator zburător cu NK-32-1.

Modificări Tu-144

• Tu-144 („044”)- prototip (1968)
• Tu-144S („004”)- Aeronavă în serie cu NK-144A. (1971)
• Tu-144D („004D”)- Aeronavă în serie cu RD-36-51A. (1974)
• Tu-144DA- proiect cu motoare „61”. (sfârșitul anilor 70)
• Tu-144P- proiect de bruiaj. (sfârșitul anilor 70)
• Tu-144PR- proiectul directorului de recunoaștere. (sfârșitul anilor 70)
• Tu-144K
• Tu-144KP- proiectul unui complex aviație-rachete. (sfârșitul anilor 70)
• DP-2- proiect interceptor cu rază lungă. (sfârșitul anilor 70)
• Tu-144LL- Laborator de zbor bazat pe Tu-144D cu NK-32-1. (1996)

Diagrama Tu-144

Caracteristici

		Tu-144
Primul zbor		31 decembrie 1968
Echipaj, oameni		4
Dimensiuni
		Tu-144
Lungimea fuzelajului, m		59,4
Înălțimea aeronavei, m		10,5
Anvergura aripilor, m		27,65
Suprafata aripii, m2		438
411
Prelungirea aripii		1,74
Mătura aripii de-a lungul marginii de conducere	secțiunea centrală	78^o
	console	55^o
Masele
		Tu-144
Decolare, kg	cu 98 de pasageri	130000
	cu 120 de pasageri	150000
	maxim	180000
Gol, kg		85000
12000 (120)
Greutate combustibil, kg		aprox. 70000 (92000)
Power point
		Tu-144
Motoare		4 DTRDF NK-144
Impingerea, kg	maxim	4х 13000
	post-ardere	4х 17500
Raportul tracțiune-greutate		0.44
Consum specific de combustibil în modul de croazieră supersonică, kg/kgf x h		2,23
Date de zbor
		Tu-144
Viteza maximă de zbor la o altitudine de 17 km, km/h (M=)		2430 (2,35)
Viteza de croazieră, km/h (M=)		2300
Viteza de apropiere, km/h		290
Viteza de aterizare, km/h		270
Raza de zbor practică (supersonică), km		2920
Tavan practic, m		20000
Kilometraj, m		1500

Supersonic pentru pasageri

Cu experiență Tu-144 la aerodromul LII [JPEG 700x197 22]

Succesele în crearea aeronavelor de luptă supersonice, inclusiv clasa grea, în anii 50 au creat un mediu favorabil pentru studierea posibilității de a crea un supersonic. avion de pasageri(MERSI). În a doua jumătate a anilor ’50, pe ambele părți ale Cortinei de Fier au apărut mai întâi avioane militare grele supersonice experimentale și apoi în serie și aproape imediat, pe baza lor, companiile de aviație de top din lume au pregătit proiecte SPS de diferite modele aerodinamice și de layout. O analiză detaliată și dezvoltarea ulterioară a proiectelor SPS propuse bazate pe primele bombardiere supersonice au arătat că crearea unui SPS competitiv eficient prin modificarea unui prototip militar este o sarcină extrem de dificilă (spre deosebire de procesul de creare a primului jet). aeronave de pasageri bazat pe avioane grele de luptă subsonice). Primele aeronave supersonice grele de luptă, în soluțiile lor de proiectare, îndeplineau în principal cerințele unui zbor supersonic pe termen relativ scurt. Pentru SPS, a fost necesar să se asigure un zbor de croazieră pe termen lung la viteze corespunzătoare cel puțin M=2, plus specificul sarcinii de transport de pasageri impunea o creștere semnificativă a fiabilității tuturor elementelor structurii aeronavei, sub rezerva operare mai intensivă, ținând cont de creșterea duratei de zbor în modurile supersonice. Treptat, analizând toate opțiunile posibile pentru soluții tehnice, specialiștii în aviație, atât din URSS, cât și din Occident, au ajuns la opinia fermă că un ATP rentabil trebuie conceput ca o chestiune de principiu. tip nou aeronave.

Biroul de proiectare A.N Tupolev a abordat soluția problemei proiectării SPS la începutul anilor ’60. Primele propuneri tehnice ale OKB pentru SPS s-au bazat în principal pe proiecte bombardiere cu rază lungă de acțiune: în primul rând pe proiectele aeronavei familiei Tu-22 („105A” și „106A” - „134”), precum și proiectul aeronavei de atac strategic „135” - 135P. Ulterior, când au început lucrările la Tu-144, S.M. Yeger a propus un proiect preliminar al Tu-144 cu motoare NK-144, care în soluțiile sale de layout a repetat proiectul Tu-135P. Pe lângă OKB-ul lui A.N Tupolev, OKB-23 al lui V.M. Myasishchev a fost implicat în lucrări preliminare pe tema SPS în URSS. În acest OKB de la sfârșitul anilor 50, bazat pe soluții tehnice pentru aeronavele de transport strategic M-50/M-52 și M-56/M-57, au fost pregătite propuneri pentru mai multe proiecte originale SPS (M-53, M-55A, M-55B și M-55V).

Începutul anilor 60 a fost marcat de dezvoltarea lucrărilor practice privind SPS-ul anglo-francez „Concorde” (începutul cercetărilor pe această temă în 1955-1956) cu o viteză de zbor supersonică de croazieră mai mare de M = 2 și un zbor. interval cu 120-140 de pasageri la bord 6000-6500 km . În același timp, principalele companii de aviație din SUA, pe baza viziunii lor asupra pieței pentru viitorul SPS, au început să lucreze la proiectarea unui SPS mult mai mare decât Concorde, conceput să transporte 250-300 de pasageri la o viteză de croazieră de până la M = 3 la o rază de 7000-8000 km (companii de proiecte Boeing, Lockheed, Douglas).

Creare

O analiză a condițiilor de existență a viitorului SPS, efectuată în URSS în raport cu nivelul producției interne de avioane și perspectivele sale imediate, precum și cu capacitățile economice ale țării și cu nevoile flotei aeriene civile, a arătat că, pentru URSS, cea mai preferată modalitate este de a crea un SPS intern, în ceea ce privește datele de performanță de zbor așteptate, aproape de Concorde englezo-francez. În timpul creării SPS sovietic, știința și industria aviației interne s-au confruntat cu o serie de probleme științifice și tehnice pe care pasagerul nostru subsonic sau armata aviație supersonică nu au întâlnit. În primul rând, pentru a asigura zborul necesar caracteristici tehnice SPS (zbor de două mach la o distanță de până la 6500 km cu 100-120 de pasageri, combinat cu date acceptabile de decolare și aterizare) a fost necesar pentru a asigura o îmbunătățire semnificativă a perfecțiunii aerodinamice a aeronavei în timpul zborurilor de croazieră la M = 2- 2.2. Calitatea aerodinamică în aceste moduri a trebuit să fie crescută la 7,5-8,0, ceea ce a depășit semnificativ valorile obținute pentru proiectele aerodinamice ale aeronavelor de luptă supersonice grele interne din acea perioadă (valoarea calculată a Kmax pentru M = 2 pentru Tu-22 a fost 4,4; pentru M-50 - 5,6; pentru M-56 - 6,4). A fost necesar să se rezolve problemele stabilității și controlabilității unei aeronave grele atunci când zboară în regiuni subsonice, transonice și supersonice, să se dezvolte metode practice de echilibrare a aeronavei în toate aceste moduri, ținând cont de minimizarea pierderilor aerodinamice. Un zbor lung la viteza M=2 a fost asociat cu cercetarea și asigurarea rezistenței structurale a unităților de aeronavă la temperaturi ridicate (aproape de 100-120? C a fost necesar să se creeze materiale structurale rezistente la căldură, lubrifianți, etanșanți); ca să dezvolte tipuri de structuri capabile să funcționeze pe termen lung în condiții de încălzire aerodinamică ciclică. Au fost puse cerințe foarte mari asupra unităților centrală electrică: a fost necesar să se creeze motoare puternice și economice care să funcționeze stabil în zbor supersonic, rezolvă problemele de reglare a prizelor de aer care funcționează într-o gamă largă de înălțimi și viteze, asigurând reglarea debitului de aer necesar la admisie cu pierderi aerodinamice cât mai mici. A fost cel mai rațional să efectueze un zbor de croazieră supersonic lung la altitudini mari, în consecință, birourile de proiectare a șefului și a unității au fost însărcinate cu dezvoltarea de principii pentru crearea de noi sisteme de aer condiționat, și apoi de unități și sisteme specifice care să ofere condiții confortabile pentru pasageri și; echipajului la altitudini mari (până la 20 km) și în timpul zborurilor lungi cu încălzire semnificativă a elementelor structurale ale corpului aeronavei. A fost necesar să se creeze o serie de dispozitive și sisteme noi care să ofere control automat al zborului, navigare precisă în condiții de zbor supersonic pe termen lung și aterizare automată. Este necesar să se studieze caracteristicile de mediu ale funcționării ATP asociate cu eliberarea de cantități mari de gaze de eșapament ale motoarelor în atmosferă la altitudini mari și impactul acestora asupra stratului de ozon, efectele zgomotului și boom-ului sonic asupra oamenilor, animalelor și clădirilor. , impactul zborurilor lungi la altitudini mari asupra pasagerilor și echipajului asociat cu expunerea la radiația solară. La crearea ATP, pe baza condițiilor pentru implementarea sa nedureroasă în existent sistem de transport, a fost necesar să se ia în considerare caracteristicile sistemelor de transport aerian intern și internațional, aeroporturile existente și controlul traficului aerian la proiectarea ATP.

Toate aceste sarcini, implicând într-o anumită măsură experiență occidentală, au fost studiate în detaliu la TsAGI, la Biroul de Proiectare A.N Tupolev și la alte birouri de proiectare implicate în programul de creare a SPS sovietic. Baza oficială pentru începerea lucrărilor la SPS-ul autohton de prima generație (SPS-1), denumit Tu-144, a fost Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 798-271 din 16 iulie 1963 și Ordinul MAP nr. 276. din 26 iulie a aceluiaşi an. OKB A.N Tupolev a fost rugat să proiecteze și să construiască un SPS cu o viteză de zbor de croazieră de 2300-2700 km/h, raza practică a unui zbor supersonic cu 80-100 de pasageri a fost specificată ca 4000-4500 km; în versiunea de suprasarcină cu rezervoare suplimentare de combustibil și cu 30-50 de pasageri - 6000-6500 km. Operare de pe aerodromuri de clasa I cu o greutate normală la decolare de 120-130 de tone. S-a planificat construirea a 5 exemplare ale Tu-144 în 1966-1967 (2 exemplare pentru testele de rezistență). Având în vedere dificultatea tehnică de a obține raza maximă de zbor a primului SPS intern, s-a decis efectuarea lucrărilor în două etape: în prima etapă, raza practică de zbor realizată urma să fie de 4000-4500 km, în a doua etapă Tu-144 urma să atingă o autonomie de 6500 km. Motoarele pentru Tu-144, în conformitate cu recomandările CIAM, au fost specificate ca turboventilatoare cu dublu circuit cu postcombustie. OKB N.D. Kuznetsov, bazat pe generatorul de gaz DTRD NK-8, s-a angajat să creeze pentru viitorul SPS sovietic DTRDF, desemnat NK-144, cu o tracțiune la decolare de 20.000 kgf și un consum specific de combustibil în regim de croazieră supersonică la nivelul de 1,35- 1,45 kg/kgf oră. Trebuie menționat că succesul proiectului Tu-144 a depins în mare măsură de succesul constructorilor de motoare. Alegerea pentru Tu-144 DTRDF, care funcționează în postcombustie în modurile de croazieră, nu a fost deloc controversată, a făcut posibilă obținerea pentru Tu-144 a unui motor mai puțin solicitat termic (și, prin urmare, mai fiabil și mai puțin costisitor); precum și un motor mai optimizat pentru zboruri într-o gamă mai largă de altitudini și viteze decât în ​​cazul alegerii unui turborreactor cu un singur circuit. Au fost ridicate mari îndoieli cu privire la posibilitatea obținerii unui consum moderat de combustibil la modurile de croazieră cu acest tip de motor și, pe cale de consecință, asigurarea intervalului de zbor necesar. Toate acestea nu au fost un mare secret nici pentru tupoleviți, nici pentru MAP.

Chiar și în etapa de proiectare a transportatoarelor strategice supersonice Myasishchevsky M-50/M-52 și M-56, precum și în dezvoltarea proiectelor SPS M-53 și M-55, OKB-23 a primit rezultate calculate care indică faptul că a fost este posibil să se obțină o rază supersonică acceptabilă zburând o aeronavă grea, cu condiția să se utilizeze motoare cu un consum specific de combustibil în limita a 1,2 kg/kgf/oră. Un astfel de motor a fost creat în prototipuri la începutul anilor 60 în URSS - a fost un motor turborreactor cu un singur circuit fără ardere „16-17” (tracțiune la decolare 18.000 kgf, consum specific de combustibil în modul de croazieră 1,15 k/ kgf oră), elaborat la Biroul de Proiectare -16 P.F. Zubtsa. Anglo-francezii, la alegerea tipului de motor pentru Concorde lor, au luat o cale intermediară de compromis, alegând pentru acesta un turboventilator Bristol „Olympus” 593 cu un singur circuit cu un grad mic de boost și un consum specific de combustibil în postcombustie de 1.327 kg/ kgf oră (tracțiunea de decolare în postcombustie 17200 kgf) . Din păcate, lucrările la proiectele lui Myasishchev de vehicule supersonice grele au fost închise și, în consecință, la începutul anilor ’60 în URSS, linia de dezvoltare a motoarelor turbojet puternice, economice, post-ardere, cu un singur circuit a fost întreruptă temporar (0KB-16 a fost transferat la tema motoarelor de rachete cu combustibil solid) și, ca urmare, proiectarea a început Tu-144, A.N. Tupolev Design Bureau a trebuit să își asume un risc tehnic, bazându-se pe DTRDF NK-144. Curând, în 1964, când proiectarea Tu-144 cu NK-144 era în plină desfășurare, s-a decis să revină lucrările la motoare cu turboreacție economice și puternice pentru SPS: OKB-36, sub conducerea lui P.A Kolesov, a început proiectarea motorului turboreactor cu un singur circuit RD-36-51 pentru Tu-144 cu o tracțiune maximă la decolare de 20.000 kgf și un consum specific de combustibil așteptat în modul de zbor supersonic de croazieră de 1,23 kg/kgf oră (lucrări la RD -36-51 a procedat simultan cu proiectarea unui alt motor turborreactor cu un singur circuit RD-Z6-41 pentru aeronavele de lovitură supersonică cu rază lungă de acțiune T-4 ale biroului de proiectare P.O.

Andrei Nikolaevici a decis să încredințeze proiectarea Tu-144 Departamentului „K”, care se ocupase anterior de vehicule fără pilot și avea suficientă experiență în stăpânirea zborului pe termen lung la viteze care depășesc M=2 (avioane fără pilot de atac Tu-121, fără pilot). aeronave de recunoaștere - seriale Tu-123 și experimentate Tu-139). Andrei Nikolaevich l-a numit pe A.A. Tupolev ca proiectant șef și șef de lucru la Tu-144. Sub conducerea sa, cu implicarea celor mai bune forțe ale științei și tehnologiei aviației interne, s-a născut ideologia și apariția viitoare a Tu-144 în Departamentul „K”. Ulterior, după moartea lui A.N Tupolev și numirea lui A.A. Tupolev ca șef al întreprinderii, proiectul Tu-144 a fost condus de Yu.N. În curând, Tu-144 devine unul dintre subiectele principale și prioritare în activitățile Biroului de Proiectare și a întregului MAP pentru următorii 10 ani.

Aspectul aerodinamic al lui Tu-144 a fost determinat în principal de obținerea unei raze de zbor lungi în modul de croazieră supersonică, sub rezerva obținerii caracteristicilor de stabilitate și controlabilitate necesare și a caracteristicilor specificate de decolare și aterizare. Pe baza costurilor specifice promise ale NK-144, în stadiul inițial de proiectare, sarcina a fost stabilită pentru a atinge Kmax = 7 în modul de zbor de croazieră supersonică. Din considerente generale economice, tehnologice și de greutate, numărul Mach al zborului de croazieră a fost considerat 2,2. În timpul dezvoltării configurației aerodinamice a Tu-144 la Biroul de Proiectare și TsAGI, au fost luate în considerare câteva zeci de opțiuni posibile. A fost studiat un design „normal” cu suprafețe orizontale de coadă în fuzelajul din spate, dar a fost abandonat, deoarece astfel de suprafețe de coadă au contribuit cu până la 20% la echilibrul general de rezistență al aeronavei. De asemenea, au abandonat designul canard, după ce au evaluat problema influenței destabilizatorului asupra aripii principale. În cele din urmă, pe baza condițiilor de obținere a calității aerodinamice cerute și de obținere a focalizării minime la viteze subsonice și supersonice, ne-am hotărât pe proiectarea unui avion cu aripă joasă - „fără coadă” cu o aripă triunghiulară compozită de formă ogivă (aripa). era format din două suprafețe triunghiulare cu un unghi de mișcare de-a lungul muchiei anterioare de 78° - pentru părțile plutitoare față și 55° pentru partea de bază din spate), cu patru motoare turboventilatoare situate sub aripă, cu o coadă verticală situată de-a lungul longitudinalului axa aeronavei și un tren de aterizare retractabil cu trei picioare. Designul celulei aeronavei a folosit în principal aliaje tradiționale de aluminiu. Aripa era formată din profile simetrice și avea o răsucire complexă în două direcții: longitudinală și transversală. Acest lucru a obținut cel mai bun flux în jurul suprafeței aripii în modul supersonic, în plus, o astfel de răsucire a ajutat la îmbunătățirea echilibrării longitudinale în acest mod. Elevonurile erau amplasate de-a lungul întregii margini de fugă a aripii, constând din patru secțiuni pe fiecare jumătate de aripă. Structura aripii este multi-spar, cu o piele de lucru puternică din plăci solide din aliaje de aluminiu, iar elonii au fost din aliaje de titan; Secțiunile de elon au fost conduse de două propulsoare ireversibile. Cârma a fost, de asemenea, deviată cu ajutorul unor amplificatoare ireversibile și a constat din două secțiuni independente una de cealaltă. Forma aerodinamică a fuselajului a fost selectată din condițiile pentru obținerea rezistenței minime în modul supersonic. Pentru a realiza acest lucru, chiar au mers într-o oarecare măsură să complice proiectarea aeronavei. O trăsătură caracteristică a lui Tu-144 a fost coborârea sa, bine vitată arc fuselaj din fața cabinei pilotului, care prevedea recenzie buna la unghiuri mari de atac de decolare și aterizare inerente unei aeronave cu o aripă cu raport de aspect scăzut. Coborârea și ridicarea părții anterioare a fuzelajului a fost efectuată cu o acționare hidraulică. La proiectarea părții nesigilate deflectante și a unităților sale, a fost posibil să se mențină netezimea pielii la joncțiunea părții mobile cu cabina sigilată și restul suprafeței fuzelajului.

Forma nacelelor motorului a fost determinată în principal de considerente de aspect și de condițiile de fiabilitate ale centralei electrice. Patru NK-144 DTRDF au fost plasate unul lângă celălalt sub aripă. Fiecare motor avea propria sa priză de aer, iar două prize de aer adiacente au fost combinate într-un bloc comun. Prizele de aer sub aripi sunt plate cu o pană orizontală. Decelerația fluxului la viteze de zbor supersonice a fost efectuată în trei unde de șoc oblice, un șoc de închidere directă și un difuzor subsonic. Funcționarea fiecărei prize de aer a fost asigurată de un sistem de control automat, care a schimbat poziția panourilor pane și a clapei de bypass în funcție de modul de funcționare al motorului NK-144. Lungimea nacelelor motorului a fost determinată de dimensiunea motoarelor și de cerințele TsAGI și CIAM pentru a asigura lungimea necesară a canalelor de admisie a aerului pentru funcționarea normală a motoarelor. Trebuie remarcat faptul că, spre deosebire de proiectarea prizelor de aer și a motoarelor Concorde, unde acest proces a decurs ca un întreg, proiectarea NK-144 și a nacelelor de motor cu prize de aer a decurs ca două procese în mare măsură independente, care a dus într-o oarecare măsură la supradimensionarea nacelelor motorului și, ulterior, la multe inconsecvențe reciproce în funcționarea motoarelor și a sistemului de admisie a aerului. S-a planificat, ca și la Concorde, să se introducă un sistem de frânare la aterizare prin inversarea motoarelor a fost planificat să fie instalat pe cele două motoare exterioare (sistemul de marșarier nu a fost finalizat, ca urmare, vehiculele experimentale și de producție au fost; acţionat cu o paraşută de frânare).

Echipament de cabină Tu-144 [JPEG 468x300 44]

Trenul principal de aterizare a fost retras în aripă, trenul anterior a fost retras în partea din față a fuzelajului în spațiul dintre cele două blocuri de admisie a aerului. Înălțimea redusă de construcție a aripii a necesitat o reducere a dimensiunii roților, ca urmare, un cărucior cu douăsprezece roți cu roți cu un diametru relativ mic a fost utilizat în trenul de aterizare principal. Alimentarea principală cu combustibil era amplasată în rezervoarele de tip cheson din aripi. Tancurile cheson din aripa din față și rezervorul suplimentar de chilă au servit la echilibrarea aeronavei. Principala activitate de selecție a designului aerodinamic optim al Tu-144 la OKB a fost condusă de G.A Cheremukhin, problemele de optimizare a centralei pentru proiect au fost tratate de o divizie condusă de V.M. Pe Tu-144, multe soluții fundamentale ale sistemului de control de la distanță au fost aplicate efectiv, în special, unitățile de direcție pentru conducerea comenzilor aeronavei au procesat semnale din sistem pentru îmbunătățirea stabilității și controlabilității de-a lungul canalelor longitudinale și de cale. În unele moduri, această măsură a făcut posibilă zborul în timpul instabilității statice. Alegerea ideologiei sistemului de control Tu-144 este în mare măsură meritul lui G.F. Naboishchikov. L.M. Rodnyansky, care a lucrat anterior la sistemele de control la Biroul de proiectare al P.O Sukhoi și V.M., a adus o mare contribuție la crearea și implementarea acestui sistem de control fundamental. Myasishchev și la începutul anilor ’60 au făcut multe pentru a ajusta sistemul de control foarte „brut” al Tu-22. Carlinga a fost proiectată ținând cont de cerințele ergonomiei moderne, a fost proiectată ca un cockpit cu patru locuri: cele două locuri din față au fost ocupate de primul și copilotul, inginerul de zbor era situat în spatele lor, al patrulea loc pe scaun; primul prototip a fost destinat inginerului experimental. Pe viitor, s-a planificat limitarea echipajului la trei piloți. Decorarea și amenajarea cabinei de pasageri Tu-144 au îndeplinit cerințele internaționale de design modern și confort au fost utilizate cele mai noi materiale de finisare; Echipamentul de zbor și navigație al lui Tu-144 era echipat cu cele mai avansate sisteme pe care le putea oferi avionica internă la acea vreme: un pilot automat perfect și un computer electronic de bord mențineau automat cursul; piloţii puteau vedea pe un ecran situat pe tabloul de bord unde acest moment unde se află avionul și câți kilometri au mai rămas până la destinație; apropierea de aterizare a fost efectuată automat în orice moment al zilei în dificultate conditiile meteo etc. - toate acestea au fost un salt înainte serios pentru aviația noastră.

Modelul Tu-144 a fost prezentat pentru prima dată în 1965, la Salonul Aeronautic de la Paris, unde a fost anunțat că primul zbor era programat pentru 1968.

Construcția primului prototip Tu-144 („044”) a început în 1965, în timp ce un al doilea prototip era construit pentru testare statică. Experimentalul „044” a fost proiectat inițial pentru 98 de pasageri, ulterior această cifră a fost crescută la 120. În consecință, greutatea estimată la decolare a crescut de la 130 de tone la 150 de tone. Mașina prototip a fost construită la Moscova în atelierele MMZ „Experience”, unele dintre unități au fost fabricate la sucursalele sale. În 1967, a fost finalizat asamblarea elementelor principale ale aeronavei. La sfârșitul anului 1967, experimentalul „044” a fost transportat la ZhLI și DB, unde pe tot parcursul anului 1968 au fost efectuate lucrări de finisare, iar vehiculul a fost echipat cu sisteme și unități lipsă.

Teste

În același timp, pe aerodromul LII au început zborurile unui analog al MiG-21I (A-144, „21-11”), creat pe baza avionului de luptă MiG-21S. Un analog a fost creat la A.I Mikoyan Design Bureau și avea o aripă similară din punct de vedere geometric și aerodinamic cu aripa experimentală „044”. Un total de două avioane „21-11” au zburat pe ele, inclusiv cei care urmau să testeze Tu-144, în special E.V. Aeronava analogică a zburat cu succes la viteze de 2500 km/h, iar materialele din aceste zboruri au servit drept bază pentru ajustarea finală a aripii Tu-144 și, de asemenea, a permis piloților de testare să se pregătească pentru comportamentul unei aeronave cu o astfel de aripă.

La sfârșitul anului 1968, experimentalul „044” (numărul de coadă 68001) era gata pentru primul său zbor. Vehiculului a fost repartizat un echipaj, format din: comandantul navei, onorat pilot de testare E.V Elyan (care a primit ulterior Eroul Uniunii Sovietice pentru Tu-144); copilot - Pilot de testare onorat Erou al Uniunii Sovietice M.V. inginerul de testare V.N Benderov și inginerul de zbor Yu.T. Având în vedere noutatea și natura neobișnuită a noii mașini, OKB a luat o decizie extraordinară: pentru prima dată, au decis să instaleze scaune pentru echipajul ejecțional pe o mașină de pasageri experimentală. Pe parcursul lunii, au fost efectuate curse de motoare, rulări și verificări finale la sol ale sistemelor. De la începutul celei de-a treia decade din decembrie 1968, „044” a fost pregătit înainte de lansare, vehiculul și echipajul au fost complet pregătiți pentru primul zbor, în toate aceste zece zile nu a fost nicio vreme peste aerodromul LII și experimentatul Tu. -144 au rămas la pământ. În cele din urmă, în ultima zi a anului 1968, la 25 de secunde după start, „044” s-a desprins pentru prima dată pistă de decolare Aerodromul LII și a câștigat rapid altitudine. Primul zbor a durat 37 de minute, în timpul zborului mașina a fost însoțită de o aeronavă analogică „21-11”. Potrivit recenziilor echipajului, mașina s-a dovedit a fi ascultătoare și „zburabilă”. La primul zbor au participat A.N Tupolev, A.A. Tupolev și mulți șefi de departamente OKB.

Primul zbor al lui Tu-144 a devenit un eveniment de importanță mondială și un moment important în istoria aviației interne și mondiale. Pentru prima dată, un avion supersonic de pasageri a decolat și era un avion construit în URSS primul Concorde avea să ia zborul abia pe 2 martie 1969. S-a dovedit în practică că aeronavele grele fără coadă au drepturi de cetățenie în URSS (înainte de acest zbor, totul era limitat la o cantitate mare proiecte grele fără coadă).

Al doilea zbor (50 min) a avut loc pe 8 ianuarie 1969, iar șase luni mai târziu, pe 5 iunie 1969, aeronava prototip a depășit pentru prima dată viteza supersonică la o altitudine de 11.000 m până în mai 1970; zburând la viteze M = 1,25-1,6 la altitudini de până la 15.000 m 26 mai 1970 Tu-144 pentru prima dată în istorie aviatie Civila a atins o viteză de 2150 km/h (M=2) la o altitudine de 16300 m La 12 noiembrie 1970, într-un zbor de o oră, „044” a zburat timp de o jumătate de oră cu o viteză de peste 2000 km/h. la o altitudine de 16960 m s-a atins o viteza maxima de 2430 km/h. Până în toamna anului 1970, prototipul a zburat 100 de ore.

Avionul a fost prezentat pentru prima dată public pe 21 mai 1970 pe aeroportul Sheremetyevo. În timpul testării, vehiculul experimental a zburat în mod repetat în afara URSS în mai-iunie 1971, „044” a participat la salonul din Le Bourget, unde s-a „întâlnit” pentru prima dată cu Concorde-ul anglo-francez. Zborul ei către Bulgaria a durat doar 1 oră: a decolat la Moscova la 9 dimineața, el a aterizat și la Sofia la 9 dimineața. Viteza de croazieră la o altitudine de 16 km a fost de 2300 km/h. Această altitudine a fost atinsă la o distanță de aproximativ 350 km în 18 minute.

Proiecta

Tu-144 este un avion fără coadă cu aripă joasă. Aripa ogivală cu vârful deviat în jos are un unghi de măturare a marginii anterioare de 78° în părțile fuzelajului și de 55° în restul. Aripa aeronavei (extensii 1.74 și conice 7, design multi-spar) este formată dintr-o parte principală și detașabilă și are o structură de cheson cu o piele încărcată de forță sub formă de panouri mari frezate ale unei structuri de napolitană din aluminiu de înaltă rezistență. aliaje.

Aeronava este controlată folosind eloni cu patru secțiuni (pe fiecare consolă) și o cârmă din două secțiuni situată pe clasicul coada verticală. Chila aeronavei, precum și aripa, sunt de construcție cu mai multe spate și sunt realizate integral cu partea din spate a fuzelajului. Volumul interior al chilei este folosit ca rezervor de cheson de combustibil.

Fuzelajul are o secțiune transversală circulară și are un con de cockpit care se înclină în jos la un unghi de 12° în timpul decolării și 17° în timpul aterizării. Geamurile cockpitului prototipului sunt formate din două geamuri frontale, precum și geamuri laterale. Conul nasului este echipat cu patru geamuri laterale longitudinale extinse pentru a oferi vizibilitate înainte în timpul ascensiunii și în timpul zborului de croazieră. Fuzelajul prototip a fost proiectat pentru a găzdui 100-121 de pasageri.

Fuzelajul, format din stringere, grinzi și rame fixate pe piele, este structurat împărțit în 3 părți: arc, central și coadă. Secțiunea nasului găzduiește cockpit-ul (cu un baldachin integrat în contururile fuzelajului) și un caren de nas deflectabil realizat sub forma unei structuri multistrat din fibră de sticlă cu miez de tip fagure. Partea centrală, în care se află compartimentele pentru pasageri, împreună cu partea de prova, formează un singur compartiment etanș. Canturile hublourilor, ușilor de intrare, de serviciu și de urgență sunt realizate din panouri frezate. Partea din spate a fuzelajului, fiind un rezervor de cheson de combustibil, este realizată etanș. Vârful lui este un container de parașută.

Șasiul este cu trei stâlpi. Stâlpul din față are roți duble. La prototipuri, barele principale au fost echipate cu boghiuri cu 12 roți (3 axe) retractabile în consola aripii. Această schemă de retragere a trenului de aterizare s-a datorat faptului că, spre deosebire de Concorde, spațiul de sub fuzelaj era ocupat de un pachet de motoare. Pentru a găzdui roțile în aripă, a trebuit să le reducă diametrul și să crească numărul.

Corpul aeronavei este proiectat pentru o durată de viață de 30.000 de ore și este realizat din aliaje de aluminiu și titan (în principal sub formă de structuri monolitice lărgite). Aliajele de titan sunt utilizate pe scară largă în proiectarea prizelor de aer, nacelelor și aripilor motorului.

Echipamente. Aeronava este echipată cu echipamente electronice moderne care asigură control automat în timpul decolării, zborului și aterizării în condiții meteorologice dificile. Pentru prima dată pe o aeronavă autohtonă de pasageri, echipamentele de zbor și navigație au fost realizate folosind tehnologia computerizată digitală. Datorită acesteia, echipajul aeronavei este format din doar trei persoane: doi piloți și un inginer de zbor (ruta de zbor este, de asemenea, controlată de on-. automatizarea plăcii). Aeronava este controlată cu ajutorul unui sistem electro-hidraulic cu amplificatoare hidraulice ireversibile. În canalele de înclinare, îndreptare și rostogolire, se utilizează încărcarea automată a pârghiilor de control al comenzii, care funcționează în funcție de unghiul de deviere a acestora, precum și de viteza de zbor și altitudinea. În plus, în canalul de înclinare este utilizat un sistem de echilibrare automată.

Toate sistemele de aeronave majore au redundanțe multiple, ceea ce crește semnificativ fiabilitatea. În general, Tu-144 a fost creat în conformitate cu standardele internaționale de navigabilitate pentru aeronavele de pasageri.

Power point.

Avionul prototip a folosit o centrală electrică formată din patru motoare turboventilatoare NK-144 proiectate de N.D. Kuznetsova. Motoarele au fost instalate într-un pachet sub fuzelaj, ceea ce a redus posibilul moment de întoarcere atunci când o parte dintre ele s-a defectat. Ieșirea duzei este situată într-un plan situat aproximativ la jumătatea distanței de-a lungul coardei elonului. Motoarele de ocolire multimodale cu postcombustie trebuiau să permită operarea Tu-144 atât pe rute medii (zbor subsonic) cât și pe rază lungă (supersonică).

Primul prototip de aeronavă avea două motoare externe echipate cu inversoare de tracțiune. Datorită sursei mari de alimentare, mecanizării aripilor, dispozitivelor de frânare și inversării tracțiunii, Tu-144 poate fi operat pe toate aerodromurile de clasa I cu piste de beton lungi de 3000 m, concepute pentru a găzdui avioane moderne subsonice cu reacție grea. Cu toate acestea, pe aeronava demonstrată în 1971, inversorul de forță a fost înlocuit cu o parașută de frânare. Motoarele sunt echipate cu prize de aer reglabile individuale secțiune dreptunghiulară. Poziția prizelor de aer față de fuzelaj corespunde poziției undelor de șoc oblice sub aripă în timpul zborului la viteza de croazieră.

Combustibilul este plasat în rezervoare tip cheson cu aripi (aproximativ 70.000 kg în aeronavele experimentale). Aeronava are rezervoare de echilibrare, care sunt situate în partea din spate a fuzelajului și a clapetelor aripilor și sunt concepute pentru a schimba poziția centrului de greutate al aeronavei în timpul trecerii de la vitezele de zbor subsonice la cele supersonice.

Siguranța la explozie a rezervoarelor de combustibil este asigurată prin dubla nitrurare a combustibilului.

Stat

„044” a fost propulsat de motoare experimentale NK-144 cu un consum specific de combustibil în regim de croazieră supersonică de 2,23 kg/kgf/oră cu un astfel de consum specific în timpul testării, Tu-144 a reușit să atingă o rază de zbor supersonică de 2920 km; , care a fost semnificativ mai mic decât intervalul necesar . În plus, în timpul testului am întâlnit câteva defecte de proiectare: în timpul zborurilor, s-au observat vibrații și încălzire crescute a fuzelajului din spate de la pachetul cu patru motoare, nici măcar structurile din titan nu au ajutat; După ce a finalizat programul de zbor de testare „044” (aproximativ 150 de zboruri în total), acesta a rămas într-un singur prototip. Nu i s-a cerut mai mult decât ea și-a îndeplinit sarcina de a dovedi fezabilitatea tehnică a creării unui avion supersonic de pasageri în URSS. A fost necesar să se avanseze, îmbunătățind proiectarea aeronavei și a motoarelor.

„Aeronava supersonică” / E. Tsikhosh /

„Enciclopedia armelor” / „Chiril și Metodiu”, 1998 - CD-ROM /

„Dezvoltați aeronava lumii” / R.I. Vinogradov, A.N. Ponomarev, 1991 /

„Avioanele Țării Sovietelor” / B.L Simakov, V.B., 1974 /

La 31 decembrie 1968, aeronava supersonică experimentală Tu-144 (număr de coadă USSR-68001) a efectuat primul zbor. Tu-144 a reușit să decoleze cu două luni mai devreme decât concurentul său anglo-francez, avionul de linie Concorde, care a efectuat primul zbor pe 2 martie 1969.

Tu-144 este o aeronavă supersonică de pasageri dezvoltată în anii 1960 de biroul de proiectare al lui Andrei Tupolev (acum Tupolev OJSC, parte a United Aircraft Corporation).

Cercetările privind dezvoltarea unei aeronave supersonice de pasageri (SPS) au început la sfârșitul anilor 1950 în SUA, Anglia și Franța. La începutul anilor 1960, au apărut deja primele proiecte preliminare ale SPS. Acesta a fost motivul pentru dezvoltarea unei aeronave similare în URSS. La 16 iulie 1963, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS a emis o rezoluție „Cu privire la crearea Biroului de Proiectare A.N Tupolev SPS Tu-144 cu patru motoare cu reacție și construirea unui lot a unor astfel de aeronave.” Alexey Tupolev a fost numit proiectant principal pentru aeronava (din 1973 Boris Gantsevsky, din 1979 Valentin Bliznyuk). Conducerea generală a fost efectuată de Andrey Tupolev. Dezvoltarea motorului a fost încredințată Biroului de proiectare Nikolai Kuznetsov.

Când lucrau la proiect, dezvoltatorii au avut de înfruntat o serie de probleme tehnice complexe: aerodinamică, încălzire cinetică, deformații elastice și termice ale structurii, lubrifianți și materiale de etanșare noi, sisteme noi de susținere a vieții pentru pasageri și echipaj. Dezvoltarea designului și aerodinamicii aripii a necesitat mult efort (200 de opțiuni au fost studiate în tunelul de vânt). Utilizarea aliajelor de titan în construcții a necesitat crearea de noi mașini și mașini de sudură. Aceste probleme, împreună cu Biroul de Proiectare Andrei Tupolev, au fost rezolvate de specialiști de la Institutul Central de Aerohidrodinamic (TsAGI), Institutul Central de Inginerie a Motoarelor de Aviație (CIAM), Institutul Siberian de Cercetare Științifică a Aviației (SibNIA) și alte organizații. Din 1965, au avut loc consultări regulate cu designerii companiei franceze Aerospatial, care a dezvoltat Concorde SPS. În timpul pregătirii desenelor de lucru, peste 1.000 de specialiști au fost detașați de la biroul de proiectare al lui Oleg Antonov și Serghei Ilyushin. La proiectarea aeronavei, două avioane analogice ale MiG-21I au fost folosite ca model de lucru (acum unul dintre ele este stocat în Muzeul Forțelor Aeriene din Monino).

În iulie 1965, proiectul preliminar al Tu-144 a fost gata. În același an, la salonul aerian din Le Bourget (Franța) a fost expusă un model de aeronavă cu anvergura aripilor de aproximativ doi metri. La 22 iunie 1966, a fost aprobată o machetă de dimensiune completă a aeronavei. În paralel cu proiectarea, producția experimentală a OKB din Jukovsky producea două prototipuri (de zbor și pentru teste statice). Fabricile de avioane Voronezh și Kuibyshev au participat și ele la producția lor.

Pe 31 decembrie 1968, echipajul condus de pilotul de test Eduard Elyan a luat-o în aer pentru prima dată. Pe 5 iunie 1969, prototipul a atins viteza sunetului, iar pe 26 iunie 1970 a dublat-o. Pentru testarea lui Tu-144, Eduard Elyan a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.

Concomitent cu testele de zbor, s-au efectuat cercetări la 80 de standuri de la sol, unde au fost elaborate toate cele mai importante soluții de design și layout. Cu ajutorul acestor standuri, pentru prima dată în URSS, a fost dezvoltat un sistem cuprinzător de evaluare a defecțiunilor ținând cont de consecințele acestora. Testele de stat au continuat până la 15 mai 1977. La 29 octombrie 1977, aeronava a primit un certificat de navigabilitate (pentru prima dată în URSS).

Tu-144 a fost prezentat pentru prima dată la un festival de aviație pe aeroportul Sheremetyevo, pe 21 mai 1970. În vara anului 1971, exploatarea de probă a prototipului a început la Aeroflot. S-au făcut zboruri din Moscova către Praga (Cehoslovacia, acum Cehia), Berlin (GDR, acum Germania), Varșovia (Polonia), Sofia (Bulgaria). În 1972, Tu-144 a fost demonstrat la spectacolele aeriene din Hanovra (Germania) și Budapesta (Ungaria).

Prima producție Tu-144 a fost asamblată în primăvara anului 1971 la Jukovsky. În 1972, producția a început la uzina de aviație Voronezh. Au fost construite în total 16 avioane. Un altul a rămas neterminat. Aeronava de producție diferă de prototip prin lungimea fuselajului mărită cu 5,7 metri, forma aripii ușor modificată și prezența aripilor frontale retractabile. Numărul de locuri pentru pasageri a crescut de la 120 la 140. Primul zbor al aeronavei de producție a avut loc pe 20 septembrie 1972 pe ruta Moscova - Tașkent - Moscova. În martie 1975, s-a deschis compania aeriană de mare viteză Moscova-Alma-Ata (au fost transportate poștă și mărfuri). Pe 20 octombrie 1977 a fost efectuat primul zbor cu pasageri.

Tu-144 este o aeronavă cu aripă joasă din metal, proiectată conform designului fără coadă. Aripa aeronavei este triunghiulară, cu raport de aspect scăzut și are un unghi de baleiaj variabil (76° la rădăcină și 57° la capetele aripii). Pielea aripii este realizată din plăci solide din aliaj de aluminiu. De-a lungul întregii margini de fugă există eloni din aliaje de titan. Elevonurile și cârmele sunt deviate cu ajutorul unor amplificatoare ireversibile (un dispozitiv auxiliar pentru a crește forța și viteza mecanismului principal).

Aeronava are patru motoare de ocolire cu turboreacție cu un postcombustor NK-144A proiectat de OKB al lui Nikolai Kuznetsov (pe Tu-144D - RD-36-51A fără ardere, proiectat de OKB-36 al lui Peter Kolesov), care sunt situate aproape unul de celălalt sub aripa. Fiecare motor are propria sa priză de aer separată. Prizele de aer sunt grupate în perechi.

Volumul principal de combustibil este situat în 18 rezervoare de aripi. Un rezervor de echilibrare este instalat în spatele fuselajului. Combustibilul a fost pompat în el în timpul zborului pentru a schimba centrul de masă în timpul tranziției de la viteza subsonică la cea supersonică.

Aeronava are un tren de aterizare triciclu cu un loncher. Suporturile principale au un boghiu cu două axe și opt roți. Toate rotile sunt echipate cu frane. Suporturile sunt retractate înainte de-a lungul zborului în nișe dintre canalele de admisie a aerului.

Carlinga este integrată în contururile fuselajului și nu are copertina obișnuită proeminentă. Prin urmare, partea din față nesigilată a fuzelajului cu sistemele de radar și antenă se înclină în jos în timpul decolării și aterizării, deschizând parbrizele cockpitului pentru vizualizare vizuală. Pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare, a fost folosită o roată din față retractabilă. coadă orizontală.

Pentru a crește fiabilitatea operațiunii pe aeronavă, a fost utilizată redundanța cvadruplă a tuturor sistemelor majore. Un computer electronic de bord a fost folosit pentru a controla aeronava. Apropierea de aterizare ar putea fi efectuată automat în orice moment al zilei și în orice vreme. Pentru prima dată în URSS, un sistem de control automat a fost folosit pe Tu-144. stare tehnica sisteme la bord, permițând reducerea intensității muncii de întreținere. Bagajele din avion au fost depuse în containere în compartimentele de bagaje.

Date tehnice de bază ale SPS de serie Tu-144D:

Lungimea aeronavei fără PVD este de 64,45 m;

Anvergura aripilor - 28,8 m;

Înălțimea aeronavei - 12,5 m;

Suprafata aripii cu preaplin - 506,35 mp. m;

Greutate maximă la decolare - 207000 kg;

Greutatea în gol a aeronavei pentru versiunea de 150 de pasageri este de 99.200 kg;

De croazieră viteza supersonică zbor - 2120 km/h;

Raza de zbor practică, cu sarcină comercială:

7 tone (70 pasageri) - 6200 km;

11-13 tone (110-130 pasageri) - 5500-5700 km;

15 tone (150 de pasageri) - 5330 km.

Echipaj - 4 persoane.

Principalele dezavantaje ale aeronavei Tu-144 au fost costul ridicat de producție și operare, zgomot crescut și nu era economic și consuma o cantitate mare de combustibil.

Crearea și dezvoltarea Tu-144 a devenit cel mai mare și mai complex program din istoria construcției de avioane sovietice. Ca rezultat al muncii îndelungate, a fost posibil să se creeze aeronave de cea mai înaltă clasă mondială, în fundamentele sale performanța zborului nu inferior aeronavelor corespunzătoare create în Occident.

Cu toate acestea, soarta a fost nedreaptă față de mașina unică. Primul eșec major a fost prăbușirea din 3 iunie 1973, în timpul unui zbor demonstrativ de la show-ul aerian de la Le Bourget, în care 14 persoane au murit - șase membri ai echipajului și opt francezi la sol - și 25 au fost răniți.

23 mai 1978 - o versiune prototip îmbunătățită a aeronavei, Tu-144D, echipată cu motoare îmbunătățite, a efectuat o aterizare de urgență lângă Yegoryevsk, lângă Moscova, din cauza unui incendiu provocat de distrugerea uneia dintre conductele de combustibil. Doi dintre cei șapte membri ai echipajului de la bord au fost uciși.

La 1 iunie 1978, conducerea Aeroflot a decis să anuleze zborurile de pasageri Tu-144. Pe lângă dezastre, soarta lui Tu-144 a fost afectată de neprofitabilitatea sa comercială.

Unul dintre Tu-144D îmbunătățite a fost folosit de ceva timp pe linia Moscova-Khabarovsk pentru a livra mărfuri urgente. În total, Tu-144 a efectuat 102 zboruri sub pavilion Aeroflot, dintre care 55 au fost zboruri de pasageri.

Până la mijlocul anilor 1990, avioanele Tu-144 au fost folosite pentru diverse teste, precum și pentru cercetarea stratului de ozon din atmosfera Pământului, eclipsele de soare, boom sonic concentrat. Cosmonauții în curs de pregătire în cadrul programului Buran, instruiți pe Tu-144. În iulie 1983, Tu-144D a stabilit 13 recorduri mondiale ale aviației.

Din 1995 până în 1999, un Tu-144D modificat semnificativ (nr. 77114), numit Tu-144LL, a fost folosit de agenția spațială americană NASA pentru cercetări în domeniul zborurilor comerciale de mare viteză în vederea dezvoltării unui plan de creare a unui aeronave supersonice noi, moderne de pasageri.

Experiența dobândită în timpul creării Tu-144 a fost folosită în dezvoltarea grelelor aeronave supersonice Tu-22M și Tu-160.

La cererea Ministerului Științei și prin decizia MAP, mai multe avioane au fost instalate ca exponate pe teritoriul Muzeului Forțelor Aeriene din Monino, Muzeului Aviației Civile din Ulyanovsk și fabricilor de avioane din Voronezh, Kazan și Samara. O aeronavă a fost vândută unui muzeu privat de tehnologie din Sinheim (Germania).

Mai multe avioane au fost topite în anii 1990.

Două aeronave TU-144LL nr. 77114, care a fost folosită pentru testele NASA, și TU-144D nr. 77115 sunt depozitate pe aerodromul din Jukovski. Unul dintre ele a fost expus la salonul aerian MAKS, cel mai recent în 2013.

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise

Avionul supersonic de pasageri Tu-144 a fost creat în Uniunea Sovietică la sfârșitul anilor 1970. A fost dat în producție și a fost folosit pentru transportul comercial de pasageri de ceva timp. URSS avea mari speranțe pentru Tu-144 - trebuia să unească mai întâi toate regiunile țării uriașe și apoi să treacă dincolo de granițele sale. Din păcate, acest lucru nu s-a întâmplat niciodată. Astăzi ne vom uita la istoria creării și caracteristicile lui Tu-144, de ce această mașină a fost scoasă din funcțiune și diferențele sale față de concurenții săi.

rezumat

Fără îndoială, Tu-144 este o aeronavă legendară și unică. El a devenit primul cu avionul de pasageri, a cărui viteză a depășit viteza sunetului. Simultan cu Tu-144, ale cărui caracteristici le vom analiza mai jos, inginerii din Anglia și Franța au creat împreună un alt avion de linie supersonic cu reacție - legendarul Concorde. Nu este un secret pentru nimeni că dezvoltarea acestor mașini a fost doar o altă competiție Război rece. Din punct de vedere tehnic, proiectul designerilor sovietici nu a fost inferior proiectului concurenților lor, dar a pierdut din punct de vedere economic.

Zborul era scump și erau puțini oameni în Uniunea Sovietică care își puteau permite, așa că biletele nu acopereau toate costurile de combustibil și întreținere. avion cu reactie. Pasagerul occidental a fost dispus să plătească pentru viteza zborului și un nivel ridicat de confort, așa că Concordes-ul a fost considerat un proiect de succes, ceea ce nu se poate spune despre Tu-144. De ce a fost scos acest avion din serviciu? Unul dintre cele mai importante motive a devenit imposibil din punct de vedere economic.

Tu-144 a fost folosit ca avion de pasageri pentru mai puțin de un an. Apoi a început să fie folosit pentru testarea și transportul de mărfuri urgente pe distanțe lungi. În timpul funcționării sale, aeronava a reușit să transporte doar 3.284 de pasageri. Principalul său competitor a transportat un total de 2,4 milioane de pasageri. Au fost produse în total 16 copii ale aeronavei. Este de remarcat faptul că au mai fost produse doar 4 Concord-uri. În 1999, a avut loc ultimul zbor al aeronavei Tu-144. În ciuda reputației sale dubioase, a reușit să stabilească 13 recorduri mondiale.

fundal

Anii 1950-1960 ai secolului XX au fost marcați de o dezvoltare rapidă aviație cu reacție. Totul a început cu faptul că, în 1947, aeronava americană experimentală Bell X-1 a depășit. La mijlocul anilor șaizeci, America a început producția în serie de luptători supersonici. Și până la mijlocul anilor șaptezeci, tehnologia pentru crearea unor astfel de mașini fusese deja testată, iar inginerii se gândeau serios la perspectiva creării avioanelor supersonice de pasageri. Pe vremea aceea era chemarea vremurilor. Utilizarea unor astfel de mașini a fost benefică companiilor aeriene din cel puțin două motive: reducerea timpului de zbor, lipsa aterizării intermediare pentru realimentare.

Crearea unor avioane supersonice de pasageri nu a fost atât de ușoară. După ce au cântărit totul cu atenție, designerii americani au abandonat această idee, recunoscând-o ca fiind nepotrivită. Cu toate acestea, europenii au decis să testeze perspectivele tehnologiei supersonice pentru pasageri în practică. Dezvoltarea unui astfel de avion a fost întreprinsă simultan de francezi și britanici. În 1962 și-au unit forțele. Așa a apărut proiectul de avioane Concorde. Uniunea Sovietică a fost și ea interesată de această idee. Iar faptul că europenii nu și-au ascuns evoluțiile și le-au demonstrat activ la expozițiile aeriene internaționale a permis designerilor autohtoni să elimine o serie de decizii greșite chiar înainte de începerea proiectului.

În Uniunea Sovietică, crearea unei aeronave supersonice de pasageri a fost încredințată Biroului de proiectare Tupolev. Specialiștii acestei organizații au fost cei mai experimentați în crearea În plus, angajații Biroului de proiectare Tupolev au fost primii din URSS care au creat un avion supersonic - bombardierul Tu-22.

Dezvoltare

În 1963, a început istoria creării Tu-144. O rezoluție a Consiliului de Miniștri al URSS a prescris dezvoltarea avion de pasageri cu urmatorii parametri:

1. Raza de zbor - 4000-4500 km.
2. Viteza de croazieră - 2300-2700 km/h.
3. Capacitate de pasageri - 80-100 de persoane.

Chiar în anul următor, 1964, a început dezvoltarea unui nou avion. Un an mai târziu, un model al mașinii a fost prezentat la expoziția internațională de la Le Bourget. Potrivit lui Tupolev, avionul trebuia să iasă în cer cu două luni mai devreme decât Concorde. Până la urmă, asta s-a întâmplat.

În timp ce lucrau la un avion fundamental nou, designerii au întâmpinat o serie de probleme, în special, aerodinamica neobișnuită a corpului și încălzirea corpului acestuia, urmată de deformare la viteze mari. Dezvoltarea unei aripi cu un design adecvat a durat o perioadă deosebit de lungă, timp în care aproximativ două sute de opțiuni au fost testate în tunelul de vânt.

În timpul dezvoltării aeronavei lui Tupolev, MiG-21 a devenit modelul actual. Cu toate acestea, designul său a fost oarecum modificat: coada orizontală a fost îndepărtată, lungimea fuzelajului a fost scurtată și deschiderea aripilor a fost mărită. La 31 decembrie 1968, Tu-144 a decolat pentru prima dată. Acest lucru s-a întâmplat cu doar două luni înainte de primul zbor al lui Concorde. În anul următor, avionul a atins viteza sunetului, iar un an mai târziu, a depășit-o de două ori.

Când un avion supersonic de pasageri a apărut în URSS, întreaga lume a început să vorbească despre asta. În 1971, avionul de linie a efectuat mai multe zboruri de testare, vizitând Moscova, Sofia, Berlinul și Parisul. În aceeași perioadă, Aeroflot a început operarea experimentală a Tu-144. Producția de serie a mașinii a fost lansată la uzina Voronezh.

Proiecta

Tu-144 este un monoplan integral din metal, care se caracterizează printr-un aranjament joasă a aripilor și este întruchiparea schemei de design „fără coadă”. Fuzelajul său este realizat sub formă de semi-monococă, a cărei piele este susținută de stringeri și rame. Aeronava este echipată cu un tren de aterizare triciclu și un tren anterior.

Centrala electrică a avionului de linie este reprezentată de patru motoare ale modelului TRD NK-114A sau RD-36-51A, care sunt dispuse în perechi. Fiecare dintre motoare este echipat cu propria sa priză de aer. Duzele motorului ies dincolo de marginea aripii.

Fuzelajul aeronavei este împărțit în mod convențional în secțiuni de nas, central și coadă. Secțiunea nasului găzduiește cockpit-ul, al cărui baldachin se potrivește în contururile carenajului și fuzelajului. Partea centrală este reprezentată de cabinele de pasageri, care formează un întreg cu prova. În secțiunea de coadă se află un cheson rezervor pentru combustibil, iar la vârf este un container pentru o parașută de frânare.

Aripa aeronavei a primit o mișcare variabilă. La rădăcina aripii avea 76 de grade, iar la capete - 57 de grade. Aripa a primit piele dintr-un aliaj special pe bază de aluminiu. Elonii situati pe spatele aripii sunt din aliaj de titan.

Pentru a îmbunătăți vizibilitatea în timpul decolării și aterizării, acesta ar putea fi coborât. Ridicarea și coborârea sa a fost realizată datorită unei acționări hidraulice. În aripile aeronavei erau amplasate 18 rezervoare de combustibil. În plus, în partea din spate a fuzelajului a fost instalat un rezervor special de echilibrare. A primit combustibil atunci când aeronava a trecut de la zborul subsonic la cel supersonic. Trenul de aterizare din față al aeronavei avea două roți, iar cele două trenuri de aterizare principale aveau patru boghiuri gemene.

Aeronava a fost controlată cu ajutorul unui computer electronic de bord. Apropierea de aterizare se putea face în orice moment al zilei, în orice condiții meteorologice. Automatizarea a diagnosticat funcționarea tuturor sistemelor de bord, ceea ce a devenit o adevărată noutate pentru industria aeronautică autohtonă. Erau trei persoane. În funcție de versiunea aeronavei, capacitatea sa de pasageri poate varia de la 98 la 150 de persoane.

Suprafața cozii retractabilă orizontală din față a devenit o caracteristică interesantă a aeronavei Tu-144, diferențiându-l de alte aeronave. Este situat imediat în spatele cockpitului, în față. În plus, coada orizontală a permis vehiculului să reducă viteza mai rapid în timpul aterizării și să folosească piste mai scurte.

Primul dezastru

Cea mai semnificativă și tragică zi din istoria aeronavei Tu-144 a fost 3 iunie 1973, când primul Tu-144 s-a prăbușit în timpul unui zbor demonstrativ la Le Bourget. Aproximativ 350 de mii de spectatori au contemplat tragedia. În urma accidentului, cinci membri ai echipajului și locuitori ai orașului Goussainville (Franța), lângă care avea loc spectacolul aerian, au murit. În plus, aproape trei duzini de persoane au fost rănite.

Echipajul avionului sovietic dorea să survoleze pista și să câștige din nou altitudine. Cu o zi înainte, această manevră a fost demonstrată de Concorde anglo-francez. Dar nu a fost posibilă implementarea planului. Dintr-o dată, avionul a început să se scufunde și, după ce a căzut la o înălțime de 120 de metri, a început pur și simplu să se despartă. Mai întâi, aripa a fost smulsă de pe corp și apoi - secțiunea de coadă. În câteva secunde, tot ce a mai rămas din avion a fost un morman de metal.

Cauzele teribilului dezastru sunt încă neclare. Potrivit unei versiuni, echipajul Tu-144 a fost forțat să manevreze brusc pentru a evita ciocnirea cu un vânător care fotografia participanții la spectacolul aerian din aer. Există o altă versiune, conform căreia sistemul de control al avionului de linie a eșuat. La mulți ani după tragedie, unul dintre reprezentanții Biroului de Proiectare Tupolev a declarat reporterilor că acea versiune a Tu-144 avea o serie de blocuri netestate. O altă versiune sugerează că în timpul efectuării manevrei, unul dintre piloți a scăpat o cameră de filmat, care a blocat coloana de direcție, dar înregistratoarele de zbor nu au confirmat acest lucru.

ÎN concluzie oficială se indică faptul că dezastrul ar fi putut fi cauzat de căderea unui membru al echipajului în cockpit, dar nu s-au găsit dovezi materiale în acest sens. În cele din urmă, cauza dezastrului a fost descrisă ca nedeterminată. Membrii echipajului morți au fost înmormântați la cimitirul Novodevichy.

Exploatare

În ciuda accidentului teribil al lui Tu-144, Le Bourget l-a mai văzut de două ori, în 1975 și 1977. Când Brejnev a plecat într-o vizită oficială în Franța în 1977, i s-a arătat cel mai recent Concorde. La acea vreme, aeronava anglo-franceză opera zboruri internaționale și intercontinentale. Întors în URSS, Brejnev a ordonat ca Tu-144 să fie pus în funcțiune comercială cât mai repede posibil.

Puțin mai devreme, au început lucrările de creștere a razei de zbor a avionului de linie. Tu-144 a fost echipat cu motoare noi, mai economice, ale modelului RD-36-51A. Această modificare a fost numită Tu-144D. Pe 26 decembrie 1975, pasagerul Tu-144 a efectuat primul zbor de la Moscova la Alma-Ata. Pentru început, el a fost însărcinat cu transportul corespondenței. Zborul a avut succes, iar la sfârșitul anului 1977 Transportul de pasageri pe Tu-144. Controlul unui avion de linie supersonic a fost încredințat doar celor mai experimentați piloți. Anterior, au urmat o pregătire specială. În plus, cei mai frumoși însoțitori de zbor au fost aleși pe Tu-144.

Două avioane echipate cu motoare NK-144A au zburat pe ruta Moscova-Almaty. O astfel de centrală a permis aeronavei să zboare nu mai mult de trei mii de kilometri. Rezerva de combustibil abia era suficientă pentru ca aeronava să ajungă destinație finală. Dacă în cazul vreunei situație de urgență avionul nu putea ateriza pe aerodromul din Almaty sau pe pista alternativă din Tașkent; Astfel, fiecare zbor a devenit un adevărat test de forță pentru piloți și superiorii acestora. Un bilet pentru un Tu-144 a costat 80 de ruble, ceea ce este cu 18 ruble mai scump decât un bilet pentru un avion obișnuit.

Conducerea sovietică avea un plan serios pentru Tu-144. Au vrut să lanseze versiunea Tu-144D pe ruta Moscova - Khabarovsk, apoi să o deschidă pentru aceasta zboruri internationale. Cu toate acestea, planul nu s-a adeverit niciodată.

Un alt accident Tu-144

Pe 23 mai 1978, un avion experimental Tu-144D s-a prăbușit. De data aceasta cauza accidentului a fost incendiul celui de-al treilea motor și fumul din cabină cauzat de distrugerea conductei de combustibil. Când defecțiunea s-a făcut simțită, echipajul a recurs la aterizare forțată. După aterizare, piloții s-au grăbit să părăsească avionul, dar cei doi ingineri de zbor nu au avut timp să facă acest lucru.

La sfârșitul lunii iulie 1980, a avut loc un alt accident cu aeronava Tu-144D, care aproape a dus la tragedie. Unul dintre motoare s-a prăbușit cu o viteză supersonică. Echipajul profesionist a reușit să aterizeze avionul, iar motoarele au fost trimise spre modificare. În timpul testelor ulterioare au funcționat problematic. Când Brejnev a murit, proiectul avionului de linie supersonic a fost lăsat la voia întâmplării, deoarece noul guvern era sceptic în privința acestuia. În cele din urmă, conducerea țării a decis să o închidă și să continue transportul de pasageri cu avioane subsonice simple și economice.

De ceva timp, supersonicul Tu-144 a fost folosit pentru zboruri de testare și livrarea de mărfuri urgente. Piloții care participau la programul de navetă sovietic Buran s-au antrenat pe acesta. Curând, toată lumea a început să uite de Tu-144.

De ce a fost scos avionul din serviciu?

Chiar și pentru URSS, unde nu le plăcea să numere bani, operarea unui avion de linie supersonic a devenit prea scumpă și, cel mai important, inutilă. Prin urmare, principalul motiv pentru oprirea dezvoltării proiectului nu a fost dezastrul Tu-144 sau problemele tehnice, ci lipsa rentabilității economice.

Cu centralele vechi, raza de zbor a aeronavei nu depășea 3 mii de kilometri. Având în vedere că avionul de linie este o aeronavă supersonică, acest lucru este neglijabil. Pentru a efectua călătorii lungi, aeronava trebuia să facă aterizări intermediare pentru realimentare, ceea ce a anulat toate punctele forte. Scopul proiectului a fost de a efectua zboruri rapide între orașe îndepărtate fără transferuri sau realimentare. Raza de zbor a lui Concorde, de exemplu, a ajuns la 6.500 km. Motorul RD-36-51A ar putea permite lui Tu-144 să zboare pe distanțe de aproximativ 5.300 km, dar toate problemele asociate cu acesta nu au fost niciodată rezolvate.

În plus, prețul biletelor pentru Tu-144 a fost departe de suma necesară pentru a recupera toate costurile de zbor și întreținere a aeronavei. Conducerea URSS nu a vrut să ia mai mulți bani de la cetățeni pentru un bilet și este puțin probabil ca oamenii obișnuiți să plătească în plus pentru viteza zborului. Prin urmare, avionul supersonic de pasageri a intrat în istorie ca doar o dovadă nivel inalt designeri sovietici de avioane. Cu toate acestea, dezastrele Tu-144 le-au subminat oarecum reputația.

Laborator de cercetare

La mijlocul anilor 2000, aeronava Tu-144, ale cărei caracteristici le-am examinat deja, a luat parte la un program de cercetare condus de biroul de proiectare Tupolev împreună cu designeri americani de avioane. Ca parte a programului, NASA a explorat perspectivele pentru crearea unei noi generații de avioane supersonice.

Modelul Tu-144LL, care este o versiune modernizată a aeronavei Tu-144D, a luat parte la program. Principala diferență dintre aeronava actualizată și predecesorul său a fost noua centrală electrică a modelului NK-32-1, care a înlocuit motorul învechit RD-36-51D.

Inginerii americani au fost interesați în principal de problemele legate de zborul la viteze supersonice: temperatura pieselor și a pielii metalice, funcționarea motorului, coeficienții de frecare, controlabilitatea și stabilitatea aeronavei în diferite moduri de zbor și multe altele. În plus, clientul a studiat aspecte precum nivelul de expunere la radiațiile cosmice a pasagerilor și a echipajului, caracteristicile atmosferei la altitudini mari, precum și metodele de izolare fonică a cabinelor și a cabinelor.

Comparație cu Concorde

Mulți pasionați de aviație nesofisticați notează asemănările dintre aeronavele Tu-144 și Concorde. O comparație a caracteristicilor tehnice și a aspectului aeronavei arată că există multe diferențe între ele. Și cu siguranță, avionul de linie sovietic nu îl copiază pe cel britanic-francez. Concorde este mai puțin puternic și mai greu în comparație cu Tu-144. Interiorul mașinii Tupolev găzduiește mai mulți pasageri. În plus, din punct de vedere tehnic, are un număr de caracteristici interesante, de exemplu, coada orizontală din față, permițând avionului să aterizeze pe dungi mai scurte. Dar ceea ce a excelat Concorde a fost raza de zbor.

Istoria avionului supersonic britanic-francez nu a fost cu mult mai lungă decât a avionului Tu-144. De ce a fost scos Concorde din serviciu? Din aceleași motive ca și avionul sovietic. Ultima picătură a fost accidentul teribil al Concorde din Franța, în 2000. După accident a fost scoasă din producție. Astfel, transportul de pasageri pe avioanele supersonice a intrat în istorie ca un experiment progresiv, dar periculos. Cel mai probabil, omenirea se va întoarce la această idee, dar se va afla într-o nouă etapă de dezvoltare științifică și tehnologică. Astăzi, doar câteva țări din lume lucrează în acest domeniu.

Se spune că timpul vindecă. Din păcate, timpul doar șterge din memorie și distruge. Pentru a păstra și, uneori, chiar a returna ceea ce a fost pierdut, este nevoie de muncă constantă. Povestea de astăzi este despre voluntarii care lucrează la Muzeu Forțele Aerieneîn Monino și despre visul lor - restabilirea aspectului original al aeronavei Tu-144 cu numărul USSR-77106.

2015

Munca de voluntariat la Muzeul Forțelor Aeriene a început acum 10 ani, pe 18 iunie 2005. Apoi, în ajunul spectacolului aerian Flying Legends, conducerea muzeului a permis voluntarilor să spele avionul. Aproape 50 de oameni s-au adunat, care au cumpărat anterior găleți, cârpe și perii de la un magazin din apropiere, au putut spăla fuzelajul unui strat gros de murdărie.

Ca de obicei, vacanța s-a stins și totul ar fi revenit la normal, dacă nu ar fi fost înțelegerea valorii unuia dintre cele mai mari muzee ale aviației din lume și dorința puternică de a împiedica soarta lui Khodynka să se repete.
Aceste motive nobile au unit zeci de oameni: nou formata organizație de asistenți voluntari ai Muzeului Forțelor Aeriene și-a umplut rândurile cu specialiști cu cunoștințe valoroase și pasionați de aviație dezinteresați, care au câștigat rapid experiență în domeniul restaurării.

Aceștia sunt oameni complet diferiți - ca vârstă, sex, educație, profesie. De exemplu, datorită răbdării și hărniciei sexului frumos a fost posibil să curățați tone de murdărie din interioarele exponatelor restaurate, să tapițați scaunele, să împachetați silicagel și să faceți multe altele. Pe scurt, a fost de lucru pentru toată lumea și nu a lipsit entuziasmul.

Pe măsură ce autoritatea s-a acumulat în ochii administrației muzeului, asistenților voluntari au început să li se încredințeze proceduri din ce în ce mai responsabile și, în final, li sa permis să vadă ei înșiși exponatele.


2015

Istoria aeronavei Tu-144 USSR-77106 (nr. 04-1).

Tu-144 No. 04-1 (prima aeronavă din seria a patra) a fost construită în Voronezh în 1975. A decolat pe 4 martie, comandantul aeronavei a fost onorat pilot de testare al URSS, Erou al Uniunii Sovietice A.I. Au fost testate abordarea la aterizare a directorului, sistemul de control automat, autoaccelerarea și alte unități.

1980

În iarna aceluiași an, fără a aștepta încheierea testelor de stat, au început zborurile operaționale de la Moscova la Alma-Ata. Echipajele mixte de MGA, MAP și ZhLIiDB ale companiei Tupolev, lucrătorii aeroporturilor și serviciile de control al traficului aerian au învățat să opereze noua generație de avioane de linie, să o întrețină și să o pună în funcțiune.

Liderul programului a fost USSR-77106, care și-a efectuat primul zbor către Alma-Ata pe 26 decembrie 1975. O altă aeronavă similară i-a venit ulterior în ajutor. Ei transportau corespondență, mărfuri, personal tehnic, reprezentanți ai presei și angajați ai numeroaselor întreprinderi conexe. Apoi au început zborurile regulate pentru pasagerii obișnuiți, iar pe 77106 au continuat testele pentru reglarea fină a sistemelor de aer condiționat, sistem de alimentare etc. În total, aeronava a zburat 582 de ore. Și-a încheiat cariera pe 29 februarie 1980, când echipajul lui G. Voronchenko l-a condus la Muzeul Forțelor Aeriene din Monino, unde a rămas pentru totdeauna:

1980

Devastare

După ce au efectuat prima lucrare pe avion în ajunul spectacolului aerian, entuziaștii nu au abandonat „carcasa”. Pe tot parcursul iernii înzăpezite din 2005-2006, mașina a fost curățată de zăpadă. Și în primăvară am luat o decizie dificilă, dar responsabilă - să refacem interiorul cabinei și al habitaclului.

De ce a fost dificilă decizia? Voluntarii au văzut un spectacol de devastare monstruoasă. Vânătorii de metale neferoase și pur și simplu vandali au distrus și au furat tot ce au putut. Cabina și-a pierdut majoritatea instrumentelor.

2005

Mai mult, aproape toate dispozitivele erau unice și nu se poate găsi acum, nici măcar pe piața neagră.

Decorația a fost ruptă în mod barbar în căutarea a ceea ce era „necesar” și la început o grămadă de fire și plastic atârna de tavan, făcând dificil chiar și mersul prin cabină.

Pe lângă dezastrul provocat de om, peste tot au fost găsite urme ale efectelor nocive ale factorilor naturali și climatici. Geamul a devenit tulbure de-a lungul mai multor decenii, cauciucul spumos din scaune s-a putrezit și s-a prăbușit. Și mai rău, sub straturile de vopsea aplicată manual au apărut pungi de coroziune.

Dar ochilor le este frică, dar mâinilor fac. Și datorită eforturilor voluntarilor, cu sprijinul experților din industrie, a unui număr de companii mari și fără ajutorul administrației muzeului, munca a început să fiarbă. Timp de un an întreg, au scos gunoiul din interior și din cabină, l-au spălat, l-au curățat de zăpadă și au restabilit măcar o oarecare ordine. După aceasta, a venit vremea lucrărilor de restaurare.

Documentație

Pentru a efectua lucrări de restaurare în mod profesional, a fost necesar să știți totul, sau aproape totul, despre designul aeronavei.
Cea mai valoroasă documentație tehnică a fost găsită în biblioteca muzeului. Unele dintre documente au fost furnizate de Aeroflot.

Scrisori, comunicări, contacte

A fost nevoie de aproape zece ani pentru a curăța ceea ce au făcut mai mulți vandali în câteva zile. Desigur, dacă ar exista măcar niște resurse financiare, multe lucrări ar putea fi realizate pe principiul externalizării, mai degrabă decât de o echipă mică de voluntari. Dar deocamdată nu putem decât să visăm la o finanțare suficientă.

Datorită faptului că a fost imposibil să avansezi independent într-un proiect atât de serios și de amploare precum restaurarea unui avion de linie cu reacție uriaș fără sprijin și cunoștințe profesionale, au fost scrise o mulțime de scrisori către organizații legate direct de crearea Tu-144.

Partenerul principal în Tu-144 77106 a fost Alexey Nikolaevich Amelyushkin, cunoscut pe scară largă în cercurile restrânse ca salvatorul și gardianul ultimelor două Tu-144D 77114 și 77115 conservate la Jukovski.

Aeroflot a oferit asistență excelentă. Compania aeriană a donat muzeului o mulțime de echipamente valoroase din aeronave vechi scoase din funcțiune, inclusiv piese de schimb foarte necesare, articole de interior pentru aeronave sovietice, stingătoare de incendiu de la bord, unelte etc.

Pasarele și scări

Pentru a efectua chiar și cea mai simplă muncă pe un avion, aveți nevoie de un set de scări. Iar pentru a organiza o vizită la salon în timpul Zilei Porților Porților este nevoie de scări adevărate.

Conducerea Yakovlev a donat muzeului două scări, dintre care una a ridicat platforma până la 8 metri. O astfel de scară făcea parte din echipamentul de sol Tu-144 și era destinată accesului în partea superioară a fuzelajului. Din aceasta puteți asigura spălarea „acoperișului” și accesul normal la mecanismul aripilor din față.

Aeroporturile Vnukovo și Domodedovo au oferit asistență muzeului prin furnizarea a două rampe autopropulsate dezafectate, dar complet reparabile și adecvate pentru utilizare ulterioară.

Pe parcursul mai multor sezoane, am construit un buzunar de beton pentru scară folosind propriile mele eforturi.

Acum este posibil să se ofere acces „civilizat” la cabina aeronavei.

Şasiu

De-a lungul anilor de expunere, presiunea din anvelopele roților practic a dispărut, iar avionul „s-a așezat pe jante”. Cauciucul pentru Tu-144 este unic și nu a fost produs de mult timp, dar de-a lungul timpului, anvelopele vechi uzate scoase din Tu-144LL au fost livrate de la Jukovski.

Pentru a evita deformarea ulterioară a anvelopelor, în 2010 aeronava a fost instalată pe standuri speciale.

Sub suportul frontal a fost așezat un canal mare, de sub care placa de beton a început să „plutească” în lateral după ploi și a amenințat să deformeze avionul, iar mai târziu, cu ajutorul unui tractor, placa a fost mutată la loc. .


2012

În timp ce avionul stă cu încredere în mijlocul plăcii. Este posibil ca procedura să fie repetată în viitor, dacă este necesar.

Nu imediat, dar pasionații au reușit să revină la problema amânată anterior a restaurării roților. Roțile au fost schimbate la un moment dat, dar sunt departe de a fi noi. Discurile de magneziu sunt consumate treptat de coroziune.

Prin urmare, focarele trebuiau tăiate literalmente cu polizoare, defectele trebuiau chit, discurile trebuiau șlefuite și apoi totul trebuia grunduit cu amorsuri mordant și epoxidice și pregătit pentru vopsire.

Acum șasiul arată așa:


2015

2015

Am pictat și noi standul.


2015

Luminile de aterizare pentru trenul de aterizare din față au fost furnizate de Tupolev.

Hublouri

Peste 30 de ani de parcat sub soarele arzător, geamul interiorului și al nasului și-a pierdut complet din transparență, s-au înnorat și îngălbenit. Fiecare hublo realizat din cel mai recent plexiglas E-2 la acea vreme, destinat utilizării în condiții de temperatură ridicată și sarcini de mare viteză, a fost șlefuit și apoi lustruit. Am lucrat cu protecție chimică completă, deoarece sticla E-2 conține fluor. Desigur, nu mai este posibil să le readuceți la forma lor originală, dar acum cel puțin a devenit clar ce se întâmplă în interiorul și în afara căptușelii.

Cabină

Vânătorii de metale neferoase în proces de jaf au distrus panoul de control central. Erau prea leneși să-l deșurubeze, așa că au rupt tot ce era valoros „cu carne”. Scaunele pilotului erau și ele într-o stare jalnică.

Instrumentele primite de la parteneri au făcut posibilă finalizarea a aproximativ 60% din panourile de instrumente jefuite din cockpit. O parte din stocurile vechi au fost găsite la Jukovski de la tupoleviți, dar unele au trebuit cumpărate de la vânători pentru bani fabulosi. În ciuda donațiilor de la vizitatori, 90% din fonduri au fost încă investite din banii personali ai voluntarilor.

Pe celelalte indicatoare, indicatoare și telecomenzi au fost instalate dopuri verzi. Spectacolul nu a fost deosebit de optimist. A ieșit așa ceva.

Corpul îndoit și îndoit al consolei centrale a fost complet îndepărtat, demontând jumătate din avion. Voluntarii au trebuit să învețe meseria de tinichigiu și pictor.

Cu toate acestea, rezultatul a meritat.

Mânerul pentru deschiderea geamului din cabină, care era deformat și nu a putut fi restaurat, a fost realizat cu ajutorul unei imprimante 3D.

Într-o zi, când am intrat în cabină pentru a verifica starea, am descoperit consecințele filmărilor regulate la bord, care au fost organizate cu amabilitate de muzeu. Un vandal de televiziune fără nume a jucat rolul de pilot. Butonul de pe volan, în cel mai vizibil loc, a fost distrus. Desigur, nu există nici un înlocuitor.
Un buton similar a fost găsit într-un magazin de piese radio, iar gravarea a fost făcută pe o mașină de frezat CNC.

Au cerut restaurarea scaunului pilotului. Vopseaua de pe ele se desprindea, tapițeria din piele era uzată, părțile moi ale pernei erau putrezite, iar mecanismele erau blocate. A durat o zi întreagă pentru a demonta un scaun.


2010

Vopseaua veche a fost spălată de pe părțile cadrului scaunului. Cu eforturi incredibile, toate numeroasele componente au fost reasamblate, iar publicului i-a fost prezentată o structură impresionantă cu perne din piele, cotiere rabatabile și huse în relief în felul mașinilor sport.


2010

În special pentru vandali și jefuitori, aș dori să remarc că toate dispozitivele achiziționate nu rămân la bord. La sfârșitul sărbătorilor, tot ceea ce este valoros este imediat îndepărtat și depozitat sub cheie.

februarie 2015:


2015

2015

2015

Saloane

Totodată, se lucrau la habitaclu. Pentru că toate căptușeală imensă A fost imposibil de restaurat cu ajutorul voluntarilor ei au decis să se concentreze pe primul salon de lux și pe cel de-al doilea, mic salon de clasă turistică. A fost necesară înlocuirea tapițeriei, care fusese tăiată de vandali, repararea draperiilor de la geamuri și refacerea telecomenzii sparte pentru serviciul individual de pasageri. Ceva a fost împrumutat parțial de la al treilea, cel mai mare salon.


2015

2005. Timp de aproape 40 de ani, cauciucul spumos din interiorul scaunelor a putrezit, prăbușindu-se pe podea în firimituri lipicioase, tapițeria s-a murdarit și s-a lăsat, iar mesele pliante au dispărut.


2005

Blocurile de scaune au fost demontate unul câte unul și reparate în hangar, cheltuind aproape o avere din fonduri personale.

Un set de mese pentru „lux” a fost găsit la compania Tupolev, dar au promis că vor face altele noi de la zero.


2015

Originalele „anti-makasars” (șervețele pentru tetieră) au fost furnizate de Aeroflot.


2015

Material de căptușeală interioară potrivit pentru repararea panourilor interioare a fost găsit la o fabrică de automobile.

Podelele ponosite ale cabinelor de pasageri au fost îndepărtate cu mochetă, iar pe culoarul dintre scaune au fost amplasate covoare în exces donate de Aeroflot (sunt îndepărtate temporar în timpul funcționării).


2015

Al treilea salon

Cel de-al treilea, cel mai mare habitaclu, a fost păstrat în general, cu excepția detaliilor: cauciucul spumat al scaunelor era complet putrezit, iar majoritatea consolelor de numerotare au fost sparte.

Panouri întregi au fost folosite pentru a finaliza primul și al doilea saloane, iar restul au fost sparte.

Una dintre micile companii private a fost de acord să prelucreze o matriță și să ștampileze un lot de piese pentru a le înlocui pe cele rupte la preț, muzeul a plătit factura.

Saga de reglare și instalare de noi panouri a durat trei ani. A fost necesar să tăiați niște găuri care nu puteau fi turnate, să separați piesele în părțile din stânga și din dreapta, să lipiți chiuvetele, să le montați la loc, să le amorsați, să le vopsiți și să le asamblați.

Unele dintre butoanele de apel insoțitoare de bord originale au fost pierdute, împreună cu capacele telecomenzii, au trebuit să fie înlocuite cu altele noi. Mai întâi, totul a fost degresat bine, apoi un strat subțire de grund pentru plastic și trei straturi de vopsea bicomponentă cu uscare intermediară a fiecărui strat.

În total, au fost realizate aproximativ cincizeci de panouri.

S-au dovedit ca și cum ar fi în viață.


2015

Instalarea noului cauciuc spumat pe scaunele celui de-al treilea salon a durat tot anul 2014 și începutul lui 2015, iar în urmă cu o săptămână, salonul a fost complet echipat!


2015

Toate cele 120 de locuri din clasa economică au fost restaurate. Fiecare copertă a fost semnată și ulterior scaunul stă pe cont propriu loc istoric. Împreună cu materialele și transportul, restaurarea scaunelor a costat 120 de mii de ruble.


2015

Un scaun înclinabil a fost lăsat în forma sa originală, astfel încât să putem compara cum arăta înainte de restaurare.


2015

Arc

Încă de la începutul restaurării, a existat dorința de a aduce aeronava într-o configurație de aterizare mai spectaculoasă, cu nasul în jos și aripile întinse. După o muncă îndelungată de spălare, lubrifiere și resuscitare a tuturor dispozitivelor, a fost posibilă coborârea manuală a nasului aeronavei folosind un mecanism de rezervă.

Apoi sistemul electric a fost depanat, iar acum aripioarele din față se extind și se retrag, se blochează, întrerupătoarele de limită sunt declanșate în timp util și motoarele sunt oprite.


2015

Munca nu se oprește

De la lună la lună aeronava se transformă, iar schimbările sunt vizibile peste tot. In totalitate de acord anul trecut Funcționalitatea senzorilor indicatori de temperatură a aerului din cabine a fost restabilită. Au început lucrările la instalarea unui nou tablou de distribuție a energiei, prin care aeronava va fi alimentată cu energie electrică.


2015

Așa cum a fost cazul în original, controlul luminii va fi efectuat din tablourile de bord ale însoțitorilor de bord. Vor fi implementate modurile de putere 50% și 100%, precum și lumina de urgență. Acesta din urmă a funcționat dintr-o rețea de 28 de volți și în cele din urmă va fi readus la starea inițială, în timp ce deocamdată aproximativ jumătate din becuri au fost restaurate.


2015

Îngrijire constantă

În timpul ninsorilor abundente, aripa Tu-144, cu o suprafață de 500 de metri pătrați, este acoperită cu un capac de zăpadă foarte greu. Și în timpul unui dezgheț, saturat cu apă, o masă uriașă de zăpadă poate perturba alinierea și poate pune avionul pe picioarele din spate. Prin urmare, în timpul iernii, este deosebit de important să curățați în mod regulat zăpada din avion. O echipă de trei voluntari înarmați cu lopeți își petrece majoritatea orelor de lumină curățând aripa.

O altă problemă este umezeala. În timpul lucrărilor de restaurare, la îndepărtarea panourilor de tavan, s-a descoperit umezeală sub izolația termică, iar interiorul pielii fuzelajului a fost înmuiat cu apă. În aceste condiții, inevitabil apar pungi de coroziune, amenințănd să distrugă căptușeala.

Pentru a scăpa de umezeala care apare în interiorul Tu-144 în perioadele de dezgheț, au fost achiziționate câteva sute de kilograme de silicagel, pe care voluntarii l-au împachetat în pungi de bumbac, cusute cu grijă de fete din cearșafuri și fețe de pernă vechi. Gențile sunt distribuite uniform în cabină de-a lungul suporturilor pentru bagaje, buzunarelor scaunelor, dulapuri și cufere.

Dar măsurile inițiale de uscare a avionului nu au rezolvat problema. Încălzirea săptămânală a interiorului cu un încălzitor de motor MP-85, cunoscut sub numele de „Gorynych”, nu a reușit să elimine umezeala.
Apoi, la sfârșitul anului 2013, pe boomstarter.ru a fost lansat un proiect pentru achiziționarea unui dezumidificator industrial special. și s-a încasat suma necesară.
În mai puțin de o zi întreagă de muncă, dezumidificatoarele achiziționate au colectat un litru de apă. Acești doi litri ar putea ascuți un avion din interior.

Arată produsul față în față

După zborul către Monino de la începutul anului 1980, timp de aproape 30 de ani, vizitatorii muzeului nu au avut ocazia să examineze cabina. Pentru prima dată, Tu-144 și-a deschis porțile vizitatorilor în timpul Zilei Porților Porților din 9 mai 2009. Atât pentru numeroși vizitatori, cât și pentru voluntari, această zi a fost de două ori festivă - a fost câștigată o victorie asupra uitării și distrugerii.

Cabina complet echipată a întâmpinat vizitatorii cu zumzetul unui ventilator deasupra panoului de bord, ticăitul unui ceas de aviație și strălucirea becurilor. Oaspeții au putut vedea salonul de lux și al doilea salon, unde tapițeria de pe scaune a fost retapițată chiar înainte de sărbători.

Există dorința de a crea o expoziție cu drepturi depline, care să permită să se cufunde în era mașinilor mari și rapide și a cuceririi „spațiului și spațiului”. În primul rând, am realizat un afiș care a atras atenția vizitatorilor. Aproape nimeni nu a trecut pe acolo, s-au uitat, au citit și au fost interesați.
Există planuri de realizare a panourilor informative cu istoricul aeronavei și istoricul procesului de restaurare.

În plus, colectează (acceptate cadou sau, în cazuri extreme, achiziționate la un cost minim) accesorii Aeroflot din URSS din epoca Tu-144. Deci, dacă aveți elemente ale unei uniforme de la sfârșitul anilor 1960 - începutul anilor 1980, precum și pălării de uniforme, curele de umăr și însemne, nasturi, bilete de avion, etichete pentru bagaje, etichete, ustensile de zbor - acestea pot fi oferite voluntarilor pentru reumple expoziția. Fotografiile pe viață ale lui Tu-144, în special ale URSS-77106, vor fi de asemenea utile.

Nu toate problemele pot fi eliminate

Spălarea Tu-144 în forma sa actuală este o sabie cu două tăișuri. Pe de o parte, murdăria este spălată. Pe de altă parte, starea vopselei de-a lungul anilor de parcare sub aer liber astfel încât vopseaua zboară împreună cu murdăria, iar în unele locuri sunt deja vizibile urme de coroziune.

Din păcate, vopseaua de pe avion și-a pierdut complet structura, iar murdăria este absorbită în ea ca un burete. Trebuie să ridicați mopuri, găleți cu apă, praf de spălat și spălați cu presiune manuală.

Cu toate acestea, acest lucru nu poate continua la infinit - aeronava are nevoie de o restaurare la scară largă a vopselei.
Aeronava va trebui să fie schelă, vechea vopsea complet șlefuită, un grund aplicat, apoi un grund proaspăt și vopsea.>

Ținând cont de lucrările efectuate anterior asupra cockpitului, interioarelor, șasiului și ferestrelor, există toate șansele de a aduce expoziția la un nivel mondial bun - nu mai rău decât în ​​Sinsheim, Germania. Cu toate acestea, dacă lucrările anterioare au reușit să fie finanțate în principal pe cont propriu, acum costul problemei este minim 3 milioane ruble, iar apoi în prețurile dinainte de criză.

Ajutor necesar!

Singurul motor al tuturor schimbărilor în bine este participarea oamenilor grijulii. Aproape toată munca a fost efectuată nu numai de voluntari, ci și, în mare măsură, pe cheltuiala lor. Desigur, un rol important l-au jucat și donațiile de la vizitatorii muzeului.

Desigur, aș dori ca fondurile să fie alocate lucrărilor de către proprietarii aeronavei - Forțele Aeriene sau administrația districtului Shchelkovsky, pe al cărui teritoriu se află muzeul. Cu toate acestea, până acum apelurile adresate oficialilor nu au adus niciun rezultat.

În loc de postfață

În urmă cu zece ani, un grup de entuziaști și-a asumat o sarcină uriașă - păstrarea pentru istorie a aeronavei unice Tu-144, depozitată în Monino, lângă Moscova, pe teritoriul Muzeului Central al Forțelor Aeriene. Au fost ani grei, dar o echipă de oameni cu gânduri asemănătoare a reușit să depășească toate încercările și a salvat avionul.

Astăzi trebuie să facem următorul pas: să recreăm aspectul original al mașinii și să oferim tuturor pasionaților de aviație ocazia de a vedea unul dintre cele mai frumoase și mai avansate avioane de linie tehnic ale secolului al XX-lea.

Toată lumea poate oferi tot sprijinul posibil cauzei, fie prin participare personală, fie prin donație bănească. Chiar și o mică traducere va ajuta la restabilirea detaliilor interioare pierdute și la prevenirea dezvoltării coroziunii.

Pentru a face o donație, poți folosi metoda cea mai convenabilă pentru tine: 77106 în LiveJournal, unde evoluția lucrărilor este descrisă în detaliu. De asemenea, starea actuală a lucrurilor poate fi văzută pe forum în thread-ul corespunzător.
Există și un grup

Tu-144, care conform codificării NATO a fost numit Charger, este o aeronavă supersonică de pasageri sovietică dezvoltată de Biroul de Proiectare Tupolev.

Construit în anii 1960, a fost primul avion de linie supersonic operat de companiile aeriene pentru călătorii aeriene comerciale.

Istoria lui Tu-144

Primul zbor al aeronavei prototip Tu-144 a fost efectuat la 31 decembrie 1968. În timpul creării, munca s-a desfășurat simultan în două direcții. Primul a implicat crearea unui motor turboreactor economic, fără ardere, de tip RD-36-51, al doilea a avut ca scop îmbunătățirea caracteristicilor aerodinamice ale Tu-144.

Drept urmare, au plănuit să finalizeze sarcina de a realiza zborul supersonic. În 1969, prin decizia Comisiei Consiliului de Miniștri URSS, a fost adoptată opțiunea dotării aeronavei cu centrala RD-36-51.

În paralel, organizația MGA a luat decizia de a construi șase Tu-144 cu motoare NK-144A mai eficiente din punct de vedere al combustibilului. Modernizarea cu motoare noi a satisfăcut cerințele pentru gama de zbor supersonică a primei etape (4-4,5 mii km), a fost planificată echiparea modelelor de producție cu motoare RD-36-51;

Prima aeronavă Tu-144 modernizată de pre-producție a început să fie asamblată în 1968 la „Experiența” MMZ. Conform datelor calculate, motoarele NK-144 ar putea oferi o rază de zbor supersonică de 3275 km, iar NK-144A - 3500 km.

Pentru a îmbunătăți caracteristicile aerodinamice ale mașinii, forma aripii a fost schimbată. Gradul de măturare a fost schimbat: de-a lungul marginii de conducere a fost de 76 °, iar de-a lungul bazei - 57 °. Spre deosebire de „044”, aria aripii a fost mărită și a fost introdusă răsucirea conică intensivă a părților de capăt ale aripii. Dar principalul lucru care a îmbunătățit aerodinamica a fost schimbarea părții centrale a aripii, care a asigurat autoechilibrarea în modurile de viteză de croazieră. Modificările au afectat lungimea fuselajului, care putea găzdui până la 150 de pasageri. Îmbunătățirea datelor aerodinamice a fost facilitată prin reproiectarea formei fuzelajului din față. Motoarele gemene împreună cu nacelele motorului au fost îndepărtate, eliberând astfel spațiu în partea inferioară a fuzelajului. Această aranjare a presupus modificări ale sistemului de șasiu: suporturile principale ale trenului de aterizare au fost plasate sub nacelele motorului, iar retragerea a avut loc în interior, între conductele de aer ale motoarelor.

Ca urmare a îmbunătățirilor de proiectare, a creșterii rezervelor de combustibil și a sarcinii utile, greutatea la decolare a aeronavei a crescut la 190 de tone (în proiectul „044”, această cifră a fost de 150 de tone).

Prima copie de pre-producție a lui Tu-144 a fost lansată la începutul anului 1971, iar primul său zbor a avut loc la 1 iunie 1971. Conform programului de testare din fabrică, au fost efectuate 231 de zboruri, 55 de ore de zbor au fost efectuate în modul supersonic.

Pe 20 septembrie 1972, avionul a zburat de-a lungul rutei Moscova - Tașkent, care a fost parcursă în 1 oră și 50 de minute. În timpul zborului, viteza de croazieră a vehiculului a ajuns la 2500 km/h.

Producția în serie a avionului de linie Tu-144 a fost stabilită la uzina de aviație Voronezh.

Modelul de producție, care a fost echipat cu motoare NK-144A, a fost lansat pentru prima dată pe 20.03.1972. Spre deosebire de vehiculul de pre-producție, zona aripii a fost ușor adăugată, ceea ce a dus la o creștere a greutății la decolare la 195 de tone.

La 3 iunie 1973, primul avion de producție s-a prăbușit în fața a 350 de mii de spectatori. Echipajul a vrut să repete isprava Concorde, care a efectuat o manevră de „luptător” cu o zi înainte - să survoleze pista și să decoleze din nou. Cu toate acestea, acest lucru nu s-a putut face. Pornind de la o altitudine de 1200 m, avionul a început brusc să se scufunde și, ajungând doar la 120 m deasupra solului, a început să se ridice încet. Suprasarcina a depășit cu mult nivelul permis, drept urmare mai întâi aripa stângă a căzut, apoi secțiunea de coadă. Structura aeronavei a fost complet distrusă. Accidentul a avut loc în apropierea unui mic oraș francez Goussainville. Ca urmare a dezastrului, întregul echipaj al navei și 7 locuitorii locali, 28 de persoane au fost rănite.

Primul zbor de pasageri cu participarea Tu-144 a avut loc la 1 octombrie 1977. Până în mai 1978, aeronava a operat 55 de zboruri de pasageri și 47 de zboruri de marfă.

Au fost produse în total 17 copii ale avionului supersonic Tu-144, dintre care 14 au fost produse în Voronezh. Echipamentul pentru habitaclu a fost comandat de la RDG. În prezent, două aeronave Tu-144 sunt stocate în muzeele aviației din Monino și Ulyanovsk.

Proiecta

Tu-144 este o aeronavă metalică cu aripă joasă, care a fost realizată conform designului „fără coadă”. Fuzelajul aeronavei este realizat ca semi-monococă și are o piele netedă de lucru, cu stringere și un set de rame. Tu-144 are un șasiu cu triciclu și o lonjerie.

Centrala include patru motoare turborreactor NK-144A, în modificarea Tu-144D - post-ardere RD-36-51A. Fiecare dintre motoare are propria sa priză de aer. Prizele de aer sunt dispuse în perechi. Trenul de aterizare din față se retrage în spațiul din partea din față a fuzelajului dintre prizele de aer.

Aripă de avion cu baleiaj variabil. Pielea aripii este realizată din foi de aliaj de aluminiu. Elonii de titan sunt situati pe marginea de fugă. Ele, împreună cu cârmele, efectuează devierea datorită amplificatoarelor ireversibile. Cabina este făcută mobilă ca o „răță” pentru a se asigura o recenzie mai bunaîn timpul decolării și aterizării unui avion.

Majoritatea combustibilului este stocat în 18 rezervoare de aripi. Un rezervor de echilibrare a fost plasat în spatele fuzelajului. Primește combustibil în stadiul de trecere de la viteza subsonică la supersonică. Aterizarea putea fi efectuată în orice moment al zilei și în orice condiții meteorologice. O nouă soluție tehnică a fost aplicarea de debut în istoria construcției de avioane sovietice pe această aeronavă a unui sistem automat de monitorizare a performanței sistemelor de bord. Acest lucru a redus, la rândul său, timpul și intensitatea muncii de întreținere a mașinii.

Avioanele Tu-144 au fost folosite nu numai ca avioane de linie. Au fost folosite în timpul studiilor eclipselor solare, stratului de ozon și boom-ului sonic focalizat. Aceste avioane au devenit centre de instruire pentru cosmonauți care s-au antrenat în cadrul programului Buran. În 1983, pilotul de testare S.T. Agapov a stabilit treisprezece recorduri mondiale ale aviației pe Tu-144D, care nu au fost doborâte până în prezent.

Caracteristicile Tu-144:

lungimea aeronavei fără PVD - 64,45 m;

anvergura aripilor - 28,8 m;

înălțimea aeronavei - 12,5 m;

suprafata aripii cu aflux - 506,35 m2;

greutate maximă la decolare - 207000 kg;

greutatea goală a aeronavei pentru versiunea de 150 de pasageri - 99200 kg;

viteza de zbor supersonică de croazieră - 2120 km/h;

raza de zbor practica, cu sarcina comerciala:

7 tone (70 pasageri) - 6200 km;

11-13 tone (110-130 pasageri) - 5500-5700 km;

15 tone (150 de pasageri) - 5330 km.

Video Tu-144

 

Ar putea fi util să citiți:

• Cum să mergi într-o excursie în Antarctica?;
• Cehia Castelul Troia. Castelul Troia din Praga. Cramă și muzeu antic;
• Böcklin și „insula morților” sa Un fenomen cultural al vremii sale;
• Bilete de avion în Crimeea Biletele de avion în Crimeea vor deveni mai ieftine;
• Ce poți și ce nu poți lua cu tine;
• Deschideți meniul din stânga Heviz Cum să ajungeți de la Budapesta la Lacul Heviz;
• Telecabină în Nha Trang (Vinpearl) Cea mai lungă telecabină din lume Vietnam;
• Cetatea Kamenets-Podolsk - un monument istoric al Ucrainei Viața în afara zidurilor cetății Kamenets-Podolsk;