Echipamentul de comunicare al aeronavei ssj 100. Butoane de activare a pompei de combustibil

Pe 31 mai, un nou Superjet a fost predat lui Aeroflot - o mașină cu numărul de serie 95025. Și apoi, în februarie, la Komsomolsk-on-Amur, am urmărit al treilea zbor de testare al acestei aeronave.

1. Această mașină cu numărul de serie al producătorului 95025 se pregătește pentru al treilea zbor de testare. Pe 31 mai, avionul a fost predat clientului, compania aeriană Aeroflot. Din spate iese cu ochiul o mașină cu numărul 95028. A făcut primul zbor pe 24 martie și va pleca în curând spre compania aeriană mexicană Interjet.

2. Inițial, cabina Superjet a fost proiectată cu coloane de control, dar după mai multe întâlniri cu reprezentanții companiilor aeriene (și nu numai din Rusia), roata de control a fost înlocuită cu un mâner lateral în faza de proiectare. Când au discutat cu piloții de testare în timpul turneului de presă, unii au spus că volanul de pe Dreamliner 787 este deja un lucru din trecut și Boeing va trebui să-și facă următorul avion cu un stick lateral.

3. Cabina de pilotaj este complet în limba engleză (chiar și documentația pentru avion este acum în limba engleză). engleză). Nu există o versiune în limba rusă și nu va exista niciodată. Și de ce? Engleza a devenit standardul în aviație. Am văzut cabina de pilotaj a lui Tu-204, după numărul de abrevieri rusești, cunoscute doar de designeri, creierul mi-a urlat și s-a prăbușit. Nu mă cert, este o chestiune de obișnuință, dar de ce să reinventez roata dacă există deja standarde dovedite.

4. Pe ecranul din stânga, unde este scris Thales, și care este încă acoperit cu o folie de protecție, puteți afișa orice doriți - poze de la camere, documentație, diagrame, hărți etc. Există un Windows obișnuit acolo. Este adevărat că nu este atât de ușor să încarci ceva acolo. În ciuda conectorului USB, puteți introduce o unitate flash, dar sistemul nu o va vedea - este necesară autorizarea. Și, desigur, acesta este un sistem separat care nu are nimic de-a face cu controlul aeronavei

5. Cabina de pilotaj a fost proiectată de două departamente ale Sistemului de aeronave de stat - echipajul de cabină a asamblat consolele, iar departamentul de avionică a dezvoltat afișajul. Piloții de testare au adus o contribuție uriașă la ideologia cabinei și a afișajului.

6. Mulțumesc kukuksumushu pentru fotografia mea. Apropo, toată iluminarea din cabină este LED, cu excepția busolă magnetică— dispune de iluminare interioară cu lămpi incandescente.

7. Echiparea cabinei pe durata testelor din fabrică și a zborului. Parașute (teste, până la urmă) și scaune cu încărcături suplimentare care „stau” în ele. Ele asigură alinierea necesară a aeronavei.

8. Cadru etanșat din spate. În dreapta, lângă ușă, se află un înregistrator de urgență și un sistem online de transmitere a datelor la sol despre starea aeronavei.

9. După cum am mai spus, avionul pleacă din fabrică exact așa. Instalarea interiorului se realizează fie în Ulyanovsk, fie în Veneția.

10. Geamurile noului avion sunt foarte curate!

11. Aviația este foarte conservatoare și orice inovație este dificilă. Sunt multe motive, nu voi intra în detalii. Acest lucru se aplică atât sistemelor noi complexe, cât și unui indicator simplu. De exemplu, instalarea unei lumini de ocupare a toaletei frontale pe deasupra capului (ideea a fost introdusă de Yablontsev) a necesitat o luptă lungă cu designerii de interior și de la distanță pentru a le lega între ei. Noi am făcut-o.

12. Motorul SSJ100 are un raport de bypass de 0,53 - 0,93 (aceasta depinde de modelul de motor) mai mic decât CFM-56, care se găsește pe B737 și A320. În același timp, dacă comparăm motorul SSJ100 cu motoarele de fabricație sovietică - D-30 și modificările sale, care au fost instalate pe Tu-134, Tu-154 și Il-76, atunci Superjet are un by-pass rație de 3,17 mai mult. Raportul de bypass are un efect pozitiv asupra consumului specific de combustibil și un efect negativ asupra caracteristicilor de viteză, de exemplu. Pe măsură ce numărul Mach de zbor crește, motorul cu un raport de bypass mai mic începe să câștige. Dar pentru a obține acest câștig, diferența de grade trebuie să fie mică (D-30 nu va câștiga niciodată pe CFM-56), iar motorul trebuie să aibă și o marjă bună de temperatură a gazelor din spatele turbinei. Datorită faptului că SaM-146 este mai bun în ambii parametri, astăzi este cel mai bun motor din clasa sa de tracțiune în ceea ce privește caracteristicile altitudine-viteză, atât în ceea ce privește forța, cât și consumul specific.

13. Este timpul să lansăm placa noastră din atelier.

14. Acesta este al treilea zbor în cadrul programului de testare din fabrică. Aici avionul de linie învață să zboare.

15. În hangar se află o altă aeronavă pentru Interjet mexican cu numărul de serie 95028.

16. Dar înainte de primul zbor este necesar să treci teste la LIS.

17. Apoi joggingul începe cu ridicarea piciorului din față. În acest proces, informațiile sunt preluate din ACMS - sistem central de monitorizare a aeronavei. Toate informațiile din toate sistemele de bord sunt colectate acolo, analizate și furnizate echipajului tehnic, cu recomandări pentru eliminarea sau identificarea defecțiunilor potențiale sau detectate. Și, dacă totul este în ordine, atunci bordul pleacă pentru primul său zbor.

18. Spre deosebire de căile ferate, unde există o pedală de alertă, astfel de sisteme nu sunt utilizate în aviație, deoarece conduc întotdeauna la o sarcină de muncă suplimentară pentru operator. Pentru șofer tren de mare viteză acest lucru nu este înfricoșător, pentru că el este de fapt un observator, traseul și limita de viteză sunt menținute automat (voi spune imediat că există diferite sisteme de control, atât manuale, cât și complet automate). Avionul zboară în principal sub controlul echipajului, chiar și atunci când zboară sub pilot automat. Menținerea traseului este responsabilitatea pilotului. Controlorul de trafic aerian doar coordonează și direcționează. Pilotul are nevoie de monitorizare de stat care nu necesită acțiuni suplimentare din partea sa. Lucrările la astfel de sisteme sunt cele mai avansate în aviația de luptă, pentru a determina momentul în care pilotul își pierde performanța și trecerea la controlul complet automat. Pentru aviație civilă Principiul controlului încrucișat în cadrul echipajului încă se aplică.

19. Pentru a asigura nivelul necesar de siguranță a zborului, toate sistemele de aeronave trebuie să îndeplinească cerințe stricte de fiabilitate. În același timp, costul și timpul de dezvoltare al oricărui sistem cresc aproape exponențial în funcție de nivelul necesar de fiabilitate, deoarece Demonstrarea conformității se face printr-o cantitate enormă de teste pe întregul domeniu de utilizare așteptat. Apropo, tocmai din cauza acestor cerințe costul aeronavei și timpul de dezvoltare sunt acum de multe ori mai mari decât la începutul erei avioanelor. Deoarece sistemele de evitare a coliziunii între aeronave și/sau coliziunea cu terenul (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) trebuie să fie răspândite și să poată fi instalate pe aeronavele produse anterior, iar baza pentru eliminarea acestui eveniment a fost și rămâne respectarea zborului prescris. plan, apoi Pentru aceste sisteme, autoritățile aviatice ale statelor contractante ICAO, care include Rusia, au decis să adopte un nivel de fiabilitate corespunzător sistemelor de tip consultativ. Acest lucru a făcut posibilă crearea unor astfel de sisteme într-un timp rezonabil și la un cost rezonabil. Dar acest nivel de fiabilitate permite posibilitatea ca declanșarea falsă a unui astfel de sistem în zbor să nu fie complet exclusă. Prin urmare, este posibil să îl dezactivați dacă echipajul recunoaște cu exactitate funcționarea incorectă a acestui sistem. Dar dacă sistemul este cheie din punctul de vedere al asigurării siguranței zborului, atunci dezactivarea manuală a acestuia este imposibilă.

20. Un exemplu de astfel de sistem pe SSJ100 este mijloacele de limitare a limitelor de zbor implementate în sistemul de control. Acești algoritmi îndeplinesc cele mai înalte cerințe de fiabilitate și nu pot fi dezactivați de echipaj în zbor. Sistem hidraulic, sistem de alimentare cu energie, sistem de control, sistem de avertizare și alarmă, sistem de navigație a aeronavei etc. toate acestea nu pot fi oprite de echipajul din zbor. Apropo, exemplul unei mașini moderne este destul de acceptabil. De exemplu, sistemul ABS important poate fi oprit doar manual trăgând siguranța pentru a opri sistemul de servodirecție sau de frânare, acestea trebuie dezasamblate, dar sistemul auxiliar ESP poate fi oprit cu un buton. Din nou, cu o avertizare, uneori se întâmplă să nu-l puteți opri complet.

21. Motoarele „agățate” provoacă încă multe bătălii pe aceste interneturi ale tale. Ei spun că vor aspira gunoiul, pietrele, zăpada, apa, nisipul și alte lucruri care zac pe bandă. Dar, de exemplu, Aeroflot, din octombrie 2012 (nu au putut fi găsite alte informații până în prezent), nu a suferit încă nicio îndepărtare a motorului din cauza obiectelor străine. Și recent, la sfârșitul anului 2012, a fost primit un Act adițional la Certificatul de tip aeronavei privind starea pistei acoperite cu zăpadă (până la 60 mm), nămol (până la 13 mm) și zăpadă umedă (până la 15 mm) .

Da, puteți doar să vizionați acest videoclip - testul la piscină. Din anumite motive, apa nu vrea să intre în motor.

22. În clasa aeronavelor regionale, SSJ-100 este singura aeronavă de astăzi cu un sistem complet de control de la distanță fără rezervă mecanică. Și nu este chiar o chestiune ușoară să asigurați nivelul necesar de fiabilitate cu astfel de limitări în volumul corpului de avioane și costul de dezvoltare, deoarece costul unui Superjet este cu un ordin de mărime mai mic decât cel al avioanelor principale A380 sau B787. Apropo, dezvoltarea SDU pentru B787 și A-400M a început aproape simultan cu SDU pentru SSJ100, așa că aici putem vorbi despre paritatea la nivel de tehnologie.

23. Alimentarea avionului înainte de plecare.

24. Părțile albe sunt părți din compozite.

25. Interesant este că aeronavele sunt trimise în zboruri de probă fără numere laterale pe fuselaj sau aripi.

26. Ca un autoportret :)

27. Întrerupătoarele în MOD DIRECT au fost instalate numai pe mașini experimentale. Erau necesare pentru testele de certificare. Nu există astfel de comutatoare pe mașinile de producție. Un zbor normal se efectuează cu sistemul de control care funcționează în modul principal MOD NORMAL, fără control al funcționării acestuia de către echipaj. Fiabilitatea algoritmilor de monitorizare a SDS a fost stabilită la un astfel de nivel încât orice mișcare spontană a cârmelor, care impun echipajului să dezactiveze manual SDS, să fie complet excluse, în cazul oricărei condiții de defecțiune sau prezența unor erori în software-ul de calculatoarele SDS. Testele de certificare au inclus un volum mare de verificări, inclusiv verificări pentru întreruperi în liniile de feedback ale unității, bruiaj, nepotriviri ale semnalelor de intrare, scurtcircuite în rețeaua de cablu a sistemului de control și erori software în circuitul principal etc.

28. Acest avion a decolat pentru prima dată pe 22 februarie. După ce a fost transferat la Aeroflot, îl poartă pe cel din aer - RA-89014.

29. În timpul zborurilor experimentale, aeronava a fost supusă celor mai severe teste în toate modurile de zbor, inclusiv unghiuri critice, flutter etc. Testele flutter au fost efectuate în ianuarie-aprilie 2009 pe aeronava 95003 în Komsomolsk-on-Amur. Superjet are o viteză operațională maximă indicată de 308 noduri (570 km/h) sau Mach 0,81. În timpul testelor s-a atins o viteză de 375 noduri (695 km/h) sau Mach 0,88 - mașina s-a îndreptat către aceste cifre treptat, în pași mici. La fiecare nouă viteză și număr Mach, a fost realizată o „platformă” specială pe care, folosind un generator special de oscilații inclus în circuitul SDU, oscilațiile armonice ale suprafețelor de control ale aeronavei au fost excitate în diferite canale de control: cârmă, elevator și elerone - în moduri sincrone și asincrone. Abia după finalizarea acestor moduri (cu un exces de 20% din parametrii operaționali) aeronava a fost certificată pentru flutter.

Dar astfel de teste pe flutterul An-148 nu au fost efectuate. În schimb, modelul aerodinamic a fost epurat. Acest lucru a condus la faptul că, în timpul unui zbor de antrenament, An-148 a depășit viteza maximă maximă, a „prins” fluturarea și s-a prăbușit.

Dar, trebuie clarificat că suflarea într-o țeavă și un model matematic este, de asemenea, o chestiune foarte dificilă: datorită faptului că aceasta este o formă foarte periculoasă de vibrație a structurii, partea principală se face într-un tunel de vânt și folosind metode numerice. În acest scop, se realizează un model special, asemănător dinamic, un lucru foarte complex și costisitor, de altfel, care este suflat la modurile de apariție a diferitelor forme de flutter. Pe baza acestor teste, este ajustat modelul matematic al aeronavei, care este utilizat pentru studii numerice și determinarea „punctelor slabe” care trebuie corectate pentru a evita rezonanța structurii aeronavei atunci când este expusă la perturbări aerodinamice într-un interval dat. a vitezelor de zbor. Testele de zbor sunt efectuate pentru a verifica dacă modelul matematic se potrivește cu aeronava reală. În aceste teste, aeronava este adusă aproape de viteza critică de flutter, dar nu o atinge niciodată.

Și așa am testat-o într-un vânt lateral. Acesta este un trailer al filmului, dar în opinia mea este locul mai interesant decât filmul.

30. Tone de material despre testele Superjet - http://superjet.wikidot.com/test

31. Avionul a fost deja transferat la Aeroflot. Apropo, aceasta este prima placă într-o configurație interioară nouă, completă și cu una mai completă echipamente instalate. .

Ca bonus, un film de 30 de minute despre teste de vânt transversal.

Mulțumiri tuturor angajaților GSS pentru deschiderea și disponibilitatea de a împărtăși informații despre aeronavă.

1. Această mașină cu numărul de serie al producătorului 95025 se pregătește pentru al treilea zbor de testare. Pe 31 mai, avionul a fost predat clientului - compania aeriană Aeroflot. Din spate iese cu ochiul o mașină cu numărul 95028. A făcut primul zbor pe 24 martie și va pleca în curând spre compania aeriană mexicană Interjet.

3. Cabina este complet în limba engleză (chiar și documentația de pe avion este acum în engleză). Nu există o versiune în limba rusă și nu va exista niciodată. Și de ce? Engleza a devenit standardul în aviație. Am văzut cabina de pilotaj a lui Tu-204, după numărul de abrevieri rusești, cunoscute doar de designeri, creierul mi-a urlat și s-a prăbușit. Nu mă cert, este o chestiune de obișnuință, dar de ce să reinventez roata dacă există deja standarde dovedite.

5. Cabina a fost proiectată de două departamente ale GSS - echipajul de cabină a asamblat consolele, iar departamentul de avionică a dezvoltat afișajul. Piloții de testare au adus o contribuție uriașă la ideologia cabinei și a afișajului.

6. Mulțumesc kukuksumushu pentru fotografia mea. Apropo, toată iluminarea din cabină este LED, cu excepția busolei magnetice - are iluminare internă cu lămpi cu incandescență.

8. Cadru etanșat din spate. În dreapta, lângă ușă, se află un înregistrator de urgență și un sistem online de transmitere a datelor la sol despre starea aeronavei.

9. După cum am mai spus, avionul pleacă din fabrică exact așa. Instalarea interiorului se realizează fie în Ulyanovsk, fie în Veneția.

10. Geamurile noului avion sunt foarte curate!

13. Este timpul să lansăm placa noastră din atelier.

14. Acesta este al treilea zbor în cadrul programului de testare din fabrică. Aici avionul de linie învață să zboare.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

15. În hangar se află o altă aeronavă pentru Interjet mexican cu numărul de serie 95028.

16. Dar înainte de primul zbor este necesar să treci teste la LIS.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

18. Spre deosebire de căile ferate, unde există o pedală de alertă, astfel de sisteme nu sunt utilizate în aviație, deoarece conduc întotdeauna la o sarcină de muncă suplimentară pentru operator. Pentru un conducător de tren de mare viteză, acest lucru nu este înfricoșător, pentru că de fapt este un observator, traseul și limita de viteză sunt menținute automat (voi spune imediat că există diferite sisteme de control, atât manuale, cât și complet automate). Avionul zboară în principal sub controlul echipajului, chiar și atunci când zboară sub pilot automat. Menținerea traseului este responsabilitatea pilotului. Controlorul de trafic aerian doar coordonează și direcționează. Pilotul are nevoie de monitorizare de stat care nu necesită acțiuni suplimentare din partea sa. Lucrările la astfel de sisteme au făcut cele mai multe progrese în aviația de luptă, pentru a determina momentul incapacității pilotului și trecerea la controlul complet automat. Pentru aviația civilă, principiul verificării încrucișate în interiorul echipajului se aplică în continuare.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

20. Un exemplu de astfel de sistem pe SSJ100 este mijloacele de limitare a limitelor de zbor implementate în sistemul de control. Acești algoritmi îndeplinesc cele mai înalte cerințe de fiabilitate și nu pot fi dezactivați de echipaj în zbor. Sistem hidraulic, sistem de alimentare cu energie, sistem de control, sistem de avertizare și alarmă, sistem de navigație a aeronavei etc. toate acestea nu pot fi oprite de echipajul din zbor. Apropo, exemplul unei mașini moderne este destul de acceptabil. De exemplu, sistemul ABS important poate fi oprit doar „manual” trăgând siguranța pentru a opri sistemul de servodirecție sau de frânare, acestea trebuie dezasamblate, dar sistemul ESP auxiliar poate fi oprit cu un buton. Din nou, cu o avertizare, uneori se întâmplă să nu-l poți opri complet.

Da, puteți doar să vizionați acest videoclip - testul la piscină. Din anumite motive, apa nu vrea să intre în motor.

23. Alimentarea avionului înainte de plecare.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

24. Părțile albe sunt părți din compozite.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

25. Interesant este că aeronavele sunt trimise în zboruri de probă fără numere laterale pe fuselaj sau aripi.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

26. Ca un autoportret :)

28. Acest avion a decolat pentru prima dată pe 22 februarie. După ce a fost transferat la Aeroflot, îl poartă pe cel din aer - RA-89014.

În cadrul celui de-al 12-lea Salon Internațional de Aviație și Spațiu MAKS-2015 United Aircraft Corporation - UAC a invitat bloggeri să viziteze, care au putut să se familiarizeze cu unele dintre aeronavele care fac parte din corporație. Aș vrea să vă povestesc despre avion Superjet 100. Aceasta a fost prima mea întâlnire cu această mașină. Prima dată când m-am urcat în acest avion a fost cu doar o zi mai devreme. Și astăzi mi s-a oferit un tur complet al acestei aeronave.
1.

Am vizitat avionul SSJ 100-95LR(RA-89034), destinat companiei aeriene Yamal Airlines. Acesta este un avion de pasageri pe distanțe scurte, cu un design aerodinamic normal, cu o aripă joasă și o coadă cu o singură aripă. Este destinat aviației regionale. Prima aeronavă regională cu reacție a fost Yak-40 intern, care a fost furnizată și pentru export. Înainte de aceasta, transportul regional a fost efectuat fie pe aeronave Boeing 737, care este scumpă pentru un astfel de transport, fie pe aeronave cu turbopropulsoare. La sfârșitul anilor 1980, Bombardier și-a transformat marele său avion de afaceri, Challenger, într-un avion regional, CRJ. A zburat pentru prima dată pe 10 mai 1991, devenind primul avion regional modern cu 50 de locuri. Apoi au venit avioanele Embraer. Acestea sunt mai mari ca dimensiuni ale habitaclului decât CRJ. Cu toate acestea, compania Sukhoi Civil Aircraft (SJSC GSS) a creat o aeronavă regională cu caracteristici de cabină de pasageri similare avioanelor de linie proiectate pentru zboruri „hub to hub”, adică între marile orase. Această condiție permite companiilor aeriene să atragă pasageri suplimentari pe zborurile lor.
2.

Excursia a fost condusă de Alexander Viktorovich Dolotovsky, proiectant șef adjunct al JSC GSS pentru aerodinamică.
4.

Aeronava este configurată să transporte 103 pasageri într-o cabină completă de clasă economică. Scaunele sunt instalate într-o configurație 2+3. Latime scaun 465 mm.
5.

Primele trei rânduri de scaune sunt instalate cu un pas crescut de 33 de inci. Acestea sunt separate de restul cabinei printr-o perdea opțională, care servește drept separator de clasă. Măsura permite companiilor aeriene să vândă primele trei rânduri ca clasă business. Această abordare este adesea folosită în diverse companii aeriene, atunci când pasagerilor nu li se oferă mult mai mult confort în avion, dar li se oferă un serviciu de afaceri, care constă nu atât în locuri, cât în viteza de trecere prin terminalele aeroportuare, preluarea bagajelor etc. De exemplu, compania aeriană Lufthansa folosește acest lucru. De asemenea, dimensiunea fuselajului unei aeronave Superjet permite, dacă este necesar, instalarea unui scaun de clasă business cu drepturi depline în prova, a cărui dimensiune nu este inferioară celor găsite în aeronava A320 sau Boeing 737 aspectul pe care îl au aeronavele Superjet ale companiei aeriene Aeroflot.
6.

Urmează scaunele cu pasuri de 30 de inci. Spațiul pentru pasageri aici este asigurat nu numai de treaptă, ci și de dimensiunea scaunelor în sine. Chiar dacă acestea nu sunt scaunele subțiri care sunt acum disponibile și sunt pe jumătate la fel de groase, aceste scaune sunt mai subțiri decât cele care zboară în avioanele produse în anii '90. Deci, chiar și cu o pasă de 30 de inchi, ocupanții se simt la fel ca în configurațiile standard de 31 sau 32 de inchi.
7.

Suporturile pentru bagaje din cabina pasagerilor au fost selectate astfel încât pasagerii care au călătorit anterior cu o aeronavă cu fustă largă să nu întâmpine dificultăți cu bagajul de mână. Compartimentul pentru bagaje situat deasupra rândului lung (pe dreapta) este puțin mai mare decât ceea ce oferă A320 în configurația sa standard. Rafturile opuse (pe stânga) sunt mai mici în adâncime, dar o valiză standard va încăpea în ea. Și având în vedere că acest raft stă deasupra unității cu două scaune, există suficient spațiu pentru toată lumea. Adică, volumul portbagajului pe pasager aici nu depinde de ce parte zboară. Mai mult, dacă comparăm dimensiunea raftului cu concurentul direct al Superjet - Embraer 190, înălțimea raftului aeronavei noastre este aproape de două ori mai mare decât cea a Embraer.
8.

Culoarul larg dintre scaune a fost ales din motive securitatea aviației: lățimea căruciorului (cărucior cu alimente) + 1 pasager. Acest lucru se datorează absenței ieșirilor de urgență către aripa din avion. Această decizie a fost luată inițial. Prezența ieșirilor de urgență în aripă limitează proiectanții atunci când creează aspectul cabinei. În zona ieșirilor aripii, ar trebui să existe întotdeauna o înclinare crescută a scaunului. În plus, în zona de ieșire poate apărea un rând de scaune cu spătar neînclinabil. În același timp reglementările aviatice Când o aeronavă este configurată cu până la 110 locuri, este permisă să nu se facă ieșiri de urgență în aripă dacă, în timpul testelor speciale pentru evacuarea de urgență, pasagerii se încadrează în limitele standardelor speciale. Aceasta este de aproximativ 90 de secunde. Datorită trecerii largi, testele au fost finalizate fără răni, iar toate standardele au fost îndeplinite. Lățimea culoarului la Superjet este de 510 mm, iar înălțimea cabinei este de 2,13 m.
9.

Toaleta din spate este special făcută mare. Este prevazuta cu masa de infasat. Acest lucru este convenabil pentru pasagerii care călătoresc cu copii mici. În plus, dimensiunea toaletei este convenabilă pentru persoanele cu dizabilități. Există și o masă de înfășat în toaleta din față. Am fost surprinsă de prezența unei scrumiere în ușă. S-a dovedit că acesta este un container pentru gunoi mici, care este etichetat implicit ca scrumieră. Prin urmare, dacă trebuie să scuipi guma, nu trebuie să o lipiți de scaun. Companiile aeriene cheltuiesc mulți bani pentru a le curăța. Mergeți la toaletă și puneți-o în recipient.

În zona de serviciu din pupa este instalată o bucătărie standard ATLAS. Este format din module, iar pe această aeronavă este echipat cu un cuptor, boiler și filtru de cafea. De asemenea, vine cu trei cărucioare de mâncare de dimensiune completă. Opțional, poate exista o bucătărie mare cu patru cuptoare, care va avea șase cărucioare. Acest lucru este necesar pentru companiile aeriene care intenționează să transporte pasageri pe distanțe lungi și să ofere mese calde. Bucătăria din prova este echipată cu cărucioare de mâncare de jumătate de dimensiune, mai degrabă decât cu cele mari. Opțional, o bucătărie de dimensiuni mari cu două cuptoare poate sta în locul ei. Fotografia arată cărucioarele de mâncare din bucătăria din pupa.
10.

Toata iluminarea interioara este LED. Nu există nici o singură lampă cu incandescență aici. Lămpile cu LED sunt mult mai durabile. Acest lucru reduce costurile de întreținere a aeronavei.

În ceea ce privește duzele individuale de flux de aer. Sunt instalate pe avioane mai vechi, deoarece sistemul de aer condiționat face o treabă proastă de a egaliza temperatura în toată cabină. Aeronava Superjet are un sistem modern de aer condiționat controlat digital. Prin urmare, aici nu sunt necesare duze individuale pentru fluxul de aer. Sunt instalate optional la cererea companiilor aeriene. Dar avionul este foarte confortabil cu sistemul de aer condiționat în funcțiune.
11.

Ferestrele instalate pe aeronave sunt cele mai mari nu numai din clasa avioanelor regionale, ci și cu fusă îngustă. Linia de ferestre este amplasată în așa fel încât să fie convenabil pentru pasageri să se uite la pământ. Designerii au pornit de la faptul că în zbor este mai interesant să te uiți la ceea ce se întâmplă sub tine.
12.

De ce un interior atât de confortabil? Această aeronavă este proiectată pentru a fi operată sub un sistem „Hub and Spoke”. Acestea sunt zboruri între orașe mari (așa-numitele „hubs”) și apoi cu avioane regionale către regiuni individuale. „Huburile” sunt zone de depozitare, iar aeroporturile regionale sunt distribuitoare de flux de pasageri. Astăzi, un avion regional este de obicei un compromis destul de serios în ceea ce privește confortul pasagerilor. De exemplu, dacă de-a lungul traseului de la aeroport major Avionul CRJ zboară în regiune, va trebui să vă dați bagaj de mânăîn bagaje pentru că nu va încăpea în rafturi. În Europa, astfel de aeronave încep să fie scoase de pe piață de mare viteză căi ferate. Oamenii chiar nu vor să se facă de rușine. Prin urmare, la elaborarea specificațiilor tehnice pentru aeronava Superjet s-a lucrat mult cu specialiști în marketing. Scopul a fost de a oferi pasagerilor același nivel de confort ca la aeronavele cu fustă îngustă și aeronavele cu fustă largă din clasa economică. Pentru ca pasagerii să nu simtă nicio deteriorare a confortului lor. Pentru ca aceștia să nu fie nevoiți să își înregistreze bagajul de mână ca bagaj de cală, crescând astfel viteza de rotație a aeronavelor în aeroport. Prin urmare, astăzi Superjet 100 este nou standard confort pentru transportul regional.
13.

Secțiunea transversală mare a fuselajului a dictat în mod clar cerințe foarte stricte pentru nivelul de perfecțiune aerodinamică a aspectului. Deoarece cu cât fuselajul este mai mare, cu atât calitatea aerodinamică a aeronavei este mai proastă. Confortul este rău pentru eficiența aerodinamică. Prin urmare, pentru a nu risipi mai mult combustibil decât concurenții, designerii au optat pentru o extindere a aripii fără precedent. Raportul de aspect al unei aripi este raportul dintre pătratul deschiderii sale și aria sa. Astăzi, acesta este unul dintre puținele aeronave de pasageri cu o aripă de metal cu o extensie de 10. Nu există aripioare pe aripă. Sunt instalate atunci când este imposibil să se realizeze o aripă cu raport de aspect ridicat. Deși această idee este luată în considerare și, poate, aripioare vor apărea în continuare pe Superjets.
14.

Aripa este formată din profile supercritice. Când un avion zboară la viteze transonice (mai mult de Mach 0,75), se apropie de bariera sonoră. În acest caz, pe suprafața superioară a aripii viteza fluxului de aer devine supersonică. Apariția zonelor supersonice duce la apariția rezistenței valurilor, care poate crește rezistența aeronavei cu 30%. Dacă luăm un profil standard, atunci la viteze de Mach 0,72 va împinge foarte tare și pur și simplu avionul nu poate fi accelerat mai mult. Ei se luptă cu această problemă de mult timp. Există moduri diferite. Cel mai simplu este reducerea grosimii profilului aripii. Prin urmare, la toate avioanele de vânătoare aripile sunt foarte subțiri și plate. La toate aeronavele transonice vechi, aripile sunt, de asemenea, foarte subțiri. Dar o astfel de aripă este foarte grea și este dificil să introduci combustibil în ea. În anii 60, a fost inventat așa-numitul profil supercritic. Dar nu toată lumea știe să o facă bine. Încă de la început, creatorii Superjetului au lucrat îndeaproape cu instituțiile din industrie. Și când a apărut întrebarea despre profilarea aripilor, au apelat la TsAGI. Drept urmare, aripa s-a dovedit a fi de mare viteză. Aeronava a fost optimizată să zboare cu un mach de 0,78. În realitate, el zboară la un leagăn de 0,79. Ca urmare a faptului că designerii au realizat o aripă atât de bună, Superjet 100 cu un fuselaj mare este mai eficient din punct de vedere al consumului de combustibil decât Embraer 190 cu un fuselaj mic cu aproximativ 7%.
15.

Am ajuns la cabana. În timpul proiectării sale, au fost introduse o mulțime de modificări pe baza rezultatelor comunicării cu companiile aeriene despre cum ar trebui să arate o aeronavă de pasageri. Una dintre schimbările importante este trecerea la o cabină concept Airbus, mai degrabă decât la cabina concept Boeing care a fost concepută inițial. Companiile aeriene și-au exprimat destul de clar presupunerile că conceptele Airbus sunt viitorul. Drept urmare, aeronava are un cockpit lateral și un sistem de control extrem de automatizat atât în modul manual, cât și în cel automat.
16.

17.

Side-stick - stick de control lateral pentru comandantul echipajului.
18.

Copilot cu stick lateral.
19.

În configurația de bază, în cockpit sunt instalate două FMS (Flight Management Systems). Acesta este un sistem computerizat de control al zborului care include un senzor la bord, un receptor și un computer cu navigație și baze de date. performanța zborului aeronave. Aeronava este capabilă să zboare automat imediat după decolare, deoarece FMS oferă nu numai navigație orizontală, ci și verticală. Aeronava este certificată și efectuează apropieri automate la categoriile 1, 2 și 3, inclusiv aterizare automată.
20.

Aeronava este omologata pentru zboruri în zona de navigație în zonă de precizie - P-RNAV (Precision Area Navigation). Navigarea zonală RNAV este o metodă de navigare care permite aeronave zboară pe orice traiectorie dorită. Acesta este primul avion rusesc care are un astfel de certificat. Totodată, certificatul a fost eliberat pe baza rezultatelor testelor care au fost efectuate în Finlanda sub atenta atentă a Eurocontrol.
21.

Aeronava poate efectua apropieri în modul de navigație verticală, atunci când sistemul de management al zborului formează o traiectorie tridimensională a spațiului folosind instrumente de navigație aflate la bord. Acestea sunt două surse de navigație prin satelit: GPS și GLONASS. Trei sisteme inerțiale cu rezoluție înaltă- IRS (Inertial Reference System). Toate ajutoarele de navigație radio: VOR (Raza radio omnidirecțională de foarte înaltă frecvență), DME (Echipament de măsurare a distanței). În plus, o busolă radio automată - ADF (Automatic Directional Finder) - poate fi instalată opțional la bord. Acesta este un indicator de direcție automat care permite abordări în regiunile nordice. În special, aeronavele cu două ADF opționale sunt furnizate către Yakutia Airlines.
22.

23.

Aeronava este certificată pentru funcționare în intervalul de temperatură de la -55° la +45°. În mod tradițional, testele de temperatură scăzută sunt efectuate în Yakutia cu aeronava complet înghețată. În timpul testelor, testerii au arătat posibilitatea de a opera aeronava fără hangare în condiții de temperaturi medii sub -45°.

Această mașină are un radar meteo opțional cu sistem de detectare a forfecării vântului. În plus, acest radar are capabilități de cartografiere și de detectare a turbulențelor.
24.

Câteva despre sistemul de control. Luând ca bază conceptul cockpitului Airbus, designerii nu s-au angajat în simpla copiere. Împreună cu TsAGI, au fost dezvoltate legi de control complet unice, care au fost complet scrise aici, în Rusia, cu participarea activă a celui de-al 15-lea departament TsAGI - departamentul de stabilitate și controlabilitate. Aceste legi includ nu numai acele funcții care sunt deja implementate în Airbus, ci și un număr dintre cele care tocmai apar pe A350. Avionul prezenta un anumit amestec între ideologia Airbus și o aeronavă tradițională. Diferențele fundamentale sunt că nivelul de automatizare aici este același ca pe Airbus, dar, în același timp, pentru funcția de control automat al împingerii, Superjet are un control automat al împingerii cu actuatoare. Adică, atunci când clapeta automată funcționează, mânerele de control al motorului (accelerele) se mișcă, ceea ce nu este cazul la Airbus, unde clapetele de accelerație sunt în poziția „Urcare” pe tot parcursul zborului. Dacă piloții uită să scoată clapetele de accelerație în timpul aterizării, începe o creștere bruscă a forței pentru ei. Din acest motiv, a avut loc cel puțin un accident A320 în Sao Paulo pe 18 iulie 2007. În plus, Superjet, din punct de vedere al caracteristicilor de zbor, se comportă ca o aeronavă convențională cu sistem de control mecanic. Airbus-ul are diferențe majore în comportamentul său atât pe canalele longitudinale, cât și pe cele laterale față de aeronavele controlate manual. Aceasta este decizia dezvoltatorului. Dar designerii Superjet au decis că această idee nu era una foarte bună. Pentru că un pilot își începe antrenamentul pe un avion cu sistem de control mecanic. Își dezvoltă anumite abilități. Pentru a se asigura că, în cazul în care un pilot se află într-o situație stresantă, nu primește factori suplimentari care au ca rezultat ca comportamentul aeronavei să nu corespundă așteptărilor sale, proiectanții au realizat dinamica aeronavei în așa fel încât piloții să nu simtă nicio diferență. la trecerea de la o aeronavă cu sistem de control mecanic la un Superjet. Această introducere este foarte recenzii bune, atât de la piloți ruși, cât și de la străini, începând de la piloții Airbus. Philippe Castaing, care este implicat în prezent în testarea aeronavei A350, a lucrat timp de 6 ani în echipa EASA (Agenția Europeană pentru Siguranța Aviației) pentru a certifica aeronava Superjet. Îi place foarte mult această mașină.

Sticla din cockpit oferă pilotului un unghi maxim de vizualizare aeronave civile. Acest lucru este important pentru aviația regională. Pentru că trebuie să zbori pe aerodromuri proaste în condiții de vizibilitate slabă. Sticla este incalzita si, in acelasi timp, este absolut transparenta. Tehnologia a fost dezvoltată special pentru Superjet. Acum compania Sully-Gobaine (Franța) este singurul producător din lume care poate produce sticlă încălzită dintr-o astfel de zonă și un asemenea nivel de transparență.
25.

După ce ne-am familiarizat cu cabina de pilotaj și habitaclu, am coborât scările și am ocolit avionul.
26.

27.

28.

Tot proiectarea aeronavei a fost realizată digital încă de la început folosind sistemul de modelare 3D CATIA V5. Acest lucru a făcut posibilă analiza diferitelor compartimente în 3D. În plus, experiența echipei în care lucrase anterior timpuri diferite cu avioane diferite. Datorită acestui lucru, au fost rezolvate cele mai mici detalii. De exemplu, trapa panoului de comandă pentru alimentarea cu combustibil, care este întotdeauna accesibilă. Avionul este făcut să fie foarte Pe termen scurt cifra de afaceri. Timpul pe teren nu trebuie să depășească 30 de minute. În acest ritm, se întâmplă ca oamenii să uite să închidă trapele. Pentru a preveni ruperea acestuia în zbor, balamalele sunt realizate în așa fel încât să fie închise de fluxul de aer care intră.
29.

Nu există un singur sistem analog în avion. Toate sistemele sunt controlate digital. Sistemul de alimentare este de asemenea digital. Are propriile contoare de densitate a combustibilului, care sunt amplasate în rezervoare și oferă măsurarea densității combustibilului. Prin urmare, combustibilul este luat la bord nu în litri, ci în kilograme. Măsurarea este efectuată cu mare precizie. Astfel, echipajul știe întotdeauna cantitatea exactă de combustibil în kilograme, indiferent dacă combustibilul le-a fost adus rece sau fierbinte. Aceasta este atât economii, cât și siguranță. ÎN sistem de combustibil există senzori de apă liberi. Sunt concepute pentru a detecta apa din combustibil. În mod tradițional, această procedură se face după cum urmează: probele sunt scurse din drenajul rezervoarelor de combustibil, în care se toarnă permanganat de potasiu. În acest fel, se verifică prezența apei în rezervoarele aeronavei. Dacă mașina zboară cu frecvența cu care zboară un avion regional, iar Superjet-ul face 3-4 zboruri dus-întors pe zi (adică 6-8 decolări și aterizări), s-ar putea să nu observi. Prin urmare, sistemul de combustibil conține senzori pentru detectarea apei libere, care vor aprinde o lampă în timpul procesului de realimentare atunci când aceasta este detectată.
30.

Trenul principal de aterizare al aeronavei este realizat conform unui design cu două lonjeli. În mod obișnuit, acest design este utilizat pe aeronave mari cu fustă largă. Este semnificativ superioară unei aeronave cu un singur strut atât în ceea ce privește rezistența la un impact lateral (când aterizează cu un vânt lateral), cât și ca greutate. În ciuda faptului că suportul în sine este mai greu, greutatea sa cu întreaga structură înconjurătoare este mai ușoară.
31.

Nișa trenului de aterizare principal.
32.

Aeronava este echipată cu un motor turboventilator SaM146 companiilor PowerJet, care a fost dezvoltat special pentru Superjet.
33.

34.

35.

36.

37.

Aceasta este o nouă generație de motoare regionale. În proiectarea sa au fost utilizate cele mai moderne tehnologii. În primul rând, aceasta este optimizarea 3D a tuturor suprafețelor aerodinamice. Întrucât este destinat jet regional, s-a acordat mare atenție pătrunderii obiectelor străine în el. Toate palele ventilatorului pot fi schimbate fără a scoate motorul din aripă. Motorul este construit folosind o arhitectură modulară. Acest lucru permite ca majoritatea lucrărilor de reparații să fie efectuate fără a scoate motorul. Dacă mai este nevoie de înlocuirea motorului, acesta este schimbat în 1,5 ore de o echipă de 2 persoane.
38.

Pe un avion Superjet nu este doar convenabil habitaclu, dar si portbagajul. Să-l comparăm cu portbagajul unui avion Embraer 190, a cărui înălțime este mai mică de un metru. Întrucât bagajele de pe ambele avioane sunt încărcate în vrac, pentru a încărca/descărca zborul este necesar să plasați o persoană acolo. Pe avionul Superjet, înălțimea portbagajului a fost special aleasă să fie mai mare de 1 metru. Acest lucru permite încărcătoarelor să lucreze în condiții mai confortabile. În plus, în ciuda faptului că Superzhedt este mai mare decât Embraer 190, înălțimea marginii inferioare a trapei pentru bagaje este mai mică. Pentru Embraer 190, această înălțime este mai mare de 2 metri. Adică, stând pe pământ, este foarte dificil să ajungi la mânerul de deschidere a trapei fără a rula o scară. Pentru a încărca bagajele la bord ultimul pasager, care tocmai a sosit, trebuie să rostogoliți o scară până la Embraer 190. Pe un avion Superjet, trapa poate fi deschisă de la sol fără a utiliza dispozitive suplimentare.
39.

40.

Astăzi, există o nevoie serioasă în lume de o aeronavă cu corp îngust de 100 de locuri, care să permită companiilor aeriene să-și gestioneze costurile în perioade de criză. Iar Superjet 100 se potrivește foarte bine acestui rol. De aceea compania GSS operează în toate regiunile lumii.
41.

Informații suplimentare despre cantitate aeronave iar momentul livrării lor poate fi aflat.
Procentul ponderii pieselor rusești și importate în designul Superjet este foarte bine scris în acest articol.
În ceea ce privește producția sub sancțiuni, este dificil să obținem un răspuns clar la această întrebare. Nimeni nu știe ce se va întâmpla mâine. Și se poate doar ghici despre asta.

Mulțumiri lui Alexander Viktorovich Dolotovsky pentru excursie. Și, de asemenea, către United Aircraft Corporation pentru invitație.

Cum este aranjată cabina de pilotaj folosind exemplul aeronavei SUKHOI SUPERJET 100 1 POZIȚIA SPAȚIALĂ A AVIONULUI Ecranul afișează pasul - mișcarea aeronavei în canalul longitudinal. Mai simplu spus, pasul este ridicarea nasului sau a cozii unui avion. De asemenea, aici este vizibilă rostogolirea aeronavei în canalul transversal, adică ridicarea aripii drepte sau stângi Afișează în întregime... 2 AFIȘARE DE NAVIGARE Seamănă cu un navigator auto tradițional. La fel ca într-o mașină, afișează date despre destinație, locația curentă, cât de departe a zburat deja avionul și cât de departe înainte : de unde și unde zbor, greutate, aliniament, viteze de decolare, vânt de-a lungul traseului. Calculatorul calculează combustibilul de care avem nevoie pentru zbor, combustibilul rămas, timpul de zbor... 6 MÂNĂ DE ATERIZARE MÂNĂ DE EXTENSIUNE ȘI DE RETRACȚIE 7 SIDESTICK Stick de comandă a aeronavei, înlocuiește volanul 8 BUTON DE DEZACTIVARE A PILOT AUTOMAT 9 PEDALE DE FRANĂ Se folosesc două pedale pentru frânarea într-un avion. Ele lucrează separat. Intensitatea frânării depinde de forța de apăsare a pedalei: cu cât apăsăm mai tare, cu atât frânele sunt mai rapide. Vedem în ce parte a navei se află focul și activăm modul automat de stingere a incendiului. Stingătoarele manuale sunt amplasate în habitaclu și în habitaclu. 11 BUTONE DE PORNIRE POMPE DE COMBUSTIBIL 12 MÂNĂ DE DESCHIDERE A GEAMULUI 13 PILOT AUTOPilotul automat necesită datele pe care le-am introdus în computerul de bord. Pornim pilotul automat după decolare, când avionul a atins altitudinea necesară. Aterizarea pilotului automat este utilizată în situații speciale, cum ar fi în ceață. Cu ajutorul lui, controlăm împingerea motorului 15 COMUTATOR DE CONTROL SPOILER Spoilerele sunt clapete pliabile în planul superior al aripii. Sunt o frână de aer. De multe ori este necesar să reduceți viteza în aer, mai ales la aterizare. În acest caz, lansăm spoilere. Acestea creează rezistență suplimentară, iar viteza aeronavei scade 16 MÂNĂ DE CONTROL FLAPELE Flaps-urile sunt suprafețe deflectabile situate pe marginea de fugă a aripii. Le eliberăm în timpul decolării pentru a crește suprafața aripii și, în consecință, portanța aeronavei. Atinsă înălțimea necesară, retragem clapetele 17 BUTONE DE PORNIRE A BATERIEI 18 BUTONE DE CONTROL TEMPERATURĂ A AERULUI ÎN CABĂ ȘI ÎN AVION 19 CALCULATOR TABLETĂ Conține colecții de diagrame și hărți aeroportuare diferite țări. De asemenea, puteți afișa pe ecran o imagine de la camerele video instalate în cabina aeronavei 20 PANOUL DE COMANDĂ A AVIONULUI Aici sunt butoanele comutatorului autoaccelerării, comutatoarele de selectare a ajutoarelor de navigare, butoanele de control al direcției și vitezei. Acționând asupra lor, dăm comenzi pilotului automat pentru a controla aeronava

Sukhoi Superjet 100, cred că mulți au auzit de acest avion, iar unii chiar au reușit să zboare cu el. Acum pot spune și că am zburat pe Superjet 100, chiar am avut norocul să-l pilotez!

Fotografie de pe Internet.

Stau pe scaunul de pilot al unui Sukhoi Superjet 100, in fata mea este un panou mare cu diversi senzori si diagrame Probabil ca daca as fi studiat simulatoare de zbor m-as simti mai increzator, dar acum sunt complet la pierdere - ce să apuc, unde să caut? Totuși, nu am de ce să-mi fac griji, copilotul este lângă mine, poate prelua complet calm controlul avionului și, bineînțeles, avem alături de noi unul dintre cei mai buni instructori de la centrul de pregătire a piloților, iar sub el. îndrumări stricte vom face acum un zbor de antrenament pe Superjet 100. Faptul că acesta este un simulator este uitat foarte repede aici totul se întâmplă real, în timp real și pe bune. Carlinga reproduce complet cabina reală până la milimetru! Acest complex de antrenament este conceput pentru a practica diverse situații normale și de urgență pe cer și pe sol. Iar imaginea artificială din spatele hubloului, creată folosind un computer, nu face decât să adauge realism la ceea ce se întâmplă.

Principiul și scopul simulatorului este în continuare același, antrenând piloți și simulând diverse situații pentru ca piloții să practice acțiuni. Și, desigur, controlul și testarea noilor unități. Este de remarcat faptul că nu numai piloții lucrează la simulatoare, ci și specialiști în electronică, ingineri și alți specialiști care, într-un fel sau altul, testează hardware-ul în diferite condiții de operare a aeronavei.

Nu există oameni indiferenți față de acest simulator. Este clar că suntem noi în această afacere, ne interesează totul și vrem să atingem fiecare detaliu. Dar chiar și toți specialiștii care ne-au însoțit și care se aflau la stand în acel moment s-au adunat cu interes în apropierea pilotului și au comentat cu interes acțiunile acestuia. Mi se pare că într-un astfel de job este imposibil să lucrezi doar de la 9 la 18 și să primești un salariu aici, cărora le place munca nu pentru bani, ci pentru procesul în sine; Apropo, operarea unui SU-35 de luptă nu seamănă deloc cu operarea unui Superjet (și ar fi ciudat dacă ar fi similar) și în fața ochilor mei, pilotul a prăbușit mașina de mai multe ori.

Un alt moment amuzant: într-o cameră întunecată, după câteva minute de urmărit scenele care se desfășoară pe ecran în fața luptătorului, capul chiar începe să se învârte! Pentru a nu mă prăbuși de podea, a trebuit să mă întorc de peretele pe care avea loc proiecția zborului. Bărbații au povestit despre cum tot felul de specialiști au venit la stand „pentru un minut” și au petrecut ore întregi în cabină. Este foarte tare când toți parametrii sunt reali și poți controla o astfel de mașină în timp real. Mai mult, sarcina poate fi schimbată, complicată sau simplificată, fanii simulatoarelor de zbor ar aprecia cu siguranță acest simulator.

În general, ce să spun, deși cunoașterea mea cu Sukhoi a fost scurtă, mi-a plăcut foarte mult atât procesul în sine, cât și atitudinea oamenilor față de subiect. Sper că voi avea ocazia să vizitez același obiect sau un obiect asemănător și să am mai mult timp să aprofundez subiectul și să-l dezvălui mai detaliat. Sunt sigur că am văzut cea mai mică parte aisberg uriaș industria noastră de aviație și înainte cantitate uriașă tot felul de povești delicioase.

Ar putea fi util să citiți: