Prăbușirea Aurorei. Orarul trenului: Aurora Tren de mare viteză Aurora

Ai plecat atât de tragic, din întâmplare,
voia lui Dumnezeu sau doar soarta,
Lasă memoria victimelor accidentale
Trenurile vor transporta pe pământ...

16 august 1988 la ora 18:25 la primul pichet al kilometrului 308 al secțiunii Berezayka-Poplavenets a filialei Bologovsky a Oktyabrskaya feroviar, cu viteza de 155 km/h, s-a prăbușit trenul de călători de mare viteză nr.159 „Aurora” de pe ruta Leningrad-Moscova. În urma impactului, toate cele 15 vagoane ale trenului au deraiat. Un incendiu a izbucnit în vagonul restaurant care s-a răsturnat și s-a extins la alte vagoane.
În urma accidentului au murit 31 de persoane, peste 100 au suferit vătămări corporale de gravitate diferită, 2,5 km din rețeaua de contact, 0,5 km de cale ferată au fost avariați, 12 vagoane au fost avariate până la excluderea din inventar, un s-a permis întreruperea completă a circulației trenurilor pe un tronson de peste 15 ore.
Unul dintre factorii care a provocat un astfel de număr de victime a fost proiectarea nereușită a scaunelor autoturismelor - în timpul frânării bruște, acestea au fost smulse din elementele de fixare și, împreună cu pasagerii, s-au acumulat la capătul din față al cabinei. După acest incident, „Aurora” a început să meargă cu vagoane cu compartimentîn loc de cele așezate și abia la începutul anilor 2000 a fost din nou compusă din vagoane de tip aeronave așezate, îndeplinind de data aceasta cele mai stricte cerințe.

Dezastrul Aurora este încă amintit de mulți feroviari. Tren de mare viteză la acea vreme – frumusețea și mândria drumului, obiectul unei atenții deosebite. Dar tragedia a avut loc și mulți factori au dus la ea, dintre care nu toți sunt cunoscuți până în prezent.

Principala vină, fără îndoială, este încă a lui Putin. Documentul oficial spune: „analiza stării pistei la 306-308 km a indicat o creștere continuă a numărului și gradului de defecte. Cu o zi înainte de accident, la verificarea cu un autoturism de măsurare a căii au fost identificate abateri în întreținerea căii la 306-308 km de gradele IV și V din punct de vedere al tasării, distorsiuni și întreținere a căii în plan. Astfel de abateri nu asigurau siguranța circulației la viteze stabilite de 160 km/h și, în conformitate cu instrucțiunile tehnice, impuneau limite de viteză de-a lungul 306 kilometri până la 60 km/h, 307 până la 120 și 308 până la 25 km/h.
De remarcat faptul că pe kilometrii indicați de cale a existat un număr mare de șuruburi terminale slăbite, cu încălcarea clauzei 2.6.1 din Instrucțiunile tehnice pentru proiectarea, așezarea și întreținerea unei căi sudate continue, care prevede: „Pentru a asigura rezistența liniară necesară, presarea standard a șinei la bază în unitatea de fixare trebuie să fie de 19,6 kN Această normă pentru prinderile de tip KB corespunde unui cuplu de 120 Nm pe piulița fiecărui șurub, cu condiția ca filetele șuruburilor. iar nucile sunt lubrifiate”. Pentru structura căii așezată la 307-308 km, reparațiile majore ar fi trebuit efectuate în conformitate cu reglementarile actuale privind efectuarea de reparații preventive programate la structura superioară a căii după depășirea a 500 de milioane de tone brute, reparații medii - după depășirea de 280 de milioane de tone brute și ridicare - după depășirea de 150 de milioane de tone brute. Această prevedere necesita ridicare sau reparații de nivel mediu cel puțin o dată la 5 ani. Pe o perioadă de opt ani, cu trecerea a 534,4 milioane tone brute, nu s-a efectuat un singur tip de reparație a căii care a dus la pierderea capacității portante și de drenaj a stratului de balast, apariția tasării, distorsiuni și lichefiere a stratului de balast (stropire).
S-a stabilit că maistrul superior de drum (PDS) cu 2 ore înainte de trecere tren de pasageri Nr. 159 a efectuat îndreptarea căii la 307 km folosind mașina VPR-1200 la o temperatură a șinei care depășește temperatura de fixare a acestora cu 30C (excesul admisibil pe o porțiune dreaptă este de 20C). Acest lucru este strict interzis în clauza 4.2.1 din Instrucțiunile tehnice pentru proiectarea, așezarea și întreținerea căii continue, deoarece duce la o slăbire a stabilității căii și creează condiții pentru curbura acesteia (ejectare). Curbura traseului în timpul ejectării este apariția neregulilor în plan orizontal, egal cu 0,36-0,45 m pe o lungime de 10-12 m, ceea ce constituie un obstacol în calea deplasării trenului.
În punctul în care VPR-1200 a început lucrările la cel de-al nouălea pichet de 307 km, ca urmare a tehnologiei de lucru incorecte, s-a format o tasare a căii (conform mărturiei șefului de drum superior care a efectuat lucrările de cale) cu o adâncime de 10-15 mm și o lungime de 5 m, iar devierea acestei abateri în poziția căii ferate în profil longitudinal a fost de până la 3% cu un acceptabil de 1% la viteze ale trenului mai mari de 120 km/h. (clauza 1.5 din Instrucțiunea TsP/4402). Maistrul de drum principal a evaluat această tasare cu ochii. De fapt, era atât de mare încât a provocat decuplarea primului vagon și a locomotivei trenului nr. 159, care circula pe acest kilometru de cale cu o viteză de 155 km/h.
Diferența de înălțime a cuplelor automate în momentul autodecuplării s-a dovedit a fi atât de mare încât cuplajul automat al locomotivei electrice ChS6-017 din primul vagon a deteriorat grinda de susținere pe care se sprijină platforma de tranziție. Ca urmare a autoeliberării și, în consecință, a unei ruperi a liniei de frână, a avut loc frânarea de urgență a trenului. În acest caz, a apărut o forță longitudinală suplimentară, transmisă pistei de la roțile materialului rulant, care, în combinație cu forțele de temperatură, a dus la „împingerea” căii slăbite la sfârșitul primului pichet de 308 km. și deraierea mașinilor, urmată de un accident.
Viteza mare a trenului de călători nr.159 la momentul accidentului a fost permisă din cauza faptului că maistrul superior rutier în mod nerezonabil, fără a elimina defecțiunile, a anulat avertismentul, potrivit căruia viteza era limitată la 60 km/h. Avertizarea, care era în vigoare la km 308, a fost emisă de șeful adjunct al mașinii de măsurare a căii; acesta putea fi anulat în conformitate cu clauza 7.14 din Instrucțiunile pentru asigurarea siguranței circulației trenurilor în timpul lucrărilor de cale (TsP/4402) numai de către șef de cale.”

Dar nu totul este atât de simplu, iar maistrul rutier Nikolai Gavrilov, care, după o anchetă, a fost condamnat la pe termen lung concluzie, s-a dovedit a fi doar un comutator - accidentul trebuia să fie pus pe seama cuiva. Superiorii săi, care au permis o astfel de situație cu timpul dintre reparații și ordinea lucrărilor, au scăpat doar cu înlăturarea din funcții.
În plus. În cabina locomotivei electrice care conducea Aurora se afla un inspector - un șofer-instructor. Șoferul obișnuit al Aurorei a văzut că nu totul merge bine pe pistă, dar în situația actuală a luat o decizie dificilă - să sară peste porțiunea periculoasă în viteză - așa că existau șanse să rămână pe șine. Dar instructorul, văzând asta, a mers în spatele lui și a tras mânerul macaralei în poziția de frânare de urgență.
Frânarea unei mase de aproape 1000 de tone care se repezi cu o viteză de 155 km/h a dus la faptul că calea deja slăbită nu a suportat-o și s-a produs o ejecție sub tren. Această versiune nu s-a reflectat în documente, dar lucrătorii de locomotivă se încăpățânează să adere la ea, deși este mult mai ușor să dai vina pe toate căilor feroviari...

La locul dezastrului a fost construit un mic monument și a fost ridicată o cruce. În fiecare an, pe 16 august, ambele trenuri Aurora - din Moscova și Sankt Petersburg - sunt programate să facă o oprire de cinci minute în acest loc. Echipajele de tren și de locomotivă depun coroane de flori la monumentul pasagerilor care au murit aici...

Tren de marcă

Zilele săptămânii:

Distanta: 650 km

Moscova Plecare 13:45 ora Moscovei

Sankt Petersburg Sosire 18:10 ora Moscovei

Timp de călătorie 4h 25m

Informații despre tren

Trenul de marcă 160A Aurora (Moscova - Sankt Petersburg) pleacă la ora 13:45:00 din gara Moscova și după 4 ore și 25 de minute. la 18:10:00 ora locală ajunge în gara Sankt Petersburg. Distanța dintre ele este de 650 km.

Trenul Aurora (Moscova - Sankt Petersburg) este un tren Nr. 159/160 de marca Rusiei. Transportul expres circulă pe calea ferată Oktyabrskaya pe una dintre cele mai populare rute. Site-ul nostru web vă va ajuta să cumpărați bilete pentru trenul Aurora, precum și să obțineți informații despre orele de plecare și sosire, locația locurilor din trenul Aurora și traseu complet urmând.

Semnătura trenul Aurora are un lung și poveste interesantă. Acesta a fost primul expres de zi de mare viteză, proiectat conform ordinului Ministerului Căilor Ferate „Cu privire la pregătirea liniei Leningrad-Moscova pentru circulația trenurilor la viteză crescută”. Pentru prima dată tren rapid Aurora a parcurs distanța dintre Leningrad și Moscova în 5 ore și 27 de minute pe 12 iunie 1963. Trăsurile Aurora au fost vopsite în roșu și galben crem, fără dungile albe caracteristice. Numele trenului „Aurora” a fost scris cu litere cromate deasupra capului. La început, pantele acoperișului erau albe.

Nu a mai funcționat din 2010. Înlocuit de trenul de semnătură.

Tren de marcă "Aurora" a început să se mute pe 12 iunie 1963. între Moscova şi Leningrad (Sankt Petersburg). În 2009, Aurora a fost înlocuită cu trenul marca Sapsan. Un tren similar pe aceeași rută este trenul Nevsky Express. A început să funcționeze în 2001. În perioada 1984-2009. Trenul electric ER200 mergea.

Trenul Aurora a făcut prima călătorie folosind ChS2-78. Trenul era controlat de șoferul Saharov. Durata călătoriei a fost de 5 ore și 27 de minute. Din 1965, zborul a devenit și mai rapid - 4 ore și 59 de minute. Din anii '70, din cauza creșterii numărului de vagoane, timpul de călătorie a crescut până la 7 ore. Datorită reînnoirii flotei de locomotive cu trenul ChS6, timpul de călătorie a fost redus la 5 ore și 30 de minute. Locomotiva electrică de mare viteză ChS6 putea deplasa până la 15 vagoane, cu o viteză maximă de 180 km/h.

Un accident major al trenului de pasageri nr. 159 „Aurora” al căii ferate Oktyabrskaya a avut loc în vara anului 1988, la ora 18:25, pe tronsonul Berezayka-Poplavets.

O reconstrucție majoră a trenului Aurora a avut loc la începutul anului 2003. Au fost modernizate 15 vagoane ale trenului nr. 159/160 pentru a crește nivelul de confort și confort. Specialiști finlandezi și ruși au fost implicați în dezvoltarea noului design interior al trenului.

În 2008, Căile Ferate Ruse au anunțat că ruta Aurora este nepotrivită. Nu a avut niciun rost în zbor din cauza punerii în funcțiune a autostrăzii de mare viteză care leagă Moscova și Sankt Petersburg. În acest sens, zborul numărul 159-160 a fost exclus din orar. În primăvara anului 2010, zborul Aurora și-a încetat operațiunile. În prezent, este complet înlocuit de trenul de mare viteză Sapsan cu același număr 159/160. Ajunge la stația finală în 4 ore. Acesta este cu 30 de minute mai rapid decât predecesorul său ER-200.V în acest moment Trenul Aurora este folosit ca trenuri 217A/267A/268A Transporta oameni aproape in fiecare zi.

Orarul trenului de marcă „Aurora” (Moscova - Sankt Petersburg (Leningrad), Sankt Petersburg (Leningrad) - Moscova)

Compus tren de marcă Anterior, am plecat din Moscova de 3 ori pe zi. Trenul a ajuns la Sankt Petersburg.

Moscova — Sankt Petersburg

Traseu	Numărul trenului	Ora de plecare	Ora sosirii
Moscova - Sankt Petersburg →	752A	05:45	09:29	Aflați prețurile
Moscova - Sankt Petersburg Sankt Petersburg (gara Moskovski)	754A	06:45	10:50	Aflați prețurile
Moscova - Sankt Petersburg Moscova (Gata Leningradsky) → Sankt Petersburg (gara Moskovski)	760A	09:40	13:43	Aflați prețurile
Moscova - Sankt Petersburg Moscova (Gata Leningradsky) → Sankt Petersburg (gara Moskovski)	768A	16:05	19:58	Aflați prețurile

Sankt Petersburg — Moscova

pentru azi pentru mâine pentru altă întâlnire

Traseu	Numărul trenului	Ora de plecare	Ora sosirii
Sankt Petersburg - Moscova Moscova (stația Leningradsky)	751A	05:30	09:08	Aflați prețurile
Sankt Petersburg - Moscova Sankt Petersburg (gara Moskovski) → Moscova (stația Leningradsky)	753A	06:40	10:43	Aflați prețurile
Sankt Petersburg - Moscova Sankt Petersburg (gara Moskovski) → Moscova (stația Leningradsky)	757A	08:47	12:57	Aflați prețurile
Sankt Petersburg - Moscova Sankt Petersburg (gara Moskovski) → Moscova (stația Leningradsky)	759A	09:00	13:06	Aflați prețurile
Sankt Petersburg - Moscova Sankt Petersburg (gara Moskovski) → Moscova (stația Leningradsky)	767A	14:10	18:07	Aflați prețurile

Ai plecat atât de tragic, din întâmplare,
voia lui Dumnezeu sau doar soarta,
Lasă memoria victimelor accidentale
Trenurile vor transporta pe pământ...

La 16 august 1988, la ora 18:25, la primul pichet al kilometrului 308 al secțiunii Berezayka-Poplavenets a ramului Bologovsky a căii ferate Oktyabrskaya, trenul de pasageri de mare viteză nr. 159 "Aurora" pe Leningrad-Moscova traseul s-a prăbușit cu o viteză de 155 km/h. În urma impactului, toate cele 15 vagoane ale trenului au deraiat. Un incendiu a izbucnit în vagonul restaurant care s-a răsturnat și s-a extins la alte vagoane.
În urma accidentului au murit 31 de persoane, peste 100 au suferit vătămări corporale de gravitate diferită, 2,5 km din rețeaua de contact, 0,5 km de cale ferată au fost avariați, 12 vagoane au fost avariate până la excluderea din inventar, un s-a permis întreruperea completă a circulației trenurilor pe un tronson de peste 15 ore.
Unul dintre factorii care a provocat un astfel de număr de victime a fost proiectarea nereușită a scaunelor autoturismelor - în timpul frânării bruște, acestea au fost smulse din elementele de fixare și, împreună cu pasagerii, s-au acumulat la capătul din față al cabinei. După acest incident, Aurora a început să opereze cu mașini cu compartiment în loc de cele pe scaune, iar abia la începutul anilor 2000 a fost din nou compusă din mașini pe scaune de tip aeronave, îndeplinind de data aceasta cele mai stricte cerințe.

Dezastrul Aurora este încă amintit de mulți feroviari. Trenul de mare viteză în acea vreme era frumusețea și mândria drumului, un obiect de o atenție deosebită. Dar tragedia a avut loc și mulți factori au dus la ea, dintre care nu toți sunt cunoscuți până în prezent.

Principala vină, fără îndoială, este încă a lui Putin. Documentul oficial spune: „analiza stării pistei la 306-308 km a indicat o creștere continuă a numărului și gradului de defecte. Cu o zi înainte de accident, la verificarea cu un autoturism de măsurare a căii au fost identificate abateri în întreținerea căii la 306-308 km de gradele IV și V din punct de vedere al tasării, distorsiuni și întreținere a căii în plan. Astfel de abateri nu asigurau siguranța circulației la viteze stabilite de 160 km/h și, în conformitate cu instrucțiunile tehnice, impuneau limite de viteză de-a lungul 306 kilometri până la 60 km/h, 307 până la 120 și 308 până la 25 km/h.
De remarcat faptul că pe kilometrii indicați de cale a existat un număr mare de șuruburi terminale slăbite, cu încălcarea clauzei 2.6.1 din Instrucțiunile tehnice pentru proiectarea, așezarea și întreținerea unei căi sudate continue, care prevede: „Pentru a asigura rezistența liniară necesară, presarea standard a șinei la bază în unitatea de fixare trebuie să fie de 19,6 kN Această normă pentru prinderile de tip KB corespunde unui cuplu de 120 Nm pe piulița fiecărui șurub, cu condiția ca filetele șuruburilor. iar nucile sunt lubrifiate”. Pentru structura căii așezată la 307-308 km, reparații majore ar fi trebuit efectuate în conformitate cu reglementările actuale privind efectuarea reparațiilor preventive programate la structura superioară a căii după sărirea a 500 milioane tone brut, reparații medii - după sărirea a 280 milioane tone brut și de ridicare - după ce a sărit peste 150 de milioane de tone brute. Această prevedere necesita ridicare sau reparații de nivel mediu cel puțin o dată la 5 ani. Pe o perioadă de opt ani, cu trecerea a 534,4 milioane tone brute, nu s-a efectuat un singur tip de reparație a căii care a dus la pierderea capacității portante și de drenaj a stratului de balast, apariția tasării, distorsiuni și lichefiere a stratului de balast (stropire).
S-a stabilit că maistrul superior de drumuri (PDS), cu 2 ore înainte de trecerea trenului de călători nr. 159, a îndreptat calea la 307 km folosind un utilaj VPR-1200 la o temperatură a șinei care depășește temperatura de fixare a acestora cu 30C (la excesul admis pe o porțiune dreaptă este de 20C). Acest lucru este strict interzis în clauza 4.2.1 din Instrucțiunile tehnice pentru proiectarea, așezarea și întreținerea căii continue, deoarece duce la o slăbire a stabilității căii și creează condiții pentru curbura acesteia (ejectare). Curbura căii în timpul ejectării reprezintă apariția unei denivelări în plan orizontal egală cu 0,36-0,45 m pe o lungime de 10-12 m, ceea ce reprezintă un obstacol în calea deplasării trenurilor.
În punctul în care VPR-1200 a început lucrările la cel de-al nouălea pichet de 307 km, ca urmare a tehnologiei de lucru incorecte, s-a format o tasare a căii (conform mărturiei șefului de drum superior care a efectuat lucrările de cale) cu o adâncime de 10-15 mm și o lungime de 5 m, iar devierea acestei abateri în poziția căii ferate în profil longitudinal a fost de până la 3% cu un acceptabil de 1% la viteze ale trenului mai mari de 120 km/h. (clauza 1.5 din Instrucțiunea TsP/4402). Maistrul de drum principal a evaluat această tasare cu ochii. De fapt, era atât de mare încât a provocat decuplarea primului vagon și a locomotivei trenului nr. 159, care circula pe acest kilometru de cale cu o viteză de 155 km/h.
Diferența de înălțime a cuplelor automate în momentul autodecuplării s-a dovedit a fi atât de mare încât cuplajul automat al locomotivei electrice ChS6-017 din primul vagon a deteriorat grinda de susținere pe care se sprijină platforma de tranziție. Ca urmare a autoeliberării și, în consecință, a unei ruperi a liniei de frână, a avut loc frânarea de urgență a trenului. În acest caz, a apărut o forță longitudinală suplimentară, transmisă pistei de la roțile materialului rulant, care, în combinație cu forțele de temperatură, a dus la „împingerea” căii slăbite la sfârșitul primului pichet de 308 km. și deraierea mașinilor, urmată de un accident.
Viteza mare a trenului de călători nr.159 la momentul accidentului a fost permisă din cauza faptului că maistrul superior rutier în mod nerezonabil, fără a elimina defecțiunile, a anulat avertismentul, potrivit căruia viteza era limitată la 60 km/h. Avertizarea, care era în vigoare la km 308, a fost emisă de șeful adjunct al mașinii de măsurare a căii; acesta putea fi anulat în conformitate cu clauza 7.14 din Instrucțiunile pentru asigurarea siguranței circulației trenurilor în timpul lucrărilor de cale (TsP/4402) numai de către șef de cale.”

Dar nu totul este atât de simplu, iar maistrul de drum Nikolai Gavrilov, care după o anchetă a fost condamnat de către instanță la o pedeapsă lungă de închisoare, s-a dovedit a fi doar un comutator - accidentul trebuia să fie pus pe seama cuiva. Superiorii săi, care au permis o astfel de situație cu timpul dintre reparații și ordinea lucrărilor, au scăpat doar cu înlăturarea din funcții.
În plus. În cabina locomotivei electrice care conducea Aurora se afla un inspector - un șofer-instructor. Șoferul obișnuit al Aurorei a văzut că nu totul merge bine pe pistă, dar în situația actuală a luat o decizie dificilă - să sară peste porțiunea periculoasă în viteză - așa că existau șanse să rămână pe șine. Dar instructorul, văzând asta, a mers în spatele lui și a tras mânerul macaralei în poziția de frânare de urgență.
Frânarea unei mase de aproape 1000 de tone care se repezi cu o viteză de 155 km/h a dus la faptul că calea deja slăbită nu a suportat-o și s-a produs o ejecție sub tren. Această versiune nu s-a reflectat în documente, dar lucrătorii de locomotivă se încăpățânează să adere la ea, deși este mult mai ușor să dai vina pe toate căilor feroviari...

Locul accidentului.

Trenul de mare viteză „Aurora” pe porțiunea nefastă.

Noile vagoane Aurora.

stația Berezaika.

Monument. Numărul mare de flori se explică prin faptul că în urmă cu doar o săptămână s-au împlinit 20 de ani de la tragedia...

Cruce.

Vedere de pe piste.

Trenul rapid nr. 258 Moscova-Murmansk. Există un semn „semnal” instalat pe suporturile rețelei de contact în apropierea monumentului - șoferii trenurilor care trec fluieră scurt...

Un alt tren de mare viteză este faimosul „Nevsky Express” (166/165).

Se îndepărtează repede spre Sankt Petersburg. E timpul și pentru noi - să luăm ultimul tren spre Bologoye...

În anii 80, Aurora era Sapsanul sovietic. Timpul de circulație al trenului, care a depășit săgeata roșie în 1965, a fost de 4 ore și 59 de minute. Prăbușirea Aurorei, nu foarte vizibilă în istoria tragediilor pe traseul feroviarîntre două capitale, martorii oculari și-au amintit tragedia ca pe un semn al „perestroikei” care a început în țară - în tradiția glasnost-ului, ziarele au relatat despre tragedie chiar a doua zi.

După ce au discutat cu foști pasageri ai zborului nereușit Aurora, corespondenții AiF.ru au recreat evenimentele zilei și au aflat cum au acționat oamenii și serviciile într-o situație dificilă.

Tren tip avion

16 august 1988, dimineața. În această zi s-a încheiat vacanța în familie Valentina Grigorieva la Leningrad, cu doi copii, se grăbea să ia un tren spre Moscova. Ziua nu a decurs bine. La început, vecinii nu au putut aștepta mult timp să le dea cheile apartamentului prietenilor. Apoi am așteptat un autobuz târziu până la gara Moskovsky. Valentinei i-a fost teamă să nu reușească să prindă Aurora Express, care trebuia să-i aducă acasă seara.

În 1988, trenul de mare viteză „Aurora” era alcătuit dintr-un vagon de centrală electrică și 9 vagoane de tip „aeronave”. Express, care se distinge prin atipic trenuri sovietice de culoare albastru și alb, „a alergat” cu o viteză de 180 km/h.

Ora 16.00, plecarea Aurorei. Am ajuns în siguranță la tren. Valentina Grigorieva a cărat o valiză uriașă în trăsură: înainte de a pleca la Leningrad, familia se pregătea pentru vremea imprevizibilă din nord. După ea, s-au urcat în trăsură 14 ani XeniaŞi 8 aniMatvey. Mașina a fost a 4-a, a doua în ordine din cauza absenței primelor două. Înăuntru, trenul era diferit de trenurile obișnuite - șase locuri moi pentru pasageri pe fiecare rând, separate de un culoar.

„Conducem de vreo două ore. Unul dintre pasageri a adus din vagonul restaurant celebra ciocolată sovietică „Inspirație”. Mama a sugerat: să mergem să luăm niște ciocolată. Dar era atât de cald încât nu am vrut să merg. Mai târziu, amintindu-mi această conversație, am crezut că am făcut ceea ce trebuie. Oamenii din restaurant au suferit mai mult decât alții în timpul accidentului. Iar accidentul a avut loc în câteva minute”, își amintește fiica Ksenia.

Factorul de cale

11.00, Moscova.Șoferul mașinii de măsurare a căii nr. 203, Melkov, tocmai a trimis o telegramă urgentă lucrătorilor de cale de la Bologoe. Dimineața, a descifrat banda cu trecerea trăsurii sale de la Leningrad la Moscova și a văzut probleme la kilometrii 307 - 308. În telegramă, Melkov a cerut ca viteza trenurilor să fie limitată la 25 km/h.

Ora 16.00, tronson Berezaika-Poplavnets, km 307. După ce și-a început tura, seniorul maistru de drum tovarăşul Gavrilov a efectuat munca de rutină zilnică - a umblat și a îndreptat șinele de cale ferată. Secțiunea Berezayka-Poplavenets a fost punctul slab al căii ferate Oktyabrskaya: pe parcursul a 8 ani de funcționare, această secțiune a șinei nu a fost niciodată reparată. La îmbinările șinei, elementele de fixare erau slăbite, pe alocuri lipseau piulițele de fixare, iar liniile șinei erau înclinate. Gavrilov oftă și îngenunche pentru a corecta o altă denaturare. După ce am atins șinele fierbinți, m-am gândit o secundă: repararea la temperaturi ridicate a creat riscul să apară noi nereguli. Dar denaturarea a fost gravă, iar maistrul superior a decis să o repare.

17.00, gara Bologoe. Operatorul de telegrafie de la gara Bologoye, amintindu-și telegrama pe care o primise de la Moscova, o duse pe îndelete la departamentul de căi ferate.

18.25, tronson Berezaika-Poplavenets. Aurora se prăbușește. Toate cele 15 vagoane ale trenului au deraiat. Un incendiu a izbucnit în vagonul restaurant răsturnat de la aragazul din bucătărie. Focul a cuprins rapid întreaga trăsură, s-a extins la cele învecinate și a trecut de-a lungul cablurilor electrice.

Ora 22.00, secția de cale ferată a Gării Bologoe. Maistrul de drum principal responsabil cu porțiunea de traseu de la kilometrii 307-308 tocmai fusese informat despre telegrama de avertizare a lui Melkov. Au trecut mai bine de trei ore de la prăbușirea Aurorei.

„Femeile au bandajat răniții, bărbații au spart ferestrele”

Valentina Grigorieva, pasager Aurora:„Nu departe de Bologoe, trăsura noastră s-a scuturat violent, s-a înclinat și a înghețat. Nu am avut pagube majore sau răni. Băiatul și-a pierdut pantoful și toți i l-au returnat. Când au anunțat prăbușirea, prima noastră reacție a fost surpriza.

După ce am coborât din trăsură, ne-am așezat nu departe de șine. Oamenii din alte vagoane s-au apropiat de noi, arătau mult mai rău - mulți aveau zgârieturi și răni. Cineva a rămas fără lucruri. Un bărbat a apărut purtând pantofi diferiți. Apoi - un bărbat în jachetă cu ordine, a fost rănit. Am scos cearșafurile din valiză, le-am rupt, le-am spălat și am bandajat rana. Pentru că după facultate am fost asistent medical de rezervă, îngrijire medicală a fost destul de profesionist.

Apoi unii au adus o fetiță de un an. Au întrebat: a cui fată? Copilul nu putea încă să vorbească, dar nu plângea. Fata era surprinzător de lejer îmbrăcată. Am învelit-o în puloverul fiicei noastre și am îmbrăcat-o Budenovka fiului nostru. Am decis imediat că ea poate rămâne în familia noastră.

Răniții zăceau într-un singur loc. Printre ei stătea o femeie cu părul lejer, cu picioarele nemișcate, acoperite cu ceva. Văzându-mă cu o fată în brațe, ea a strigat: „Lyuba, Lyuba!” Mama fetei noastre a fost găsită.

Ksenia R., pasager Aurora:„Am văzut mai multe trăsuri și o mașină restaurant în flăcări. Din ea ieșea fum negru, firele electrice au început să se topească și să se lase. Cealaltă parte a trenului s-a rostogolit în direcția opusă - distrugerea acolo a fost mai mare, dar nu am văzut-o. Și nici nu știau cât de grav a fost accidentul. Prin urmare, probabil că nu a fost nicio panică. Toată lumea a găsit ceva de făcut: femeile strângeau lenjerie de pat, apă și bandajau răniții. Bărbații au spart geamurile în vagoane avariate pentru a elibera ostaticii rămași acolo. Îmi amintesc de o femeie cu o față prost tăiată. Era foarte îngrijorată de aspectul ei, plângea, s-a plimbat și a cerut tuturor o oglindă. Nu i-au dat o oglindă.

„Îmi amintesc evenimentele din acea zi în clipuri separate. Acolo am văzut prima dată cadavrul unui bărbat cu brațul întins nefiresc în sus. Mai târziu mi-am amintit, sau mi-am imaginat, că erau mulți morți, dar mama susține că am prins doar unul.”

„Au fost 28 de morți să vorbim despre un număr mai mare este ficțiune”

În jurul orei 21.00. Un medic a sosit de la Bologoe intr-o driazina si a inceput sa cerceteze ranitii. Un tren a fost adus la Aurora, iar pasagerii trenului prăbușit au fost duși la Bologoe. Acolo, la gară, făceau liste pentru rude. Oamenii s-au aliniat pentru a trimite telegrame familiilor lor.

Valentina Grigorieva a încercat să sune acasă, dar soțul ei nu era acolo - se pare că își aștepta familia la gară. După cum sa dovedit mai târziu, telegrama nu a ajuns la el. De la Bologoe, pasagerii Aurora au fost trimiși la Moscova, așezați în comun și vagoane cu locuri rezervate. Matvey a dormit pe patul de sus, fără lenjerie de pat.

Eliminarea consecințelor accidentului a decurs lent. Apropierea de locul accidentului a fost îngreunată de o mlaștină în care trenul a rămas blocat și de un incendiu care s-a extins rapid. Până seara târziu, locuitorii din zonele din apropiere au ajuns la epava Aurora. aşezări, personal militar, ofițeri de poliție și personal de apărare civilă.

19.00, locul accidentului Aurora. „În ziua dezastrului, am preluat funcția de ofițer de serviciu pentru regiment, pe la ora 19.00, a venit ordinul de alertare a unor ofițeri. Echipa a trecut prin toate regimentele diviziei - au chemat semnalizatori, ofițeri de subordine ai serviciilor tehnice, un fost militar care a slujit la Vypolzovo le spune corespondenților AiF.ru. - În timp ce se formau echipele de salvare, ni s-a comunicat că un tren a deraiat și a fost necesar să mergem la locul accidentului. Imediat după formație au mers acolo grupuri din fiecare regiment. Am fost însărcinat să livrez un grup de soldați cu radiouri la fața locului pentru a asigura comunicații în timpul operațiunilor de salvare. Am plecat deja pe întuneric și am ajuns după ora 23.00. Era o mulțime de echipamente și soldați nu numai din divizia noastră, ci și din alte unități. Îmi amintesc de vagoanele stricate, care apoi au fost târâte în pădure și au fost vizibile câțiva ani de la trenurile care treceau. Au fost puține cadavre acoperite cu pături, dar cei care au participat la curățarea molozului au văzut o imagine mai îngrozitoare. După ce i-am predat seniorului pe radiofonici, m-am întors la regiment. Câteva zile mai târziu, la formarea diviziei, comandantul diviziei a citit o scrisoare de mulțumire din partea Ministerului Căilor Ferate pentru asistență, a oferit cadouri valoroase celor care s-au remarcat și a anunțat numărul deceselor - 28 de persoane. Toate discuțiile despre Mai mult- ficțiune.”

Alexander Viktorovich Gribov, general-maior, comandant de divizie al diviziei a 7-a de rachete Rezhitsa: „Am fost anunțat despre accident aproximativ la ora 19.00, și am mers imediat în zona Berezaika. Când am ajuns, majoritatea victimelor fuseseră deja trimise la spitale, inclusiv la spitalul nostru militar. La locul accidentului s-au aflat pompierii, dar vagoanele încă ardeau. A sosit curând de la Moscova Prim-vicepreședinte al Consiliului de Miniștri al URSS V. Gusev, Ministrul Ministerului Căilor Ferate N. Konarev, Șeful căii ferate Oktyabrskaya A. Zaitsevși lucrătorii de partid.

Lucrarea de eliminare a consecințelor accidentului s-a desfășurat într-o manieră dezorganizată, am propus numirea unui responsabil și crearea unui mic sediu. G. Fadeev a preluat conducerea lucrării. Pe la zece seara, toți oamenii sănătoși au fost adunați la stația din Bologoye, iar răniții au fost distribuiți în spitale. Nu știu cine a adunat morții. Maiorul diviziei noastre s-a apropiat de mine și mi-a raportat că a fost găsit un pasager în viață în vagonul aflat sub terasament, care nu a putut fi scos. Am transmis informația feroviarilor, dar nu au luat-o în serios, m-au asigurat că toți oamenii au fost găsiți.

Apoi m-am dus eu însumi la trăsură. Bărbatul zăcea în mlaștina din interiorul trăsurii, iar apa curgea treptat în geamurile sparte. O altă trăsură a fost zdrobită deasupra. Poziția vagoanelor era instabilă și în orice moment puteau să se întindă complet pe o parte. Apoi apa amenința să umple trăsura de jos. Eu și unul dintre ofițerii noștri ne-am urcat înăuntru și am găsit victima. Bărbatul era conștient, piciorul stâng era ciupit de căptușeala interioară turtită a trăsurii. În trăsură zăceau mai mulți morți. I-am ordonat șoferului UAZ-ului meu să aducă un cric, am încercat să deschidem garnitura cu el, dar nimic nu a funcționat. Medicii de la spitalul nostru au fost la locul accidentului și mi-au sugerat să-mi taie piciorul. Nu ne mai rămânea nimic altceva.

Operația a fost efectuată direct într-o trăsură pe jumătate inundată de șeful secției de chirurgie a spitalului, locotenent-colonelul Serviciului Medical Vyacheslav Korolev. O a doua operație a fost efectuată la spital, iar viața bărbatului a fost salvată.”

„Memoria pare să fi ștears în această zi”

17 august, dimineața, gara Leningradsky din Moscova. Soțul Valentinei a așteptat-o toată noaptea pe ea și pe copii la gară. abia am dormit. În tradiția publicității răspândite în toată țara, rudele care așteptau la stație au fost imediat informate despre prăbușirea Aurorei. Nimeni nu știa numărul exact al morților. Cineva a spus că dezastrul a fost grav și 80% dintre pasageri au murit.

Când trenul cu foști pasageri Aurora a ajuns la Moscova, cei care i-au întâlnit nu au fost lăsați să urce pe peron. Valentina a lăsat copiii la trăsură pentru a căra mai întâi valiza imensă. Minutele pe care le-a trăit soțul când a văzut-o pe Valentina mergând fără copiii ei au fost cele mai grele din acea zi. Câteva zile mai târziu s-a îmbolnăvit.

Matvey R., pasager Aurora:„Evenimentele din acea zi au fost șterse din memorie de ceva vreme, de parcă nu s-ar fi întâmplat niciodată. Probabil, aceasta este proprietatea memoriei copiilor - să se curețe de episoade teribile. Mai mult, cu mintea am știut mereu că am fost martor la dezastru, chiar le-am povestit prietenilor despre asta, de parcă aș repovesti o carte citită. Dar, în același timp, nu mi-am amintit absolut nimic. Abia de-a lungul anilor memoria „a dat drumul” tragediei și au apărut imagini, compilate din evenimentele din acea zi. Probabil că datorită acestui lucru nu au existat coșmaruri, nici frică de trenuri sau alte consecințe. Acasă am încercat să nu ne amintim deloc această zi.”

După prăbușirea Aurorei, vagoanele sale au fost modernizate, iar timpul de călătorie a crescut la 5 ore și 30 de minute. În aprilie 2010, legendarul tren, care transporta pasageri de mai bine de patruzeci de ani, a făcut ultima călătorie. Odată cu lansarea noilor trenuri Sapsan, Aurora învechită a devenit redundantă pe linie.

Ar putea fi util să citiți: