Aterizare cu motoarele oprite. Aterizarea avioanelor cu o centrală electrică defectată - Aerodrom - LJ. Ar trebui să spun pasagerilor?

Am decis să-l combin într-o singură postare. Subiectul este înfricoșător, dar poate că cineva va fi interesat să-l citească într-o singură postare. Pentru eventuale greșeli, vă rog să nu loviți prea tare, voi încerca să o repar imediat.

Frica unei persoane de a zbura este irațională. Dar este adesea întărit de slaba conștientizare a realizărilor aviației moderne.

De exemplu, defecțiuni ale motorului. Se pare că este cunoscut faptul că o aeronavă modernă este capabilă să continue să zboare dacă unul dintre motoare se defectează. Dar ceea ce este mult mai puțin cunoscut este că defecțiunea TOATE motoarele în zbor nu duce neapărat la dezastru. În mintea multora, un avion modern este un fier de călcat care poate zbura doar folosind forța motorului.

Cu toate acestea, acest lucru nu este adevărat. Avioanele au o calitate aerodinamică destul de ridicată - de exemplu, în Tu-204 ajunge la 18. De fapt, asta înseamnă că după pierderea unui kilometru de altitudine într-un zbor nemotorizat, aeronava poate zbura 18 km. Dacă luăm în considerare că altitudinea tipică pentru zborurile pe distanțe lungi este de 9-10 km (iar pentru Tu-154 în unele condiții poate ajunge până la 12 km), obținem că echipajul are o rază de acțiune de 150-180 de kilometri. la cel mai apropiat aeroport. Acest lucru este destul de mult - la urma urmei, ei încearcă să pună rute aeriene peste aeroporturi (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - aici puteți urma traseul zborului real Ulan-Ude - Moscova). Problema alimentării cu energie a celor mai importante sisteme de aeronave atunci când motoarele nu funcționează este rezolvată de o turbină de urgență împinsă în flux.

Desigur, aterizarea unui avion cu un complet defect centrala electrica necesită o îndemânare enormă și noroc din partea echipajului. Marja de altitudine și interval pentru planificarea pe pista aeroportului nu este suficientă - piloții trebuie să aterizeze foarte precis la o altitudine calculată cu atenție. În același timp, nu au dreptul să greșească - dacă survolează sau ratează avionul, avionul va ajunge în afara pistei - și nu oriunde este câmp deschis - la multe aeroporturi există clădiri sau chiar clădiri rezidențiale în spatele/în fața pistei. Într-o situație normală, avionul va merge pur și simplu - în caz de urgență nu există o astfel de șansă. În același timp, aterizarea poate avea loc și în condiții meteorologice nefavorabile, cu vizibilitate insuficientă - lăsat fără împingere, avionul este forțat să aterizeze unde poate plana - indiferent de vreme și de permisiunea echipajului. În acest caz, este adesea imposibil să coborâți trenul de aterizare și avionul trebuie să aterizeze pe fuselaj. Dacă ați reușit să eliberați șasiul, atunci când frânați vă puteți baza doar pe frâne - iar capacitățile lor în această situație sunt de obicei insuficiente...

În ciuda fiabilității tehnologiei, cazurile de defecțiune a tuturor motoarelor nu sunt încă izolate. Acest lucru se întâmplă din mai multe motive, adesea din cauza erorilor de personal la întreținerea aeronavei. În consecință, sunt cunoscute și cazuri de aterizări reușite în astfel de situații.

Aviația civilă a URSS/RF nu a fost ferită de astfel de incidente. Din recent:
- aterizare în ianuarie 2002 Tu-204 AK Sibir cu motoarele inoperante. Motivul este epuizarea completă a combustibilului.
- aterizare la Sheremetyevo Falcon. Motivul este o defecțiune a sistemului de alimentare cu combustibil

Dar cea mai fantastică poveste s-a întâmplat în 1963. Trenul de aterizare din nas al zborului Tu-124 Tallinn-Moscova nu s-a retras. S-a decis să aterizeze la Pulkovo. Din cauza celei de-a doua defecțiuni - o defecțiune a contoarelor de combustibil, unul dintre motoare s-a oprit într-una dintre ture. Dispecerații au dat permisiunea ca aeronava de urgență să treacă peste oraș - iar la o altitudine de 450 m lângă Leningrad, al doilea motor s-a oprit. Cu toate acestea, într-o situație atât de extremă, echipajul a ghidat cu pricepere avionul peste poduri și a aterizat pe Neva - nimeni nu a fost rănit. IMHO - această aterizare este mult mai dificilă decât zborurile Chkalov sub poduri.

Sub tăietură este o fotografie a planorului Gimli după aterizare. În text există link-uri către articole - sunt mai multe detalii despre avioane și incidente.

„zburând pe cer deasupra Indoneziei. Câteva ore mai târziu, avionul care transporta 263 de pasageri era programat să aterizeze la Perth, Australia. Pasagerii moțeau liniștiți sau citeau cărți.

Pasager: Am zburat deja prin două fusuri orare. Eram obosit, dar tot nu puteam dormi. Noaptea era foarte întunecată, puteai să-ți ciupi ochii.

Pasager: Zborul a fost normal. Totul a fost grozav. A trecut mult timp de când am plecat din Londra. Copiii au vrut să ajungă acasă cât mai curând posibil.

Mulți pasageri din avion și-au început călătoria cu o zi în urmă. Dar echipajul era nou. Piloții au început lucrul la ultima oprire din Kuala Lumpur. Căpitanul a fost Eric Moody. A început să zboare la vârsta de 16 ani. De asemenea, a fost unul dintre primii piloți care a învățat să piloteze Boeing 747. Copilotul Roger Greaves ocupase deja această funcție timp de șase ani. Inginerul de zbor Bari Tauli-Freeman a fost și el în cabina de pilotaj.

Când avionul a zburat deasupra Jakarta, altitudinea sa de croazieră era de 11.000 de metri. A trecut o oră și jumătate de la ultima aterizare. Căpitanul Moody a verificat vremea pe radar. Pentru următorii 500 de kilometri erau așteptate condiții favorabile. Mulți pasageri au adormit în cabină. Dar peste capetele lor a început să apară o ceață de rău augur. În 1982 în avioane de pasageri Fumatul era încă permis. Dar însoțitorii de bord au crezut că fumul era mai gros decât de obicei. Au început să-și facă griji că a fost un incendiu undeva în avion. Un incendiu la o altitudine de 11 kilometri este înfricoșător. Echipajul a încercat să găsească sursa incendiului. Problemele au început și în cockpit.

Copilotul: Am stat și am privit zborul. Noaptea era foarte întunecată. Și deodată au început să apară lumini pe parbriz. Am presupus că a fost focul Sf. Elmo.

Focul Sf. Elm

Focul Sf. Elm- Asta fenomen natural care apare atunci când zboară prin nori de tunere. Dar în noaptea aceea nu au fost nori de tunete, totul era clar pe radar. Piloții au fost alarmați să descopere că în jurul avionului era o ușoară ceață.

Pasager: Citeam o carte. Când m-am uitat pe fereastră, am văzut că aripa avionului era acoperită de o lumină albă, orbitoare, pâlpâitoare. A fost incredibil!

Între timp, fumul din cabină a început să se îngroașe. Stewardii nu au putut înțelege de unde venea.

Pasager: Am observat un fum gros care se revarsă în cabină prin ventilatoarele de deasupra ferestrelor. Vederea era foarte alarmantă.

Câteva minute mai târziu, flăcările au început să izbucnească din primul și al patrulea motor. Dar instrumentele din cabină nu au detectat un incendiu. Piloții erau perplexi. Nu mai văzuseră așa ceva până acum.

Copilotul: Așa-numitul spectacol de lumini a devenit și mai strălucitor. În loc de parbrize, aveam doi pereți de lumină albă pâlpâitoare.

Conducătorul principal a organizat în liniște o căutare amănunțită a sursei de aprindere în cabină. Dar situația s-a înrăutățit foarte repede. Fum acre era deja peste tot. A devenit foarte cald. Pasagerii le-a fost greu să respire. În cabina de pilotaj, inginerul de zbor a verificat toate instrumentele. A simțit miros de fum, dar instrumentele nu au arătat foc în nicio parte a avionului. Curând echipajul s-a întâlnit noua problema. Toate motoarele au luat foc.

Pasager: Flăcări uriașe trăgeau direct din motoare. A ajuns la peste 6 metri lungime.

Focul a cuprins toate motoarele. Dintr-o dată, unul dintre ei, mărind viteza pentru o clipă, a blocat. Piloții l-au oprit imediat. Boeing 747 se afla la o altitudine de 11.000 de metri. Dar nu trecuseră nici măcar câteva minute până când celelalte trei motoare s-au oprit și ele.

Căpitanul: Celelalte trei motoare s-au oprit aproape instantaneu. Situația a devenit foarte gravă. Aveam patru motoare în funcțiune și într-un minut și jumătate nu mai era niciunul.

Avionul avea o rezervă mare de combustibil, dar dintr-un motiv necunoscut toate motoarele s-au oprit. Echipajul a început să trimită un semnal de primejdie. Motoarele nu au reușit să ofere tracțiune, iar zborul 9 a început să cadă din cer. Copilotul a încercat să informeze Jakarta despre situația de urgență, dar controlorii practic nu l-au auzit.

Co-pilot: Controlul misiunii din Jakarta a înțeles greu despre ce vorbim.

Doar când un alt avion din apropiere a transmis un semnal de primejdie, controlul misiunii și-a dat seama ce se întâmplă. Echipajul nu și-a amintit că Boeing 747 avea toate cele patru motoare defectate. S-au întrebat de ce s-ar putea întâmpla asta.

Căpitanul: Eram îngrijorat că am făcut ceva greșit. Am stat și ne-am învinovățit pentru că aceste lucruri nu ar trebui să se întâmple deloc.

Deși Boeing 747 nu a fost proiectat ca planor, se putea deplasa cu 15 kilometri înainte pentru fiecare kilometru coborât. Rămas fără motoare, zborul 9 a început să cadă încet. Echipa a avut o jumătate de oră înainte de a se ciocni cu marea. Mai era o caracteristică. În simulatoare, când toate motoarele sunt oprite, pilotul automat este de asemenea oprit. Dar sus Oceanul Indian căpitanul a văzut că pilotul automat era cuplat. Cu situația atât de tensionată, nu au avut timp să afle de ce pilotul automat a fost cuplat. Piloții au început procedura de repornire a motoarelor. Această procedură a durat 3 minute. Căzând rapid din cer, echipajul avea mai puțin de 10 șanse să pornească motoarele înainte de dezastru. La o altitudine de 10.000 de metri, căpitanul Eric Moody a decis să întoarcă avionul spre aeroportul Halim din apropiere, lângă Jakarta. Dar și pentru el distanța era prea mare dacă motoarele nu funcționau. În plus, din anumite motive, aeroportul Halima nu a putut găsi zborul 9 pe radar.

Cu motoarele oprite, cabina a devenit foarte silențioasă. Unii dintre pasageri au simțit declinul. Nu puteau decât să ghicească ce se întâmplă.

Pasager: Unii oameni au stat drept, de parcă n-ar fi observat nimic. La început a fost frică, dar după un timp s-a transformat în smerenie. Știam că vom muri.

Steward: Cred că dacă m-aș așeza și m-aș gândi cu adevărat la ce se întâmplă, nu m-aș trezi niciodată.

Căpitanul Moody nu a putut reporni motoarele până când viteza aeronavei a fost între 250 și 270 de noduri. Dar senzorii de viteza nu au functionat. Trebuiau să ducă avionul la viteza potrivită. Căpitanul îşi varia viteza. Pentru a face acest lucru, a oprit pilotul automat și a tras jugul în sus și apoi în jos. Acest „roller coaster” a crescut și mai mult panica în cabină. Piloții sperau că la un moment dat, atunci când am alimentat motoarele cu combustibil, viteza va deveni cea necesară pentru o repornire.

Dintr-o dată a apărut o altă problemă. Senzorul de presiune a declanșat. Cert este că, pe lângă puterea electrică, motoarele au ajutat la întreținere presiune normală in salon. Din moment ce nu funcționau, presiunea a început să scadă treptat. Din cauza lipsei de oxigen, pasagerii au început să se sufoce. Piloții au vrut să pună măști de oxigen, dar masca copilotului i-a fost spartă. Căpitanul însuși a trebuit să mărească rata de coborâre pentru a trece rapid la o altitudine mai mică. În acest fel, toată lumea ar putea respira liniștită. Cu toate acestea, problema nu a fost rezolvată. Dacă motoarele nu porneau, avionul ar trebui să aterizeze în ocean. Copilotul și inginerul de zbor au scurtat secvența standard de repornire. Astfel aveau șanse mai mari să pornească motoarele.

Copilotul: Am repetat același lucru iar și iar. Dar, în ciuda tuturor eforturilor noastre, nu s-a observat niciun progres. Cu toate acestea, ne-am ținut de acest scenariu. Nici nu-mi pot imagina de câte ori le-am repornit. Cel mai probabil de aproximativ 50 de ori.

Avionul cădea din ce în ce mai jos, iar căpitanul s-a confruntat cu o alegere dificilă. Între avion și aeroport era lanţul muntos insulele Java. Pentru a-l zbura, trebuia să fii la o altitudine de nu mai puțin de 3500 de metri. Fără motoare era imposibil să zbori la aeroport. Căpitanul a decis că, dacă situația nu se va schimba, va ateriza pe apă.

Căpitanul: Știam cât de greu este să aterizezi un avion pe apă chiar și cu motoarele pornite. În plus, nu am făcut asta niciodată.

Piloții aveau șanse foarte mici să pornească motoarele. Era deja necesar să întoarcem avionul spre ocean pentru a ateriza pe apă. Deodată, cel de-al patrulea motor a răcnit și a început să funcționeze la fel de brusc cum se oprise. Pasagerii au simțit că cineva ar fi aruncat avionul de jos în sus.

Copilotul: Știi, un zgomot atât de scăzut; sunet când porniți motorul"Rulouri Royce". A fost pur și simplu minunat să aud!

Boeing 747 putea zbura cu un singur motor, dar nu era suficient de puternic pentru a zbura peste munți. Din fericire, un alt motor a prins viață cu un strănut. A fost urmat rapid de restul doi. Accidentul a fost aproape inevitabil. Dar avionul funcționa din nou la capacitate maximă.

Pasager: Atunci mi-am dat seama că putem zbura. Poate nu la Perth, ci la un aeroport. Atât ne-am dorit: să stăm pe pământ.

Piloții au înțeles că avionul trebuie aterizat cât mai repede și l-au trimis la Halim. Căpitanul a început urcarea pentru a se asigura că era suficient spațiu între avion de linie și munți. Deodată, lumini ciudate au început să pâlpâie din nou în fața avionului - vestigii ale unei crize. Viteza era bună, iar piloții sperau că vor avea timp să ajungă pista. Dar avionul a fost atacat din nou. Al doilea motor s-a defectat. O coadă de foc stătea în spatele lui. Căpitanul a trebuit să o oprească din nou.

Căpitanul: Nu sunt un laș, dar când funcționează 4 motoare, atunci dintr-o dată nu mai funcționează și apoi lucrează din nou - este un coșmar. Da, orice pilot îl va opri rapid, pentru că este înfricoșător!

Avionul se apropia de aeroport. Copilotul a crezut că parbrizul este aburit, pentru că nu se vedea nimic prin el. Au pornit ventilatoarele. Nu a mers. Apoi piloții au pornit ștergătoarele de parbriz. Încă nu a avut niciun efect. Cumva sticla în sine a fost deteriorată.

Căpitanul: M-am uitat la colțul parbrizului. Printr-o fâșie subțire, de vreo 5 centimetri lățime, am văzut totul mult mai clar. Dar nu vedeam nimic din față.

Echipajul aștepta ultimele vești proaste. Echipamentul de la sol care i-a ajutat să coboare în unghiul corect nu a funcționat. După toate problemele pe care au trebuit să le îndure, piloții au fost nevoiți să aterizeze avionul manual. Cu toate eforturile, echipajul a făcut-o. Avionul a aterizat ușor și s-a oprit curând.

Căpitanul: Părea că avionul a aterizat singur. Parcă ar fi sărutat pământul. A fost minunat.

Pasagerii s-au bucurat. Când avionul a aterizat pe aeroport, au început să sărbătorească sfârșitul calvarului. Dar se întrebau ce s-a întâmplat. Incendiul nu a fost niciodată descoperit. De unde a venit fumul din cabină? Și cum ar putea să se defecteze toate motoarele în același timp? Echipajul a răsuflat uşurat, dar au fost deranjaţi de gândul că sunt cumva de vină.

Căpitanul: După ce am condus avionul până la parcare și am oprit totul, am început să verificăm toate documentele. Am vrut să găsesc măcar ceva care să ne avertizeze despre probleme.

Boeing 747 a fost grav avariat. Echipajul și-a dat seama că paharul lor fusese zgâriat pe exterior. Au văzut și metalul gol acolo unde vopseaua se uzase. După o noapte aproape nedorită în Jakarta, piloții s-au întors la aeroport pentru a inspecta aeronava.

Copilotul: Ne-am uitat la avionul de linie în lumina zilei. Și-a pierdut strălucirea metalică. Unele locuri au fost zgâriate de nisip. Vopseaua și autocolantele se desprind. Nu era nimic de văzut până când motoarele au fost scoase.

Motoarele au fost produse de Rolls Royce. Au fost scoși din avion și trimiși la Londra. Deja în Anglia, experții și-au început munca. La scurt timp, anchetatorii au fost uimiți de ceea ce au văzut. Motoarele erau foarte zgâriate. Experții au descoperit că erau înfundate cu praf fin, particule de pietre și nisip. După o examinare atentă, s-a stabilit că este cenușă vulcanică. Câteva zile mai târziu, toată lumea a aflat că vulcanul Galunggung a erupt în noaptea zborului. Era situat la doar 160 de kilometri sud-est de Jakarta. În anii 80, acest vulcan a erupt destul de des. Erupțiile au fost foarte mari. În momentul în care avionul zbura deasupra capului, vulcanul a explodat din nou. Norul de cenuşă s-a ridicat la o înălţime de 15 kilometri, iar vânturile l-au împins spre sud-vest, direct spre zborul 9 al British Airways. Înainte de acest incident, vulcanii nu interferau serios cu aeronavele. Cenușa vulcanică a provocat cu adevărat accidentul?

Expert: Spre deosebire de cenușa obișnuită, acest lucru nu este deloc material moale. Acestea sunt bucăți foarte zdrobite stânci si minerale. Acesta este un material foarte abraziv și are multe margini ascuțite. Acest lucru a provocat numeroase zgârieturi.

Pe lângă faptul că a afectat sticla și vopseaua avionului, norul de cenușă a provocat și alte incidente ciudate pe zborul 9. La altitudine a apărut electrificarea prin frecare. De aici luminile pe care le numim focul Sf. Elm. Electrificarea a provocat și întreruperi în sistemele de comunicații ale avionului. Aceleași particule de cenușă au intrat în cabina aeronavei și au provocat sufocare printre pasageri.

În ceea ce privește motoarele, cenușa a avut și aici o semnificație fatală. Cenușa topită a pătruns adânc în motor și l-a înfundat. A existat o perturbare gravă a fluxului de aer din interiorul motorului. Compoziția combustibilului a fost perturbată: era prea mult combustibil și aer insuficient. Acest lucru a făcut să apară flăcări în spatele turbinelor, iar mai târziu eșecul acestora. Sufocate de un nor de cenuşă, motoarele la bordul Boeing-ului 747 au blocat. Avionul a fost salvat prin procese naturale.

Expert: De îndată ce avionul a părăsit norul de cenuşă, totul s-a răcit treptat. Acest lucru a fost suficient pentru ca particulele întărite să cadă și motoarele să pornească din nou.

Când motoarele au fost curățate suficient de cenușă topită, încercările frenetice ale piloților de a porni avionul au avut succes.

Expert: Am învățat multe. Aceste cunoștințe au devenit mai târziu parte a pregătirii piloților. Piloții știu acum ce semne indică că se află într-un nor de cenușă. Aceste semne includ mirosul de sulf din cabină, praf și vederea luminilor Sfântului Elmo pe timp de noapte. Asemenea aviație civilă a început să colaboreze mai strâns cu geologii care studiază vulcanii.

La câteva luni după noaptea incredibilă, echipajul zborului 9 a fost plin de premii și laude. Toți membrii echipajului au dat dovadă de un profesionalism fără precedent. Au reușit să salveze magnific avionul. Pur și simplu fantastic! Pasagerii supraviețuitori ai Zborului 9 încă comunică între ei.

Aterizarea cu motoarele inoperante este în sine mai mult decât o situație dificilă de zbor. De exemplu, piloții de pe aeronave cu două motoare în aviaţia militară Ei practică un zbor doar cu o imitație a unei defecțiuni a motorului (IOD), atunci când un motor este setat în modul MG și se efectuează un zbor pentru a pilota aeronava, apoi o apropiere și aterizare cu un IOD. După cum sa dovedit mai târziu în practică, zborul cu un IOD și zborul cu motorul oprit sunt DOUĂ DIFERENȚE FOARTE MARI. În ciuda faptului că motoarele sunt instalate aproape de axa aeronavei, momentele de întoarcere rezultate sunt destul de mari și neașteptate.

Dar aterizarea fără motor (mai precis, imitarea lui) se practica doar dacă era prevăzută în Instrucțiunile Pilotului, iar exercițiul se făcea pe un loc preselectat cu dimensiunile cerute sau la aterizarea pe propriul aerodrom, când fiecare Bush este al lui, ca să spunem așa. De regulă, pe aeronavele de antrenament și cu un instructor.
Prin urmare, cazurile de aterizare fără motoare pe aeronave civile sunt un fenomen destul de unic:
1. Este mai ușor să aterizezi în ceață.
2. Fără abilități.
3. Responsabilitate – viața pasagerilor
4. Viața ta după al treilea punct
etc.

Numărul de astfel de aterizări depinde de timpul ales al aviației, pe aeronavele cu piston - acesta era un fenomen foarte des întâlnit, existau astfel de motoare și existau astfel de avioane - unele oferă asistență, altele îți permiteau să aterizezi oriunde era posibil.
ÎN aviație cu reacție aterizările forțate au început să se termine în dezastru mai des, acesta a devenit un fenomen atunci când, în timpul testării primului jet aeronave supersonice, piloții de testare au încercat să salveze aeronava și să păstreze cauza defecțiunii prin performanță aterizare forțată.
Deși, după cum se spune, cui este raiul, cui iadul. Cadeții au reușit să aterizeze în mod regulat fără motor - se pare că zicala că proștii sunt norocoși a fost în vigoare aici.
Deci să începem.
Foarte exagerat, ne este deja familiar. Daca da, citeste-l.
Din cazurile binecunoscute sovietice -

Mai puțin cunoscut, dar mai mult istoria modernă despre Tu-204.
Pe 14 ianuarie 2002, Tu-204 a aterizat la Omsk cu motoarele nu funcționează. La aterizare, avionul a ieșit de pe pistă cu peste 400 de metri. Niciunul dintre pasageri nu a fost rănit. Pare atât de banal...
La 14 ianuarie 2002, a avut loc un incident aviatic grav cu aeronava Siberia Airlines Tu-204 RA-64011.
Echipajul opera zborul 852 pe ruta Frankfurt pe Main - Tolmachevo. La bord se aflau 117 pasageri și 22 de membri ai echipajului. Potrivit MSRP, aeronava avea 28.197 kg de combustibil înainte de decolare. Barnaul a fost ales ca aerodrom alternativ. Zborul de-a lungul traseului a fost efectuat la o altitudine de 10.100 de metri. Înainte de a coborî pentru aterizare pe aeroportul Tolmachevo, conform datelor MSRP, la bordul aeronavei se aflau 5443 kg de combustibil. La aerodromul alternativ din Barnaul, condițiile meteorologice nu corespundeau condițiilor meteo minime și, prin urmare, echipajul a ales aerodromul alternativ din Omsk (cantitatea de combustibil pentru plecarea către acesta, conform calculelor echipajului, ar trebui să fie de 4800 kg) .
Datorită așteptării unor condiții meteorologice îmbunătățite pe aerodromul Tolmachevo, echipajul a efectuat un model de zbor la o altitudine de 1.500 de metri timp de aproximativ 10 minute, după care și-a început apropierea. În timpul apropierii de aterizare, echipajul a primit informații că componenta vântului transversal a depășit limitele stabilite de manualul de zbor al aeronavei Tu-204 și, împreună cu ghidul de zbor, a decis să se deplaseze către aerodromul alternativ Omsk dacă, potrivit echipajului, la bordul aeronavei erau 4800 kg de combustibil (conform MSRP- 4064 kg). Prognoza meteo pentru ruta Novosibirsk-Omsk a inclus un vânt în contra de 120-140 km/h. În timpul urcării, a declanșat alarma privind bilanțul de rezervă de 2600 kg, conform explicațiilor echipajului, soldul a fost de 3600 kg (conform MSRP - 3157 kg). Comisia de anchetă a constatat că echipajul a permis posibilitatea aterizării cu motoarele inoperante și, prin urmare, coborârea de la nivelul de zbor de 9600 de metri a început la o distanță de 150 km (apropiere directă). La o altitudine de aproximativ 1600 m și la o distanță de 17-14 km de aerodrom a avut loc o oprire secvențială a motoarelor. După eliberarea de urgență a trenului de mecanizare și aterizare, echipajul a aterizat pe pistă cu o distanță de zbor de 1.480 de metri. În timpul alergării a fost aplicată frânarea de urgență. Avionul a ieșit de pe pistă cu o viteză de aproximativ 150 km/h, distrugând 14 lumini în timp ce se deplasa de-a lungul punctului de control și oprindu-se la o distanță de 452 de metri de capătul pistei. Pasagerii și echipajul nu au fost răniți; Ancheta asupra acestui eveniment continuă. Trebuie remarcat faptul că prognozele meteo pentru aerodromurile din Novosibirsk (din punct de vedere al vizibilității) și Omsk (din punct de vedere al vântului și al vizibilității) nu s-au adeverit.

Și mai puțin cunoscut este accidentul Yak-40 al CAA ucrainene de lângă Armavir din 7 decembrie 1976.
La ora 18:14, ora Moscovei, când se apropie de aeroport Mineralnye Vody echipajul a primit instrucțiuni de la dispecer să plece pe un aerodrom alternativ din cauza condițiilor meteorologice dificile din zona aeroportului MinVod (ceață, vizibilitate mai mică de 300 m). Echipajul a cerut aterizarea pe aeroportul Stavropol. Dispeceratul nu a dat permisiunea, spunând că în Stavropol era ceață, cu o vizibilitate de 300 m. Avionul a fost trimis la aeroportul din Krasnodar cu puțin combustibil rămas. Deoarece, conform calculelor echipajului, nu era suficient combustibil pentru a ajunge la Krasnodar, s-a decis să se facă o aterizare de urgență pe un aerodrom militar din Armavir. Pe linia dreaptă înainte de aterizare, motoarele s-au oprit din cauza epuizării combustibilului. Echipajul a reușit să efectueze o aterizare de urgență pe un câmp la 2 km de pistă. Avionul s-a oprit printre copaci mici. Niciunul dintre pasagerii sau membrii echipajului de la bord nu a fost rănit. Avionul a fost avariat și a fost anulat.
În cadrul anchetei s-a stabilit că la momentul în care echipajului i s-a refuzat aterizarea în Stavropol, vizibilitatea în zona aeroportului său nu era sub minimul și se ridica la 700 m, ceea ce a făcut posibilă aterizarea.

Ei bine, aviația militară se întâmplă în moduri diferite - de exemplu, aterizarea unui Su-7u geamăn după ce motorul se oprește după ce trece de DPRM, adică la o altitudine de aproximativ 200 m din cauza defecțiunii pompelor de combustibil. Un Su-7u fără motor este aerodinamic egal cu o cărămidă. Dar aici experiența instructorului a funcționat - s-au așezat chiar în fața lor, nu au ales domeniul - aici au fost 1001% norocoși /
1981 Aerodromul Millerovo.

Și apoi bunul vechi An-12 și-a arătat avantajul și, chiar și într-un câmp deschis, poate face orice dacă comandantul arată cum.

Desi se intampla...
Accident An-8 ICHP Avia (Novosibirsk) lângă aeroportul Chita 30 octombrie 1992 RA-69346
Avionul a aparținut NAPO im. Chkalov, a fost închiriat către IChP Avia (Novosibirsk) și a operat un zbor comercial pe ruta Elizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk. La bord se aflau 9 pasageri, inclusiv doi pasageri de serviciu, toți cetățeni ruși. Marfa a constat din 3 mașini Toyota și produse din pește în cutii de carton. Greutatea declarată a marfului este de 4.260 kg. La aterizarea noaptea în condiții meteorologice normale, pe dreapta de pre-aterizare, la o distanță de 6 km de pragul pistei, marca aeronavei a dispărut pe ecranul radarului de control și comunicarea radio cu echipajul s-a oprit. Aeronava a fost gasita la o distanta de 1.600 de metri de pragul pistei aerodromului Chita. Echipajul și 8 pasageri au murit, un pasager a fost grav rănit și ulterior a murit. Aeronava a fost complet distrusă de la cabina de zbor până la compartimentul de marfă. Comisia a constatat că abordarea la aterizare a fost efectuată cu un bilanţ scăzut de combustibil şi o greutate la aterizare care depăşeşte greutatea admisă cu aproximativ 5 tone. Din cauza epuizării combustibilului, motorul din dreapta s-a oprit înainte de a patra viraj, iar motorul din stânga s-a oprit pe linia dreaptă de aterizare. Avionul a început să coboare și, la o distanță de 1.657 m de pistă, s-a ciocnit cu solul, iar apoi, după ce a alergat 15 m, cu haldele de nisip. Dezastrul a avut loc la ora locală 04:47 (22:47, ora Moscovei, pe 29 octombrie).

Gimli Glider este numele neoficial al unuia dintre avioanele Boeing 767. companii aeriene Air Canada, pe care a primit-o după un accident de aviație neobișnuit, care a avut loc la 23 iulie 1983. Această aeronavă opera zborul AC143 de la Montreal la Edmonton (cu o escală intermediară în Ottawa). În timpul zborului, a rămas fără combustibil și motoarele s-au oprit. După multă planificare, avionul a aterizat cu succes la baza militară închisă din Gimli. Toate cele 69 de persoane de la bord - 61 de pasageri și 8 membri ai echipajului - au supraviețuit.

AVION
Boeing 767-233 ( numărul de înregistrare C-GAUN, fabrica 22520, seria 047) a fost lansat în 1983 (primul zbor pe 10 martie). Pe 30 martie a aceluiași an a fost transferat către Air Canada. Echipat cu două motoare Pratt & Whitney JT9D-7R4D.

ECHIPAJUL
Comandantul aeronavei este Robert "Bob" Pearson. Zbor de peste 15.000 de ore.
Copilotul - Maurice Quintal. Zbor de peste 7000 de ore.
În cabina aeronavei lucrau șase însoțitori de bord.

DEFECTAREA MOTORULUI

La o altitudine de 12.000 de metri, s-a auzit brusc un semnal de avertizare asupra presiunii scăzute în sistem de combustibil motorul din stânga. Computerul de bord a arătat că era mai mult decât suficient combustibil, dar citirile sale, după cum s-a dovedit mai târziu, s-au bazat pe informații eronate introduse în el. Ambii piloți au decis că este defect pompa de combustibil, și l-a oprit. Deoarece rezervoarele sunt situate deasupra motoarelor, sub influența gravitației, combustibilul a trebuit să curgă în motoare fără pompe, prin gravitație. Dar câteva minute mai târziu, a sunat un semnal similar de la motorul din dreapta, iar piloții au decis să schimbe cursul spre Winnipeg (cel mai apropiat aeroport potrivit). Câteva secunde mai târziu, motorul din stânga s-a oprit și au început să se pregătească pentru aterizarea unui singur motor.

În timp ce piloții încercau să pornească motorul din stânga și negociau cu Winnipeg, semnalul acustic de defecțiune a motorului a sunat din nou, însoțit de un alt semnal sonor suplimentar - un sunet lung și percutant „bum-m-m-m”. Ambii piloți au auzit acest sunet pentru prima dată, deoarece nu mai auzise înainte în timpul lucrului lor la simulatoare. Acesta a fost un semnal de „defecțiune a tuturor motoarelor” (acest tip de avion are două). Avionul a rămas fără curent, iar majoritatea panourilor de instrumente de pe panou s-au stins. Până atunci, avionul coborase deja la 8500 de metri, îndreptându-se spre Winnipeg.

La fel ca majoritatea aeronavelor, Boeing 767 își obține electricitatea de la generatoare alimentate de motoare. Oprirea ambelor motoare a dus la o întrerupere completă a sistemului electric al aeronavei; Piloții aveau la dispoziție doar instrumente de rezervă, alimentate autonom de la bateria de bord, inclusiv stația de radio. Situația a fost agravată de faptul că piloții s-au trezit fără un aparat foarte important - un variometru care măsoară viteza pe verticală. În plus, presiunea din sistemul hidraulic a scăzut, deoarece pompele hidraulice erau acționate și de motoare.

Cu toate acestea, aeronava a fost proiectată pentru a rezista la defecțiunile ambelor motoare. Turbina de urgență, condusă de fluxul de aer care se apropie, a pornit automat. Teoretic, electricitatea pe care o generează ar trebui să fie suficientă pentru a menține avionul sub control la aterizare.

PIC-ul se obișnuia să controleze planorul, iar copilotul a început imediat să caute în instrucțiunile de urgență o secțiune despre pilotarea unei aeronave fără motoare, dar nu exista o astfel de secțiune. Din fericire, PIC-ul a zburat cu planoare, așa că era priceput în unele tehnici de zbor pe care piloții de linii aeriene comerciale nu le folosesc de obicei. Știa că pentru a reduce rata de coborâre trebuia să mențină o viteză optimă de alunecare. El a menținut o viteză de 220 de noduri (407 km/h), sugerând că viteza optimă de alunecare ar trebui să fie aproximativ aceasta. Copilotul a început să calculeze dacă vor ajunge la Winnipeg. A folosit un altimetru mecanic de rezervă pentru a determina altitudinea, iar distanța parcursă i-a fost raportată de un controlor din Winnipeg, determinând-o prin mișcarea semnului avionului de pe radar. Avionul a pierdut 5.000 de picioare (1,5 km) altitudine după ce a zburat 10 mile marine(18,5 km), adică raportul lift-to-drag al celulei a fost de aproximativ 12. Controlorul și copilotul au concluzionat că zborul AC143 nu va ajunge la Winnipeg.

Apoi, copilotul a ales ca loc de aterizare Baza Aeriană Gimli, unde a servit anterior. Nu știa că baza fusese închisă până atunci și că pista 32L, unde au decis să aterizeze, fusese transformată într-o pistă de curse de mașini, cu o barieră de separare puternică plasată în mijlocul acesteia. În această zi a fost o „sărbătoare în familie” pentru clubul auto din localitate, au fost curse pe fosta pistă și era multă lume acolo. La începutul amurgului, pista a fost iluminată cu lumini.

Turbina cu aer nu a furnizat suficientă presiune în sistemul hidraulic pentru a extinde corect trenul de aterizare, așa că piloții au încercat să coboare trenul de aterizare în caz de urgență. Trenul principal de aterizare a ieșit bine, dar trenul din față a ieșit, dar nu s-a blocat.

Cu puțin timp înainte de aterizare, comandantul și-a dat seama că avionul zbura prea sus și prea repede. A redus viteza avionului la 180 de noduri, iar pentru a pierde altitudine, a efectuat o manevră atipică pentru avioanele comerciale - alunecare pe aripă (pilotul apasă pedala stângă și întoarce volanul spre dreapta sau invers, în timp ce aeronava rapidă). pierde viteză și altitudine). Cu toate acestea, această manevră a redus viteza de rotație a turbinei de urgență, iar presiunea din sistemul de control hidraulic a scăzut și mai mult. Pearson a reușit să scoată avionul din manevră aproape în ultimul moment.

Avionul cobora pista, călăreții și spectatorii au început să fugă de ea. Când roțile trenului de aterizare au atins pista, comandantul a apăsat frâna. Anvelopele s-au supraîncălzit instantaneu, supapele de urgență au eliberat aer din ele, loncherul nefixat al trenului de aterizare s-a prăbușit, nasul a atins betonul, creând un val de scântei, iar nacela motorului din dreapta a prins pământul. Oamenii au reușit să părăsească pista, iar comandantul nu a fost nevoit să rostogolească avionul din ea, salvând oamenii de la sol. Avionul s-a oprit la mai puțin de 30 de metri de spectatori.

Un mic incendiu a izbucnit în nasul avionului și s-a dat comanda de a începe evacuarea pasagerilor. Deoarece coada era sus, panta toboganului gonflabil din ieșirea de urgență din spate a fost prea mare, iar mai multe persoane au fost rănite ușor, dar nimeni nu a fost grav rănit. Incendiul a fost stins curând de șoferi cu zeci de stingătoare de mână.

Două zile mai târziu, avionul a fost reparat la fața locului și a putut zbura din Gimli. După reparații suplimentare care au costat aproximativ 1 milion de dolari, aeronava a fost readusă în funcțiune. Pe 24 ianuarie 2008, aeronava a fost trimisă la o bază de depozitare din deșertul Mojave.

CIRCUMSTANȚE

Informațiile despre cantitatea de combustibil din tancurile Boeing 767 sunt calculate de către Sistemul Indicator al Cantității de Combustibil (FQIS) și afișate pe indicatoarele din cabina de pilotaj. FQIS activat pe acest avion a constat din două canale care au calculat independent cantitatea de combustibil și au verificat rezultatele. Era posibil să se opereze aeronava cu un singur canal deservit în cazul în care unul dintre ele a eșuat, dar în acest caz numărul afișat trebuia verificat de un indicator plutitor înainte de plecare. Dacă ambele canale au eșuat, cantitatea de combustibil din cabină nu ar fi afișată; avionul ar fi trebuit să fie declarat defect și să nu fie lăsat să zboare.

În urma descoperirii defecțiunilor FQIS pe alte aeronave din seria 767, Boeing a emis un aviz cu privire la procedura de inspecție de rutină a FQIS. Un inginer din Edmonton a efectuat această procedură după sosirea lui C-GAUN din Toronto cu o zi înainte de incident. În timpul acestei inspecții, FQIS a eșuat complet și indicatorii cantității de combustibil din cockpit au încetat să funcționeze. La începutul aceleiași luni, inginerul a întâmpinat aceeași problemă pe aceeași aeronavă. Apoi a descoperit că oprirea celui de-al doilea canal de către întrerupător a restabilit funcționalitatea indicatorilor cantității de combustibil, deși acum citirile lor se bazau pe date de la un singur canal. Din cauza lipsei pieselor de schimb, inginerul a reprodus pur și simplu soluția provizorie pe care o găsise mai devreme: a apăsat și a marcat întrerupătorul cu o etichetă specială, oprind al doilea canal.

În ziua incidentului, avionul zbura de la Edmonton la Montreal cu o escală intermediară la Ottawa. Înainte de decolare, inginerul l-a informat pe comandantul echipajului despre problemă și a indicat că cantitatea de combustibil indicată de sistemul FQIS ar trebui verificată cu un indicator de plutire. Pilotul l-a înțeles greșit pe inginer și a crezut că avionul cu acest defect a zburat deja ieri din Toronto. Zborul a mers bine, indicatorii cantității de combustibil au funcționat pe datele de pe un canal.

În Montreal, echipajele s-au schimbat; Pearson și Quintal trebuiau să zboare înapoi la Edmonton prin Ottawa. Pilotul înlocuitor i-a informat despre problema cu FQIS, transmițându-le concepția lui greșită că avionul a zburat cu această problemă ieri. În plus, PIC Pearson și-a înțeles greșit predecesorul: el a crezut că i s-a spus că FQIS nu a mai funcționat deloc de atunci.

În pregătirea zborului către Edmonton, tehnicianul a decis să investigheze o problemă cu FQIS. Pentru a testa sistemul, a pornit al doilea canal FQIS - indicatoarele din carlingă au încetat să funcționeze. În acest moment a fost chemat să măsoare cantitatea de combustibil din rezervoare cu un indicator cu plutitor. Distras, a uitat să oprească al doilea canal, dar nu a scos eticheta de pe comutator. Comutatorul a rămas marcat, iar acum nu era evident că circuitul era închis. Din acel moment, FQIS-ul nu a funcționat deloc, iar indicatoarele din cockpit nu au arătat nimic.

Jurnalul de întreținere al aeronavei a ținut o evidență a tuturor acțiunilor. A existat și o intrare „SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED...” Desigur, aceasta a reflectat o defecțiune (indicatoarele au încetat să mai arate cantitatea de combustibil) și acțiunea întreprinsă (dezactivarea celui de-al doilea canal FQIS), dar nu a fost indicat clar că acțiunea a corectat defecțiunea.

Intrând în cockpit, PIC Pearson a văzut exact ceea ce se aștepta: indicatoare de cantitate de combustibil nefuncționale și un comutator marcat. A verificat lista minim echipamentul necesar(ing. Lista de echipamente minime, MEL) și a aflat că în această stare avionul nu era potrivit pentru decolare. Cu toate acestea, la acea vreme, Boeing 767, care a făcut primul zbor abia în septembrie 1981, era o aeronavă foarte nouă. C-GAUN a fost al 47-lea Boeing 767 produs; Air Canada l-a primit cu mai puțin de 4 luni în urmă. În acest timp, s-au făcut deja 55 de modificări la lista echipamentelor minime necesare, iar unele pagini erau încă goale deoarece procedurile corespunzătoare nu fuseseră încă elaborate. Din cauza lipsei de încredere a informațiilor din listă, a fost introdusă în practică o procedură pentru aprobarea fiecărui zbor Boeing 767 de către personalul tehnic. Pe lângă concepțiile greșite cu privire la starea aeronavei la zborurile anterioare, întărite de ceea ce Pearson a văzut în cabina de pilotaj cu proprii lui ochi, el avea un jurnal de întreținere semnat care ștergea plecarea - iar în practică, autorizația tehnicienilor a avut prioritate față de cerințele listei.

Incidentul a avut loc într-un moment în care Canada trecea la sistemul metric. Ca parte a acestei tranziții, toate avioanele Boeing 767 primite de Air Canada au fost primele aeronave care au folosit sistemul metric și au funcționat în litri și kilograme, mai degrabă decât în ​​galoane și lire sterline. Toate celelalte aeronave au folosit același sistem de greutăți și măsuri. Conform calculelor pilotului, zborul către Edmonton a necesitat 22.300 kg de combustibil. Măsurătorile cu un indicator de plutire au arătat că în rezervoarele aeronavei erau 7682 de litri de combustibil. Pentru a determina volumul de combustibil pentru realimentare, a fost necesar să convertiți volumul de combustibil în masă, să scădeți rezultatul din 22.300 și să convertiți răspunsul înapoi în litri. Conform instrucțiunilor Air Canada pentru alte tipuri de aeronave, această acțiune ar fi trebuit să fie efectuată de un inginer de zbor, dar echipajul Boeing 767 nu avea unul: aeronava de nouă generație era controlată de doar doi piloți. Descrierea postului Air Canada nu a delegat nimănui responsabilitatea pentru această sarcină.

Un litru de kerosen de aviație cântărește 0,803 kilograme, adică calculul corect arată astfel:

7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22.300 kg - 6.169 kg = 16.131 kg
16.131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20.089 l
Cu toate acestea, nici echipajul zborului 143, nici echipajul de la sol nu știau acest lucru. În urma discuțiilor, s-a decis să se utilizeze un coeficient de 1,77 - masa unui litru de combustibil în lire sterline. Acest coeficient a fost înregistrat în manualul tancului și a fost întotdeauna folosit pe toate celelalte aeronave. Prin urmare, calculele au fost următoarele:

7682 l × 1,77 „kg”/l = 13.597 „kg”
22.300 kg - 13.597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 “kg”/l = 4916 l
În loc de cei 20.089 litri necesari (care ar corespunde la 16.131 kilograme) de combustibil, în rezervoare au intrat 4916 litri (3948 kg), adică de peste patru ori mai puțin decât necesar. Ținând cont de combustibilul disponibil la bord, cantitatea acestuia a fost suficientă pentru 40-45% din călătorie. Deoarece FQIS nu funcționa, comandantul a verificat calculul, dar a folosit același factor și, desigur, a obținut același rezultat.

Calculatorul de control al zborului (FCC) măsoară consumul de combustibil, permițând echipajului să monitorizeze cantitatea de combustibil ars în timpul zborului. În condiții normale, PMC primește date de la FQIS, dar dacă FQIS eșuează, valoarea inițială poate fi introdusă manual. PIC-ul era sigur că la bord erau 22.300 kg de combustibil și a introdus exact acest număr.

Deoarece PSC a fost resetat în timpul unei opriri în Ottawa, PIC a măsurat din nou cantitatea de combustibil din rezervoare cu un indicator de plutire. La convertirea litrilor în kilograme, a fost folosit din nou coeficientul greșit. Echipajul credea că rezervoarele conțin 20.400 kg de combustibil, când de fapt mai era mai puțin de jumătate din cantitatea necesară de combustibil.
wikipedia

 

Ar putea fi util să citiți: