URSS a creat însăși aviația cu reacție. si ce fel!!! VLG - avion personal cu reacție Primele avioane cu reacție au fost create de URSS

Este întotdeauna dificil să fii primul, dar interesant

În dimineața zilei de 27 martie 1943, primul avion de luptă sovietic „BI-1” a decolat de pe aerodromul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene Koltsovo din Regiunea Sverdlovsk. A avut loc al șaptelea zbor de probă pentru atingerea vitezei maxime. După ce a ajuns la o înălțime de doi kilometri și a luat o viteză de aproximativ 800 km/h, avionul a intrat brusc într-o scufundare la 78 de secunde după ce a rămas fără combustibil și s-a ciocnit cu solul. Pilotul experimentat G. Ya Bakhchivandzhi, care stătea la cârmă, a murit. Acest dezastru a devenit o etapă importantă în dezvoltarea aeronavelor cu motoare cu rachete lichide în URSS, dar deși lucrările la acestea au continuat până la sfârșitul anilor 1940, această direcție de dezvoltare a aviației s-a dovedit a fi o fundătură. Cu toate acestea, acești pași, deși nu foarte reușiți, au avut un impact grav asupra întregii istorii ulterioare a dezvoltării postbelice a aeronavelor și rachetelor sovietice.

„Era avioanelor cu elice ar trebui să fie urmată de epoca avioanelor cu reacție...” - aceste cuvinte ale fondatorului tehnologiei cu reacție K. E. Tsiolkovsky au început să primească întruchipare reală deja la mijlocul anilor 1930 ai secolului XX. Până în acest moment, a devenit clar că o creștere semnificativă suplimentară a vitezei de zbor a aeronavei datorită creșterii puterii motoarelor cu piston și a unei forme aerodinamice mai avansate este practic imposibilă. Aeronava trebuia echipată cu motoare a căror putere nu putea fi mărită fără a crește excesiv masa motorului. Astfel, pentru a crește viteza de zbor a unui avion de luptă de la 650 la 1000 km/h, a fost necesară creșterea puterii motorului cu piston de 6 (!) ori.

Era evident că motorul cu piston trebuia înlocuit cu un motor cu reacție, care, având dimensiuni transversale mai mici, să permită atingerea unor viteze mai mari, dând o tracțiune mai mare pe unitatea de greutate.

Motoarele cu reacție sunt împărțite în două clase principale: motoare cu aer respirabil, care utilizează energia de oxidare a aerului combustibil cu oxigen preluat din atmosferă și motoarele cu rachetă, care conțin toate componentele fluidului de lucru de la bord și sunt capabile să funcționeze. în orice mediu, inclusiv în cel fără aer. Primul tip include motoarele cu turboreacție (TRJ), cu reacție de aer pulsat (PvRJ) și motoarele ramjet (ramjet), iar al doilea tip include motoarele rachete cu propulsie lichidă (LPRE) și motoarele rachete cu combustibil solid (STRD).

Primele exemple de tehnologie cu jet au apărut în țări în care tradițiile în dezvoltarea științei și tehnologiei și nivelul industriei aviatice erau extrem de ridicate. Acestea sunt, în primul rând, Germania, SUA, precum și Anglia și Italia. În 1930, designul primului turboreactor a fost brevetat de englezul Frank Whittle, apoi primul model funcțional al motorului a fost asamblat în Germania în 1935 de către Hans von Ohain, iar în 1937 francezul Rene Leduc a primit un ordin guvernamental pentru a crea un motor ramjet.

În URSS, lucrările practice pe teme „jet” au fost efectuate în principal în direcția motoarelor cu rachete lichide. Fondatorul construcției de motoare de rachetă în URSS a fost V. P. Glushko. În 1930, pe atunci angajat al Laboratorului de dinamică a gazelor (GDL) din Leningrad, care la acea vreme era singurul birou de proiectare din lume pentru dezvoltarea rachetelor cu combustibil solid, a creat primul motor intern de rachetă cu propulsie lichidă ORM-1. . Și la Moscova în 1931–1933. om de știință și proiectant al Jet Propulsion Research Group (GIRP) F.L. Tsander a dezvoltat motoarele cu propulsie lichidă OR-1 și OR-2.

Un nou impuls puternic pentru dezvoltarea tehnologiei cu reacție în URSS a fost dat de numirea lui M. N. Tuhachevsky în 1931 în funcția de adjunct al comisarului popular al apărării și șef al armatei Armatei Roșii. El a fost cel care a insistat asupra adoptării în 1932 a rezoluției Consiliului Comisarilor Poporului „Cu privire la dezvoltarea turbinelor cu abur și a motoarelor cu reacție, precum și a aeronavelor cu reacție...”. Lucrările care au început după aceasta la Institutul de Aviație din Harkov au făcut posibilă abia până în 1941 crearea unui model funcțional al primului motor turborreactor sovietic proiectat de A. M. Lyulka și a contribuit la lansarea la 17 august 1933 a primei rachete cu propulsie lichidă din URSS GIRD-09, care a ajuns la o altitudine de 400 m.

Dar lipsa unor rezultate mai tangibile l-a determinat pe Tuhacevsky, în septembrie 1933, să unească GDL și GIRD într-un singur Institut de Cercetare cu Jet (RNII), condus de Leningrad, inginer militar gradul I I. T. Kleimenov. Viitorul proiectant șef al programului spațial, moscovit S.P. Korolev, care doi ani mai târziu, în 1935, a fost numit șef al departamentului de avioane rachete, a fost numit adjunct al său. Și, deși RNII era subordonat departamentului de muniție al Comisariatului Poporului pentru Industrie Grea, iar subiectul său principal era dezvoltarea obuzelor de rachete (viitorul Katyusha), Korolev, împreună cu Glushko, au reușit să calculeze cele mai avantajoase scheme de proiectare ale dispozitivelor. , tipuri de motoare și sisteme de control, tipuri de combustibil și materiale. Ca urmare, până în 1938, departamentul său a dezvoltat un sistem experimental de rachete ghidate, inclusiv proiecte pentru rachete de croazieră cu propulsie lichidă „212” și rachete balistice cu rază lungă de acțiune „204” cu control giroscopic, rachete de avioane pentru tragerea în ținte aeriene și terestre. , și rachete antiaeriene cu combustibil solid cu ghidare de lumină și fascicul radio.

În efortul de a obține sprijinul conducerii militare în dezvoltarea avionului rachetă de mare altitudine „218”, Korolev a fundamentat conceptul unui interceptor de luptă-rachetă capabil să atingă altitudine inaltași aeronavele de atac care au spart până la obiectul protejat.

Dar pe 30 iunie 1939, pilotul german Erich Warsitz a scos în aer primul avion cu reacție din lume cu un motor cu propulsie lichidă proiectat de Helmut Walter „Heinkel” He-176, atingând o viteză de 700 km/h și două luni. mai târziu, primul avion cu reacție din lume cu motor turboreactor „Heinkel” He-178, echipat cu un motor Hans von Ohain, „HeS-3 B” cu o tracțiune de 510 kg și o viteză de 750 km/h.

În mai 1941, britanicul Gloucester Pioneer E.28/29 a efectuat primul zbor cu motorul turborreactor Whittle W-1 proiectat de Frank Whittle.

Astfel, Germania nazistă a devenit lider în cursa cu jet, care, pe lângă programele de aviație, a început să implementeze un program de rachete sub conducerea lui Wernher von Braun la poligonul secret de antrenament din Peenemünde.

În 1938, RNII a fost redenumit NII-3, acum avionul rachetă „regal” „218-1” a început să fie desemnat „RP-318-1”. Noii designeri de frunte, inginerii A. Shcherbakov, A. Pallo, au înlocuit motorul cu propulsie lichidă ORM-65 V. P. Glushko cu motorul cu acid azotic-kerosen „RDA-1–150” proiectat de L. S. Dushkin.

Și acum, după aproape un an de teste, în februarie 1940, a avut loc primul zbor al RP-318-1, remorcat în spatele aeronavei R 5. Pilot de testare? P. Fedorov la altitudinea de 2800 m a desprins cablul de remorcare și a pornit motorul rachetei. În spatele avionului-rachetă a apărut un nor mic din squibul incendiar, apoi fum maro, apoi un râu de foc lung de aproximativ un metru. „RP-318–1”, după ce a atins o viteză maximă de numai 165 km/h, a început să zboare cu o urcare.

Această realizare modestă a permis totuși URSS să se alăture „clubului cu reacție” de dinainte de război al principalelor puteri aviatice.

Succesele designerilor germani nu au trecut neobservate de conducerea sovietică. În iulie 1940, Comitetul de Apărare din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului a adoptat o rezoluție care a determinat crearea primei aeronave interne cu motoare cu reacție. Rezoluția, în special, prevedea rezolvarea problemelor „cu privire la utilizarea motoarelor cu reacție de mare putere pentru zboruri stratosferice de ultra-înaltă viteză”.

Raiduri masive ale Luftwaffe asupra orașelor britanice și lipsa unui număr suficient în Uniunea Sovietică stații radar a identificat nevoia de a crea un luptător-interceptor pentru a acoperi obiecte deosebit de importante, al cărui proiect a început să fie lucrat în primăvara anului 1941 de tinerii ingineri A. Ya Bereznyak și A. M. Isaev de la Biroul de proiectare al designerului V. F. Bolkhovitinov. Conceptul interceptorului lor de rachete alimentat de Dushkin sau „luptător cu rază scurtă de acțiune” sa bazat pe propunerea lui Korolev prezentată încă din 1938.

„Luptătorul apropiat”, când a apărut o aeronavă inamică, trebuia să decoleze rapid și, având o rată mare de urcare și viteză, să ajungă din urmă și să distrugă inamicul la primul atac, apoi, după ce rămânea fără combustibil, folosind rezerva altitudine si viteza, plan pentru aterizare.

Proiectul s-a remarcat prin simplitatea sa extraordinară și costul redus - întreaga structură urma să fie realizată din lemn masiv din placaj. Cadrul motorului, protecția pilotului și trenul de aterizare au fost realizate din metal, care au fost retractate sub influența aerului comprimat.

Odată cu începutul războiului, Bolhovitinov a atras întregul birou de proiectare să lucreze la aeronava. În iulie 1941, lui Stalin i-a fost trimis un proiect preliminar cu o notă explicativă, iar în august Comitetul de Apărare a Statului a decis construirea de urgență a unui interceptor, de care aveau nevoie unitățile de apărare aeriană de la Moscova. Potrivit ordinului Comisariatului Popular al Industriei Aviatice, pentru producerea aeronavei au fost alocate 35 de zile.

Aeronava, numită „BI” (luptător cu rază scurtă de acțiune sau, după cum au interpretat-o ​​jurnaliştii mai târziu, „Bereznyak-Isaev”), a fost construită aproape fără desene de lucru detaliate, desenând piese în mărime naturală pe placaj. Pielea fuzelajului a fost lipită pe un semifabricat de furnir, apoi a fost atașată de cadru. Chila a fost făcută integrală cu fuzelaj, la fel ca aripa subțire de lemn a structurii chesonului și a fost acoperită cu pânză. Chiar și trăsura pentru două tunuri ShVAK de 20 mm cu 90 de cartușe de muniție a fost făcută din lemn. Motorul rachetă D-1 A-1100 cu propulsie lichidă a fost instalat în fuzelajul din spate. Motorul consuma 6 kg de kerosen și acid pe secundă. Alimentarea totală cu combustibil la bordul aeronavei, egală cu 705 kg, a asigurat funcționarea motorului timp de aproape 2 minute. Greutatea estimată la decolare a aeronavei BI a fost de 1650 kg cu o greutate în gol de 805 kg.

Pentru a reduce timpul necesar pentru a crea un interceptor, la cererea lui A. S. Yakovlev, comisarul popular adjunct al industriei aviatice pentru construcția de avioane experimentale, structura aeronavei „BI” a fost examinată într-un tunel eolian la scară mare TsAGI, iar pe aerodrom, pilotul de încercare B. N. Kudrin a început să joace și să se apropie în remorcare. Dezvoltarea centralei electrice a necesitat o cantitate suficientă de reparații, deoarece acidul azotic a corodat rezervoarele și cablurile și a avut un efect dăunător asupra oamenilor.

Cu toate acestea, toate lucrările au fost întrerupte din cauza evacuării biroului de proiectare în satul Ural Belimbay în octombrie 1941. Acolo, pentru a depana funcționarea sistemelor de motoare cu propulsie lichidă, a fost instalat un suport de sol - „BI ” fuzelaj cu cameră de ardere, rezervoare și conducte. Până în primăvara anului 1942, programul de testare la sol a fost finalizat.

Testarea în zbor a luptătorului unic a fost încredințată căpitanului Bakhchivandzhi, care a făcut 65 de ieșiri de luptă pe front și a doborât 5. avioane germane. El a stăpânit anterior controlul sistemelor la stand.

Dimineața zilei de 15 mai 1942 a intrat pentru totdeauna în istoria cosmonauticii și aviației rusești, odată cu decolarea de la sol a primei aeronave sovietice cu motor cu reacție lichidă. Zborul, care a durat 3 minute și 9 secunde cu o viteză de 400 km/h și cu o rată de urcare de 23 m/s, a făcut o impresie puternică tuturor celor prezenți. Așa și-a amintit Bolhovitinov în 1962: „Pentru noi stând pe pământ, această decolare a fost neobișnuită. Luând viteza neobișnuit de repede, avionul a decolat de la sol după 10 secunde și a dispărut din vedere după 30 de secunde. Doar flacăra motorului spunea unde se afla. Au trecut câteva minute așa. Nu voi minți, îmi tremurau măruntaiele.”

Membrii comisiei de stat au remarcat într-un act oficial că „decolarea și zborul aeronavei BI-1 cu motor rachetă, folosit pentru prima dată ca motor principal al unei aeronave, a dovedit posibilitatea zborului practic pe un nou principiu. , care deschide o nouă direcție pentru dezvoltarea aviației.” Pilotul de testare a remarcat că zborul cu aeronava BI a fost extrem de plăcut în comparație cu tipurile convenționale de aeronave, iar aeronava a fost superioară celorlalți luptători în ceea ce privește ușurința controlului.

La o zi după teste, la Bilimbay a fost organizată o întâlnire ceremonială și un miting. Deasupra mesei prezidiului atârna un afiș: „Bună ziua căpitanului Bakhchivandzhi, pilotul care a zburat în noul!”

A urmat la scurt timp decizia Comitetului de Apărare a Statului de a construi o serie de 20 de avioane BI-VS, unde, pe lângă două tunuri, a fost instalată o bombă cu dispersie în fața cabina pilotului, care adăpostea zece bombe antiaeriene mici cântărind 2,5 kg fiecare.

În total, avionul de vânătoare BI a efectuat 7 zboruri de probă, fiecare dintre ele a înregistrat cea mai bună performanță de zbor a aeronavei. Zborurile s-au desfășurat fără incidente de zbor, cu doar avarii minore la trenul de aterizare care au avut loc în timpul aterizărilor.

Dar pe 27 martie 1943, la accelerarea la o viteză de 800 km/h la o altitudine de 2000 m, al treilea prototip a intrat spontan într-o scufundare și s-a prăbușit în pământ în apropierea aerodromului. Comisia care a investigat circumstanțele accidentului și a morții pilotului de testare Bakhchivandzhi nu a putut stabili motivele pentru care avionul a fost tras în scufundare, observând că fenomenele care au loc la viteze de zbor de aproximativ 800–1000 km/h nu au încă studiat.

Dezastrul a lovit puternic reputația Biroului de proiectare Bolhovitinov - toți interceptoarele BI-VS neterminate au fost distruse. Și deși mai târziu în 1943–1944. A fost proiectată o modificare a BI-7 cu motoare ramjet la capetele aripii, iar în ianuarie 1945, pilotul B.N Kudrin a finalizat ultimele două zboruri pe BI-1, toate lucrările la aeronavă au fost oprite.

Conceptul unui avion de luptă cu rachetă a fost implementat cu cel mai mare succes în Germania, unde din ianuarie 1939, în „Departamentul L” special al companiei Messerschmitt, unde profesorul A. Lippisch și angajații săi s-au mutat de la Institutul German Glider, se lucrează la „ Proiectul X” - interceptor „obiect” „Me-163” „Komet” cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă care funcționează pe un amestec de hidrazină, metanol și apă. Era un avion cu un design neconvențional „fără coadă”, care, de dragul unei reduceri maxime a greutății, a decolat de pe un cărucior special și a aterizat pe un schi prelungit de la fuzelaj. Pilotul de încercare Ditmar a efectuat primul zbor la tracțiune maximă în august 1941 și deja în octombrie a depășit pragul de 1000 km/h pentru prima dată în istorie. Au fost nevoie de mai mult de doi ani de testare și dezvoltare înainte ca Me-163 să fie pus în producție. A devenit prima aeronavă cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă care a participat la luptă din mai 1944. Și, deși au fost produse peste 300 de interceptoare înainte de februarie 1945, nu mai mult de 80 de avioane pregătite pentru luptă erau în serviciu.

Utilizarea în luptă a avioanelor de luptă Me-163 a arătat inconsecvența conceptului de interceptor de rachete. Datorită vitezei mari de apropiere, piloții germani nu au avut timp să țintească cu precizie, iar aprovizionarea limitată cu combustibil (doar pentru 8 minute de zbor) nu a oferit ocazia unui al doilea atac. După ce au rămas fără combustibil în timpul planării, interceptorii au devenit o pradă ușoară pentru luptătorii americani - Mustang și Thunderbolts. Înainte de încheierea ostilităților din Europa, Me-163 a doborât 9 avioane inamice, pierzând 14 avioane. Cu toate acestea, pierderile din accidente și dezastre au fost de trei ori mai mari decât pierderile de luptă. Nefiabilitatea și raza scurtă de acțiune a Me-163 au contribuit la faptul că conducerea Luftwaffe a lansat alte avioane de luptă, Me-262 și He-162, în producție de masă.

Messerschmitt Me.262 (germană: Messerschmitt Me.262 „Schwalbe” - „rândică”)

Conducerea industriei aviatice sovietice în 1941–1943. s-a concentrat pe producția brută a numărului maxim de avioane de luptă și pe îmbunătățirea modelelor de producție și nu a fost interesat să dezvolte lucrări promițătoare privind tehnologia cu reacție. Astfel, dezastrul BI-1 a pus capăt altor proiecte de interceptoare de rachete sovietice: „302” al lui Andrei Kostikov, „R-114” al lui Roberto Bartini și „RP” al lui Korolev.

Dar informațiile din Germania și țările aliate au devenit motivul pentru care, în februarie 1944, Comitetul de Apărare a Statului, în rezoluția sa, a evidențiat situația intolerabilă cu dezvoltarea tehnologiei cu reacție în țară. Mai mult, toate evoluțiile în acest sens au fost acum concentrate în noul organizat Jet Aviation Research Institute, al cărui șef adjunct a fost numit Bolhovitinov. Acest institut i-a reunit pe cei care au lucrat anterior la diverse intreprinderi un grup de designeri de motoare cu reacție condus de M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.

În mai 1944, Comitetul de Apărare a Statului a adoptat o altă rezoluție care descrie un program amplu pentru construcția de avioane cu reacție. Acest document prevedea crearea de modificări ale Yak-3, La-7 și Su-6 cu un motor accelerat cu propulsie lichidă, construcția de aeronave „pur rachete” în birourile de proiectare Yakovlev și Polikarpov, o aeronavă experimentală Lavochkin cu un motor turboreactor, precum și avioane de vânătoare cu motoare cu compresor-motor care respira aer în Biroul de proiectare Mikoyan și Sukhoi. În acest scop, biroul de proiectare Sukhoi a creat avionul de luptă Su-7, în care propulsorul lichid RD-1, dezvoltat de Glushko, a lucrat împreună cu un motor cu piston.

Zborurile pe Su-7 au început în 1945. Când RD-1 a fost pornit, viteza aeronavei a crescut cu o medie de 115 km/h, dar testele au trebuit să fie oprite din cauza defecțiunii frecvente a motorului cu reacție. O situație similară a apărut în birourile de proiectare ale lui Lavochkin și Yakovlev. Pe unul dintre aeronavele experimentale La-7 R, acceleratorul a explodat în zbor, pilotul de testare a reușit miraculos să scape. La testarea Yak-3 RD, pilotul de testare Viktor Rastorguev a reușit să atingă o viteză de 782 km/h, dar în timpul zborului avionul a explodat și pilotul a murit. Frecvența tot mai mare a accidentelor a condus la faptul că testarea aeronavelor cu RD-1 a fost oprită.

Una dintre cele mai proiecte interesante interceptoare cu motor de rachetă a fost proiectul luptătorului supersonic (!) „RM-1” sau „SAM-29”, dezvoltat la sfârșitul anului 1944 de designerul nemeritat de aeronave A. S. Moskalev. Aeronava a fost proiectată după designul „aripii zburătoare” de formă triunghiulară cu margini de conducere ovale, iar în dezvoltarea sa a fost folosită experiența antebelic în crearea aeronavelor Sigma și Strela. Proiectul RM-1 trebuia să aibă următoarele caracteristici: echipaj - 1 persoană, centrală electrică - RD2 MZV cu o tracțiune de 1590 kgf, anvergură - 8,1 m și suprafața sa - 28,0 m2, greutate la decolare - 1600 kg, maximă viteza - 2200 km/h (și asta a fost în 1945!). TsAGI crede că construcția și testarea în zbor a RM-1 este una dintre cele mai promițătoare domenii în dezvoltarea viitoare. Aviația sovietică.

În noiembrie 1945, ordinul de construire a RM-1 a fost semnat de ministrul A.I Shakhurin, dar în ianuarie 1946, ordinul de construire a RM-1 a fost anulat de Yakovlev. Un Cheranovsky BICH-26 (Che-24) similar, un proiect de luptă supersonic bazat pe o „aripă zburătoare” cu o cârmă și o aripă cu mișcare variabilă, a fost de asemenea anulat.

Cunoașterea postbelică cu trofeele germane a dezvăluit o întârziere semnificativă în dezvoltarea industriei interne de avioane cu reacție. Pentru a reduce decalajul, s-a decis să folosim motoarele germane JUMO-004 și BMW-003 și apoi să creăm propriile noastre pe baza lor. Aceste motoare au fost denumite „RD-10” și „RD-20”.

În 1945, simultan cu sarcina de a construi un avion de luptă MiG-9 cu două RD-20, Biroul de Proiectare Mikoyan a fost însărcinat cu dezvoltarea unui avion de luptă interceptor experimental cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă RD-2 M-3 V și o viteză de 1000 km/h. Aeronava, desemnată I-270 („Zh”), a fost construită în curând, dar testele ulterioare nu au arătat avantajul unui avion de luptă cu rachete față de o aeronavă cu motor turboreactor, iar lucrările pe acest subiect au fost închise. În viitor, motoarele cu reacție lichidă în aviație au început să fie folosite doar pe prototipuri și avioane experimentale sau ca propulsoare de avioane.

„...Este înfricoșător să-mi amintesc cât de puțin am știut și am înțeles atunci. Astăzi se spune: „descoperitori”, „pionieri”. Și am mers pe întuneric și am umplut conuri uriașe. Fără literatură specială, fără metodologie, fără experiment stabilit. Epoca de piatră a aviației cu reacție. Eram amândoi căni complete!...” - așa și-a amintit Alexey Isaev de crearea „BI-1”. Da, într-adevăr, datorită consumului lor colosal de combustibil, aeronavele cu motoare de rachetă cu propulsie lichidă nu au prins rădăcini în aviație, dând loc pentru totdeauna motoarelor cu turboreacție. Dar, după ce au făcut primii pași în aviație, motoarele de rachete cu propulsie lichidă și-au luat ferm locul în știința rachetelor.

În URSS, în anii de război, o descoperire în acest sens a fost crearea luptătorului BI-1, iar aici un merit deosebit îi revine lui Bolhovitinov, care a luat sub aripa sa și a reușit să atragă la muncă astfel de viitori luminari ai rachetelor sovietice și cosmonautică ca: Vasily Mishin, primul adjunct al proiectantului șef Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - designeri șefi ai sistemelor de control pentru multe rachete de luptă și vehicule de lansare, Konstantin Bushuev - șeful proiectului Soyuz - Apollo, Alexander Bereznyak - proiectant de rachete de croazieră, Alexey Isaev - dezvoltator de motoare de rachetă cu combustibil lichid pentru rachete submarine și nava spatiala, Arkhip Lyulka este autorul și primul dezvoltator de motoare turborreactor interne.

I-270 (conform clasificării NATO - Tip 11) este o aeronavă de luptă cu experiență a Biroului de proiectare Mikoyan cu un motor de rachetă.

Misterul morții lui Bakhchivandzhi a fost de asemenea rezolvat. În 1943, tunelul eolian de mare viteză T-106 a fost pus în funcțiune la TsAGI. A început imediat să efectueze cercetări ample asupra modelelor de aeronave și a elementelor acestora în general viteze subsonice. Modelul de aeronavă BI a fost testat și pentru a identifica cauzele dezastrului. Pe baza rezultatelor testelor, a devenit clar că BI s-a prăbușit din cauza particularităților fluxului din jurul aripii și cozii drepte la viteze transonice și a fenomenului rezultat al aeronavei trase într-o scufundare, pe care pilotul nu l-a putut depăși. Prăbușirea BI-1 din 27 martie 1943 a fost primul care a permis proiectanților de avioane sovietici să rezolve problema „crizei valurilor” prin instalarea unei aripi înclinate pe avionul de luptă MiG-15. 30 de ani mai târziu, în 1973, lui Bakhchivandzhi i s-a acordat postum titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Yuri Gagarin a vorbit despre el astfel:

„... Fără zborurile lui Grigory Bakhchivandzhi, 12 aprilie 1961 nu s-ar fi întâmplat.” Cine ar fi putut ști că exact 25 de ani mai târziu, pe 27 martie 1968, ca și Bakhchivandzhi la 34 de ani, și Gagarin va muri într-un accident de avion. Au fost cu adevărat uniți de principalul lucru - au fost primii.

Avioane cu reacție

În primii patru ani de război, viteza maximă aeronave în serie crescută, în medie, cu 100 km/h: de la 500–550 km/h la 600–650 km/h Pentru a face acest lucru, puterea motorului trebuia mărită de aproximativ două ori: de la 1000 la 2000 CP. (cifrele sunt pentru luptători). În același timp, ponderea nu numai a centralei electrice a crescut semnificativ. dar și întregul avion.

O creștere suplimentară a vitezei s-a dovedit a fi aproape imposibilă. După cum se știe, puterea cheltuită pentru a depăși rezistența aerodinamică este proporțională cu pătratul vitezei, iar forța elicei este invers proporțională cu viteza. Prin urmare. puterea necesară a unei centrale propulsate de elice crește proporțional cu cubul vitezei și cu cât viteza cu care zboară aeronava este mai mare, cu atât este necesară adăugarea mai multă putere pentru aceeași creștere a vitezei (Fig. 4.62).

Aceasta este o teorie. În practică, ar fi necesară și mai multă putere, deoarece: 1) odată cu creșterea deplasării motorului, dimensiunile și rezistența aerodinamică acestuia ar crește; 2) consumul specific de combustibil este aproximativ proporțional cu puterea, prin urmare, pentru a menține intervalul de zbor necesar ar fi necesară creșterea alimentării cu combustibil; 3) din cauza greutății crescute a centralei și a mai multor combustibil, pentru a menține aceeași sarcină pe aripă, este necesară creșterea dimensiunii acesteia, ceea ce, la rândul său, ar duce la o creștere a greutății și a rezistenței aerodinamice. a aeronavei.

Orez. 4,62. Dependența N-f(V)

În anii 1930, viteza aeronavei a fost crescută nu numai prin creșterea puterii, ci și prin reducerea greutății specifice a motorului, trecerea la sarcini mai mari ale aripilor, îmbunătățirea formei exterioare a aeronavei și a eficienței elicei și creșterea altitudinii de zbor. Cu toate acestea, la mijlocul anilor '40, aceste posibilități erau practic epuizate. Mai mult, pe măsură ce viteza aeronavei a crescut, influența compresibilității aerului a început să se afecteze, ceea ce a dus la deteriorarea unor parametri aerodinamici. Astfel, s-a observat o scădere a randamentului elicei; Odată cu creșterea vitezei de zbor și a altitudinii și a mărimii și numărului de rotații ale elicei, undele de șoc au început să apară la capetele palelor. Încercările de a evita acest lucru prin creșterea numărului de lame și, în același timp, reducerea lungimii acestora, modificarea formei de răsucire și a profilului lamei au avut doar un efect limitat (Fig. 4.63).

Uneori, efectul compresibilității s-a manifestat asupra aeronavei în sine, de obicei la scufundări la altitudini mari, unde criza valurilor are loc cu aproximativ 150 km/h mai devreme decât la zborul în apropierea solului. Din cauza apariției undelor de șoc, a început vibrația pe aripă, iar avionul a fost tras într-o scufundare. Cel mai adesea acest lucru s-a întâmplat pe P-38 și P-47 americane. având Mcrit = 0,7 (au trebuit chiar să instaleze flapsuri speciale pentru recuperarea dintr-o scufundare), mai rar - pe P-51 cu profil laminar (Mcrit = 0,8), chiar mai rar - pe Spitfire, care se distingea printr-un profil de aripă subțire (Mcrit=0,9) . Pe luptătorii sovietici care operează pe altitudini joase, nu au fost observate cazuri de influență a compresibilității.

Deci, a devenit clar că, în ciuda tuturor trucurilor (introducerea modurilor de funcționare forțată a motorului, utilizarea supraalimentatoarelor, utilizarea energiei de evacuare folosind duze speciale cu jet), capacitățile motorului cu ardere internă cu elice au fost epuizate. Pentru a stăpâni noi game de viteză și altitudine de zbor, a fost necesară o tranziție la un alt tip de centrală electrică - un motor cu reacție.

O măsură paliativă a fost crearea de motoare de tip combinat, folosind tracțiunea jetului ca accelerator suplimentar în zbor. Pentru a face acest lucru, sub fuzelaj sau pe aripi au fost instalate motoare cu reacție mici, cum ar fi motoarele ramjet sau cu propulsie lichidă. Aceste lucrări au avut cea mai mare amploare în URSS, unde până la sfârșitul războiului, din cauza puterii mai mici a motoarelor cu piston, aeronavele militare au început să rămână în urmă celor mai bune exemple de aeronave străine ca altitudine și viteză. Pentru prima dată, posibilitatea utilizării motoarelor ramjet pe un avion de luptă a fost testată în 1940 pe aeronavele I-15bis și I-153, plasând două astfel de motoare sub aripi. Mai târziu, ca experiment, motoarele ramjet au fost instalate pe avioanele de luptă LaGG-3 și Yak-7B.

Orez. 4,63. Modificarea eficienței elicei la viteze transonice

Pornirea ramjetului a dat o creștere a vitezei de 30–50 km/h, cu toate acestea, datorită rezistenței aerodinamice mari a acestor motoare, viteza maximă a unui avion de luptă cu motoarele ramjet inoperante a fost vizibil mai mică decât cea a aceleiași aeronave fără putere auxiliară. unitati. În plus, unitățile directe au consumat mult combustibil (60–70 kg/min). Prin urmare, această metodă a fost curând abandonată.

Instalarea unui motor de rachetă cu propulsie lichidă în fuzelajul din spate nu a condus la o creștere a Cxo. În plus, în timpul testelor din 1943–1945. pe bombardierul Pe-2 și avioanele de vânătoare Yak-3, Jla-7 și Su-7, s-a constatat că utilizarea unui motor de rachetă cu propulsie lichidă (RD-1 cu o tracțiune de 300 kg) dă o creștere mai vizibilă a viteza: de la 70 la 180 km/h. Dar fiabilitatea insuficientă a acceleratorului rachetei cu propulsie lichidă și necesitatea de a avea la bord o sursă de acid azotic caustic, folosit ca oxidant, au împiedicat foarte mult funcționarea. În plus, RD-1 s-a dovedit a fi mai „voros” decât amplificatoarele ramjet: într-un minut a ars 90 kg de combustibil. Prin urmare, această metodă de creștere a vitezei maxime de zbor nu a fost răspândită în Forțele Aeriene.

Un alt tip de motor combinat cu aer respirator a fost o centrală electrică cu motor-compresor. Prima aeronavă de acest tip a fost construită în Italia de către Caproni în august 1940 (Fig. 4.64). Centrala era formată dintr-un motor cu piston Isotta-Fraschini de 900 CP, care conducea un compresor în trei trepte situat în spatele motorului cu aer respirat. Acest design a făcut posibil să se facă fără o turbină, ceea ce a reprezentat o piatră de poticnire pentru crearea unui motor cu turboreacție, datorită faptului că materialul palelor nu putea rezista la temperaturi ultra-înalte din spatele camerei de ardere. Cu toate acestea, testele de zbor au arătat inutilitatea acestei centrale electrice - datorită eficienței sale scăzute, viteza maximă a aeronavei era de doar 330 km/h.

Orez. 4,64. Aeronava experimentala Caproni-Campii

Într-o instalație experimentală de motor cu elice de rachetă, proiectată în 1943–1945. în URSS, sub conducerea lui K.V Kholshchevnikov, împingerea a fost creată prin acțiunea combinată a unei elice cu aer și a unui motor cu reacție cu un compresor axial antrenat de un motor cu piston VK-107 folosind un arbore de extensie. Luptătorii cu un astfel de motor, I-107 (Su-5) și I-250 (MiG-13), au fost testați în martie-aprilie 1945, iar acesta din urmă a fost chiar construit într-o serie mică.

Din cauza greutății mari a motorului cu piston și a problemelor nerezolvate cauzate de scăderea eficienței elicei la viteze mari, crearea de centrale electrice de tip combinat nu a fost justificată. Un adevărat salt în dezvoltarea zborului caracteristici tehnice aeronava a fost realizată numai atunci când motorul cu ardere internă a fost înlocuit în cele din urmă cu motorul cu reacție.

Prima țară care a stabilit producția în serie de avioane cu reacție a fost Germania. După cum sa menționat, designerii germani au început experimente cu avioane cu reacție chiar înainte de război. Lucrările s-au desfășurat în două direcții: crearea de avioane-rachetă cu motoare cu propulsie lichidă și crearea de aeronave cu turboreacție (Tabelul 4.15).

Tabelul 4.15. Caracteristicile aeronavelor cu reacție în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.

* - valori calculate

Testele primei aeronave-rachetă din lume, He-176, în vara anului 1939 au arătat posibilitatea fundamentală de zbor folosind un motor de rachetă cu propulsie lichidă, dar viteza maximă pe care a atins-o această aeronavă după 50 de secunde de funcționare a motorului a fost de numai 345 km. /h. Considerând că unul dintre motivele pentru aceasta a fost designul „clasic” conservator al aeronavei Heinkel, liderii Departamentului de Cercetare al Ministerului Aviației au propus utilizarea unui motor de rachetă „fără coadă”. La comanda lor, designerul german de avioane A. Lippisch, care proiectase anterior avioane de tip aripi zburătoare, în 1940 a construit un avion experimental fără coadă DFS-I94 cu același motor de rachetă cu propulsie lichidă Walter R1-203. Datorită forței reduse a motorului (400 kg) și a duratei scurte de funcționare a acestuia (1 min.), viteza aeronavei nu a fost mai mare decât cea a aeronavelor cu elice. Cu toate acestea, motorul rachetă cu propulsie lichidă Walter R2-203 a fost creat în curând, capabil să dezvolte o tracțiune de 750 kg. După ce a asigurat sprijinul companiei Messerschmitt, Lippisch a lansat o nouă aeronavă-rachetă, Me-163L, cu un motor R2-203. Octombrie 1941 X. Dittmar, după ce a ridicat aeronava în remorcare la o înălțime de 4000 m, a pornit motorul, iar după câteva minute de zbor la forță maximă a atins o viteză fără precedent - 1003 km/h. S-ar părea că aceasta ar fi urmată imediat de o comandă de producție în masă a aeronavei ca vehicul de luptă. Dar comanda militară germană nu se grăbea. La acea vreme, situația din război era în favoarea Germaniei, iar liderii naziști erau încrezători într-o victorie timpurie cu ajutorul armelor pe care le aveau.

Cu toate acestea, până în 1943 situația a devenit diferită. Aviația germană și-a pierdut rapid poziția de lider, iar situația de pe fronturi s-a înrăutățit. Avioanele inamice au apărut din ce în ce mai des pe teritoriul german, iar atacurile cu bombă asupra instalațiilor militare și industriale germane au devenit din ce în ce mai puternice. Acest lucru ne-a făcut să ne gândim serios la consolidarea avioanelor de luptă, iar ideea creării unui avion de luptă cu interceptoare de rachete de mare viteză a devenit extrem de tentantă. În plus, s-au făcut progrese în dezvoltarea motoarelor cu propulsie lichidă - noul motor Walter HWK 109-509A cu o temperatură crescută de ardere a combustibilului ar putea dezvolta o tracțiune de până la 1700 kg. Aeronava cu acest motor a fost desemnată Me-163B. Spre deosebire de Me-163A experimental, avea armament de tun (2x30 mm) și protecție pentru blindaj pentru pilot, adică era o aeronavă de luptă.

Datorită faptului că dezvoltarea lui HWK 109-509A a fost întârziată, prima producție Me-163B a decolat abia pe 21 februarie 1944 și un total de 279 de astfel de avioane au fost construite înainte de sfârșitul războiului. Din mai 1944, ei au participat la operațiuni de luptă ca interceptori de luptă pe frontul de vest. Deoarece raza de acțiune a lui Me-163 era mică - doar aproximativ 100 km, a fost planificat să se creeze o întreagă rețea de grupuri speciale de interceptare situate la o distanță de aproximativ 150 km unul de celălalt și protejând Germania de direcțiile de nord și de vest.

Me-163 era o aeronavă „fără coadă” cu o aripă înclinată (Fig. 4.65). Fuzelajul avea o structură metalică, aripa - din lemn. Mătura aripii, combinată cu răsucirea aerodinamică, a fost folosită pentru a echilibra longitudinal aeronava fără coadă orizontală. În același timp, după cum sa dovedit mai târziu, utilizarea unei aripi înclinate a făcut posibilă reducerea rezistenței la viteze de zbor transonice.

Datorită forței mari a motorului, Me-163 a fost superior altora ca viteză avioane cu reacție perioada celui de-al Doilea Război Mondial și a avut o rată de urcare fără precedent - 80 m/sec. Cu toate acestea, eficacitatea sa în luptă a fost mult redusă de durata de zbor foarte scurtă. Datorită consumului specific ridicat de combustibil și oxidant de către motorul rachetă cu propulsie lichidă (5 kg/sec), rezerva lor a fost suficientă doar pentru 6 minute de funcționare a motorului rachetă cu propulsor lichid la tracțiune maximă. După ce a câștigat o altitudine de 9-10 km, pilotul a avut timp doar pentru un atac scurt. Decolarea și aterizarea au fost, de asemenea, foarte dificile din cauza trenului de aterizare neobișnuit sub forma unui cărucior retractabil (aterizarea a fost efectuată pe un schi scos din fuzelaj). Opriri frecvente ale motorului, ridicate viteza de aterizare, instabilitate în timpul decolării și rulării, o probabilitate mare de explozie a combustibilului rachetei la impact - toate acestea, conform unui martor ocular al evenimentelor, au fost cauza multor dezastre.

Deficiențele tehnice au fost agravate de lipsa de combustibil pentru rachete și de lipsa de piloți la sfârșitul războiului. Drept urmare, doar un sfert din Me-163B construit a luat parte la operațiuni de luptă. Avionul nu a avut niciun efect vizibil asupra cursului războiului. Potrivit presei străine, o singură unitate era efectiv pregătită pentru luptă, ceea ce a reprezentat 9 bombardiere doborâte cu propriile pierderi de 14 avioane.

La sfârșitul anului 1944, germanii au încercat să îmbunătățească aeronava. Pentru a crește durata zborului, motorul a fost echipat cu o cameră de ardere auxiliară pentru zborul de croazieră cu tracțiune redusă, a fost mărită alimentarea cu combustibil și a fost instalat un șasiu convențional cu roți în locul unui boghiu detașabil. Până la sfârșitul războiului, a fost construit și testat un singur model, denumit Me-263.

În 1944–1945 Japonia a încercat să organizeze producția de avioane de tip Me-163 pentru a combate bombardierele B-29 la mare altitudine. S-a achiziționat o licență, dar unul dintre cele două submarine germane trimise din Germania în Japonia pentru a livra documente și mostre tehnice a fost scufundat, iar japonezii au primit doar un set incomplet de desene. Cu toate acestea, Mitsubishi a reușit să construiască atât aeronava, cât și motorul. Aeronava a primit numele J8M1. La primul zbor, pe 7 iulie 1945, s-a prăbușit din cauza unei defecțiuni a motorului în timp ce urca.

Stimul pentru a crea avioane-rachetă a fost dorința de a găsi un mijloc de contracarare în condițiile dominației aviației inamice. Prin urmare, în URSS, lucrați la un avion de luptă cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă, spre deosebire de Germania și Japonia. s-a desfășurat în stadiul inițial al războiului, când aviația germană a stăpânit cerul țării noastre. În vara anului 1941, V. F. Bolkhovitinov s-a adresat guvernului cu un proiect pentru un interceptor de luptă BI cu un motor cu propulsie lichidă, dezvoltat de inginerii A. Ya Bereznyak și A. M. Isaev.

Orez. 4,65. Messerschmitt Me-163B

Orez. 4,66. Luptătorul BI

Spre deosebire de Me-163, aeronava BI avea un design convențional, cu o aripă nematurată, o unitate de coadă și un tren de aterizare cu roți retractabil (Fig. 4.66). Structura era din lemn și era diferită de dimensiuni mici, suprafata aripii era de numai 7 m?. Motorul rachetă cu propulsie lichidă D-1A-1100 situat în fuzelajul din spate a dezvoltat o forță maximă de 1100 kg. Situația militară a fost dificilă, așa că deja pe primul prototip au fost instalate arme (2 tunuri de calibrul 20 mm) și blindaj de protecție pentru pilot.

Testele de zbor ale aeronavei au fost amânate de evacuarea forțată în Urali. Primul zbor a avut loc pe 15 mai 1942, pilotul G. Ya. A durat puțin peste trei minute, dar totuși a intrat în istorie ca primul zbor avioane de luptă cu un motor rachetă. După ce corpul aeronavei a fost înlocuit din cauza deteriorării structurii sale de vapori de acid azotic utilizați ca oxidant, zborurile de testare au continuat în 1943. La 27 martie 1943, a avut loc un dezastru: din cauza unei încălcări a stabilității și controlabilității din cauza apariției undelor de șoc la viteză mare (acest pericol nu a fost suspectat la acel moment), avionul a intrat spontan într-o scufundare și s-a prăbușit, Bakhchivandzhi decedat.

Chiar și în timpul testării, au fost așezați o serie de luptători BI. După dezastru, câteva zeci de avioane neterminate au fost distruse, recunoscându-le ca fiind periculoase de zburat. În plus, după cum au arătat testele, rezerva de 705 kg de combustibil și oxidant este suficientă pentru mai puțin de două minute de funcționare a motorului, ceea ce pune la îndoială însăși posibilitatea utilizării practice a aeronavei.

A existat un alt motiv extern: până în 1943, a fost posibil să se stabilească producția pe scară largă de avioane de luptă cu elice, care nu erau inferioare ca caracteristici aeronavelor germane și nu mai era nevoie urgentă de a introduce noi, mici, echipamente studiate și deci periculoase în producție.

Cel mai neobișnuit dintre aeronavele propulsate de rachete construite în timpul războiului a fost interceptorul german Ba-349A Natter cu decolare verticală. A fost conceput ca o alternativă la Me-163, conceput pentru producția de masă. Va-349A a fost o aeronavă extrem de ieftină și avansată din punct de vedere tehnologic, construită din cele mai accesibile tipuri de lemn și metal. Aripa nu avea eleroni controlul lateral a fost efectuat prin deviație diferențială a elevatoarelor. Lansarea a avut loc de-a lungul unui ghidaj vertical de aproximativ 9 m. Avionul a fost accelerat cu ajutorul a patru acceleratoare de pulbere instalate pe lateralele fuselajului din spate (Fig. 4.67). La o altitudine de 150 m, rachetele uzate au fost aruncate și zborul a continuat datorită funcționării motorului principal - motorul rachetă lichid Walter 109-509A. La început, interceptorul era îndreptat către bombardierele inamice în mod automat, folosind semnale radio, iar când pilotul a văzut ținta, a preluat controlul. Apropiindu-se de țintă, pilotul a tras o salvă de douăzeci și patru de rachete de 73 mm montate sub carenajul din nasul aeronavei. Apoi a trebuit să separe partea din față a fuzelajului și să se parașute la sol. De asemenea, motorul a trebuit scos cu parașuta pentru a putea fi reutilizat. Evident, acest proiect a fost înaintea capacităților tehnice ale industriei germane și nu este surprinzător că testele de zbor de la începutul anului 1945 s-au încheiat cu un dezastru - în timpul decolării verticale, avionul și-a pierdut stabilitatea și s-a prăbușit, pilotul a murit.

Orez. 4,67. Lansarea aeronavei Va-349A

Nu numai motoarele de rachete au fost folosite ca centrală electrică pentru aeronavele „de unică folosință”. În 1944, designerii germani au experimentat cu o aeronavă cu proiectil echipată cu un motor cu reacție de aer pulsat (Pvrjet) și destinată operațiunilor împotriva țintelor maritime. Această aeronavă era o versiune cu echipaj uman a proiectilului cu aripi Fieseler Fi-103 (V-1), care a fost folosit pentru a bombarda Anglia. Datorită faptului că atunci când funcționează la sol, împingerea propulsorului este neglijabilă, aeronava nu a putut decola singură și a fost livrată în zona țintă pe o aeronavă de transport. Fi-103 nu avea tren de aterizare. După ce s-a despărțit de transportator, pilotul a trebuit să țintească și să se scufunde pe țintă. În ciuda faptului că în cockpit era o parașută, Fi-103 era în esență o armă pentru piloții sinucigași: existau șanse extrem de mici de a părăsi avionul în siguranță cu o parașută în timpul unei scufundări cu o viteză de aproximativ 800 km/h. Până la sfârșitul războiului, 175 de rachete au fost transformate în avioane cu proiectile cu echipaj, dar din cauza numeroaselor dezastre, acestea nu au fost folosite în timpul testării în luptă.

Compania Juncker a încercat să transforme aeronavele nerevendicate în avioane de atac Ju-126, instalând trenuri de aterizare și armament de tun pe ele. Decolarea urma să fie efectuată dintr-o catapultă sau cu ajutorul rachetelor. Construcția și testarea acestei mașini a avut loc după război, conform unui ordin emis de URSS proiectanților de aeronave germani.

Me-328 urma să fie un alt proiectil cu un motor cu reacție. Testele sale au avut loc la mijlocul anului 1944. Vibrațiile excesive asociate cu funcționarea motoarelor cu reacție de aer pulsate au dus la distrugerea aeronavei și a întrerupt continuarea lucrărilor în această direcție. .

Avioanele cu reacție cu adevărat eficiente au fost create pe baza motoarelor cu turboreacție, care au apărut după rezolvarea problemei rezistenței la căldură a materialelor structurale pentru palele turbinei și camerele de ardere. Acest tip de motor, în comparație cu un ramjet sau un ramjet, a asigurat autonomie la decolare și a provocat mai puține vibrații, iar față de un motor-rachetă cu propulsie lichidă, s-a diferențiat favorabil în ceea ce privește consumul specific de combustibil de 10-15 ori mai mic, nefiind nevoie de un oxidant și o mai mare siguranță operațională.

Primul avion de luptă cu motor turboreactor a fost germanul Heinkel He-280. Proiectarea mașinii a început în 1939, la scurt timp după testarea aeronavei experimentale cu reacție He-178. Sub aripi erau 2 motoare turborreactor HeS-8A cu o tracțiune de 600 kg fiecare. Proiectantul a explicat alegerea unui design cu două motoare după cum urmează: „Experiența în lucrul la un avion cu reacție cu un singur motor a arătat că fuzelajul unei astfel de aeronave este limitat de lungimea admisiei de aer și de partea duzei a puterii. plantă. Cu o astfel de schemă de instalare a motorului, a fost foarte dificil să instalați arme, fără de care aeronava cu turboreacție nu avea niciun interes militar. Am văzut o singură cale de ieșire din această situație: crearea unui luptător cu două motoare sub aripă”.

În caz contrar, aeronava avea un design convențional: un monoplan metalic cu o aripă nematurată, un tren de aterizare cu roți, cu un angrenaj frontal și o coadă dublă. La începutul testelor, nu existau arme pe aeronave (3x20mm) au fost instalate abia în vara anului 1942.

Primul zbor al lui He-178 a avut loc pe 2 aprilie 1941. O lună mai târziu, s-a atins o viteză de 780 km/h.

He-178 a fost primul avion cu reacție bimotor din lume. O altă inovație a fost utilizarea unui sistem de ejecție pilot. Acest lucru a fost făcut pentru a asigura salvarea la viteze mari, când o presiune puternică de viteză nu i-ar mai permite pilotului să sară în mod independent din carlingă cu o parașută. Scaunul ejectabil a fost tras din cockpit cu aer comprimat, apoi pilotul însuși a fost nevoit să deconecteze centurile de siguranță și să deschidă parașuta.

Sistemul de ejectare a fost util la doar câteva luni după începerea testării lui He-280. 13 ianuarie 1942, în timpul unui zbor în rău conditiile meteo, avionul a devenit înghețat și a încetat să se supună comenzilor. Mecanismul catapultei a funcționat corect, iar pilotul a aterizat în siguranță. Aceasta a fost prima utilizare practică a unui sistem de ejecție umană în istoria aviației.

Începând din 1944, din ordinul Departamentului Tehnic al Ministerului German al Aviației, versiunile experimentale ale tuturor aeronavelor militare trebuiau să aibă doar scaune ejectabile. Sistemul de ejecție a fost folosit și pe majoritatea aeronavelor cu reacție germane de producție. Până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, în Germania au existat aproximativ 60 de cazuri de ejecții reușite de piloți.

În stadiul inițial al războiului, conducerea militară a lui Hitler nu a arătat prea mult interes pentru noile aeronave ale lui Heinkel și nu a pus problema producției sale în masă. Prin urmare, până în 1943, He-280 a rămas o mașină experimentală, apoi a apărut Me-262 cu caracteristici de zbor mai bune, iar programul cu jet Heinkel a fost închis.

Prima aeronavă de producție cu motor turboreactor a fost avionul de luptă Messerschmitt Me-262 (Fig. 4.68). A fost în serviciu cu Forțele Aeriene Germane și a luat parte la operațiuni de luptă.

Construcția primului prototip Me-262 a început în 1940, iar din 1941 au avut loc testele de zbor ale acestuia. Inițial, aeronava a fost zburată cu o instalație combinată a unui motor cu elice în nasul fuzelajului și 2 motoare turborreactor sub aripă. Primul zbor cu doar motoare cu reacție a avut loc pe 18 iulie 1942. A durat 12 minute și a avut destul de mult succes. Pilotul de încercare F. Wendel scrie: „Motoarele turboreactor au funcționat ca un ceasornic, iar manevrarea mașinii a fost extrem de plăcută. Într-adevăr, rareori am simțit un asemenea entuziasm în timpul primului zbor al oricărei aeronave, așa cum am simțit pe Me 262.”

La fel ca He-280, Me-262 era un monoplan cantilever, integral metalic, cu un singur loc, cu 2 motoare turborreactor în nacele de sub aripă. Trenul de aterizare cu suport de coadă a fost înlocuit în scurt timp, după modelul lui He-280, cu unul cu trei roți cu roată din față; un astfel de design era mai potrivit pentru vitezele mari de decolare și aterizare ale unui avion cu reacție. Fuzelajul avea o formă caracteristică în secțiune transversală sub forma unui triunghi care se extinde în jos cu colțuri rotunjite. Acest lucru a făcut posibilă retragerea roților trenului principal de aterizare în nișe din suprafața inferioară a fuzelajului și a asigurat o rezistență minimă la interferență în zona articulației aripii și fuzelajului. Aripa are formă trapezoidală, cu o întindere de-a lungul marginii înainte de 18°. Eleroanele și flapsurile de aterizare erau amplasate pe marginea dreaptă de fugă. Motoarele turboreactor Jumo-004 cu o tracțiune de 900 kg au fost lansate folosind un motor de pornire pe benzină în doi timpi. Datorită puterii mai mari a motorului decât He-280, aeronava putea continua să zboare atunci când unul dintre ele s-a oprit. Viteza maximă de zbor la o altitudine de 6 km a fost de 865 km/h.

Orez. 4,68. Messerschmitt Me-262

În noiembrie 1943, avionul Messerschmitt i-a fost demonstrat lui Hitler. Aceasta a fost urmată de decizia de a produce în masă aeronava, cu toate acestea, contrar bunului simț, Hitler a ordonat să fie construită nu ca un avion de luptă, ci ca un bombardier de mare viteză. Deoarece Me-262 nu avea spațiu pentru un compartiment intern pentru bombe, bombele au trebuit să fie suspendate sub aripă și, din cauza greutății crescute și a rezistenței aerodinamice, aeronava și-a pierdut avantajul de viteză față de avioanele de luptă convenționale cu elice. Abia aproape un an mai târziu, liderul celui de-al Treilea Reich a abandonat decizia sa greșită.

O altă circumstanță care a întârziat producția în serie a aeronavelor cu reacție a fost dificultățile cu producția de motoare cu turboreacție. Acestea includ probleme de proiectare asociate cu opririle spontane frecvente ale Jumo-004 în timpul raidului și dificultăți tehnologice din cauza lipsei de nichel și crom pentru fabricarea palelor de turbine rezistente la căldură pentru Germania, blocate de pe uscat și pe mare și întreruperi de producție din cauza la creșterea bombardamentelor aviației anglo-americane și transferul rezultat al unei părți semnificative a industriei aeronautice către fabrici speciale subterane.

Drept urmare, primele Me-262 de producție au apărut abia în vara anului 1944. În efortul de a revigora Luftwaffe, germanii au crescut rapid producția de avioane cu reacție. Până la sfârșitul anului 1444, au fost produse 452 Me-262. în primele 2 luni ale anului 1945 - alte 380 de vehicule |52, p. 126 |. Aeronava a fost produsă ca un luptător cu arme puternice (patru tunuri de 30 mm în fuzelajul din față), un avion de luptă-bombarde cu două bombe pe stâlpi de sub aripă și un avion de recunoaștere foto. La sfârșitul războiului, principalele fabrici de avioane au fost distruse de bombardamente, iar producția de avioane și piese pentru acestea se desfășura în fabrici mici, construite în grabă în sălbăticie pentru a le face invizibile aviației. Nu existau aerodromuri Me-262 asamblate trebuiau să decoleze de pe o autostradă obișnuită.

Din cauza lipsei acute de combustibil de aviație și de piloți, majoritatea Me-262-urilor construite nu au decolat niciodată. Cu toate acestea, mai multe unități de luptă cu reacție au luat parte la lupte. Prima luptă aeriană dintre Me-262 și o aeronavă inamică a avut loc pe 26 iulie 1944, când un pilot german a atacat aeronava engleză de recunoaștere la mare altitudine Mosquito. Datorită unei manevrabilitati mai bune, țânțarul a reușit să evite urmărirea. Mai târziu, Me-262 au fost folosite în grupuri pentru a intercepta bombardiere. Uneori au existat lupte cu luptători de escortă și au existat chiar cazuri când o aeronavă convențională cu elice a reușit să doboare un avion de luptă cu reacție mai rapid, dar mai puțin manevrabil. Dar asta s-a întâmplat rar. În general, Me-262 a demonstrat superioritate față de aeronavele convenționale, în primul rând ca interceptoare (Fig. 4.69).

În 1945, în Japonia, care a primit de la compania Krupp tehnologia de producere a oțelurilor rezistente la căldură pentru turbine, a fost proiectat un avion cu reacție Nakajima J8N1 „Kikka” cu 2 motoare turboreactor Ne20 pe modelul Me-262. Singura aeronavă testată în zbor a decolat pe 7 august, a doua zi după bombardarea atomică de la Hiroshima. Până când Japonia s-a predat, pe linia de asamblare erau 19 avioane de luptă Kikka.

A doua aeronavă germană cu motoare turboreactor folosită în luptă a fost bimotor multirol Arado Ar-234. A început să fie proiectat în 1941 ca un avion de recunoaștere de mare viteză. Din cauza dificultăților de reglare fină a motoarelor Jumo-004, primul zbor a avut loc abia la mijlocul anului 1943, iar producția de masă a început în iulie 1944.

Orez. 4,64. Caracteristicile de altitudine și viteză ale aeronavelor Spitfire XIV și Me-262

Avionul avea o aripă deasupra capului. Acest aranjament a oferit spațiul necesar între sol și motoarele instalate sub aripă în timpul decolării și aterizării, dar, în același timp, a creat o problemă cu retragerea trenului de aterizare. La început au vrut să folosească un cărucior cu roți care poate fi aruncat, ca pe Me-163. Dar acest lucru l-a lipsit pe pilot de posibilitatea de a decola din nou în cazul aterizării în afara aerodromului. Prin urmare, în 1944, aeronava a fost echipată cu un tren de aterizare convențional cu roți care se retrage în fuzelaj. Pentru a realiza acest lucru, a fost necesară creșterea dimensiunii fuselajului și rearanjarea rezervoarelor de combustibil (versiunea Ar-232B).

În comparație cu Me-262, Ar-234 era mai mare ca dimensiune și greutate și, prin urmare, viteza maximă cu aceleași motoare era mai mică - aproximativ 750 km/h. Dar avionul putea transporta trei bombe de 500 kg pe chingi externe. Prin urmare, când în septembrie 1944, s-a format prima unitate de luptă a avioanelor Arado. au fost folosite nu numai pentru recunoaștere, ci și pentru bombardare și sprijin la sol pentru trupe. În special, aeronavele Ar-234B au efectuat atacuri cu bombardamente asupra trupelor anglo-americane în timpul contraofensivei germane din Ardenne, în iarna anilor 1944–1945.

În 1944, a fost testată versiunea cu patru motoare a Ar-234С (Fig. 4.70), o aeronavă multifuncțională cu două locuri, cu armament de tun întărit și viteză de zbor crescută. Din cauza lipsei de motoare cu reacție pentru aviația germană cu reacție, acesta nu a fost construit în serie.

În total, aproximativ 200 de Ar-234 au fost fabricate până în mai 1945. Ca și în cazul Me-262, din cauza unei lipse acute de combustibil pentru aviație, până la sfârșitul războiului, aproximativ jumătate dintre aceste avioane nu au participat la luptă.

Cea mai veche companie germană de producție de avioane, Juncker, a contribuit și ea la dezvoltarea aviației cu reacție în Germania. În conformitate cu specializarea tradițională a proiectării aeronavelor cu mai multe motoare, s-a decis crearea unui bombardier cu reacție greu, Ju-287. Lucrările au început în 1943 la inițiativa inginerului G. Vokks. Până atunci, se știa deja că pentru a crește Mkrieg în zbor, ar trebui folosită o aripă înclinată. a sugerat Vox soluție neobișnuită- instalați o aripă orientată spre înainte pe aeronavă. Avantajul acestui aranjament a fost că blocarea la unghiuri mari de atac a avut loc mai întâi în părțile rădăcină ale aripii, fără pierderea funcționalității eleronului. Adevărat, oamenii de știință au avertizat cu privire la pericolul unor deformări aeroelastice severe ale aripii în timpul măturii înainte, dar Vokks și oamenii săi cu gânduri similare sperau că în timpul testelor vor fi capabili să rezolve problemele de forță.

Fig 4.70. Arado Ar-234С I

Orez. 4,71. Prototipul bombardierului Ju-287

Pentru a accelera construirea primei probe, au folosit fuselajul aeronavei He-177 și unitatea de coadă de la Ju-288. Pe aeronavă au fost instalate patru motoare turborreactor Jumo-004: 2 în nacele sub aripă și 2 pe părțile laterale ale fuzelajului din față (Fig. 4.71). Pentru a face decolarea mai ușoară, la motoare au fost adăugate propulsoare pentru rachete de lansare. Testele primului bombardier cu reacție din lume au început pe 16 august 1944. În general, au dat rezultate pozitive. Cu toate acestea, viteza maximă nu a depășit 550 km/h, așa că au decis să instaleze 6 motoare BMW-003 cu o tracțiune de 800 kg pe bombardierul de serie. Conform calculelor din acest caz, aeronava trebuia să transporte până la 4000 kg de bombe și să aibă o viteză de zbor de 865 km/h la o altitudine de 5000 m. În vara anului 1945, bombardierul parțial construit a căzut în mâinile trupelor sovietice, a fost adus în stare de zbor de mâinile inginerilor germani și trimis în URSS pentru testare.

În efortul de a schimba valul ostilităților prin producția în masă de avioane cu reacție, conducerea militară germană a anunțat în toamna anului 1944 o competiție pentru a crea un avion de luptă ieftin cu un motor turboreactor, spre deosebire de Me-262, potrivit pentru producția de la cele mai simple materiale și fără utilizarea forței de muncă calificate. La competiție au luat parte aproape toate organizațiile de top în domeniul proiectării aviației - Arado, Blom și Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker. Proiectul Heinkel-He-162 a fost recunoscut drept cel mai bun.

Aeronava He-162 (Fig. 4.72) era un monoplan cu un singur loc, cu un singur motor, cu un fuselaj metalic și o aripă de lemn. Pentru a simplifica procesul de asamblare, motorul BMW-003 a fost instalat pe fuselaj. Avionul trebuia să aibă cel mai simplu echipament de zbor și o resursă foarte limitată. Armamentul era format din două tunuri de 20 mm. Conform planurilor Ministerului Aviației, s-a planificat să producă 50 de avioane în ianuarie 1945, 100 în februarie, iar apoi să crească producția la 1000 de avioane pe lună. Non-162 urma să devină principala aeronavă pentru miliția Volksturm creată din ordinul Fuhrer-ului. Conducerea organizației de tineret Tineretul Hitler a fost instruită cât mai repede posibil antrenează câteva mii de piloți pentru această aeronavă.

Ne-162 a fost proiectat, construit și testat în doar trei luni. Primul zbor a avut loc pe 6 decembrie 1944 și deja în ianuarie la întreprinderile de precizie din zone muntoase Austria a început producția de serie a mașinii. Dar era deja un vers prea târziu. Înainte de sfârșitul războiului, doar 50 de avioane au fost puse în funcțiune, alte 100 au fost pregătite pentru testare, iar aproximativ 800 de aeronave Non-162 se aflau în diferite stadii de asamblare. Avionul nu a participat la ostilități. Acest lucru a făcut posibilă salvarea vieților nu numai a soldaților coaliției anti-Hitler, ci și a sutelor de tineri germani: așa cum au arătat testele He-162 din URSS, aeronava avea o stabilitate slabă și utilizarea 15- Adolescenți de 16 ani ca piloți fără practic nicio pregătire de zbor (toată „antrenamentul” a constat în mai multe zboruri cu planor) ar echivala cu uciderea lor.

Orez. 4,72. Heinkel He-162

Majoritatea avioanelor cu reacție timpurii aveau aripi drepte. Dintre vehiculele de producție, excepția a fost Me-163, dar măturarea în acest caz s-a datorat necesității de a asigura echilibrarea longitudinală a aeronavei fără coadă și a fost prea mică pentru a influența semnificativ Mkrit.

Apariția undelor de șoc la viteze mari a provocat o serie de dezastre și, spre deosebire de aeronavele cu elice, criza valurilor nu a avut loc în timpul unei scufundări, ci în timpul zborului orizontal. Primul dintre aceste incidente tragice a fost moartea lui G. Ya Bakhchivandzhi. Odată cu începerea producției în serie de avioane cu reacție, aceste cazuri au devenit mai frecvente. Așa le descrie pilotul de testare Messerschmitt L. Hoffmann: „Aceste dezastre (după martori credibili) s-au petrecut în felul următor. Aeronava Me 262, după ce a atins viteză mare în zbor orizontal, a intrat spontan într-o scufundare, din care pilotul nu a mai putut recupera aeronava. A fost aproape imposibil să se stabilească cauzele acestor dezastre prin anchetă, deoarece piloții nu au supraviețuit, iar avioanele s-au prăbușit complet. Ca urmare a acestor dezastre, un pilot de testare Messerschmitt și un număr de piloți militari au fost uciși.”

Accidentele misterioase au limitat capacitățile aeronavelor cu reacție. Astfel, conform instrucțiunilor conducerii militare, vitezele maxime admise ale Me-163 și Me-262 nu trebuie să depășească 900 km/h.

Când, spre sfârșitul războiului, oamenii de știință au început să ghicească motivele pentru care aeronavele au fost trase în scufundare, germanii și-au amintit recomandările lui A. Busemann și A. Betz despre avantajele unei aripi măturate la viteze mari. Prima aeronavă în care măturarea suprafeței de ridicare a fost aleasă special pentru a reduce rezistența valurilor a fost Juncker Ju-287 descris mai sus. Cu puțin timp înainte de sfârșitul războiului, la inițiativa aerodinamistului șef al companiei, Arado R. Kozin, au început lucrările la crearea unei versiuni a aeronavei Ar-234 cu așa-numita aripă în formă de seceră. Mătura la rădăcină a fost de 37°, scăzând la 25° spre capetele aripii. În același timp, datorită mărturii variabile a aripilor și selecției speciale a profilelor, s-a dorit să se asigure aceleași valori Mcrit de-a lungul intervalului. Până în aprilie 1945, când atelierele companiei au fost ocupate de trupele britanice, Arado modificat era aproape gata. Mai târziu, britanicii au folosit o aripă similară pe bombardierul cu reacție Victor.

Utilizarea baleiajului a făcut posibilă reducerea rezistenței aerodinamice, dar la viteze mici, o astfel de aripă era mai susceptibilă la blocare și dădea un Sumax mai scăzut în comparație cu unul drept. Drept urmare, a apărut ideea unei aripi cu baleiaj variabil în zbor. Folosind mecanismul de rotire a consolelor aripilor, a trebuit setat mișcarea minimă în timpul decolării și aterizării, iar cea maximă la viteze mari. Autorul acestei idei a fost A. Lippisch

Orez. 4,74. DM-1 la Laboratorul Aerodinamic Langley, SUA

Fig 4.75 Horten No-9

După studii aerodinamice preliminare, care au arătat posibilitatea unei „atenuări” vizibile a crizei valurilor atunci când se folosește o aripă cu raport de aspect scăzut (Fig. 4.73), în 1944 Lippisch a început să creeze un analog nemotorizat al aeronavei. Planorul, numit DM-1, pe lângă aripa deltă cu raport de aspect scăzut, se distingea printr-o aripă verticală neobișnuit de mare (42% din aripa S). Acest lucru a fost făcut pentru a păstra stabilitatea direcțională și controlabilitatea la unghiuri mari de atac. În interiorul chilei se afla cabina pilotului. Pentru a compensa redistribuirea forțelor aerodinamice pe aripă la viteză transonică, care urma să fie realizată în timpul unei scufundări abrupte de la o altitudine mare, a fost prevăzut un sistem de pompare a balastului de apă în rezervorul de coadă. Când Germania s-a predat, construcția planorului era aproape finalizată. După război, DM-1 a fost transportat în SUA pentru studiu într-un tunel de vânt (Fig. 4.74)).

O altă dezvoltare tehnică interesantă care a apărut în Germania la sfârșitul războiului a fost avionul cu aripă zburătoare Horten Ho-9. După cum sa menționat deja, designul „fără coadă” a fost foarte convenabil pentru amenajarea motoarelor cu reacție în fuzelaj, iar aripa măturată și absența unui fuselaj și empenaj a furnizat rezistență aerodinamică scăzută la viteze transonice. Conform calculelor, această aeronavă cu două motoare turborreactor Jumo-004B cu o tracțiune de 900 kg ar fi trebuit să aibă un V? n*c? 945 km/h |39, p. 92 |. În ianuarie 1945, după primul zbor de succes al prototipului Ho-9V-2 (Fig. 4.75), compania Gotha a primit o comandă pentru o serie de probă de 20 de vehicule, a căror producție a fost inclusă în programul german de apărare de urgență. . Dar această comandă a rămas pe hârtie - industria aviației germane era deja inoperantă în acel moment.

Situația politică a stimulat dezvoltarea aviației cu reacție nu numai în Germania, ci și în alte țări, în primul rând în Anglia, principalul rival al Forțelor Aeriene Germane în primii ani ai războiului. Această țară avea deja premisele tehnice pentru crearea avioanelor cu reacție: în anii 1930, inginerul F. Whittle a lucrat acolo la proiectarea motoarelor cu turboreacție. Primele mostre operaționale de motoare Whittle au apărut la începutul anilor 30 și 40.

Spre deosebire de motoarele germane, care aveau un compresor axial cu mai multe trepte, motoarele turboreactor engleze foloseau un compresor centrifugal cu o singură treaptă, dezvoltat pe baza proiectării supraalimentatoarelor centrifuge pentru motoarele cu piston. Acest tip de compresor era mai ușor și mai simplu decât unul axial, dar avea un diametru vizibil mai mare (Tabelul 4.16).

Tabelul 4.16. Caracteristicile motoarelor turboreactor germane și engleze

La scurt timp după începerea războiului, Ministerul Aerului britanic a comandat companiei Gloucester să construiască un avion experimental E.28/39 pentru testarea motorului turboreactor F. Whittle W.I. Pentru a păstra munca cât mai secretă posibil, aeronava a fost asamblată nu la o fabrică de avioane, ci într-un garaj auto discret. Era un monoplan mic cu un singur loc, cu o aripă neînclinată (Fig. 4.76). Primul zbor a avut loc pe 15 mai 1941, a fost efectuat de pilotul de încercare Gloster P. Saysr. Deoarece tracțiunea motorului era de numai 390 kg, viteza lui E.28/39 era mai mică decât cea a aeronavelor cu elice - doar 480 km/h. Cu toate acestea, când în 1943 a fost instalat pe aeronavă un motor turboreactor Power Jet W.2/500 mai avansat, cu o tracțiune de 775 kg, viteza de zbor a crescut la 745 km/h.

Avantajele potențiale ale motorului cu turboreacție s-au dovedit a fi atât de convingătoare încât deja în 1941 guvernul a trimis companiei Gloucester o comandă pentru un interceptor de luptă cu reacție. Prima astfel de aeronavă, G.41, a fost construită în 1943. Are două motoare De Havilland „Goblin” cu o tracțiune de 680 kg. Au fost amplasate în gondole de pe aripă. Datorită tracțiunii reduse a motoarelor și secțiunii lor centrale mari, viteza aeronavei nu depășea 650 km/h. Cu toate acestea, guvernul a decis să dea un ordin pentru producția în serie de avioane cu reacție. Inițial au avut numele „Tandsr-bolt”, dar datorită atribuirii acestui nume luptătorului american P-47, aeronava a primit o nouă denumire - „Meteor”.

Posibilitatea creșterii vitezei luptătorului a fost limitată de apariția undelor de șoc la joncțiunea nacelelor motorului cu diametru mare cu aripa. Progrese au fost făcute la începutul anului 1945, când noua optiune, „Meteor” F.3 (Fig. 4.77) cu motoare Ruggles-Royce „Derwent” cu o tracțiune de 900 kg, care diferă cu 200 mm în dimensiunea transversală totală mai mică a compresorului.

G.41 „Meteor” a fost singurul avion cu reacție din țările coaliției anti-Hitler care au luat parte la război. Primii 20 de meteori au intrat în serviciul Forțelor Aeriene Britanice în iulie 1944. Inițial, au fost utilizați în sistemul de apărare aeriană pentru a combate rachetele de croazieră V-1 germane. În ianuarie 1945, o unitate Meteor F.3 a fost trimisă în Belgia pentru a sprijini ofensiva forțelor anglo-americane. Meteorul nu a avut șansa de a lua parte la lupte cu avioanele cu reacție germane.

Statele Unite nu aveau propriul motor cu reacție de avion. Prin urmare, la crearea primului avion cu reacție american, Bell P-59 Ercomet, acesta a fost echipat cu copii ale motoarelor turboreactor englezești proiectate de F. Whittle, realizate de General Electric. Proiectarea aeronavei a început în septembrie 1941 la inițiativa Departamentului Tehnic al Forțelor Aeriene ale SUA, iar la 1 octombrie 1942, primul său zbor a avut loc sub controlul pilotului R. Stanley.

R-59 a fost proiectat ca un avion de luptă, producția de masă a vehiculului a început în august 1944. Cu toate acestea, din cauza interferențelor semnificative ale aripii și nacelelor motorului situate pe părțile laterale ale fuselajului caracteristici de zbor aeronavele s-au dovedit a fi cu nimic mai bune decât vânătorii cu motoare cu piston (U m ax=660 km/h). Prin urmare, P59 a fost folosit doar ca avion de antrenament au fost construite 50 de exemplare.

Primul avion de luptă cu adevărat de luptă, Lockheed F-80 Shooting Star, a apărut în Statele Unite în 1944. Până atunci, americanii reușiseră să creeze un motor turborreactor cu o forță de două ori mai mare decât primele motoare ale lui F. Whittle. Prin urmare, spre deosebire de P-59, F-80 era o aeronavă cu un singur motor. Amplasarea motorului turboreactor în fuzelaj a îmbunătățit semnificativ raționalizarea aeronavei, iar viteza maximă a F-80 a fost de aproximativ 900 km/h. Producția în serie a aeronavei a început după sfârșitul războiului.

Orez. 4,76. Aeronavă experimentală Gloucester E28/39

În general, aviația cu reacție din Anglia și SUA în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a fost vizibil inferior ca nivel de dezvoltare față de munca germană în acest domeniu. Dacă în țările blocului anti-Hitler până la sfârșitul războiului exista un singur avion cu reacție de luptă cu drepturi depline, atunci în Germania au luat parte trei tipuri de avioane cu reacție - Me-163, Me-262 și Ar. -234. În plus, după cum reiese din Tabelul 4.15, Meteorul englez, datorită forței sale mai mici și a „frunții” mari a motoarelor, a fost mult inferioară ca viteză și o serie de alți parametri față de principalul avion de luptă german Me-262.

În domeniul aerodinamicii zborului de mare viteză, designerii și oamenii de știință germani preiau conducerea în propunerea unor astfel de metode de reducere a rezistenței la undă, ca o aripă înclinată, o aripă cu baleiaj variabil în zbor și o aripă deltă cu raport de aspect scăzut. După cum se știe, aceste soluții tehnice au găsit ulterior o largă aplicație în aviație.

Unul dintre motivele decalajului în dezvoltarea aviației cu reacție în țările coaliției anti-Hitler a fost că lucrările practice în acest domeniu în SUA, Anglia și alte țări au început mai târziu decât în ​​Germania. Dar principalul lucru mi se pare a fi lipsa de stimulente pentru a crea avioane cu reacție în țările care la sfârșitul războiului aveau o aviație semnificativ mai puternică în comparație cu Germania, care asigura supremația aerului cu ajutorul aeronavelor convenționale cu elice.

Din carte Triunghiul Bermudelorși alte mistere ale mărilor și oceanelor autorul Konev Victor

Aeronave KC-135 Miercuri, 28 august 1963, două avioane KC-135 au decolat simultan de la baza forțelor aeriene Homestead din Florida. Ultimul mesaj de la ei a venit în jurul prânzului, când avioanele se aflau la 1.200 de kilometri nord-est de Miami.

Din cartea Zeul războiului celui de-al treilea Reich autor

autor Pervushin Anton Ivanovici

Avioane de luptă Bartini Un alt proiect de viitor de luptă a fost dezvoltat de cel mai excentric designer din istoria aviației, Roberto Ludovigovich Bartini (Roberto Oroz di Bartini). Baron comunist italian care a făcut o carieră strălucitoare în tara sovieticilor,

Din cartea Battle for the Stars-1. Sisteme de rachete din era spațială autor Pervushin Anton Ivanovici

Bombardiere cu reacție Pe-2 Desigur, Korolev a înțeles că implementarea completă a proiectului RP era încă foarte departe. Prin urmare, ca primă etapă, el a luat în considerare posibilitatea creării unui avion rachetă experimental bazat pe un bombardier în scufundare.

Din cartea Mașinile armatei sovietice 1946-1991 autor Kochnev Evgheni Dmitrievici

Din cartea Artileria în Marele Război Patriotic autor Shirokorad Alexandru Borisovici

Anexa 5 Lansatoarele de rachete în Marele Război Patriotic Din ordinul comandantului suprem suprem din 8 august 1941 a început formarea primelor opt regimente de artilerie de rachete. Acesta a fost o piatră de hotar importantă în istoria sa. Au fost atribuite noi formații

Din cartea Zborurile zeilor și oamenilor autor Nikitin Yuri Fedorovich

Duze cu jet din antichitate

Din cartea Al treilea Reich autor Bulavina Victoria Viktorovna

„Un adevărat salt cuantic”. Primele aeronave cu reacție Nu mai puțin semnificative decât dezvoltarea rachetelor au fost evoluțiile în domeniul construcției de avioane. Luftwaffe germană a avut un avantaj la începutul războiului, și dacă nu pentru nehotărârea și miopie a conducerii celui de-al treilea

Din cartea Jet Aviation of World War II autor Kozyrev Mihail Egorovici

9. Elicoptere cu reacție și autogire În elicopterele cu reacție, centrala electrică își poate conduce rotorul în trei moduri. Prima metodă, acționarea mecanică, este că rotația este transmisă elicei printr-o cutie de viteze de la arborele turbinei.

Din cartea Rachete și zboruri spațiale de Leigh Willie

Din cartea Air Combat (origine și dezvoltare) autorul Babich V.K.

autor Nenakhov Yuri Iurievici

Capitolul 13. Sisteme de rachete cu lansare multiplă de artilerie După cum se știe, cerințele Tratatului de la Versailles au interzis categoric Germaniei să aibă sau să dezvolte cele mai moderne tipuri de arme: avioane de luptă, tancuri, arme chimice, artilerie grea

Din cartea „Arme miraculoase” a celui de-al treilea Reich autor Nenakhov Yuri Iurievici

Capitolul 17. Luptătorii cu reacție Ernst Heinkel, care se distingea în general printr-un gust aprins pentru lucruri noi, pe lângă evoluțiile în domeniul creării de avioane cu rachete, s-a impus la începutul anilor 30 ca un pionier al aviației cu reacție. Baza teoretică pentru aceasta a fost

Din cartea The Front Goes Through the Design Bureau: The Life of an Aviation Designer, Told by His Friends, Colegies, and Employees [cu ilustrații] autor Arlazorov Mihail Saulovici

Capitolul cinci. Primele avioane... Mai degrabă, aceasta este legea noastră. Această înțelepciune actuală nu este în niciun caz aplicabilă nouă, designerilor de aeronave: „Mai bine mai târziu decât niciodată”. Pentru noi, târziu este mai rău decât niciodată. Un avion care a întârziat, care a decolat pe cer mai târziu decât trebuia, este ca

autor Kozyrev Mihail Egorovici

Din cartea Aviația Armatei Roșii autor Kozyrev Mihail Egorovici

Istoria i-a atribuit lui Iosif Vissarionovici Stalin responsabilitatea conservării Rusiei într-unul dintre cele mai dificile vremuri din ultima mie de ani.

Și a făcut față cu cinste acestei responsabilități, păstrând țara și toate popoarele care trăiesc pe teritoriul ei, făcând din Rusia o țară a științei avansate și a unei mari culturi. A făcut acest lucru cu pierderea minimă posibilă de vieți și bunuri.

Cele mai influente forțe mondiale nu au putut să zdrobească statul sovietic și să extermine popoarele URSS în timpul Lenin și Stalin. În Rusia și-au găsit mormântul mulți dintre intervențienții țărilor occidentale, mercenarii lor, inclusiv armatele albe, dușmanii Rusiei în interiorul țării și hoardele de trupe ale Europei unite de Hitler.

Acesta este ceea ce Occidentul nu-l poate ierta nici pe Stalin, nici pe poporul rus, nici pe sine.

Epoca anilor 1930, timpurile de război și de după război, ne atrage prin măreția realizărilor sale, eroismul a milioane de oameni și măreția unei puteri numită Uniunea Sovietică.

În perioada postbelică, viețile popoarelor URSS au fost păstrate datorită realizărilor enorme în domeniul armelor. De-a lungul existenței sale anterioare, Rusia nu a avut niciodată o Forțe Armate atât de puternice și victorioase, care de la sfârșitul anului 1942 au depășit forțele armate ale oricărei țări din lume și au rămas cele mai puternice din lume până la ultima zi existența Uniunii Sovietice.

Armata noastră și industria noastră militară, distruse din 1985 de trădătorul M.S Gorbaciov, au avut o astfel de marjă de siguranță, încât în ​​1991, înainte de distrugerea URSS, a rămas cea mai puternică. Și astăzi suntem în viață datorită faptului că sub Gorbaciov și Elțin nu am reușit să distrugem toate armele nucleare, toate rachetele, avioanele, armele și tancurile, toate fabricile de arme.

Din păcate, puțini oameni înțeleg că securitatea popoarelor Rusiei corespunde pe deplin cu starea forțelor sale armate. Dar liderii Uniunii Sovietice au înțeles bine acest lucru.

URSS nu s-a îndoit nici măcar un minut că numai datorită unei armate bine înarmate, puternice, țara noastră este liberă, independentă și calmă pentru viața și viitorul copiilor săi.

Puțini oameni își pot imagina puterea armatei noastre de după război. Era o armată de milioane de oameni, care lucra ca o mașină bine unsă, care era capabilă să învingă orice inamic. Dar o armată nu își poate apăra cu succes țara dacă nu este echipată cu arme ale căror calități de luptă sunt egale sau superioare celor ale inamicului.

Conducerea sovietică a înțeles acest lucru, s-a gândit la viitorul țării și, în ciuda costurilor colosale asociate cu introducerea ostilităților cu inamicul care ne-a atacat, a alocat fonduri pentru a crea o nouă generație de arme. Și nu datorită inteligenței noastre, ci datorită muncii oamenilor de știință și inginerilor sovietici înainte de război, în timpul și după război, în URSS au fost create noi tipuri de arme.

În opinia mea, inteligența noastră a fost caracterizată de capacități insuficiente pentru a furniza informații fiabile. Înainte de război, ea „a prins rațe germane” și a numit una după alta date incorecte pentru atacul asupra URSS și a devenit atât de blocată în dezinformare încât a pierdut încrederea guvernului sovietic.

Informațiile nu au indicat direcția principalelor atacuri ale trupelor germane în 1941, dar au susținut că jumătate dintre trupele germane au fost destinate să atace Anglia, au analizat transferul armatei lui Manstein de la Sevastopol la Leningrad, au triplat numărul de trupe germane înconjurate. la Stalingrad și nu a putut stabili în ce front de lângă Kursk în 1943 inamicul avea să dea lovitura principală.

Chiar și în 1945, când trupele noastre, luptând pentru fiecare casă, înaintau spre Reichstag, informațiile nu știau că buncărul cartierului general al lui Hitler era situat în apropiere, în Cancelaria Imperială și, prin urmare, trupele noastre nu au fost trimise special pentru a captura Cancelaria Imperială și Hitler a fost nici viu, nici mort nu l-a luat.

Și nu este deloc întâmplător că prezența reprezentanților secreti ai URSS în cele mai înalte eșaloane ale puterii din Germania lui Hitler, de exemplu, Stirlitz, a fost scrisă de o persoană mai atrasă de Occident decât de Rusia.

Mitul despre atotputernicia inteligenței sovietice a fost umflat de Occident cu scopul de a acuza Uniunea Sovietică că nu a proiectat noi echipamente militare, arme atomice, ci că fură evoluțiile țărilor occidentale și mai ales evoluțiile Germaniei și SUA.

Aceste mituri au fost și sunt inventate pentru a discredita știința sovietică, oamenii de știință, proiectanții, inginerii, muncitorii, liderii țării, echipele de cercetare și întreprinderile de producție ale noștri. Fără aceste mituri, Statele Unite ar trebui să admită că rușii în știință și producție sunt mult mai capabili decât țările occidentale bogate, iar sistemul socialist este mai eficient decât sistemul capitalist.

De fapt, designerii și oamenii de știință sovietici deja în timpul războiului lucrau la crearea de echipamente militare fundamental noi. Un tip de astfel de echipamente a fost aeronavele cu motoare cu turboreacție sau, așa cum erau numite, aeronavele cu reacție.

Biroul de proiectare Yakovlev a luat ca bază proiectarea celui mai faimos, mai ușor și mai manevrabil luptător al celui de-al Doilea Război Mondial - Yak-3. La 24 aprilie 1946, a avut loc primul zbor al primului avion de luptă cu reacție al țării noastre, Yak-15, proiectat de Biroul de Proiectare A. S. Yakovlev. În aceeași zi, 24 aprilie 1946, avionul de luptă sovietic proiectat de Biroul de Proiectare al lui A. I. Mikoyan și M. I. Gurevich MiG-9 și-a făcut primul zbor. Ambele zboruri au avut succes.

24 aprilie a devenit ziua de naștere a aviației cu reacție sovietice. Dar aproape nimeni din țară nu știe despre această zi semnificativă, pentru că mass-media noastră ascunde realizările strămoșilor noștri de urmașii lor. Pe 18 august 1946, de Ziua Flotei Aeriene a URSS, ambele avioane au fost demonstrate la o paradă la Tushino.

Până la 7 noiembrie 1946, aproximativ 30 de aeronave au fost pregătite pentru parada aeriană peste Piața Roșie, dar din cauza condițiilor meteorologice, parada aeriană a fost anulată și abia la 1 mai 1947, primul avion cu reacție a țării a survolat Piața Roșie pentru prima dată. timp. Fluierul foșnet al formării avioanelor zburătoare a fost întâmpinat cu încântare de mii de moscoviți și oaspeți ai capitalei.

URSS nu a rămas în urmă în crearea avioanelor bombardiere cu reacție. În februarie-aprilie 1949, a trecut testele de stat și bombardierul de primă linie Il-28, proiectat de S.V Ilyushin Design Bureau, a fost pus în producție în masă.

Avionul de luptă MiG-15, luat în aer la sfârșitul anului 1947, a devenit simbolul aviației sovietice postbelice. Deja în 1948, a început producția în masă a acestei aeronave remarcabile, superioară tuturor tipurilor de luptători americani.

Despre amenințarea utilizării americane bombe atomiceîmpotriva URSS, Stalin, care avea sisteme excelente de apărare aeriană și avionul de luptă Mig-15, avea motive să spună că avioanele americane nu vor ajunge în orașele Uniunii Sovietice. Capacitatea forțelor noastre aeriene de a proteja munca pașnică a poporului sovietic a fost demonstrată de războiul din Coreea declanșat de Statele Unite la 25 iunie 1950.

Avionul sovietic Mig-17 a fost demonstrat public la o paradă aeriană la Tushino pe 20 iunie 1953, dar a fost creat și sub Stalin. A devenit prima aeronavă din URSS care a atins viteza sunetului în zbor orizontal.

La crearea aeronavei, testerii au întâlnit din nou fenomenul formidabil de flutter de o varietate fără precedent și acțiunea inversă a eleronanelor la viteze apropiate de sunet. Doar cea mai înaltă abilitate de zbor a pilotului de testare Sedov a salvat avionul, deoarece într-o secundă avionul era în fluturare, nu a rămas mai mult de o treime din cârme. Inginerii noștri talentați au identificat cauzele și au remediat toate problemele.

Datorită caracteristicilor sale de înaltă performanță, fiabilității și ușurinței de operare, MiG-17 a fost recunoscut drept unul dintre cei mai buni luptători ai timpului său, mai ales după ce a participat la luptele din Egipt în 1956.

Testarea remarcabilului avion de luptă MiG-19 a început în 1952 sub Stalin. În zbor, avionul a atins aproape o viteză și jumătate a sunetului și o rată fantastică de urcare - în 1,1 minute a decolat la 10 kilometri altitudine. La acea vreme, nicio aeronavă din lume nu avea o asemenea rată de urcare.

Având o astfel de mașină, echipată cu pistoale, rachete și bombe, copiii noștri puteau dormi liniștiți, deoarece avionul era capabil să intercepteze și să distrugă instantaneu orice vehicul inamic. MiG-19 a fost vizibil superior contemporanilor săi străini: F-100, Super Sabre, Starfighter.

Aș dori în mod special să remarc încă o aeronavă - interceptorul cu două locuri al Biroului de proiectare al lui A. S. Yakovlev Yak-25, testat și el în timpul vieții lui I. V. Stalin la 19 iulie 1952 și demonstrat publicului în iulie 1955 la festival de aviație la Tushino și la 1 mai 1956 peste Piața Roșie și la Tushino.

Această aeronavă, cu două motoare AM-5A de 2600 kgf fiecare, proiectată de A. A. Mikulin, a fost destinată patrulelor pe termen lung departe de bază. Era echipat cu sisteme excelente de navigație de zbor și radar, permițându-i să intercepteze ținte inamice în orice condiții meteorologice și pe o gamă largă de altitudini.

Această aeronavă, împreună cu sistemele de apărare aeriană de la sol, au închis posibilitatea ca Statele Unite să ne atace din nord prin polul Nord. Era indispensabil muncitorilor Departe in nord cu un număr mic de aerodromuri. Au fost produse în total 480 de avioane Yak-25, în principal cu puternicul radar Sokol. Și în ciuda faptului că nu a fost înlocuit, N.S Hrușciov, după ce a organizat un pogrom al aviației sovietice, nu a cruțat de neînlocuit Yak-25 și în 1963 l-a scos din serviciu.

Este imposibil să nu ne amintim o altă mașină unică - aeronava de atac al Biroului de proiectare al S.V Ilyushin Il-40, care a ieșit în aer în 1953. Dar N.S Hrușciov a decis în 1956 să desființeze aviația de atac, iar țara a rămas fără un avion minunat, necesar în special de infanterie.

La mijlocul anilor 1950, Sukhoi Design Bureau și-a reluat activitatea. În septembrie 1955, a avut loc primul zbor al aeronavei SU-7, iar în 1956, pentru prima dată în URSS, aeronava SU-7 a atins o viteză de două ori mai mare decât viteza sunetului. Avioanele lui Sukhoi erau mai grele decât ale lui Yakovlev și ocupau o poziție de mijloc între un bombardier din prima linie și un vânător. Și tocmai de acest tip de vehicul aveau nevoie Forțele Aeriene ale țării.

În aprilie 1959 a decolat aeronava SU-7B (SU-7 modificată), capabilă să transporte arme nucleare tactice și să bombardeze de la altitudini joase. La sfârșitul anilor 1980, SU-7B din toate modificările au fost scoase din serviciu de către M. S. Gorbaciov.

O astfel de decizie poate fi numită sabotaj, deoarece avioanele pot zbura și zboară peste tot în lume de zeci de ani. Chiar și avioanele din anii 1950 au normal performanța zborului iar cu reparatii periodice, reactualizare a echipamentelor si armelor, acestea pot servi mult timp la protejarea tarii. Distrugerea avioanelor, așa cum a distrus Hrușciov din propria sa prostie și au făcut-o Gorbaciov și Elțin pentru a face pe plac Statelor Unite, este o crimă.

N. S. Hrușciov nu a permis producția de bombardiere - ambarcațiuni zburătoare proiectate în 1952 și anii următori de R. L. Bartini.

Poate că în acest caz Hrușciov are dreptate, dar trebuie spus cel puțin un proiect.

Hidroavionul unic A-57 proiectat de Bartini este plat, ca un triunghi decupat dintr-o placă, care are o parte din fuzelaj sub apă, iar deasupra este plat și se ridică ușor deasupra apei. Prin urmare, este greu de observat la suprafața oceanului. Viteza sa este de 2500 km/h, raza de zbor este de 12-14 mii de kilometri, greutatea la decolare este de 320.000 kg, armamentul este o bombă termonucleară „244 N” cu o greutate de 3000 kg.

Ar putea ajunge în Statele Unite și să se întoarcă, mai ales cu arme nucleare propuse în 1961. centrală electrică. Dă impresia unui proiect de viitor.

Iar hidroavioanele cu reacție proiectate de Biroul de Design G. M. Beriev sunt o realitate întruchipată în metal. Pentru prima dată, autogirul R-1 cu 20.000 kg a decolat din apă la sfârșitul lunii mai 1952, adică tot în timpul vieții lui I.V.

Chiar și Statele Unite au recunoscut P-1 ca fiind prima barca zburătoare cu reacție din lume. Pe baza sa, Biroul de Proiectare Beriev a început în 1953 să dezvolte un hidroavion mai avansat, iar pe 20 iunie 1956, hidroavionul cu reacție BE-10 cu o greutate de 48.500 kg a decolat de la suprafața apei. A stabilit 12 recorduri mondiale, inclusiv viteza - 912 km/h și înălțimi de 14.962 metri fără sarcină și 11.997 metri cu sarcină. Aceasta este cu adevărat o navă zburătoare.

Dar cele mai scumpe și greu de proiectat și fabricat au fost, desigur, bombardierele. sovietic industria aviatica eliberat foarte avioane frumoase. După părerea mea, cele mai frumoase avioane din lume. Dar fiecare tip de aeronavă produs în anii 1950 are propria sa frumusețe. Frumusețea bombardierelor este specială, memorabilă pentru totdeauna, pentru că în spatele acestei frumuseți se vede puterea formidabilă. Și cele mai frumoase sunt avioanele proiectate în prima jumătate a anilor 1950.

În opinia mea, cea mai puternică aeronavă a anilor 1950 a fost bombardierul strategic 3M OKB proiectat de designerul șef V. M. Myasishchev. Acest avion a fost prezentat foarte bine la începutul lungmetrajului din 1974 „The Sky With Me”. Pe 20 ianuarie 1953, în timpul vieții lui Stalin, aeronava M-4 (prototipul aeronavei 3M) a fost zburată în aer. Ulterior, toate aeronavele M-4 au fost transformate în avioane cisternă pentru realimentarea aeronavelor în aer.

Pe 26 martie 1956, au început testele de zbor ale bombardierului 3M. Greutatea maximă la decolare a aeronavei 3M a fost de 193 de tone fără tancuri externe și de 202 de tone cu un rezervor de cadere. Raza de zbor cu o realimentare în timpul zborului a fost de peste 15.000 km cu o durată de zbor de 20 de ore. Era cu adevărat o aeronavă intercontinentală, capabilă să decoleze de pe aerodromurile de pe teritoriul URSS și să atace ținte din Statele Unite.

Aeronava 3M și modificările sale au stabilit 19 recorduri mondiale pentru altitudine și viteza de zbor cu marfă. 3M-urile au fost în serviciu cu aviația cu rază lungă de acțiune până în 1985 și apoi au fost distruse în conformitate cu acordul sovieto-american privind reducerea armelor ofensive strategice.

Și acest bărbat frumos a fost ucis de M. S. Gorbaciov. Aeronava 3M a fost marele bombardier strategic al unei mari puteri continentale. Este uriaș, ghemuit, cu aripi uriașe care coboară până la pământ, legate într-un singur monolit, îndreptat spre zbor, lovind prin dimensiunea și puterea sa. Rusia tăiată de astăzi, spre deosebire de URSS și SUA, nu produce bombardiere strategice și nu proiectează altele noi.

De menționat că atunci când, în legătură cu crearea sistemului Energia-Buran, a apărut întrebarea despre transportul aerian a unităților de sistem la locul de asamblare de la Baikonur, s-au amintit de 3M. Vladimir Mikhailovici Myasishchev a reproiectat avionul și l-a numit VM-T.

În doar doi ani, Myasishchev Design Bureau a creat o aeronavă similară cu Boeing B-52, care era un program național al SUA. Aeronava VM-T Atlant, 3M transformată în aeronave de marfă în 1980, a efectuat peste 150 de zboruri pentru a transporta mărfuri din sistemul Energia-Buran.

Al doilea mare avion al marii puteri sovietice a anilor 1950 este bombardierul strategic Tu-95. Bombardierul, desemnat „95”, avea scopul de a distruge ținte staționare importante cu rachete de croazieră și arme cu bombe zi și noapte, în orice condiții meteorologice și oriunde în lume.

Prima copie a bombardierului strategic Tu-95, proiectat de Biroul de proiectare Tupolev, a zburat, de asemenea, sub conducerea țării de către I.V. Aeronava era echipată cu motoare turbopropulsoare, caracterizate prin consum mai mic de combustibil, dar datorită elicelor, viteză mai mică.

Această aeronavă a îndeplinit toate cerințele pentru bombardierele strategice cu rachete. Raza sa de zbor a fost de 15.400 km, viteza maximă de zbor - 882 km/h, greutatea maximă la decolare - 172 tone.

Și în încheierea subiectului despre bombardierii anilor 1950, trebuie să vorbim despre încă unul faimos. bombardier cu rază lungă de acțiune TU-16. Aeronava Tu-16, proiectată de A. N. Tupolev Design Bureau, a fost ridicată în aer pe 27 aprilie 1952, adică sub Stalin.

Deja în 1953, a început producția de masă a acestei mașini complexe, iar primele bombardiere au început să sosească în unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene ale țării. La 1 mai 1953, nouă TU-16 au trecut peste Piața Roșie.

Tu-16 a ocupat o poziție de mijloc între un bombardier strategic și cel de primă linie și a fost folosit pe scară largă ca transportator de bombe, arme nucleare, rachete anti-navă, precum și ca aeronave de recunoaștere, avioane de patrulare, avioane anti-submarine și pentru multe alte scopuri militare.

Datorită dimensiunii teritoriului statului, URSS chiar avea nevoie de o astfel de aeronavă cu o rază de zbor de 5.800 km și o greutate maximă la decolare de 79 de tone. În 1993, sub conducerea lui Elțin, aeronava TU-16 a fost scoasă din serviciul Forțelor Aeriene și Marinei Ruse. Am devenit și mai lipsiți de apărare împotriva amenințărilor din Vest și Est. Dar în China, aeronava TU-16, numită N-6, este încă în serviciu și astăzi. Trebuie spus că în ultimii 25 de ani Rusia nu a produs nicio aeronavă din clasa 3M, TU-95 și TU-16.

Acordați atenție momentului de testare, reglaj fin și începerea producției în serie a celei mai complexe avioane cu reacție din timpul lui Stalin. Calitatea designului și timpul de producție al mașinilor sunt uimitoare. Am atins perfecțiunea în producția de avioane sub Stalin. Nici o singură țară din lume nu a atins rezultatele noastre în proiectarea și fabricarea aeronavelor după niciun indicator.

Aveam exact numărul de tipuri de echipamente aviatice necesare pentru a asigura securitatea țării. Și dacă eliminați cel puțin un tip de aeronava numită, atunci va apărea un gol în apărarea antiaeriană a țării, ceea ce înseamnă că siguranța cetățenilor URSS va scădea.

În plus, prin crearea aviației strategice cu reacție, am făcut vulnerabil teritoriul SUA și am pus capăt permisivității americane în lume, precum și posibilității de a implementa planul de distrugere a Uniunii Sovietice, adică am perturbat posibilitatea de a realiza tarile vestice conspirație împotriva Rusiei.

Este imposibil să nu observăm faptul că producția marii majorități a aeronavelor a fost începută sub I.V. (Stalin a murit la 5 martie 1953) și N.S Hrușciov s-a bucurat de roadele muncii sale după ce aeronava a fost proiectată, testată, finalizată. și a fost lansat în producție de masă și sub domnia lui Hrușciov a început să fie furnizat în cantități mari Forțelor Aeriene, Marinei și Forțelor de Apărare Aeriană.

Personalul de zbor, soldații, marinarii și ofițerii l-au lăudat pe Hrușciov pentru noua tehnologie excelentă de avioane cu reacție, cu ajutorul căreia puteți învinge orice inamic și adevăratul organizator al triumfului sovietic aviaţia militară Anii 1950, J.V. Stalin, nu au fost numiti.

Majoritatea locuitorilor țării, desigur, nu au înțeles că nu mintea și voința lui Hrușciov, ci mintea și voința lui I.V Stalin și L.P. Beria s-au născut acești puternici apărători ai cerului Patriei. Designerii, inginerii, muncitorii, managerii de șantiere, întreprinderi și mulți alți oameni sovietici a căror inteligență și muncă țara i-a asigurat securitatea nu au fost glorificați. Oamenii nu-și cunoșteau eroii.

Trebuie spus că informațiile despre aviația militară sovietică nu sunt doar ascunse de revizioniștii liberali, ci și prezentate tineretului nostru într-o formă clar distorsionată. Și doar câțiva oameni din țara noastră știu despre o aeronavă atât de remarcabilă precum bombardierul strategic al 3M OKB al lui V. M. Myasishchev.

După război, avioanele de dinainte de război au rămas încă în aviația civilă: LI-2, R-2, PO-2 și altele. Dar treptat au fost alocate fonduri pentru producția de noi avioane de pasageri.

Au fost proiectate și puse în producție de masă aeronave de pasageri An-2, Il-12, Il-14 cu motoare cu piston care îndeplinesc noile cerințe pentru aviația civilă.

Aeronava An-2 nu a fost doar o aeronavă de pasageri pentru companiile aeriene locale, ci și cea mai bună aeronavă de aviație agricolă din lume. Dacă ar fi fost produs nu de URSS, ci de SUA, atunci și astăzi ar fi cultivat terenuri agricole în majoritatea țărilor lumii. Nu mai este produs în Rusia, ca și alte avioane interne de aviație civilă, dar mașinile rămase continuă să cultive câmpurile țării. În fiecare an au rămas din ce în ce mai puține dintre aceste mașini.

Avioanele de pasageri Il-12 și Il-14 s-au diferit de Li-2 prin greutatea maximă la decolare, confort, roata din față și realizarea multor realizări în domeniul construcției de aeronave a aeronavelor cu piston.

Industria aviației sovietice a început, de asemenea, să producă elicoptere cu piston Mi-1, Mi-4, Ka-15.

În 1955, aeronavele Il-12, Li-2, An-2 și elicopterele Mi-4 au fost chiar folosite în expediția sovietică în Antarctica. Dar, desigur, pentru dezvoltarea aviației civile în perioada postbelică este suficient Bani nu a fost pusă în evidență, întrucât cea mai importantă problemă a perioadei postbelice a fost problema conservării statului și a oamenilor și protejării acestora de un agresor extern, iar pentru aceasta aveau nevoie de o aviație militară care să nu fie inferioară inamicului.

Leonid Petrovici Maslovski

Avioanele cu reacție, apărute pentru prima dată pe cer, au provocat încântare tuturor celor care au avut ocazia să le observe. Avioanele cu motoare cu reacție au înlocuit avioanele convenționale cu elice. Prima aeronavă cu reacție a fost proiectată în 1910, dar din cauza multor imperfecțiuni ale designului, nu a decolat niciodată, ardând la sol la primul test.

În anii de după cel de-al Doilea Război Mondial, avioanele cu reacție au ocupat o parte din ce în ce mai mare din aeronavele utilizate. Când oamenii au văzut pe cer o șină de o anumită lățime, au știut imediat ce motor era instalat pe ea. aeronave tăind cerul acest moment.

Motoarele cu reacție și-au găsit aplicație nu numai în echipamentele militare, ci și în aviația civilă destinată transportului de pasageri. În acest moment, majoritatea aeronavelor disponibile sunt echipate cu motoare cu reacție.

Există mai multe tipuri de motoare cu reacție:

• Turboreactor;
• Pulsante;
• Direct prin;
• Lichid;
• Motoare rachete.

În acest articol ne vom uita la semnificația conceptului de motor cu reacție și vom vorbi despre istoria dezvoltării aviației folosind această tehnologie.

Judecând după rădăcina acestui cuvânt, se poate presupune că baza funcționării motorului este un fel de reacție. Aceasta nu înseamnă oxidare chimică - apare și în motoarele obișnuite cu carburator. În cazul unui motor cu reacție, se aplică același principiu ca și în cazul unei rachete. Un jet de gaz de înaltă presiune este aruncat într-o direcție, împingând corpul, care reacționează cu accelerația direcționată în sens opus.

Este destul de dificil să separă cercetarea rachetelor și a aviației în materie de motoare cu reacție. Evoluții în direcția instalării unui motor de compresie pe un avion au fost realizate cu mult înainte de război - vorbim despre același avion care a ars în 1910.

Primul avion cu reacție

Primii pași au fost făcuți de oamenii de știință germani, dar alte țări au reușit în această direcție - Italia, SUA, Marea Britanie și Japonia, care la acea vreme erau în urmă cu celelalte țări ale lumii în materie de dezvoltare tehnologică. Primele avioane cu motoare cu reacție au fost surprinzătoare pentru că nu aveau elice, mulți piloți nu aveau încredere in astfel de structuri de aeronave;

De asemenea, URSS a realizat evoluții în această direcție, dar s-a concentrat mai mult pe îmbunătățirea aeronavelor existente cu elice. Aeronava Bi-1 a fost dezvoltată și construită, extrem de imperfectă și nesigură. Acidul azotic a mâncat prin rezervoarele de combustibil și au existat alte complicații tehnice.

Germania dezvolta în mod activ toate tipurile de echipamente militare, încercând să aplice noi descoperiri și soluții tehnice care ar putea schimba valul războiului și să obțină un avantaj semnificativ față de forte armate adversarii. Una dintre aceste zone era avioanele cu reacție.

În timpul acestor dezvoltări, germanii au construit primul avion cu reacție care a intrat în producție de serie. Acest avion a fost Messerschmitt-262 sau Sturmvogel. Această aeronavă atingea viteze de peste 900 de kilometri pe oră, ceea ce era incredibil pentru acele vremuri. S-a dovedit a fi o armă de succes împotriva bombardierelor grele B-17.

La un moment dat, a fost primit un ordin ciudat de la autoritățile germane - de a converti acest avion de vânătoare într-un bombardier, ceea ce a dus la faptul că aeronava nu a putut să-și dezvăluie potențialul.

Arado

Acest avion este, de asemenea, un design german. Diferența sa față de avionul anterior în cauză este că a fost proiectat inițial ca un bombardier. În timpul operațiunilor militare, el a demonstrat calități excelente de luptă - o viteză de 750 de kilometri pe oră și o altitudine de zbor de 10.000 de metri nu au lăsat nicio șansă ca tunurile antiaeriene să-l doboare. Luptătorii americani și britanici nu l-au ajuns din urmă.

Pe lângă faptul că Arado a aruncat bombe, deși nu foarte precis din cauza vitezei mari, a realizat și fotografie, îndeplinind funcții de recunoaștere. Când au folosit aceste avioane în scopuri de luptă, germanii nu au suferit practic nicio pierdere. Dacă ar putea construi cantitate mare aceste unități de aeronave, ar fi și mai greu să le lupți.

Yu-287

Deja în ultimii ani ai celui de-al Doilea Război Mondial neîncheiat, SUA și URSS se pregăteau reciproc pentru confruntare. Pe ambele părți, a fost realizată o dezvoltare activă a motoarelor cu reacție pentru avioane, deoarece era clar pentru toată lumea că, în cazul unui alt război, nu ar fi posibil să se facă fără utilizarea lor.

URSS la acea vreme nu avea propriile sale arme nucleare. La rândul lor, Statele Unite au capturat aeronava Junkers 287, care, datorită caracteristicilor sale tehnice, era potrivită pentru a fi folosită ca transportator pentru o bombă atomică.

Aviația cu reacție după război

În timpul războiului, URSS nu a dezvoltat în mod activ motoare cu reacție, deoarece acestea nu au jucat niciodată un rol decisiv în el. Cu toate acestea, în ultimii săi ani, a apărut întrebarea cu privire la necesitatea de a avea în serviciu un purtător de arme atomice, pentru care Boeing B-29 a fost copiat de Uniunea Sovietică.

Cu toate acestea, era nevoie de luptători de mare altitudine rapid și manevrabil pentru a se apăra împotriva unei potențiale agresiuni. Studiul echipamentului militar german obținut ca trofee de război a fost considerat insuficient pentru a rezolva această problemă. Designerii de avioane au început să proiecteze avioane care să depășească standardele mondiale.

Yak și MiG

Două birouri de proiectare au dezvoltat prototipuri de avioane cu reacție care aveau materiale refractare instalate în acele locuri în care duzele intrau în contact cu fuzelajul, care protejează corpul de supraîncălzire. Sarcina principală a fost trecerea la noi tipuri de centrale electrice, dar aceste dezvoltări au fost considerate opțiuni temporare până când au fost înlocuite cu MiG-15.

MiG-15 a devenit o unitate de aeronave legendară. Acesta a prezentat multe inovații îndrăznețe, inclusiv primul sistem fiabil de salvare a piloților din lume (catapultă), iar vehiculul a fost echipat și cu armament puternic de tun. Performanța excelentă a zborului și caracteristicile de luptă au făcut posibilă câștigarea instantanee de victorii asupra armatelor de bombardiere grele din Coreea.

Ca răspuns la dezvoltarea internă, americanii au creat Sabre, un fel de analog al MiG-15. Una dintre copiile aeronavei MiG a fost deturnată de coreeni și vândută Statelor Unite pentru studiu, iar Sabre-ul deteriorat a fost scos din apă de soldații sovietici. Astfel, cele două superputeri au făcut schimb de experiență.

Aviația civilă cu reacție

Înapoi la sfârșitul anilor patruzeci ai secolului trecut, britanicii au lansat avionul de linie Comet, echipat cu motoare cu reacție, pe companiile lor aeriene. A câștigat o mare popularitate, deși nu era deosebit de fiabil - multe dezastre au avut loc în primii ani de utilizare.

În Uniunea Sovietică au fost dezvoltate și aeronave civile cu motoare cu reacție - unul dintre ele a fost Tu-104, dezvoltat pe baza bombardierului Tu-16. În ciuda dezastrelor care au loc, evoluțiile în această direcție nu s-au oprit. Treptat, a apărut imaginea unui avion cu reacție de încredere, împingând motoarele cu elice mai mult în fundal.

În epoca noastră, cu greu este posibil să surprindem pe cineva cu inovații tehnologice. Mai mult, acum că dezvoltarea tehnologiei a luat amploare cu o viteză la care pur și simplu nu se visa în epocile trecute. Același lucru este valabil și pentru avioane. Acum, cu motoarele cu turboreacție, este un lucru obișnuit. Și odată ca niciodată oamenii nici nu puteau visa la așa ceva.

Primul avion cu reacție de pasageri din lume a apărut abia la mijlocul secolului trecut, când dezvoltarea aviației a continuat activ. Desigur, în legătură cu cel de-al Doilea Război Mondial, o atenție deosebită a fost acordată în primul rând armatei, așa că după încheierea acestuia, inginerii și inventatorii și-au îndreptat atenția către avioanele de pasageri.

Mai întâi, să definim ce fel de avion este acesta? Acesta este un avion al cărui motor este un jet.

Principiul funcționării sale este utilizarea unui amestec de aer prelevat din atmosferă și produse de oxidare a combustibilului cu oxigenul care se află în aer. Datorită reacției de oxidare, fluidul de lucru se încălzește și, extinzându-se, este aruncat foarte repede din motor, producând tracțiunea jetului.

Primele modele

Aeronave care ulterior au devenit prototipuri pentru avioane de pasageri, au fost dezvoltate atunci în Germania, sau mai bine zis în al treilea Reich, și în Marea Britanie. Pionierii în acest domeniu sunt germanii.

Heinkel He 178- Considerat a fi primul avion cu reacție. A fost testat pentru prima dată pe 27 august 1939. Aeronava a dat rezultate destul de încurajatoare, dar superiorii, reprezentați de Ministerul Aviației Reich, au considerat că această tehnologie nu este interesantă. Și direcția principală a fost atunci tocmai echipamentul aviației militare.

Britanicii au ținut pasul și cu germanii. Și în 1941 lumea a văzut Gloster E.28/39. Proiectantul motorului a fost Frank Whittle.

Gloster E.28/39.

Aceste prototipuri au arătat tuturor în ce direcție va merge aviația în viitor.

Primul avion cu reacție de pasageri

Prima aeronavă cu reacție pentru pasageri a fost creată de britanici. „Cometa-1”. A fost testat 27 iulie 1949. Avea 4 motoare turboreactor, iar interiorul a fost proiectat pentru 32 de pasageri. În plus, a fost instalat 2 acceleratori de peroxid de hidrogen. A fost folosit pe rutele către Europa și Africa. De exemplu, Johannesburg cu opriri pe parcurs. Întregul timp de zbor a fost 23,5 ore.

Mai târziu au fost dezvoltate „Kometa-2” și „Kometa-3”., dar nu s-au ridicat la nivelul așteptărilor și au fost întrerupte din cauza oboselii metalice și a rezistenței insuficiente a fuzelajului. Cu toate acestea, unele modificări sunt încă folosite pentru a proiecta avioanele de luptă RAF.

Șase ani mai târziu, URSS a introdus TU-104. Primul avion cu reacție sovietic de pasageri. Pentru prima dată a luat-o în aer 15 iunie 1955. A.N Tupolev a luat ca bază pentru proiectul său bombardier cu motoare cu reacție TU-16. Pur și simplu a mărit fuzelajul, a coborât aripa sub el și l-a așezat în cabină 100 de locuri pentru pasageri. Din 1956 a fost pus în producție de masă.

În următorii doi ani, a fost singurul avion cu reacție din lume, care a fost folosit pentru transportul civililor. El a avut 2 motoare turboreactor. Maximul ei viteza a atins 950 km/h și putea zbura până la 2700 km.

De asemenea, a introdus următoarele produse noi pentru URSS: precum mesele la bord, însoțitori de bord frumos îmbrăcați și piloți inteligenți.

Cu toate acestea, În cei 4 ani de funcționare, au avut loc 37 de accidente în care au fost implicate această aeronavă. Exact asta număr mare accidente între toate aeronavele rusești. Nu este de mirare că N.S. Hrușciov a refuzat măcar să se apropie de el. În ciuda faptului că a fost întrerupt, a fost încă folosit până în 1979 pentru zboruri.

În 1958 pe linii de pasageri a iesit. Ar putea lua la bord de la 90 la 180 de pasageri. Pe modele diferite au fost instalate motoare de diferite puteri. Aeronava a fost destinată rutelor pe distanțe medii și lungi. Cu toate acestea, au fost mult mai multe accidente cu acesta decât cu TU-104.

SE.210 Caravelle 1.

O descoperire în aviația mondială a fost crearea francezului SE.210 Caravelle 1. A început să zboare în 1959, în principal în coloniile franceze din Africa. Avea și el 2 motoare turboreactor, dar de la Rolls-Royce, in coada avionului. Acest lucru a ajutat la obținerea unei aerodinamice îmbunătățite, la minimizarea zgomotului în cabină și la creșterea fiabilității prizelor de aer.

Și rampa a fost, de asemenea, realizată într-un mod diferit față de alte aeronave din acea vreme - sub forma unei părți coborâte a fuzelajului. Au existat și inovații în salon: Hublourile au devenit mai mari și pasajul a fost lărgit. A fost folosit doar pe rutele cu rază medie.

Au fost produse în total 12 aeronave de acest tip, dar totuși nu a rezistat concurenței cu Boeing, iar producția ulterioară a fost oprită.

 

Ar putea fi util să citiți:

• Cum să mergi într-o excursie în Antarctica?;
• Cehia Castelul Troia. Castelul Troia din Praga. Cramă și muzeu antic;
• Böcklin și „insula morților” sa Un fenomen cultural al vremii sale;
• Bilete de avion în Crimeea Biletele de avion în Crimeea vor deveni mai ieftine;
• Ce poți și ce nu poți lua cu tine;
• Deschideți meniul din stânga Heviz Cum să ajungeți de la Budapesta la Lacul Heviz;
• Telecabină în Nha Trang (Vinpearl) Cea mai lungă telecabină din lume Vietnam;
• Cetatea Kamenets-Podolsk - un monument istoric al Ucrainei Viața în afara zidurilor cetății Kamenets-Podolsk;