Ce este un avion cu reacție? Primele avioane cu reacție. Iac temporar și MiG

Avioane cu reacție

În primii patru ani de război, viteza maximă aeronave în serie crescută, în medie, cu 100 km/h: de la 500–550 km/h la 600–650 km/h Pentru a face acest lucru, puterea motorului trebuia mărită de aproximativ două ori: de la 1000 la 2000 CP. (cifrele sunt pentru luptători). În același timp, greutatea nu numai a centralei a crescut semnificativ. dar şi întregul avion.

O creștere suplimentară a vitezei s-a dovedit a fi aproape imposibilă. După cum se știe, puterea cheltuită pentru a depăși rezistența aerodinamică este proporțională cu pătratul vitezei, iar forța elicei este invers proporțională cu viteza. Astfel. puterea necesară a unei centrale propulsate de elice crește proporțional cu cubul vitezei și cu cât viteza cu care zboară aeronava este mai mare, cu atât este necesară adăugarea mai multă putere pentru aceeași creștere a vitezei (Fig. 4.62).

Aceasta este o teorie. În practică, ar fi necesară și mai multă putere, deoarece: 1) odată cu creșterea deplasării motorului, dimensiunile și rezistența aerodinamică acestuia ar crește; 2) consumul specific de combustibil este aproximativ proporțional cu puterea, prin urmare, pentru a menține intervalul de zbor necesar ar fi necesară creșterea alimentării cu combustibil; 3) datorită greutății crescute a centralei și Mai mult combustibil, pentru a menține aceeași sarcină pe aripă, este necesară creșterea dimensiunii acesteia, ceea ce, la rândul său, ar duce la o creștere a greutății și a rezistenței aerodinamice a aeronavei.

Orez. 4,62. Dependența N-f(V)

În anii 1930, viteza aeronavei a fost crescută nu numai prin creșterea puterii, ci și prin reducerea greutății specifice a motorului, trecerea la sarcini mari pe aripi, îmbunătățirea formei exterioare a aeronavei și a eficienței elicei și creșterea altitudinii de zbor. Cu toate acestea, la mijlocul anilor '40, aceste posibilități erau practic epuizate. Mai mult, pe măsură ce viteza aeronavei a crescut, influența compresibilității aerului a început să se afecteze, ceea ce a dus la deteriorarea unor parametri aerodinamici. Astfel, s-a observat o scădere a randamentului elicei; Odată cu creșterea vitezei de zbor și a altitudinii și a mărimii și numărului de rotații ale elicei, undele de șoc au început să apară la capetele palelor. Încercările de a evita acest lucru prin creșterea numărului de lame și, în același timp, reducerea lungimii acestora, modificarea formei de răsucire și a profilului lamei au avut doar un efect limitat (Fig. 4.63).

Uneori, efectul compresibilității s-a manifestat asupra aeronavei în sine, de obicei la scufundări la altitudini mari, unde criza valurilor are loc cu aproximativ 150 km/h mai devreme decât la zborul în apropierea solului. Din cauza apariției undelor de șoc, a început vibrația pe aripă, iar avionul a fost tras într-o scufundare. Cel mai adesea acest lucru s-a întâmplat pe P-38 și P-47 americane. având Mcrit = 0,7 (au trebuit chiar să instaleze flapsuri speciale pentru recuperarea dintr-o scufundare), mai rar - pe P-51 cu profil laminar (Mcrit = 0,8), chiar mai rar - pe Spitfire, care se distingea printr-un profil de aripă subțire (Mcrit=0,9) . Despre luptătorii sovietici care operează pe altitudini joase, nu au fost observate cazuri de influență a compresibilității.

Deci, a devenit clar că, în ciuda tuturor trucurilor (introducerea modurilor de funcționare forțată a motorului, utilizarea supraalimentatoarelor, utilizarea energiei de evacuare folosind duze speciale cu jet), capacitățile motorului cu ardere internă cu elice au fost epuizate. Pentru a stăpâni noi game de viteză și altitudine de zbor, a fost necesară o tranziție la un alt tip de centrală electrică - un motor cu reacție.

O măsură paliativă a fost crearea de motoare de tip combinat, folosind tracțiunea cu reacție ca accelerator suplimentar în zbor. Pentru a face acest lucru, sub fuzelaj sau pe aripi au fost instalate motoare cu reacție mici, cum ar fi motoarele ramjet sau cu propulsie lichidă. Aceste lucrări au avut cea mai mare amploare în URSS, unde până la sfârșitul războiului, din cauza puterii mai mici a motoarelor cu piston, aeronavele militare au început să rămână în urmă celor mai bune exemple de aeronave străine ca altitudine și viteză. Pentru prima dată, posibilitatea utilizării motoarelor ramjet pe un avion de luptă a fost testată în 1940 pe aeronavele I-15bis și I-153, plasând două astfel de motoare sub aripi. Mai târziu, ca experiment, motoarele ramjet au fost instalate pe avioanele de luptă LaGG-3 și Yak-7B.

Orez. 4,63. Modificarea eficienței elicei la viteze transonice

Pornirea ramjetului a dat o creștere a vitezei de 30–50 km/h, cu toate acestea, datorită rezistenței aerodinamice mari a acestor motoare, viteza maximă a unui avion de luptă cu motoarele ramjet inoperante a fost vizibil mai mică decât cea a aceleiași aeronave fără putere auxiliară. unitati. În plus, unitățile directe au consumat mult combustibil (60–70 kg/min). Prin urmare, această metodă a fost curând abandonată.

Instalarea unui motor de rachetă cu propulsie lichidă în fuzelajul din spate nu a condus la o creștere a Cxo. În plus, în timpul testelor din 1943–1945. pe bombardierul Pe-2 și avioanele de vânătoare Yak-3, Jla-7 și Su-7, s-a constatat că utilizarea unui motor de rachetă cu propulsie lichidă (RD-1 cu o tracțiune de 300 kg) dă o creștere mai vizibilă a viteza: de la 70 la 180 km/h. Dar fiabilitatea insuficientă a acceleratorului rachetei cu propulsie lichidă și necesitatea de a avea la bord o sursă de acid azotic caustic, folosit ca oxidant, au împiedicat foarte mult funcționarea. În plus, RD-1 s-a dovedit a fi mai „lacom” decât amplificatoarele ramjet: într-un minut a ars 90 kg de combustibil. Prin urmare, această metodă de creștere a vitezei maxime de zbor nu a fost răspândită în Forțele Aeriene.

Un alt tip de motor combinat cu aer respirator a fost o centrală electrică cu motor-compresor. Prima aeronavă de acest tip a fost construită în Italia de către Caproni în august 1940 (Fig. 4.64). Centrala era formată dintr-un motor cu piston Isotta-Fraschini de 900 CP, care conducea un compresor în trei trepte situat în spatele motorului cu aer respirat. Acest design a făcut posibil să se facă fără o turbină, ceea ce a reprezentat o piatră de poticnire pentru crearea unui motor cu turboreacție, datorită faptului că materialul palelor nu putea rezista la temperaturi ultra-înalte din spatele camerei de ardere. Cu toate acestea, testele de zbor au arătat inutilitatea acestei centrale electrice - datorită eficienței sale scăzute, viteza maximă a aeronavei era de doar 330 km/h.

Orez. 4,64. Avioane experimentale Caproni-Campii

Într-o instalație experimentală de motor cu elice de rachetă, proiectată în 1943–1945. în URSS, sub conducerea lui K.V Kholshchevnikov, forța a fost creată prin acțiunea combinată a unei elice cu aer și a unui motor cu reacție cu un compresor axial antrenat de un motor cu piston VK-107 folosind un arbore de extensie. Luptătorii cu un astfel de motor, I-107 (Su-5) și I-250 (MiG-13), au fost testați în martie-aprilie 1945, iar acesta din urmă a fost chiar construit într-o serie mică.

Din cauza greutății mari a motorului cu piston și a problemelor nerezolvate cauzate de scăderea eficienței elicei la viteze mari, crearea de centrale electrice de tip combinat nu a fost justificată. Un adevărat salt în dezvoltarea caracteristicilor de performanță a aeronavei a fost realizat doar atunci când motorul cu ardere internă a fost înlocuit în cele din urmă cu un motor cu reacție.

Prima țară care a stabilit producția în serie de avioane cu reacție a fost Germania. După cum sa menționat, designerii germani au început experimente cu avioane cu reacție chiar înainte de război. S-au desfășurat lucrări în două direcții: crearea de aeronave-rachetă cu motoare cu propulsie lichidă și crearea de aeronave cu turboreacție (Tabelul 4.15).

Tabelul 4.15. Caracteristicile aeronavelor cu reacție în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.

* - valori calculate

Testele primei aeronave-rachetă din lume, He-176, în vara anului 1939 au arătat posibilitatea fundamentală de zbor folosind un motor de rachetă cu propulsie lichidă, dar viteza maximă pe care o atingea această aeronavă. aeronave după 50 de secunde de funcționare a motorului, era de numai 345 km/h. Considerând că unul dintre motivele pentru aceasta a fost designul „clasic” conservator al aeronavei Heinkel, liderii Departamentului de Cercetare al Ministerului Aviației au propus utilizarea unui motor de rachetă „fără coadă”. La comanda lor, designerul german de avioane A. Lippisch, care proiectase anterior avioane de tip aripi zburătoare, în 1940 a construit un avion experimental fără coadă DFS-I94 cu același motor de rachetă cu propulsie lichidă Walter R1-203. Datorită forței reduse a motorului (400 kg) și a duratei scurte de funcționare a acestuia (1 min.), viteza aeronavei nu a fost mai mare decât cea a aeronavelor cu elice. Cu toate acestea, motorul rachetă cu propulsie lichidă Walter R2-203 a fost creat curând, capabil să dezvolte o tracțiune de 750 kg. După ce a asigurat sprijinul companiei Messerschmitt, Lippisch a lansat o nouă aeronavă-rachetă, Me-163L, cu un motor R2-203. Octombrie 1941 X. Dittmar, după ce a ridicat aeronava în remorcare la o înălțime de 4000 m, a pornit motorul, iar după câteva minute de zbor la forță maximă a atins o viteză fără precedent - 1003 km/h. S-ar părea că aceasta ar fi urmată imediat de o comandă de producție în masă a aeronavei ca vehicul de luptă. Dar comanda militară germană nu se grăbea. La acea vreme, situația din război era în favoarea Germaniei, iar liderii naziști erau încrezători într-o victorie timpurie cu ajutorul armelor pe care le aveau.

Cu toate acestea, până în 1943 situația a devenit diferită. Aviația germană și-a pierdut rapid poziția de lider, iar situația de pe fronturi s-a înrăutățit. Avioanele inamice au apărut din ce în ce mai des pe teritoriul german, iar atacurile cu bombă asupra instalațiilor militare și industriale germane au devenit din ce în ce mai puternice. Acest lucru ne-a făcut să ne gândim serios la consolidarea avioanelor de luptă, iar ideea creării unui avion de luptă cu interceptoare de rachete de mare viteză a devenit extrem de tentantă. În plus, s-au făcut progrese în dezvoltarea motoarelor cu propulsie lichidă - noul motor Walter HWK 109-509A cu o temperatură crescută de ardere a combustibilului ar putea dezvolta o tracțiune de până la 1700 kg. Aeronava cu acest motor a fost desemnată Me-163B. Spre deosebire de Me-163A experimental, acesta avea armament de tun (2x30 mm) și protecție pentru blindaj pentru pilot, adică era o aeronavă de luptă.

Datorită faptului că dezvoltarea lui HWK 109-509A a fost întârziată, prima producție Me-163B a decolat abia pe 21 februarie 1944 și un total de 279 de astfel de avioane au fost construite înainte de sfârșitul războiului. Din mai 1944, ei au participat la operațiuni de luptă ca interceptori de luptă pe frontul de vest. Deoarece raza de acțiune a lui Me-163 era mică - doar aproximativ 100 km, a fost planificat să se creeze o întreagă rețea de grupuri speciale de interceptare situate la o distanță de aproximativ 150 km unul de celălalt și protejând Germania de direcțiile de nord și de vest.

Me-163 era o aeronavă „fără coadă” cu o aripă înclinată (Fig. 4.65). Fuzelajul avea o structură metalică, aripa - din lemn. Mărirea aripii, combinată cu răsucirea aerodinamică, a fost folosită pentru a echilibra longitudinal o aeronavă fără coadă orizontală. În același timp, după cum sa dovedit mai târziu, utilizarea unei aripi înclinate a făcut posibilă reducerea rezistenței la viteze de zbor transonice.

Datorită forței mari a motorului, Me-163 era superioară ca viteză față de alte avioane cu reacție din perioada celui de-al Doilea Război Mondial și avea o rată de urcare fără precedent - 80 m/sec. Cu toate acestea, eficacitatea sa în luptă a fost mult redusă de durata de zbor foarte scurtă. Datorită consumului specific ridicat de combustibil și oxidant de către motorul rachetă cu propulsie lichidă (5 kg/sec), rezerva lor a fost suficientă doar pentru 6 minute de funcționare a motorului rachetă cu propulsor lichid la tracțiune maximă. După ce a câștigat o altitudine de 9-10 km, pilotul a avut timp doar pentru un atac scurt. Decolarea și aterizarea au fost, de asemenea, foarte dificile din cauza trenului de aterizare neobișnuit sub forma unui cărucior retractabil (aterizarea a fost efectuată pe un schi scos din fuzelaj). Opriri frecvente ale motorului, ridicate viteza de aterizare, instabilitate în timpul decolării și rulării, o probabilitate mare de explozie a combustibilului rachetei la impact - toate acestea, conform unui martor ocular la evenimente, au fost cauza multor dezastre.

Deficiențele tehnice au fost agravate de lipsa de combustibil pentru rachete și de lipsa de piloți la sfârșitul războiului. Drept urmare, doar un sfert din Me-163B construit a luat parte la operațiuni de luptă. Avionul nu a avut niciun efect vizibil asupra cursului războiului. Potrivit presei străine, o singură unitate era efectiv pregătită pentru luptă, ceea ce a reprezentat 9 bombardiere doborâte cu propriile pierderi de 14 avioane.

La sfârșitul anului 1944, germanii au încercat să îmbunătățească aeronava. Pentru a crește durata zborului, motorul a fost echipat cu o cameră de ardere auxiliară pentru zborul de croazieră cu tracțiune redusă, a fost mărită alimentarea cu combustibil și a fost instalat un șasiu convențional cu roți în locul unui boghiu detașabil. Până la sfârșitul războiului, a fost construit și testat un singur model, denumit Me-263.

În 1944–1945 Japonia a încercat să organizeze producția de avioane de tip Me-163 pentru a combate bombardierele B-29 la mare altitudine. S-a achiziționat o licență, dar unul dintre cele două submarine germane trimise din Germania în Japonia pentru a livra documente și mostre tehnice a fost scufundat, iar japonezii au primit doar un set incomplet de desene. Cu toate acestea, Mitsubishi a reușit să construiască atât aeronava, cât și motorul. Aeronava a primit numele J8M1. La primul zbor, pe 7 iulie 1945, s-a prăbușit din cauza unei defecțiuni a motorului în timp ce urca.

Stimul pentru a crea avioane-rachetă a fost dorința de a găsi un mijloc de contracarare în condițiile dominației aviației inamice. Prin urmare, în URSS, s-a desfășurat lucrări la un avion de luptă cu motor de rachetă, spre deosebire de Germania și Japonia în stadiul inițial al războiului, când aviația germană a stăpânit cerurile țării noastre. În vara anului 1941, V. F. Bolkhovitinov s-a adresat guvernului cu un proiect pentru un interceptor de luptă BI cu un motor cu propulsie lichidă, dezvoltat de inginerii A. Ya Bereznyak și A. M. Isaev.

Orez. 4,65. Messerschmitt Me-163B

Orez. 4,66. Luptătorul BI

Spre deosebire de Me-163, aeronava BI avea un design convențional, cu o aripă nematurată, o unitate de coadă și un tren de aterizare cu roți retractabil (Fig. 4.66). Structura era din lemn și era diferită de dimensiuni mici, suprafata aripii era de numai 7 m?. Situat în fuzelajul din spate, motorul rachetă cu propulsie lichidă D-1A-1100 a dezvoltat o tracțiune maximă de 1100 kg. Situația militară a fost dificilă, așa că deja pe primul prototip au fost instalate arme (2 tunuri de calibrul 20 mm) și blindaj de protecție pentru pilot.

Testele de zbor ale aeronavei au fost amânate de evacuarea forțată în Urali. Primul zbor a avut loc pe 15 mai 1942, pilotul G. Ya. A durat puțin peste trei minute, dar a intrat totuși în istorie ca primul zbor al unui avion de luptă propulsat de rachete. După ce corpul aeronavei a fost înlocuit din cauza deteriorării structurii sale de vapori de acid azotic utilizați ca oxidant, zborurile de testare au continuat în 1943. La 27 martie 1943, a avut loc un dezastru: din cauza unei încălcări a stabilității și controlabilității din cauza apariției undelor de șoc la viteză mare (acest pericol nu a fost suspectat la acel moment), avionul a intrat spontan într-o scufundare și s-a prăbușit, Bakhchivandzhi a murit.

Chiar și în timpul testării, au fost așezați o serie de luptători BI. După dezastru, câteva zeci de avioane neterminate au fost distruse, recunoscându-le ca fiind periculoase de zburat. În plus, după cum au arătat testele, rezerva de 705 kg de combustibil și oxidant este suficientă pentru mai puțin de două minute de funcționare a motorului, ceea ce pune la îndoială însăși posibilitatea utilizării practice a aeronavei.

A existat un alt motiv extern: până în 1943, a fost posibil să se stabilească producția pe scară largă de avioane de luptă cu elice, care nu erau inferioare ca caracteristici aeronavelor germane și nu mai era nevoie urgentă de a introduce noi, mici, echipamente studiate și deci periculoase în producție.

Cel mai neobișnuit dintre aeronavele propulsate de rachete construite în timpul războiului a fost interceptorul german Ba-349A Nutter cu decolare verticală. A fost conceput ca o alternativă la Me-163, conceput pentru producția de masă. Va-349A a fost o aeronavă extrem de ieftină și avansată din punct de vedere tehnologic, construită din cele mai accesibile tipuri de lemn și metal. Aripa nu dispunea de eleroni; controlul lateral s-a efectuat prin devierea diferenţială a lifturilor. Lansarea a avut loc de-a lungul unui ghidaj vertical de aproximativ 9 m. Avionul a fost accelerat cu ajutorul a patru acceleratoare de pulbere instalate pe lateralele fuselajului din spate (Fig. 4.67). La o altitudine de 150 m, rachetele uzate au fost aruncate și zborul a continuat datorită funcționării motorului principal - motorul rachetă lichid Walter 109-509A. La început, interceptorul era îndreptat către bombardierele inamice în mod automat, folosind semnale radio, iar când pilotul a văzut ținta, a preluat controlul. Apropiindu-se de țintă, pilotul a tras o salvă de douăzeci și patru de rachete de 73 mm montate sub carenajul din nasul aeronavei. Apoi a trebuit să separe partea din față a fuzelajului și să se parașută până la sol. De asemenea, motorul a trebuit scos cu parașuta pentru a putea fi reutilizat. Evident, acest proiect a fost înaintea capacităților tehnice ale industriei germane și nu este surprinzător că testele de zbor de la începutul anului 1945 s-au încheiat cu un dezastru - în timpul decolării verticale, avionul și-a pierdut stabilitatea și s-a prăbușit, pilotul a murit.

Orez. 4,67. Lansarea aeronavei Va-349A

Nu numai motoarele de rachete au fost folosite ca centrală electrică pentru aeronavele „de unică folosință”. În 1944, designerii germani au experimentat cu o aeronavă cu proiectil echipată cu un motor cu reacție de aer pulsat (Pvrjet) și destinată operațiunilor împotriva țintelor maritime. Această aeronavă era o versiune cu echipaj uman a proiectilului cu aripi Fieseler Fi-103 (V-1), care a fost folosit pentru a bombarda Anglia. Datorită faptului că atunci când funcționează la sol, împingerea propulsorului este neglijabilă, aeronava nu a putut decola singură și a fost livrată în zona țintă pe o aeronavă de transport. Fi-103 nu avea tren de aterizare. După ce s-a despărțit de transportator, pilotul a trebuit să țintească și să se scufunde pe țintă. În ciuda faptului că în cockpit era o parașută, Fi-103 era în esență o armă pentru piloții sinucigași: existau șanse extrem de mici de a părăsi avionul în siguranță cu o parașută în timpul unei scufundări cu o viteză de aproximativ 800 km/h. Până la sfârșitul războiului, 175 de rachete au fost transformate în avioane cu proiectile cu echipaj, dar din cauza numeroaselor dezastre, acestea nu au fost folosite în timpul testării în luptă.

Compania Juncker a încercat să transforme aeronavele nerevendicate în avioane de atac Ju-126, instalând trenuri de aterizare și armament de tun pe ele. Decolarea urma să fie efectuată dintr-o catapultă sau cu ajutorul rachetelor. Construcția și testarea acestei mașini a avut loc după război, conform unui ordin emis de URSS proiectanților de aeronave germani.

Me-328 urma să fie un alt proiectil cu un motor cu reacție. Testele sale au avut loc la mijlocul anului 1944. Vibrațiile excesive asociate cu funcționarea motoarelor cu reacție de aer pulsate au dus la distrugerea aeronavei și a întrerupt continuarea lucrărilor în această direcție. .

Avioanele cu reacție cu adevărat eficiente au fost create pe baza motoarelor cu turboreacție, care au apărut după rezolvarea problemei rezistenței la căldură a materialelor structurale pentru palele turbinei și camerele de ardere. Acest tip de motor, în comparație cu un ramjet sau un ramjet, a asigurat autonomie la decolare și a provocat mai puține vibrații, iar față de un motor-rachetă cu propulsie lichidă, s-a diferențiat favorabil în ceea ce privește consumul specific de combustibil de 10-15 ori mai mic, nefiind nevoie de un oxidant și o mai mare siguranță operațională.

Primul avion de luptă cu motor turboreactor a fost germanul Heinkel He-280. Proiectarea mașinii a început în 1939, la scurt timp după testarea aeronavei experimentale cu reacție He-178. Sub aripi erau 2 motoare turborreactor HeS-8A cu o tracțiune de 600 kg fiecare. Proiectantul a explicat alegerea unui design cu două motoare după cum urmează: „Experiența în lucrul la un avion cu reacție cu un singur motor a arătat că fuzelajul unei astfel de aeronave este limitat de lungimea admisiei de aer și de partea duzei a puterii. planta. Cu o astfel de schemă de instalare a motorului, a fost foarte dificil să instalați arme, fără de care aeronava cu turboreacție nu avea niciun interes militar. Am văzut o singură cale de ieșire din această situație: crearea unui luptător cu două motoare sub aripă”.

În caz contrar, aeronava avea un design convențional: un monoplan metalic cu o aripă nematurată, un tren de aterizare cu roți, cu un angrenaj frontal și o coadă dublă. La începutul testelor, nu existau arme pe aeronave (3x20mm) au fost instalate abia în vara anului 1942.

Primul zbor al lui He-178 a avut loc pe 2 aprilie 1941. O lună mai târziu, s-a atins o viteză de 780 km/h.

He-178 a fost primul avion cu reacție bimotor din lume. O altă inovație a fost utilizarea unui sistem de ejecție pilot. Acest lucru a fost făcut pentru a asigura salvarea la viteze mari, când o presiune puternică de viteză nu ar mai permite pilotului să sară independent din cabină cu o parașută. Scaunul ejectabil a fost tras din cockpit cu aer comprimat, apoi pilotul însuși a fost nevoit să deconecteze centurile de siguranță și să deschidă parașuta.

Sistemul de ejectare a fost util la doar câteva luni după începerea testării lui He-280. Pe 13 ianuarie 1942, în timpul unui zbor în condiții meteorologice nefavorabile, avionul a înghețat și a încetat să se supună comenzilor. Mecanismul catapultei a funcționat corect, iar pilotul a aterizat în siguranță. Aceasta a fost prima utilizare practică a unui sistem de ejecție umană în istoria aviației.

Începând cu 1944, din ordinul Departamentului Tehnic al Ministerului German al Aviației, versiunile experimentale ale tuturor aeronavelor militare trebuiau să aibă doar scaune ejectabile. Sistemul de ejecție a fost folosit și pe majoritatea aeronavelor cu reacție germane de producție. Până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, în Germania au existat aproximativ 60 de cazuri de ejecții reușite de piloți.

În stadiul inițial al războiului, conducerea militară a lui Hitler nu a arătat prea mult interes pentru noile aeronave ale lui Heinkel și nu a pus problema producției sale în masă. Prin urmare, până în 1943, He-280 a rămas o mașină experimentală, apoi a apărut Me-262 cu caracteristici de zbor mai bune, iar programul cu jet Heinkel a fost închis.

Prima aeronavă de producție cu motor turboreactor a fost avionul de luptă Messerschmitt Me-262 (Fig. 4.68). A fost în serviciu cu Forțele Aeriene Germane și a luat parte la operațiuni de luptă.

Construcția primului prototip Me-262 a început în 1940, iar din 1941 au avut loc testele de zbor ale acestuia. Inițial, aeronava a fost zburată cu o instalație combinată a unui motor cu elice în nasul fuzelajului și 2 motoare turborreactor sub aripă. Primul zbor cu doar motoare cu reacție a avut loc pe 18 iulie 1942. A durat 12 minute și a avut destul de mult succes. Pilotul de încercare F. Wend el scrie: „Motoarele turboreactor au funcționat ca un ceasornic, iar manevrarea mașinii a fost extrem de plăcută. Într-adevăr, rareori am simțit un asemenea entuziasm în timpul primului zbor al oricărei aeronave, așa cum am simțit pe Me 262.”

La fel ca He-280, Me-262 era un monoplan cantilever, integral metalic, cu un singur loc, cu 2 motoare turborreactor în nacele de sub aripă. Trenul de aterizare cu suport de coada a fost in scurt timp inlocuit, dupa modelul lui He-280, cu unul cu trei roti cu roata din fata; un astfel de design era mai potrivit pentru vitezele mari de decolare și aterizare ale unui avion cu reacție. Fuzelajul avea o formă caracteristică în secțiune transversală sub forma unui triunghi care se extinde în jos cu colțuri rotunjite. Acest lucru a făcut posibilă retragerea roților trenului principal de aterizare în nișe din suprafața inferioară a fuzelajului și a asigurat o rezistență minimă la interferență în zona articulației aripii și fuzelajului. Aripa are formă trapezoidală, cu o întindere de-a lungul marginii înainte de 18°. Eleroanele și flapsurile de aterizare erau amplasate pe marginea dreaptă de fugă. Motoarele turboreactor Jumo-004 cu o tracțiune de 900 kg au fost lansate folosind un motor de pornire pe benzină în doi timpi. Datorită puterii mai mari a motorului decât He-280, aeronava putea continua să zboare atunci când unul dintre ele s-a oprit. Viteza maximă de zbor la o altitudine de 6 km a fost de 865 km/h.

Orez. 4,68. Messerschmitt Me-262

În noiembrie 1943, avionul Messerschmitt i-a fost demonstrat lui Hitler. Aceasta a fost urmată de decizia de a produce în masă aeronava, cu toate acestea, contrar bunului simț, Hitler a ordonat să fie construită nu ca un avion de luptă, ci ca un bombardier de mare viteză. Deoarece Me-262 nu avea spațiu pentru un compartiment intern pentru bombe, bombele au trebuit să fie suspendate sub aripă și, din cauza greutății crescute și a rezistenței aerodinamice, aeronava și-a pierdut avantajul de viteză față de avioanele de luptă convenționale cu elice. Abia aproape un an mai târziu, liderul celui de-al Treilea Reich a abandonat decizia sa greșită.

O altă circumstanță care a întârziat producția în serie a aeronavelor cu reacție a fost dificultățile cu producția de motoare cu turboreacție. Acestea includ probleme de proiectare asociate cu opririle spontane frecvente ale Jumo-004 în timpul raidului și dificultăți tehnologice din cauza lipsei de nichel și crom pentru fabricarea palelor de turbine rezistente la căldură pentru Germania, blocate de pe uscat și pe mare și întreruperi de producție din cauza la intensificarea bombardamentelor aviației anglo-americane și transferul rezultat al unei părți semnificative a industriei aeronautice către fabrici speciale subterane.

Drept urmare, primele Me-262 de producție au apărut abia în vara anului 1944. În efortul de a revigora Luftwaffe, germanii au crescut rapid producția de avioane cu reacție. Până la sfârșitul anului 1444, au fost produse 452 Me-262. în primele 2 luni ale anului 1945 - alte 380 de vehicule |52, p. 126 |. Aeronava a fost produsă ca un luptător cu arme puternice (patru tunuri de 30 mm în fuzelajul din față), un avion de luptă-bombarde cu două bombe pe stâlpi de sub aripă și un avion de recunoaștere foto. La sfârșitul războiului, principalele fabrici de avioane au fost distruse de bombardamente, iar producția de avioane și piese pentru acestea se desfășura în fabrici mici, construite în grabă în sălbăticie pentru a le face invizibile aviației. Nu existau aerodromuri Me-262 asamblate trebuiau să decoleze de pe o autostradă obișnuită.

Din cauza lipsei acute de combustibil de aviație și de piloți, majoritatea Me-262-urilor construite nu au decolat niciodată. Cu toate acestea, mai multe unități de luptă cu reacție au luat parte la lupte. Prima luptă aeriană dintre Me-262 și o aeronavă inamică a avut loc pe 26 iulie 1944, când un pilot german a atacat aeronava engleză de recunoaștere la mare altitudine Mosquito. Datorită unei manevrabilitati mai bune, țânțarul a reușit să evite urmărirea. Mai târziu, Me-262 au fost folosite în grupuri pentru a intercepta bombardiere. Uneori au existat lupte cu luptători de escortă și au existat chiar cazuri în care o aeronavă convențională cu elice a reușit să doboare un avion de luptă cu reacție mai rapid, dar mai puțin manevrabil. Dar asta s-a întâmplat rar. În general, Me-262 a demonstrat superioritate față de aeronavele convenționale, în primul rând ca interceptoare (Fig. 4.69).

În 1945, în Japonia, care a primit de la compania Krupp tehnologia de producere a oțelurilor rezistente la căldură pentru turbine, a fost proiectat un avion cu reacție Nakajima J8N1 „Kikka” cu 2 motoare turboreactor Ne20 pe modelul Me-262. Singura aeronavă testată în zbor a decolat pe 7 august, a doua zi după bombardarea atomică de la Hiroshima. Până când Japonia s-a predat, pe linia de asamblare erau 19 avioane de luptă Kikka.

A doua aeronavă germană cu motoare turboreactor folosită în luptă a fost bimotor multirol Arado Ar-234. A început să fie proiectat în 1941 ca un avion de recunoaștere de mare viteză. Din cauza dificultăților de reglare fină a motoarelor Jumo-004, primul zbor a avut loc abia la mijlocul anului 1943, iar producția de masă a început în iulie 1944.

Orez. 4,64. Caracteristicile de altitudine și viteză ale aeronavelor Spitfire XIV și Me-262

Avionul avea o aripă superioară. Acest aranjament a oferit spațiul necesar între sol și motoarele instalate sub aripă în timpul decolării și aterizării, dar, în același timp, a creat o problemă cu retragerea trenului de aterizare. La început au vrut să folosească un cărucior cu roți care poate fi aruncat, ca pe Me-163. Dar acest lucru l-a lipsit pe pilot de posibilitatea de a decola din nou în cazul aterizării în afara aerodromului. Prin urmare, în 1944, aeronava a fost echipată cu un tren de aterizare convențional cu roți care se retrage în fuzelaj. Pentru a realiza acest lucru, a fost necesară creșterea dimensiunii fuselajului și rearanjarea rezervoarelor de combustibil (versiunea Ar-232B).

În comparație cu Me-262, Ar-234 era mai mare ca dimensiune și greutate și, prin urmare, viteza maximă cu aceleași motoare era mai mică - aproximativ 750 km/h. Dar avionul putea transporta trei bombe de 500 kg pe chingi externe. Prin urmare, când în septembrie 1944, s-a format prima unitate de luptă a avioanelor Arado. au fost folosite nu numai pentru recunoaștere, ci și pentru bombardare și sprijin la sol pentru trupe. În special, aeronavele Ar-234B au efectuat atacuri cu bombardamente asupra trupelor anglo-americane în timpul contraofensivei germane din Ardenne, în iarna anilor 1944–1945.

În 1944, a fost testată versiunea cu patru motoare a Ar-234С (Fig. 4.70), o aeronavă multifuncțională cu două locuri, cu armament de tun întărit și viteză de zbor crescută. Din cauza lipsei de motoare cu reacție pentru german aviație cu reacție nu a fost construit în serie.

În total, aproximativ 200 de Ar-234 au fost fabricate până în mai 1945. Ca și în cazul Me-262, din cauza unei lipse acute de combustibil pentru aviație, până la sfârșitul războiului, aproximativ jumătate dintre aceste avioane nu au participat la luptă.

Cea mai veche companie germană de producție de avioane Juncker a contribuit și ea la dezvoltarea aviației cu reacție în Germania. În conformitate cu specializarea tradițională a proiectării aeronavelor cu mai multe motoare, s-a decis crearea unui bombardier cu reacție greu, Ju-287. Lucrările au început în 1943 la inițiativa inginerului G. Vokks. Până atunci, se știa deja că pentru a crește Mkrieg în zbor, ar trebui folosită o aripă înclinată. a sugerat Vox soluție neobișnuită- instalați o aripă îndreptată spre înainte pe aeronavă. Avantajul acestui aranjament a fost că blocarea la unghiuri mari de atac a avut loc mai întâi în părțile rădăcină ale aripii, fără pierderea funcționalității eleronului. Adevărat, oamenii de știință au avertizat cu privire la pericolul unor deformări aeroelastice severe ale aripii în timpul măturii înainte, dar Vokks și oamenii săi cu gânduri similare sperau că în timpul testelor vor fi capabili să rezolve problemele de forță.

Fig 4.70. Arado Ar-234С I

Orez. 4,71. Prototip de bombardier Ju-287

Pentru a accelera construirea primei probe, au folosit fuselajul aeronavei He-177 și unitatea de coadă de la Ju-288. Pe aeronavă au fost instalate patru motoare turborreactor Jumo-004: 2 în nacele sub aripă și 2 pe părțile laterale ale fuzelajului din față (Fig. 4.71). Pentru a face decolarea mai ușoară, la motoare au fost adăugate propulsoare pentru rachete de lansare. Testele primului bombardier cu reacție din lume au început pe 16 august 1944. În general, au dat rezultate pozitive. Cu toate acestea, viteza maximă nu a depășit 550 km/h, așa că au decis să instaleze 6 motoare BMW-003 cu o tracțiune de 800 kg pe bombardierul de serie. Conform calculelor din acest caz, aeronava trebuia să transporte până la 4000 kg de bombe și să aibă o viteză de zbor de 865 km/h la o altitudine de 5000 m. În vara anului 1945, bombardierul parțial construit a căzut în mâinile trupelor sovietice, a fost adus în stare de zbor de mâinile inginerilor germani și trimis în URSS pentru testare.

În efortul de a schimba valul ostilităților prin producția în masă de avioane cu reacție, conducerea militară germană a anunțat în toamna anului 1944 o competiție pentru a crea un avion de luptă ieftin cu un motor turboreactor, spre deosebire de Me-262, potrivit pentru producția de la cele mai simple materiale și fără utilizarea forței de muncă calificate. La competiție au participat aproape toate organizațiile de top de proiectare a aviației - Arado, Blom și Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker. Proiectul Heinkel-He-162 a fost recunoscut drept cel mai bun.

Aeronava He-162 (Fig. 4.72) era un monoplan cu un singur loc, cu un singur motor, cu un fuselaj metalic și o aripă de lemn. Pentru a simplifica procesul de asamblare, motorul BMW-003 a fost instalat pe fuselaj. Avionul trebuia să aibă cel mai simplu echipament de zbor și o resursă foarte limitată. Armamentul era format din două tunuri de 20 mm. Conform planurilor Ministerului Aviației, s-a planificat să producă 50 de avioane în ianuarie 1945, 100 în februarie, iar apoi să crească producția la 1000 de avioane pe lună. Non-162 urma să devină principala aeronavă pentru miliția Volksturm creată din ordinul Fuhrer-ului. Conducerea organizației de tineret Tineretul Hitler a fost instruită cât mai repede posibil antrenează câteva mii de piloți pentru această aeronavă.

Ne-162 a fost proiectat, construit și testat în doar trei luni. Primul zbor a avut loc pe 6 decembrie 1944 și deja în ianuarie a început producția de serie a vehiculului la întreprinderile calificate din regiunile muntoase ale Austriei. Dar era deja un vers prea târziu. Înainte de sfârșitul războiului, doar 50 de avioane au fost puse în funcțiune, alte 100 au fost pregătite pentru testare, iar aproximativ 800 de aeronave Non-162 se aflau în diferite stadii de asamblare. Avionul nu a participat la ostilități. Acest lucru a făcut posibilă salvarea vieților nu numai a soldaților coaliției anti-Hitler, ci și a sutelor de tineri germani: așa cum au arătat testele He-162 din URSS, aeronava avea o stabilitate slabă și utilizarea 15- Adolescenți de 16 ani ca piloți fără practic nicio pregătire de zbor (toată „antrenamentul” a constat în mai multe zboruri cu planor) ar echivala cu uciderea lor.

Orez. 4,72. Heinkel He-162

Majoritatea avioanelor cu reacție timpurii aveau aripi drepte. Dintre vehiculele de producție, excepția a fost Me-163, dar măturarea în acest caz s-a datorat necesității de a asigura echilibrarea longitudinală a aeronavei fără coadă și a fost prea mică pentru a influența semnificativ Mkrit.

Apariția undelor de șoc la viteze mari a provocat o serie de dezastre și, spre deosebire de aeronavele cu elice, criza valurilor nu a avut loc în timpul unei scufundări, ci în timpul zborului orizontal. Primul dintre aceste incidente tragice a fost moartea lui G. Ya Bakhchivandzhi. Odată cu începerea producției în masă a aeronavelor cu reacție, aceste cazuri au devenit mai frecvente. Așa le descrie pilotul de testare Messerschmitt L. Hoffmann: „Aceste dezastre (după martori credibili) s-au petrecut în felul următor. Aeronava Me 262, după ce a atins viteză mare în zbor orizontal, a intrat spontan într-o scufundare, din care pilotul nu a mai putut recupera aeronava. A fost aproape imposibil să se stabilească cauzele acestor dezastre prin anchetă, deoarece piloții nu au supraviețuit, iar avioanele s-au prăbușit complet. Ca urmare a acestor dezastre, un pilot de testare Messerschmitt și un număr de piloți militari au fost uciși.”

Accidentele misterioase au limitat capacitățile aeronavelor cu reacție. Astfel, conform instrucțiunilor conducerii militare, vitezele maxime admise ale Me-163 și Me-262 nu trebuie să depășească 900 km/h.

Când, spre sfârșitul războiului, oamenii de știință au început să ghicească motivele pentru care aeronavele au fost trase în scufundare, germanii și-au amintit recomandările lui A. Busemann și A. Betz despre avantajele unei aripi măturate la viteze mari. Prima aeronavă în care măturarea suprafeței de ridicare a fost aleasă special pentru a reduce rezistența valurilor a fost Juncker Ju-287 descris mai sus. Cu puțin timp înainte de sfârșitul războiului, la inițiativa aerodinamistului șef al companiei, Arado R. Kozin, au început lucrările la crearea unei versiuni a aeronavei Ar-234 cu așa-numita aripă în formă de seceră. Mătura la rădăcină a fost de 37°, spre capetele aripii a scăzut la 25°. În același timp, datorită mărturii variabile a aripilor și selecției speciale a profilelor, s-a dorit să se asigure aceleași valori Mcrit de-a lungul intervalului. Până în aprilie 1945, când atelierele companiei au fost ocupate de trupele britanice, Arado modificat era aproape gata. Mai târziu, britanicii au folosit o aripă similară pe bombardierul cu reacție Victor.

Utilizarea sweepback-ului a făcut posibilă reducerea rezistenței aerodinamice, dar la viteze mici, o astfel de aripă era mai susceptibilă la blocare și a dat un Sumax mai scăzut în comparație cu unul drept. Drept urmare, a apărut ideea unei aripi cu baleiaj variabil în zbor. Folosind mecanismul de rotire a consolelor aripilor, a trebuit setat mișcarea minimă în timpul decolării și aterizării, iar cea maximă la viteze mari. Autorul acestei idei a fost A. Lippisch

Orez. 4,74. DM-1 la Laboratorul Aerodinamic Langley, SUA

Fig 4.75 Horten No-9

După studii aerodinamice preliminare, care au arătat posibilitatea unei „atenuări” vizibile a crizei valurilor atunci când se folosește o aripă cu raport de aspect scăzut (Fig. 4.73), în 1944 Lippisch a început să creeze un analog nemotorizat al aeronavei. Planorul, numit DM-1, pe lângă aripa deltă cu raport de aspect scăzut, se distingea printr-o aripă verticală neobișnuit de mare (42% din aripa S). Acest lucru a fost făcut pentru a păstra stabilitatea direcțională și controlabilitatea la unghiuri mari de atac. În interiorul chilei se afla cabina pilotului. Pentru a compensa redistribuirea forțelor aerodinamice pe aripă la viteză transonică, care urma să fie realizată în timpul unei scufundări abrupte de la o altitudine mare, a fost prevăzut un sistem de pompare a balastului de apă în rezervorul de coadă. În momentul în care Germania s-a predat, construcția aeronavei era aproape finalizată. După război, DM-1 a fost transportat în SUA pentru studiu într-un tunel de vânt (Fig. 4.74)).

O altă dezvoltare tehnică interesantă care a apărut în Germania la sfârșitul războiului a fost avionul cu aripă zburătoare Horten Ho-9. După cum sa menționat deja, designul „fără coadă” a fost foarte convenabil pentru amenajarea motoarelor cu reacție în fuzelaj, iar aripa măturată și absența unui fuselaj și empenaj a furnizat rezistență aerodinamică scăzută la viteze transonice. Conform calculelor, această aeronavă cu două motoare turborreactor Jumo-004B cu o tracțiune de 900 kg ar fi trebuit să aibă un V? n*c? 945 km/h |39, p. 92 |. În ianuarie 1945, după primul zbor de succes al prototipului Ho-9V-2 (Fig. 4.75), compania Gotha a primit o comandă pentru o serie de probă de 20 de vehicule, a căror producție a fost inclusă în programul german de apărare de urgență. . Dar această comandă a rămas pe hârtie - industria aviației germane era deja inoperantă în acel moment.

Situația politică a stimulat dezvoltarea aviației cu reacție nu numai în Germania, ci și în alte țări, în primul rând în Anglia, principalul rival al Forțelor Aeriene Germane în primii ani ai războiului. Această țară avea deja premisele tehnice pentru crearea avioanelor cu reacție: în anii 1930, inginerul F. Whittle a lucrat acolo la proiectarea motoarelor cu turboreacție. Primele mostre operaționale de motoare Whittle au apărut la începutul anilor 30 și 40.

Spre deosebire de motoarele germane, care aveau un compresor axial cu mai multe trepte, motoarele turboreactor engleze foloseau un compresor centrifugal cu o singură treaptă, dezvoltat pe baza proiectării supraalimentatoarelor centrifuge pentru motoarele cu piston. Acest tip de compresor era mai ușor și mai simplu decât unul axial, dar avea un diametru vizibil mai mare (Tabelul 4.16).

Tabelul 4.16. Caracteristicile motoarelor turboreactor germane și engleze

La scurt timp după începerea războiului, Ministerul Aerului britanic a comandat companiei Gloucester să construiască un avion experimental E.28/39 pentru testarea motorului turboreactor F. Whittle W.I. Pentru a păstra munca cât mai secretă posibil, aeronava a fost asamblată nu la o fabrică de avioane, ci într-un garaj auto discret. Era un monoplan mic cu un singur loc, cu o aripă neînclinată (Fig. 4.76). Primul zbor a avut loc pe 15 mai 1941, a fost efectuat de pilotul de încercare Gloster P. Saysr. Deoarece tracțiunea motorului era de numai 390 kg, viteza lui E.28/39 era mai mică decât cea a aeronavelor cu elice - doar 480 km/h. Cu toate acestea, când în 1943 a fost instalat pe aeronavă un motor turboreactor Power Jet W.2/500 mai avansat, cu o tracțiune de 775 kg, viteza de zbor a crescut la 745 km/h.

Avantajele potențiale ale motorului cu turboreacție s-au dovedit a fi atât de convingătoare încât deja în 1941 guvernul a trimis companiei Gloucester o comandă pentru un interceptor de luptă cu reacție. Prima astfel de aeronavă, G.41, a fost construită în 1943. Are două motoare De Havilland „Goblin” cu o tracțiune de 680 kg. Au fost amplasate în gondole de pe aripă. Datorită tracțiunii reduse a motoarelor și secțiunii lor centrale mari, viteza aeronavei nu depășea 650 km/h. Cu toate acestea, guvernul a decis să dea un ordin pentru producția în serie de avioane cu reacție. Inițial au avut numele „Tandsr-bolt”, dar datorită atribuirii acestui nume luptătorului american P-47, aeronava a primit o nouă denumire - „Meteor”.

Posibilitatea de a crește caracteristicile de viteză ale luptătorului a fost limitată de apariția undelor de șoc la joncțiunea nacelelor motorului cu diametru mare cu aripa. Progrese au fost făcute la începutul anului 1945, când noua optiune, „Meteor” F.3 (Fig. 4.77) cu motoare Ruggles-Royce „Derwent” cu o tracțiune de 900 kg, care diferă cu 200 mm în dimensiunea transversală totală mai mică a compresorului.

G.41 „Meteor” a fost singurul avion cu reacție din țările coaliției anti-Hitler care au luat parte la război. Primii 20 de meteori au intrat în serviciul Forțelor Aeriene Britanice în iulie 1944. Inițial, au fost utilizați în sistemul de apărare aeriană pentru a combate rachetele de croazieră V-1 germane. În ianuarie 1945, o unitate Meteor F.3 a fost trimisă în Belgia pentru a sprijini ofensiva forțelor anglo-americane. Meteorul nu a avut șansa de a lua parte la lupte cu avioanele cu reacție germane.

Statele Unite nu aveau propriul motor cu reacție de avion. Prin urmare, la crearea primului avion cu reacție american, Bell P-59 Ercomet, acesta a fost echipat cu copii ale motoarelor turboreactor englezești proiectate de F. Whittle, realizate de General Electric. Proiectarea aeronavei a început în septembrie 1941 la inițiativa Departamentului Tehnic al Forțelor Aeriene ale SUA, iar la 1 octombrie 1942, primul său zbor a avut loc sub controlul pilotului R. Stanley.

R-59 a fost proiectat ca un avion de luptă, producția în masă a vehiculului a început în august 1944. Cu toate acestea, din cauza interferenței semnificative a aripii și a nacelelor motorului situate pe părțile laterale ale fuselajului, caracteristicile de zbor ale aeronavei nu au fost mai bune decât cele ale luptătorilor cu motoare cu piston (U m ax=660 km/h). Prin urmare, P59 a fost folosit doar ca avion de antrenament au fost construite 50 de exemplare.

Primul avion de luptă cu adevărat de luptă, Lockheed F-80 Shooting Star, a apărut în Statele Unite în 1944. Până atunci, americanii reușiseră să creeze un motor turborreactor cu o forță de două ori mai mare decât primele motoare ale lui F. Whittle. Prin urmare, spre deosebire de P-59, F-80 era o aeronavă cu un singur motor. Amplasarea motorului turboreactor în fuzelaj a îmbunătățit semnificativ raționalizarea aeronavei, iar viteza maximă a F-80 a fost de aproximativ 900 km/h. Producția în serie a aeronavei a început după sfârșitul războiului.

Orez. 4,76. Aeronavă experimentală Gloucester E28/39

În general, aviația cu reacție din Anglia și SUA în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a fost vizibil inferior ca nivel de dezvoltare față de munca germană în acest domeniu. Dacă în țările blocului anti-Hitler până la sfârșitul războiului exista un singur avion cu reacție de luptă cu drepturi depline, atunci în Germania au luat parte trei tipuri de avioane cu reacție - Me-163, Me-262 și Ar. -234. În plus, după cum reiese din Tabelul 4.15, Meteorul englez, datorită forței sale mai mici și a „frunții” mari a motoarelor, a fost mult inferioară ca viteză și o serie de alți parametri față de principalul avion de luptă german Me-262.

În domeniul aerodinamicii zborului de mare viteză, designerii și oamenii de știință germani preiau conducerea în propunerea unor astfel de metode de reducere a rezistenței la undă, ca o aripă înclinată, o aripă cu baleiaj variabil în zbor și o aripă deltă cu raport de aspect scăzut. După cum se știe, aceste soluții tehnice au găsit ulterior o largă aplicație în aviație.

Unul dintre motivele decalajului în dezvoltarea aviației cu reacție în țările coaliției anti-Hitler a fost că lucrările practice în acest domeniu în SUA, Anglia și alte țări au început mai târziu decât în ​​Germania. Dar principalul lucru mi se pare a fi lipsa de stimulente pentru a crea avioane cu reacție în țările care la sfârșitul războiului aveau o aviație semnificativ mai puternică în comparație cu Germania, care asigura supremația aerului cu ajutorul aeronavelor convenționale cu elice.

Din carte Triunghiul Bermudelorși alte mistere ale mărilor și oceanelor autorul Konev Victor

Aeronave KC-135 Miercuri, 28 august 1963, două avioane KC-135 au decolat simultan de la baza forțelor aeriene Homestead din Florida. Ultimul mesaj de la ei a venit în jurul prânzului, când avioanele se aflau la 1.200 de kilometri nord-est de Miami.

Din cartea Zeul Războiului celui de-al treilea Reich autor

autor Pervushin Anton Ivanovici

Avioane de luptă Bartini Un alt proiect de viitor de luptă a fost dezvoltat de cel mai excentric designer din istoria aviației, Roberto Ludovigovich Bartini (Roberto Oros di Bartini). Baron comunist italian care a făcut o carieră strălucitoare în tara sovieticilor,

Din cartea Battle for the Stars-1. Sisteme de rachete pre-spațiale autor Pervushin Anton Ivanovici

Bombardiere cu reacție Pe-2 Desigur, Korolev a înțeles că implementarea completă a proiectului RP era încă foarte departe. Prin urmare, ca primă etapă, a luat în considerare posibilitatea creării unui avion-rachetă experimental bazat pe un bombardier în scufundare.

Din cartea Mașinile armatei sovietice 1946-1991 autor Kochnev Evgheni Dmitrievici

Din cartea Artileria în Marele Război Patriotic autor Shirokorad Alexandru Borisovici

Anexa 5 Lansatoarele de rachete în Marele Război Patriotic Din ordinul comandantului suprem suprem din 8 august 1941 a început formarea primelor opt regimente de artilerie de rachete. Acesta a fost o piatră de hotar importantă în istoria sa. Au fost atribuite noi formații

Din cartea Zborurile zeilor și oamenilor autor Nikitin Yuri Fedorovich

Duze cu jet din antichitate

Din cartea Al treilea Reich autor Bulavina Victoria Viktorovna

„Un adevărat salt cuantic”. Primele aeronave cu reacție Nu mai puțin semnificative decât dezvoltarea rachetelor au fost evoluțiile în domeniul construcției de avioane. Luftwaffe germană a avut un avantaj la începutul războiului, și dacă nu pentru nehotărârea și miopie a conducerii celui de-al treilea

Din cartea Jet Aviation of World War II autor Kozyrev Mihail Egorovici

9. Elicoptere cu reacție și autogire În elicopterele cu reacție, centrala electrică își poate conduce rotorul în trei moduri. Prima metodă, acționarea mecanică, este că rotația este transmisă elicei printr-o cutie de viteze de la arborele turbinei.

Din cartea Rachete și zboruri spațiale de Leigh Willie

Din cartea Air Combat (origine și dezvoltare) autorul Babich V.K.

autor Nenakhov Yuri Iurievici

Capitolul 13. Sisteme de rachete cu lansare multiplă de artilerie După cum se știe, cerințele Tratatului de la Versailles au interzis categoric Germaniei să aibă sau să dezvolte cele mai moderne tipuri de arme: avioane de luptă, tancuri, arme chimice, artilerie grea

Din cartea „Arme miraculoase” a celui de-al treilea Reich autor Nenakhov Yuri Iurievici

Capitolul 17. Luptătorii cu reacție Ernst Heinkel, care se distingea în general printr-un gust aprins pentru lucruri noi, pe lângă evoluțiile în domeniul creării de avioane cu rachete, s-a impus la începutul anilor 30 ca un pionier al aviației cu reacție. Baza teoretică oțel pentru asta

Din cartea The Front Goes Through the Design Bureau: The Life of an Aviation Designer, Told by His Friends, Colegies, and Employees [cu ilustrații] autor Arlazorov Mihail Saulovici

Capitolul cinci. Primele avioane... Mai degrabă, aceasta este legea noastră. Această înțelepciune actuală nu este în niciun caz aplicabilă nouă, designerilor de aeronave: „Mai bine mai târziu decât niciodată”. Pentru noi, târziu este mai rău decât niciodată. Un avion care a întârziat, care a decolat pe cer mai târziu decât trebuia, este ca

autor Kozyrev Mihail Egorovici

Din cartea Aviația Armatei Roșii autor Kozyrev Mihail Egorovici

MiG-9 este un avion de luptă sovietic dezvoltat imediat după sfârșitul războiului. A devenit primul avion de vânătoare fabricat în URSS. Avionul de luptă MiG-9 a fost produs în masă între 1946 și 1948, timp în care au fost produse peste șase sute de vehicule de luptă.

Savanții în istoria aviației se referă adesea la MiG-9 și la alte vehicule de luptă sovietice (Yak-15 și Yak-17) create în această perioadă ca un „tip de luptă de tranziție”. Aceste avioane erau echipate cu reacție centrala electrica, dar în același timp aveau un planor asemănător cu motoarele cu piston.

Avioanele de vânătoare MiG-9 nu au fost în serviciul forțelor aeriene ruse de mult timp: au fost scoase din serviciu la începutul anilor 50. În 1950-1951, aproape patru sute de luptători au fost transferați forțelor aeriene China. Chinezii le-au folosit în principal ca avioane de antrenament: piloții au învățat să opereze avioane cu reacție pe ele.

MiG-9 nu poate fi numit o mașină de mare succes: din momentul în care au început testarea, a fost afectat de dezastre, iar designerii au trebuit să corecteze continuu defectele apărute în timpul funcționării. Totuși, nu trebuie să uităm că MiG-9 a fost primul avion de luptă cu reacție care a fost creat și transferat trupelor într-un timp extrem de scurt. La momentul în care au început lucrările la crearea acestei mașini, URSS nu avea nici măcar un motor care să poată dezvolta forța necesară pentru zborul cu reacție.

„Problematicul” MiG-9 a fost în curând înlocuit de MiG-15, pe care experții noștri și străini îl numesc unul dintre cei mai buni luptători ai acestei perioade. Designerii au reușit să obțină un astfel de succes numai datorită experienței dobândite în timpul creării MiG-9.

Apariția unui număr mare de avioane de luptă cu reacție în Uniunea Sovietică a provocat surpriză în Occident. Mulți de acolo nu credeau că o țară devastată de război va fi capabilă să stabilească rapid producția de masă a celei mai noi tehnologii de aeronave la acea vreme. Apariția MiG-9 și a altor avioane sovietice cu reacție a avut o semnificație politică serioasă. Deși, desigur, în Occident nu aveau nicio idee despre dificultățile și problemele cu care trebuiau să se confrunte proiectanții și piloții de aviație sovietici, precum și despre ce a costat țara distrusă să creeze noi tipuri de arme.

Istoria creării primului avion cu reacție din URSS

Deja la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, a devenit clar că viitorul aviației aparținea aeronavelor cu reacție. În Uniunea Sovietică, munca a început în această direcție a mers mult mai repede după ce s-a familiarizat cu evoluțiile germane capturate. La sfârșitul războiului, URSS a reușit să achiziționeze nu numai avioane și motoare germane intacte, ci și să pună mâna pe fabricile germane unde erau produse.

Sarcina de a crea un avion de luptă a fost primită simultan de patru birouri de proiectare a aviației de top ale țării: Mikoyan, Lavochkin, Yakovlev și Sukhoi. Problema principală era că la acea vreme URSS nu avea propriul motor de avion cu reacție încă nu a fost creat.

Între timp, timpul se scurgea: potențialii adversari – SUA, Anglia și Germania – stabiliseră deja producția în serie de avioane cu reacție și exploatau activ această tehnologie.

Primele avioane de luptă sovietice au folosit motoare germane BMW-003A și YuMO-004 capturate.

Biroul de proiectare Mikoyan a lucrat la crearea a doi luptători, care în etapa de proiect au fost desemnați I-260 și I-300. A fost planificată utilizarea motorului BMW-003A pe ambele mașini. Lucrările la aeronava au început în februarie 1945.

I-260 a copiat avionul de luptă german Me.262 două motoare cu reacție au fost amplasate sub aripile aeronavei. I-300 avea un aspect cu o centrală electrică în interiorul fuzelajului.

Epurările din tunelul de vânt au arătat că amenajarea cu motoare în interiorul fuzelajului este mai avantajoasă. Prin urmare, s-a decis să se abandoneze lucrările ulterioare la prototipul I-260 și să se finalizeze I-300, care a devenit mai târziu primul avion de luptă sovietic de producție sub denumirea MiG-9.

Au fost construite trei vehicule experimentale pentru testare: F-1, F-2 și F-3. Aeronava F-1 era gata până în decembrie 1945, dar dezvoltarea aeronavei a durat până în martie a anului următor și abia atunci au început testele. Pe 24 aprilie 1946 a decolat pentru prima dată primul zbor.

Deja etapa inițială a testării a arătat în mod clar superioritatea enormă a aeronavelor cu reacție față de aeronavele cu piston: MiG-9 a fost capabil să accelereze la o viteză de 920 km/h, să atingă un plafon de 13 km și să câștige o altitudine de 5 mii de metri în 4,5 minute. Trebuie spus că inițial au planificat să înarmeze aeronava cu un tun automat N-57 de 57 mm, instalându-l în compartimentul dintre prizele de aer și două tunuri NS-23 de 37 mm situate în partea inferioară a fuzelajului. Cu toate acestea, mai târziu au decis să abandoneze tunul de 57 mm, considerând puterea lui excesivă.

Pe 11 iulie 1946, a avut loc o tragedie: în timpul zborului, un fragment care s-a desprins de pe aripă a deteriorat stabilizatorul, făcând ca aeronava să piardă controlul și să se prăbușească în pământ. Pilotul a murit.

A doua aeronavă experimentală F-2 a fost demonstrată publicului în timpul paradei aeriene de la Tushino. În august, uzina Kuibyshev a început producția unui lot mic de zece avioane. Era planificat ca ei să participe la parada de pe Piața Roșie în octombrie 1946.

În martie 1947, a început producția de serie a luptătorului. Cu toate acestea, după producția a 49 de avioane a fost suspendată. Masina a trebuit reconstruita urgent. În două luni, MiG-9 a fost serios modernizat sistem de combustibil, a fost schimbat designul carenului de coadă, s-a mărit zona chilei și au fost aduse și o serie de alte îmbunătățiri. După aceasta, producția de masă a fost reluată.

În iunie 1947, au fost finalizate testele de stat pentru patru avioane de vânătoare, două prototipuri (F-2 și F-3) și două avioane de producție. În general, MiG-9 a primit recenzii pozitive: în ceea ce privește caracteristicile vitezei, rata de urcare și altitudinea de zbor, a fost semnificativ superior tuturor aeronavelor cu piston aflate în serviciu. armata sovietică. Puterea de foc a vehiculului a fost, de asemenea, fără precedent.

Au existat și probleme: la tragerea cu tunuri la o altitudine de peste 7 mii de metri, motorul a blocat. Au încercat să lupte împotriva acestui neajuns, dar nu l-au putut elimina complet.

Dacă comparăm caracteristicile MiG-9 cu avionul de luptă Yak-15, care a fost dezvoltat în același timp, atunci mașina Mikoyan a fost inferioară aeronavei Yakovlev Design Bureau în ceea ce privește manevrabilitatea, dar a fost mai rapidă în zbor orizontal și în timpul unei scufundare.

Noua mașină a fost întâmpinată de trupe fără prea mult entuziasm. Piloților le era adesea pur și simplu frică să piloteze un avion care nu avea elice. Pe lângă piloți, a trebuit să fie recalificat și personalul tehnic, iar acest lucru trebuia făcut cât mai repede. Graba a dus adesea la accidente care nu aveau nimic de-a face cu caracteristicile tehnice ale aeronavei.

Descrierea designului avionului de luptă MiG-9

MiG-9 este o aeronavă de luptă cu un singur loc din metal, alimentată de două motoare turborreactor. Este realizat după designul clasic cu o aripă intermediară și un tren de aterizare retractabil cu trei roți.

Aeronava are un fuselaj semi-monococ cu o piele netedă. În nas există o priză de aer, care este împărțită în două tuneluri, fiecare dintre ele furnizează aer unuia dintre motoare. Canalele au o secțiune transversală eliptică de-a lungul părților laterale ale fuzelajului, ocolind cabina de pilotaj pe ambele părți.

Aripa unui avion este de formă trapezoidală, cu clapete și eleroni.

Coada lui MiG-9 este integral din metal, cu un stabilizator înalt.

Cabina pilotului este situată în partea din față a fuzelajului, este închisă de un baldachin aerodinamic format din două părți. Partea din față, viziera, este fixă, iar partea din spate se deplasează înapoi de-a lungul a trei ghidaje. La modificările ulterioare ale vehiculului, viziera este din sticlă blindată. În plus, pentru a proteja pilotul, vehiculul este echipat cu plăci de blindaj față și spate, grosimea acestora este de 12 mm.

MiG-9 are un tren de aterizare retractabil cu trei stâlpi și roată din față. Sistemul de eliberare a trenului de aterizare este pneumatic.

Avionul era echipat cu o centrală electrică formată din două motoare turborreactor RD-20, care nu erau altceva decât o copie a motoarelor BMW-003 capturate germane. Fiecare dintre ele ar putea dezvolta o tracțiune de 800 kgf. Motoarele din prima serie (A-1) au avut o durată de viață de numai 10 ore, durata de viață a seriei A-2 a fost mărită la 50 de ore, iar motoarele RD-20B puteau funcționa 75 de ore. Centrala MiG-9 a fost lansată folosind motoare de pornire Riedel.

Motoarele au fost instalate într-o parte specială a fuzelajului, duzele erau reglabile, puteau fi setate în patru poziții: „pornire”, „decolare”, „zbor” sau „zbor de mare viteză”. Controlul conului aparatului duzei era la distanță electric.

Pentru a proteja corpul de gazele fierbinți, pe partea inferioară a cozii a fost instalat un ecran termic special, care era o foaie ondulată din oțel rezistent la căldură.

Combustibilul a fost plasat în zece rezervoare situate în aripi și fuselaj. Volumul lor total a fost de 1595 litri. Rezervoarele de combustibil au fost conectate între ele pentru a asigura utilizarea uniformă a combustibilului, ceea ce a făcut posibilă menținerea alinierii aeronavei în timpul zborului.

MiG-9 a fost echipat cu o stație radio RSI-6, un semi-compas radio RPKO-10M și un aparat de oxigen KP-14. Aeronava a primit energie de la un generator LR-2000 capturat, care a fost înlocuit ulterior cu GSK-1300 autohton.

Armamentul luptătorului a constat dintr-un tun N-37 de 37 mm cu patruzeci de cartușe de muniție și două tunuri NS-23 de 23 mm cu 40 de cartușe de muniție. Inițial, au plănuit să echipeze aeronava cu un tun N-57 mai puternic de 57 mm, dar această idee a fost abandonată ulterior.

Una dintre principalele probleme ale luptătorului a fost intrarea gazelor pulbere în motoare, deoarece tunul N-37 a fost instalat pe o partiție între două prize de aer. În modificările ulterioare ale aeronavei, țevile de evacuare a gazelor au început să fie instalate pe N-37. Vehiculele produse mai devreme erau deja echipate cu ele în unități de luptă.

Primele MiG-9 aveau un vizor colimator, care a fost înlocuit ulterior cu un vizor automat pentru pușcă.

Caracteristicile MiG-9

Mai jos sunt caracteristicile MiG-9.

Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem

Anvergura aripilor, m	10
Lungime, m	9.75
Înălțime, m	3.225
Suprafata aripii, mp. m	18.20
Max. greutate la decolare, kg	4998
Motor	2 RD RD-20
Impingerea, kgf	2 x 800
Max. viteza, km,/h	910

În zilele noastre, aproape că a mai rămas o singură persoană care să nu știe despre avioanele cu reacție și să nu fi zburat pe ele. Dar puțini oameni știu pe ce cale dificilă au trebuit să parcurgă inginerii din întreaga lume pentru a obține astfel de rezultate. Sunt și mai puțini cei care știu exact ce sunt avioanele moderne. aeronave cum funcționează. Avioanele cu reacție sunt nave de pasageri sau militare avansate, foarte puternice, propulsate de un motor cu aer. Caracteristica principală a unei aeronave cu reacție este viteza sa incredibilă, ceea ce face ca mecanismul de propulsie să iasă în evidență de cel învechit cu elice.

Pe engleză cuvântul „reactiv” sună ca „jet”. După ce am auzit-o, gândurile apar imediat asociate cu un fel de reacție, iar aceasta nu este deloc oxidare a combustibilului, deoarece un astfel de sistem de mișcare este acceptabil pentru mașinile cu carburatoare. În ceea ce privește avioanele și aeronavele militare, principiul funcționării acestora amintește oarecum de o rachetă care decolează: corpul fizic reacționează la puternicul jet de gaz emis, în urma căruia se mișcă în direcția opusă. Acesta este principiul de bază de funcționare al avioanelor cu reacție. De asemenea, un rol important în performanța mecanismului care pune în mișcare o mașină atât de mare îl joacă proprietățile aerodinamice, profilul aripii, tipul de motor (pulsat, cu flux direct, lichid etc.) și design.

Primele încercări de a crea un avion cu reacție

Căutarea unui motor mai puternic și de mare viteză pentru armată și în viitor civil aeronava a început în 1910. Baza a fost luată din cercetările cu rachete din secolele trecute, care au descris în detaliu utilizarea acceleratoarelor de pulbere care ar putea reduce semnificativ lungimea post-ardere și a rulării decolare. Proiectantul șef a fost inginerul român Henri Coanda, care a creat o aeronavă propulsată de un motor cu piston.

Ce a făcut ca primul avion cu reacție din 1910 să fie diferit de modelele standard ale vremii? Principala diferență a fost prezența unui compresor cu lame, care este responsabil pentru punerea în mișcare a aeronavei. Avionul Coanda a fost prima încercare, dar foarte nereușită, de a crea o aeronavă cu motor cu reacție. În timpul testelor ulterioare, dispozitivul s-a ars, ceea ce a confirmat inoperabilitatea designului.

Studiile ulterioare au evidențiat posibile motive pentru eșec:

1. Poziția proastă a motorului. Datorită faptului că era situat în partea din față a structurii, pericolul pentru viața pilotului a fost foarte mare, deoarece gazele de eșapament pur și simplu nu permiteau unei persoane să respire normal și ar provoca sufocare;
2. Flacăra emanată a căzut direct asupra secțiunea de coadă avion, care ar putea duce la un incendiu în această zonă, un incendiu și prăbușirea aeronavei.

În ciuda fiasco-ului complet, Henri Coanda a susținut că el a fost cel care a avut primele idei de succes în ceea ce privește un motor cu reacție pentru avioane. De altfel, primele modele de succes au fost create imediat înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial, în anii 30-40 ai secolului XX. După ce au lucrat la greșeli, inginerii din Germania, SUA, Anglia și URSS au creat avioane care nu amenințau viața pilotului, iar structura în sine a fost realizată din oțel rezistent la căldură, datorită căruia corpul a fost protejat în mod fiabil. de orice daune.

Adiţional informatii informative. Un inginer din Anglia poate fi numit pe bună dreptate descoperitorul motorului cu reacție.–Frank Whittle, care a propus primele idei și a primit brevetul asupra lor în cele din urmă al XIX-lea.

Începutul creării aeronavelor în URSS

Oamenii au început să vorbească despre dezvoltarea unui motor cu reacție în Rusia la începutul secolului al XX-lea. Teoria creării de avioane puternice capabile să atingă viteza supersonică a fost prezentată de celebrul om de știință rus K.E. Ciolkovski. Talentatul designer A.M Lyulka a reușit să dea viață acestei idei. El a fost cel care a proiectat primul avion cu reacție sovietic propulsat de un motor turboreactor.

Inginerul a spus că acest design ar putea atinge o viteză fără precedent pentru acele vremuri, până la 900 km/h. În ciuda naturii fantastice a propunerii și a lipsei de experiență a tânărului designer, inginerii URSS au preluat proiectul. Primul avion era aproape gata, dar în 1941 au început ostilitățile, întreaga echipă de designeri, inclusiv Arkhip Mihailovici, a fost nevoită să înceapă lucrul la motoarele de tancuri. Biroul însuși, cu toate evoluțiile sale în domeniul aviației, a fost introdus adânc în URSS.

Din fericire, A.M Lyulka nu a fost singurul inginer care a visat să creeze un avion cu motor de avion cu reacție. Noi idei despre crearea unui interceptor de luptă, al cărui zbor ar fi asigurat de un motor lichid, au fost propuse de designerii A.Ya Bereznyak și A.M., care lucrează în biroul de inginerie Bolkhovitinov. Proiectul a fost aprobat, așa că dezvoltatorii au început curând să lucreze la crearea avionului de luptă BI-1, care, în ciuda războiului, a fost construit. Primele teste ale luptătorului de rachete au început pe 15 mai 1942, cu curajosul și curajosul pilot de testare E.Ya Bakhchivandzhi. Testele au fost un succes, dar au continuat pe tot parcursul anului următor. După ce a demonstrat o viteză maximă de 800 km/h, aeronava a devenit incontrolabilă și s-a prăbușit. Acest lucru s-a întâmplat la sfârșitul anului 1943. Pilotul nu a supraviețuit, iar testele au fost oprite. În acest moment, țările celui de-al Treilea Reich s-au implicat activ în dezvoltări și au lansat în aer mai mult de o aeronave care respira aer, astfel încât URSS pierdea foarte mult pe frontul aerian și era complet nepregătită.

Germania – țara primelor vehicule cu reacție

Primele avioane cu reacție au fost dezvoltate de ingineri germani. Crearea modelelor și producția au fost realizate în secret în fabrici deghizate situate adânc în pădure, așa că această descoperire a fost o surpriză pentru lume. Hitler a visat să devină un conducător mondial, așa că a recrutat cei mai buni designeri din Germania pentru a crea arme puternice, inclusiv avioane cu reacție de mare viteză. Au fost, desigur, atât eșecuri, cât și proiecte de succes.

Cel mai de succes dintre ele a fost primul avion cu reacție german, Messer-schmitt Me-262 (Messerschmitt-262), care a fost numit și Sturmvogel.

Această aeronavă a devenit prima din lume care a trecut cu succes toate testele, a decolat liber și apoi a început producția în masă. Marele „distrugător al dușmanilor celui de-al treilea Reich” „avea următoarele caracteristici:

• Dispozitivul avea două motoare turboreactor;
• Era un radar situat în nasul avionului de linie;
• Viteza maximă a aeronavei a ajuns la 900 km/h, în timp ce instrucțiunile indicau că era extrem de nedorit să aducă navele la astfel de viteze, deoarece controlul asupra comenzilor s-a pierdut și aeronava a început să facă scufundări abrupte în aer.

Datorită tuturor acestor indicatori și caracteristici de proiectare, primul avion cu reacție, Messerschmitt-262, a fost un mijloc eficient de luptă împotriva aeronavelor aliate, B-17 de mare altitudine, poreclit „cetăți zburătoare”. Sturmofogel-urile au fost mai rapide, așa că au efectuat o „vânătoare gratuită” pentru aeronavele URSS care erau echipate cu motoare cu piston.

Fapt interesant. Adolf Hitler era atât de fanatic în dorința sa de dominare a lumii, încât a redus eficiența aeronavei Messer-schmitt Me-262 cu propriile mâini. Faptul este că designul a fost conceput inițial ca un luptător, dar la instrucțiunile conducătorului Germaniei, a fost transformat într-un bombardier, din această cauză puterea motorului nu a fost exploatată pe deplin.

Acest curs de acțiune nu se potrivea deloc autorităților sovietice, așa că au început să lucreze la crearea de noi modele de aeronave care ar putea concura cu aeronavele germane. Cei mai talentați ingineri A.I. Mikoyan și P.O. s-au pus la treabă. Ideea principală a fost să adauge un motor cu piston suplimentar de K.V Kholshchevnikov, care să ofere luptătorului accelerația la momentul potrivit. Motorul nu era prea puternic, așa că a funcționat nu mai mult de 5 minute, din această cauză, funcția sa a fost accelerarea și nu funcționarea constantă pe tot parcursul zborului.

Noile creații ale producției de avioane rusești nu au putut ajuta la rezolvarea războiului. În ciuda acestui fapt, super-puternicul avion german Me-262 nu l-a ajutat pe Hitler să îndrepte cursul evenimentelor militare în favoarea sa. Piloții sovietici și-au demonstrat priceperea și victoria asupra inamicului chiar și cu navele cu piston convenționale. În perioada postbelică, designerii ruși au creat următoarele avioane cu reacție ale URSS , care mai târziu au devenit prototipurile avioanelor moderne:

• I-250, mai cunoscut sub numele de legendarul MiG-13, este un luptător la care a lucrat A.I. Primul zbor a fost efectuat în martie 1945, la acea vreme mașina arăta o viteză record de 820 km/h;

• Puțin mai târziu, și anume în aprilie 1945, un avion cu reacție a urcat pentru prima dată pe cer, urcându-se și menținând zborul datorită unui motor-compresor și motor cu piston care respira aer, care era amplasat în partea din spate a structurii, P.O. Sukhoi „Su-5”. Indicatorii de viteză nu erau mai mici decât cei ai predecesorului său și depășeau 800 km/h;
• O inovație în inginerie și construcție de aeronave în 1945 a fost motorul cu reacție lichidă RD-1. A fost folosit pentru prima dată în modelul de avion Su-7 proiectat de P.O Sukhoi, care a fost echipat și cu un motor cu piston care îndeplinea funcția principală de împingere și conducere. G. Komarov a devenit testerul noului avion. În timpul primului test, a fost posibil să observăm că motorul suplimentar a crescut viteza medie cu 115 km/h - aceasta a fost o mare realizare. În ciuda rezultatului bun, motorul RD-1 a devenit o problemă reală pentru producătorii de avioane sovietici. Avioane similare echipate cu acest model de motor cu reacție lichidă - "Yak-3" și "La-7R", la care au lucrat inginerii S.A. Lavochkin și A.S. Yakovlev, s-au prăbușit în timpul testării din cauza unei scurgeri constante;
• După încheierea războiului și înfrângerea Germaniei naziste, Uniunea Sovietică a primit ca trofee avioane germane cu motoare cu reacție „JUMO-004” și „BMW-003”. Atunci designerii și-au dat seama că erau într-adevăr cu câțiva pași în urmă. Printre ingineri, motoarele au fost numite „RD-10” și „RD-20” pe baza lor, au fost create primele motoare de aviație, la care a lucrat A.M. În același timp, P.O Sukhoi dezvolta o aeronavă puternică cu două motoare, echipată cu două motoare de tip RD-10 situate direct sub aripile aeronavei. Avionul de luptă-interceptor a fost numit „SU-9”. Dezavantajul acestui aranjament de motoare poate fi considerat o rezistență puternică în timpul zborului. Avantajele sunt accesul excelent la motoare, datorită căruia puteți ajunge cu ușurință la mecanism și puteți repara defecțiunea. Caracteristica de design Acest model de aeronavă a fost echipat cu amplificatoare de pulbere de pornire pentru decolare, parașute de frânare pentru aterizare, rachete ghidate aer-aer și un amplificator de rapel, facilitând procesul de control și sporind manevrabilitatea dispozitivului. Primul zbor al lui Su-9 a fost efectuat în noiembrie 1946, dar problema nu a ajuns niciodată la producția de serie;

• În aprilie 1946, a avut loc o paradă aeriană în orașul Tushino. A prezentat aeronave noi de la birourile de proiectare a aviației Mikoyan și Yakovlev. Avioanele cu reacție MiG-9 și Yak-15 au fost imediat puse în producție.

De fapt, Sukhoi „a pierdut” în fața concurenților săi. Deși, este greu să o numim o pierdere, deoarece modelul său de luptă a fost recunoscut și în acest timp a reușit să finalizeze practic munca la un proiect nou, mai modern - SU-11, care a devenit o adevărată legendă în istoria lui. construcția de avioane și prototipul de avioane puternice ale timpului nostru.

Interesant f act. De fapt, avionul cu reacție SU-9 era greu spune-i un simplu luptător. LA Designerii l-au poreclit „greu” între ei, deoarece tunul și armamentul bombei aeronavei erau destul de nivel înalt. În general, este acceptat că SU-9 a fost prototipul de vânătoare-bombardiere moderne. Pe toată perioada, au fost fabricate aproximativ 1.100 de unități de echipamente, dar acestea nu au fost exportate. De mai multe ori legendarul Sukhoi Ninth a fost folosit pentru a intercepta avioanele de recunoaștere în aer orice aeronavă. ÎN Acest lucru s-a întâmplat pentru prima dată în 1960, când spaţiul aerian URSS a fost invadată de avioane" LockheedU -2".

Primele prototipuri mondiale

Nu numai germanii și designerii sovietici au fost implicați în dezvoltarea, testarea noilor avioane și producția lor. Inginerii din SUA, Italia, Japonia și Marea Britanie au creat și multe proiecte de succes care nu pot fi ignorate. Primele dezvoltări cu diferite tipuri de motoare includ:

• „He-178” este o aeronavă germană cu o centrală cu turboreacție, care a decolat în august 1939;
• „GlosterE. 28/39” - o aeronavă originară din Marea Britanie cu motor turboreactor, care a ieșit pentru prima dată pe cer în 1941;
• „He-176” - un vânător creat în Germania folosind un motor de rachetă, a făcut primul zbor în iulie 1939;
• „BI-2” este prima aeronavă sovietică care a fost propulsată de o centrală electrică cu rachete;
• „CampiniN.1” este un avion cu reacție creat în Italia, care a devenit prima încercare a designerilor italieni de a se îndepărta de analogul cu piston. Dar ceva a mers prost la mecanism, așa că avionul nu se putea lăuda cu viteză mare (doar 375 km/h). Lansarea a avut loc în august 1940;
• „Oka” cu un motor Tsu-11 este o bombă de luptă japoneză, o așa-numită aeronavă de unică folosință cu un pilot kamikaze la bord;
• BellP-59 este un avion de linie american cu două motoare cu reacție de tip rachetă. Producția a intrat în producție de serie după primul zbor în 1942 și teste extinse;

• GlosterMeteor este un avion de luptă cu reacție aerian fabricat în Marea Britanie în 1943; a jucat un rol semnificativ în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, iar după încheierea acestuia a servit ca interceptor al rachetelor de croazieră V-1 germane;
• „LockheedF-80” este un avion cu reacție fabricat în SUA folosind un motor AllisonJ Aceste aeronave au participat de mai multe ori la războiul japonez-coreean;
• „B-45 Tornado” - un prototip al bombardierelor americane moderne B-52, creat în 1947;
• „MiG-15” - un succesor al avionului de luptă recunoscut „MiG-9”, care a participat activ la conflictul militar din Coreea, a fost produs în decembrie 1947;
• Tu-144 este primul avion supersonic sovietic de pasageri cu reacție, care a devenit faimos pentru o serie de accidente și a fost întrerupt. Au fost produse în total 16 exemplare.

Această listă poate fi continuată la nesfârșit; avioanele se îmbunătățesc în fiecare an, deoarece designeri din întreaga lume lucrează pentru a crea o nouă generație de aeronave capabile să zboare cu viteza sunetului.

Câteva fapte interesante

Acum există nave de linie care pot găzdui un număr mare de pasageri și mărfuri, au dimensiuni enorme și o viteză inimaginabilă de peste 3000 km/h, dotate cu echipament de luptă modern. Dar există câteva modele cu adevărat uimitoare; Avioanele cu reacție de record includ:

1. Airbus A380 este cea mai spațioasă aeronavă, capabilă să găzduiască 853 de pasageri, ceea ce este asigurat de designul său cu două etaje. Este, de asemenea, unul dintre cele mai luxoase și scumpe avioane de linie din timpul nostru. Emirates Airline oferă clienților săi numeroase facilități, inclusiv o baie turcească, apartamente și cabine VIP, dormitoare, baruri și un lift. Dar nu toate dispozitivele au astfel de opțiuni, totul depinde de compania aeriană.

1. Boeing 747 - de mai bine de 35 de ani a fost considerat cel mai mare avion de linie cu etaj cu capacitate de pasageri și putea găzdui 524 de pasageri;
2. AN-225 Mriya este o aeronavă cargo care se mândrește cu o capacitate de încărcare utilă de 250 de tone;
3. „LockheedSR-71” este un avion cu reacție care atinge o viteză de 3529 km/h în timpul zborului.

Video

Datorită evoluțiilor moderne inovatoare, pasagerii pot ajunge dintr-un punct al lumii în altul în doar câteva ore, mărfurile fragile care necesită un transport prompt sunt livrate rapid și fiabile. baza militara. Cercetarea aviației nu stă pe loc, deoarece avioanele cu reacție stau la baza aviației moderne în dezvoltare rapidă. În prezent, sunt proiectate mai multe avioane occidentale și rusești cu pilot, pasageri și fără pilot cu motoare cu reacție, a căror lansare este planificată pentru următorii câțiva ani. Dezvoltarile inovatoare rusești ale viitorului includ a 5-a generație de vânătoare PAK FA „T-50”, ale cărui primele copii vor intra probabil în funcțiune la sfârșitul anului 2017 sau începutul anului 2018, după testarea unui nou motor cu reacție.

În epoca noastră, cu greu este posibil să surprindem pe cineva cu inovații tehnologice. Mai mult, acum că dezvoltarea tehnologiei a luat amploare cu o viteză la care pur și simplu nu se visa în epocile trecute. Același lucru este valabil și pentru avioane. Acum, cu motoarele cu turboreacție, este un lucru obișnuit. Și odată ca niciodată oamenii nici nu puteau visa la așa ceva.

Primul avion cu reacție de pasageri din lume a apărut abia la mijlocul secolului trecut, când dezvoltarea aviației a continuat activ. Desigur, în legătură cu cel de-al Doilea Război Mondial, o atenție deosebită a fost acordată în primul rând armatei, așa că după încheierea acestuia, inginerii și inventatorii și-au îndreptat atenția către avioanele de pasageri.

Mai întâi, să definim ce fel de avion este acesta? Acesta este un avion al cărui motor este un jet.

Principiul funcționării sale este utilizarea unui amestec de aer prelevat din atmosferă și produse de oxidare a combustibilului cu oxigenul care se află în aer.

Datorită reacției de oxidare, fluidul de lucru se încălzește și, extinzându-se, este aruncat foarte repede din motor, producând împingerea jetului.

Primele modele Atunci au fost dezvoltate avioanele care au devenit ulterior prototipuri pentru avioanele de pasageriîn Germania, sau mai bine zis în al treilea Reich, și în Marea Britanie.

Pionierii în acest domeniu sunt germanii. Heinkel He 178 - Considerat a fi primul avion cu reacție. A fost testat pentru prima dată pe 27 august 1939.

Aeronava a dat rezultate destul de încurajatoare, dar superiorii, reprezentați de Ministerul Aviației Reich, au considerat că această tehnologie nu este interesantă. Și direcția principală a fost atunci tocmai echipamentul aviației militare. Britanicii au ținut pasul și cu germanii.

Și în 1941 lumea a văzut Gloster E.28/39. Proiectantul motorului a fost Frank Whittle.

Gloster E.28/39.

Aceste prototipuri au arătat tuturor în ce direcție va merge aviația în viitor.

Prima aeronavă cu reacție pentru pasageri a fost creată de britanici. „Cometa-1”. A fost testat 27 iulie 1949. Avea 4 motoare turboreactor, iar interiorul a fost proiectat pentru 32 de pasageri. În plus, a fost instalat 2 acceleratori de peroxid de hidrogen. A fost folosit pe rutele către Europa și Africa. De exemplu, Johannesburg cu opriri pe parcurs. Întregul timp de zbor a fost 23,5 ore.

Mai târziu au fost dezvoltate „Kometa-2” și „Kometa-3”., dar nu s-au ridicat la nivelul așteptărilor și au fost întrerupte din cauza oboselii metalice și a rezistenței insuficiente a fuzelajului. Cu toate acestea, unele modificări sunt încă folosite pentru a proiecta avioanele de luptă RAF.

Șase ani mai târziu, URSS a introdus TU-104. Primul avion cu reacție sovietic de pasageri. Pentru prima dată a luat aer în aer 15 iunie 1955. A.N Tupolev a luat ca bază pentru proiectul său bombardier cu motoare cu reacție TU-16. Pur și simplu a mărit fuzelajul, a coborât aripa sub el și l-a așezat în cabină 100 de locuri pentru pasageri. Din 1956 a fost pus în producție de masă.

În următorii doi ani, a fost singurul avion cu reacție din lume, care a fost folosit pentru transportul civililor. El avea 2 motoare turboreactor. Maximul ei viteza a atins 950 km/h și putea zbura până la 2700 km.

De asemenea, a introdus următoarele produse noi pentru URSS: precum mesele la bord, însoțitori de bord frumos îmbrăcați și piloți inteligenți.

Totuşi, În cei 4 ani de funcționare, au avut loc 37 de accidente în care au fost implicate această aeronavă. Acesta este cel mai mult număr mare accidente între toate aeronavele rusești. Nu este de mirare că N.S. Hrușciov a refuzat măcar să se apropie de el. În ciuda faptului că a fost întrerupt, a fost încă folosit până în 1979 pentru zboruri.

În 1958 pe linii de pasageri a iesit . Ar putea lua la bord de la 90 la 180 de pasageri. Pe diferite modele au fost instalate motoare de diferite puteri. Aeronava a fost destinată rutelor pe distanțe medii și lungi. Cu toate acestea, au fost mult mai multe accidente cu acesta decât cu TU-104.

SE.210 Caravelle 1.

O descoperire în aviația mondială a fost crearea francezului SE.210 Caravelle 1. A început să zboare în 1959, în principal în coloniile franceze din Africa. Avea și el 2 motoare turboreactor, dar de la Rolls-Royce, in coada avionului. Acest lucru a ajutat la obținerea unei aerodinamice îmbunătățite, la minimizarea zgomotului în cabină și la creșterea fiabilității prizelor de aer.

Și rampa a fost, de asemenea, realizată într-un mod diferit față de alte aeronave din acea vreme - sub forma unei părți coborâte a fuzelajului. Au existat și inovații în salon: Hublourile au devenit mai mari și pasajul a fost lărgit.

A fost folosit doar pe rutele cu rază medie.

Au fost produse în total 12 aeronave de acest tip, dar totuși nu a rezistat concurenței cu Boeing, iar producția ulterioară a fost oprită.

18 aprilie 1941 - A avut loc primul zbor al aeronavei germane Messerschmitt Me.262, care a devenit ulterior primul avion cu reacție de producție din lume și primul avion cu reacție din lume care a participat la operațiuni de luptă. Din cauza întârzierilor în dezvoltarea motoarelor cu reacție, aeronava a fost alimentată de un motor cu piston Jumo 210G pentru acest zbor.

Istoria nu tolerează starea de spirit conjunctivă, dar dacă nu ar fi fost nehotărârea și mioparea conducerii celui de-al Treilea Reich, Luftwaffe din nou, ca în primele zile ale celui de-al Doilea Război Mondial, ar fi primit un avantaj complet și necondiționat în aer. .

În iunie 1945, pilotul Royal Air Force, căpitanul Eric Brown, a decolat cu un Me-262 capturat de pe teritoriul Germaniei ocupate și s-a îndreptat spre Anglia. Din amintirile lui: „Am fost foarte încântat pentru că a fost o întorsătură atât de neașteptată. Anterior, fiecare avion german care zbura peste Canalul Mânecii a fost întâmpinat cu un val înfocat de tunuri antiaeriene. Și acum zburam acasă cu cel mai valoros avion german. Acest avion are un aspect destul de de rău augur - arată ca un rechin. Și după decolare, mi-am dat seama cât de multe probleme ne-ar putea provoca piloții germani cu această mașinărie magnifică. Mai târziu, am făcut parte dintr-o echipă de piloți de testare care au testat avionul Messerschmitt la Fanborough. Apoi am ajuns la 568 mile pe oră (795 km/h), în timp ce cel mai bun luptător al nostru a ajuns la 446 mile pe oră, iar aceasta este o diferență uriașă. A fost un adevărat salt cuantic. Me-262 ar fi putut schimba cursul războiului, dar naziștii au ajuns prea târziu.” Me-262 a intrat istoria lumii

aviația ca primul avion de luptă în serie.
Totul era gata de testare, dar problemele constante cu motorul BMW i-au obligat pe designerii Messerschmitt să caute un înlocuitor. Era motorul turboreactor Jumo-004 de la Junkers. După finalizarea designului în toamna anului 1942, Me-262 a decolat.
Zborurile experimentale au arătat rezultate excelente - viteza maximă a fost aproape de 700 km/h. Dar ministrul german al armelor A. Speer a decis că este prea devreme pentru a începe producția de masă. A fost necesară modificarea atentă a aeronavei și a motoarelor sale.
A trecut un an, „bolile copilăriei” ale aeronavei au fost eliminate, iar Messerschmitt a decis să-l invite la teste pe asul german, erou al războiului spaniol, generalul-maior Adolf Galland. După o serie de zboruri pe Me-262 modernizat, el a scris un raport comandantului Luftwaffe Goering. În raportul său, asul german în tonuri entuziaste a dovedit avantajul necondiționat al celui mai nou interceptor cu reacție față de avioanele de luptă cu un singur motor cu piston.

Galland a propus, de asemenea, să înceapă desfășurarea imediată a producției de masă a Me-262.

La începutul lunii iunie 1943, la o întâlnire cu comandantul Forțelor Aeriene Germane Goering, s-a decis începerea producției în masă a Me-262. La fabricile lui Messerschmitt A.G. Au început pregătirile pentru asamblarea unei noi aeronave, dar în septembrie Goering a primit un ordin de „înghețare” a acestui proiect. Messerschmitt a ajuns urgent la Berlin la sediul comandantului Luftwaffe și acolo s-a familiarizat cu ordinul lui Hitler. Fuhrer-ul și-a exprimat nedumerirea: „De ce avem nevoie de Me-262 neterminat când frontul are nevoie de sute de luptători Me-109?”

După ce a aflat despre ordinul lui Hitler de a opri pregătirile pentru producția de masă, Adolf Galland a scris Fuhrer-ului că Luftwaffe are nevoie de un avion de luptă ca aerul. Dar Hitler decidese deja totul - Forțele Aeriene Germane nu aveau nevoie de un interceptor, ci de un bombardier cu reacție. Tactica Blitzkrieg-ului nu i-a oferit Führer-ului nicio odihnă, iar ideea unei ofensive fulger cu sprijinul „forțelor de astuș blitz” a fost ferm introdusă în capul lui Hitler.
În decembrie 1943, Speer a semnat un ordin pentru a începe dezvoltarea unui avion de atac cu reacție de mare viteză bazat pe interceptorul Me-262.
Biroului de proiectare Messerschmitt i s-a dat carte albă, iar finanțarea pentru proiect a fost restabilită în totalitate. Dar creatorii aeronavei de atac de mare viteză s-au confruntat cu numeroase probleme. Din cauza raidurilor aeriene masive ale aliaților pe centre industrialeÎn Germania, au început întreruperi în furnizarea de componente. A existat o lipsă de crom și nichel, care au fost folosite pentru a face palete de turbină pentru motorul Jumo-004B. Ca urmare, producția de motoare turboreactor Junkers a fost redusă drastic. În aprilie 1944, au fost asamblate doar 15 avioane de atac pre-producție, care au fost transferate într-o unitate specială de testare a Luftwaffe, care a testat tactica de utilizare a noii tehnologii cu reacție.
Abia în iunie 1944, după transferul producției motorului Jumo-004B la uzina subterană Nordhausen, a devenit posibilă începerea producției în masă a Me-262.

În mai 1944, Messerschmitt a început să dezvolte rafturi de bombe pentru interceptor. A fost dezvoltată o opțiune cu instalarea a două bombe de 250 kg sau una de 500 kg pe fuzelajul Me-262. Dar în paralel cu proiectul de atac-bombarde, designerii, în secret de la comandamentul Luftwaffe, au continuat să perfecționeze proiectul de luptă.
În timpul inspecției, care a avut loc în iulie 1944, s-a constatat că lucrările la proiectul de interceptoare cu reacție nu fuseseră restrânse. Fuhrer-ul era furios, iar rezultatul acestui incident a fost controlul personal al lui Hitler asupra proiectului Me-262. Orice modificare a designului avionului Messerschmitt din acel moment nu putea fi aprobată decât de Hitler.
În iulie 1944, unitatea Kommando Nowotny (Echipa Nowotny) a fost creată sub comanda asului german Walter Nowotny (258 de avioane inamice doborâte). Era echipat cu treizeci de avioane Me-262 echipate cu suporturi pentru bombe.
„Echipa lui Novotny” a fost însărcinată cu testarea aeronavei de atac în condiții de luptă. Novotny nu a respectat ordinul și a folosit avionul ca avion de luptă, în care a obținut un succes considerabil. După o serie de rapoarte de pe front despre utilizarea cu succes a Me-262 ca interceptor, în noiembrie Goering a decis să ordone formarea unei unități de luptă cu avioane Messerschmitt. De asemenea, comandantul Luftwaffe a reușit să-l convingă pe Fuhrer să-și reconsidere părerea despre noua aeronavă. În decembrie 1944, Luftwaffe a acceptat în serviciu aproximativ trei sute de avioane de luptă Me-262, iar proiectul de producție de avioane de atac a fost închis.

În iarna anului 1944, Messerschmitt A.G. a simțit o problemă acută cu obținerea componentelor necesare asamblarii Me-262. Avioanele de bombardiere aliate au bombardat fabricile germane non-stop. La începutul lunii ianuarie 1945, HWaA a decis să disperseze producția de avion de luptă cu reacție. Ansamblurile pentru Me-262 au început să fie asamblate în clădiri de lemn cu un etaj ascunse în păduri. Acoperișurile acestor mini-fabrici erau acoperite cu vopsea de culoarea măslinei, iar atelierele era greu de detectat din aer. O astfel de fabrică a produs fuzelajul, alta aripile, iar o a treia a realizat asamblarea finală. După aceasta, luptătorul terminat a decolat în aer, folosind impecabilele autostrăzi germane pentru decolare.
Rezultatul acestei inovații a fost 850 turbojet Me-262, produs din ianuarie până în aprilie 1945.

În total, au fost construite aproximativ 1.900 de exemplare ale Me-262 și au fost dezvoltate unsprezece modificări. Un interes deosebit este vânătorul-interceptor de noapte cu două locuri stație radar„Neptun” în fuzelajul din față. Acest concept de avion de luptă cu două locuri echipat cu un radar puternic a fost repetat de americani în 1958, implementat în modelul F-4 Phantom II.

În toamna anului 1944, primele bătălii aeriene dintre Me-262 și luptătorii sovietici au arătat că Messerschmitt era un adversar formidabil. Viteza și timpul de urcare au fost incomparabil mai mari decât cele ale aeronavelor rusești. După o analiză detaliată a capacităților de luptă ale Me-262, comandamentul Forțelor Aeriene sovietice a ordonat piloților să deschidă focul asupra avionului de luptă german de la distanță maximă și să folosească o manevră evazivă.
Mai multe instrucțiuni ar fi putut fi adoptate după testul Messerschmitt, dar o astfel de oportunitate s-a prezentat abia la sfârșitul lunii aprilie 1945, după capturarea aerodromului german.

Designul Me-262 a constat dintr-o aeronavă cu aripă joasă din metal cantilever. Două motoare turborreactor Jumo-004 au fost instalate sub aripi, cu exterior barele trenului de aterizare. Armamentul a constat din patru tunuri MK-108 de 30 mm montate pe nasul aeronavei. Muniție - 360 de obuze. Datorită aranjamentului dens al armamentului tunului, s-a asigurat o precizie excelentă la tragerea în țintele inamice. Au fost efectuate și experimente privind instalarea de tunuri de calibru mai mare pe Me-262.
Jetul Messerschmitt a fost foarte ușor de fabricat. Fabricabilitatea maximă a componentelor a facilitat asamblarea acestuia în „fabrici silvice”.

Cu toate avantajele sale, Me-262 avea dezavantaje incorigibile:
Motoarele au o durată de viață scurtă - doar 9-10 ore de funcționare. După aceasta, a fost necesar să dezasamblați complet motorul și să înlocuiți paletele turbinei.
Durata lungă a lui Me-262 l-a făcut vulnerabil în timpul decolării și aterizării. Pentru a acoperi decolarea, au fost alocate zboruri ale avioanelor de vânătoare Fw-190.
Cerințe extrem de mari asupra pavajului aerodromului. Datorită motoarelor montate jos, orice obiect care pătrunde în priza de aer a lui Me-262 ar provoca daune.

Este interesant: 18 august 1946 la parada aeriană, dedicat Zilei Flota aeriana, un avion de vânătoare I-300 (MiG-9) a zburat deasupra aerodromului Tushino. Era echipat cu un motor turborreactor RD-20 - o copie exactă a Jumo-004B german. La paradă a fost prezentat și Yak-15, echipat cu un BMW-003 capturat (mai târziu RD-10). Yak-15 a devenit primul avion cu reacție sovietic adoptat oficial de Forțele Aeriene, precum și primul avion de luptă cu reacție pe care piloții militari stăpâneau acrobația. Primele avioane de luptă sovietice în serie au fost create pe bazele puse în Me-262 încă din 1938.

Soldații americani inspectează un avion de luptă german capturat Me262A1aU4 modificare Me-262A-1a U4 cu un tun VK5 de 50 mm. Trebuia să fie un interceptor de bombardier. Nu este produs în serie.

Avion-bombardier german Messerschmitt Me-262A-2a „Sturmvogel” („Petrel”) de la I/KG 51 pe aerodrom. Pe suspensia ventrală a aeronavei sunt două bombe de 250 kg.

 

Ar putea fi util să citiți:

• Cum să mergi într-o excursie în Antarctica?;
• Cehia Castelul Troia. Castelul Troia din Praga. Cramă și muzeu antic;
• Böcklin și „insula morților” sa Un fenomen cultural al vremii sale;
• Bilete de avion în Crimeea Biletele de avion în Crimeea vor deveni mai ieftine;
• Ce poți și ce nu poți lua cu tine;
• Deschideți meniul din stânga Heviz Cum să ajungeți de la Budapesta la Lacul Heviz;
• Telecabină în Nha Trang (Vinpearl) Cea mai lungă telecabină din lume Vietnam;
• Cetatea Kamenets-Podolsk - un monument istoric al Ucrainei Viața în afara zidurilor cetății Kamenets-Podolsk;