Primul tren de pasageri din SUA. Diferențele dintre căile ferate din Rusia și SUA Mentalitatea negrilor din tren

Dar într-adevăr, s-ar putea să nu crezi asta imediat, dar traficul feroviar de pasageri în Statele Unite este foarte subdezvoltat. Bine, este Europa, care sunt distanțele acolo, dar în SUA ar mai fi o cantitate decentă de locuri de mers.

Ce s-a întâmplat cu traficul feroviar de pasageri în Statele Unite? Statul, care se autointitulează o superputere globală și a fost cândva un adevărat regat al autostrăzilor aglomerate din oțel, după cel de-al Doilea Război Mondial, a distrus de fapt în mod deliberat transportul în masă al oamenilor pe calea ferată. Gări mari construite în „epoca de aur” a căii ferate au fost demolate fără milă, reconstruite și pur și simplu abandonate. Trenurile transcontinentale legendare și adesea cu aspect fantastic, care făceau parte din America, cultura materială a țării, timp de decenii, au fost pur și simplu aruncate la coșul de gunoi al istoriei.

De ce sa întâmplat asta?

Nu ar fi exagerat să spunem că Statele Unite ar trebui să mulțumească în mare măsură transportului feroviar pentru rolul său actual de superputere. Traficul de pasageri pe cea mai veche cale ferată din țară, Baltimore and Ohio Railroad, a fost deschis în mai 1830 și a fost un eveniment care a schimbat odată pentru totdeauna modul în care americanii se gândeau la țara lor și la ei înșiși.

Dezvoltarea autostrăzilor din oțel a decurs ca o avalanșă. Datorită lor, produsele fabricilor, fabricilor și fermelor au început să fie rapid livrate în porturile oceanice pentru export, aducând bani în Statele Unite și prosperitate industriei și agriculturii. Oamenii au uitat repede de condițiile spartane ale diligerilor și au început să călătorească confortabil. Căile ferate au scurtat dramatic distanțele în întreaga țară, oferind o mobilitate fără precedent pentru populația sa și, odată cu aceasta, calea către acel vis chiar american. Sinele și căutătorii de noroc care au sosit de-a lungul lor au cucerit cu adevărat Vestul Sălbatic, ei au fost cei care au făcut Statele cu adevărat Unite.

Epoca de aur

Până în 1916, ultima perioadă pașnică a Americii, lungimea totală căi feratețara a atins 409 mii de kilometri fantastici. Pentru comparație: în același an, lungimea tuturor autostrăzilor similare din Imperiul Rus a depășit ușor 70 de mii de kilometri. În URSS - un adevărat imperiu feroviar - în apogeul dezvoltării sale, lungimea șinelor, inclusiv a întreprinderilor de acces, era de 220 de mii de kilometri, iar în China, care a lansat o construcție grandioasă a căii ferate, acum rețeaua de drumuri de acest fel are a depășit doar 120 de mii de kilometri și ar trebui să crească până în 2050, doar dublat.

În urmă cu o sută de ani, Statele Unite, în special jumătatea sa de est, s-au trezit prinse într-o rețea densă de cale ferată. Desigur, era departe de a fi optimă. Țara avea mulți operatori privați concurând între ei, ale căror căi ferate se duplicau adesea. Mai mult, boom-ul feroviar a dat naștere unor speculații fenomenale pe această bază. Cornelius Vanderbilt, J.P. Morgan și Jay Gould și-au câștigat milioanele, miliardele actuale, pe căile ferate și, bineînțeles, această metodă de îmbogățire nu a putut să nu atragă escroci și aventurieri de diferite calibre.

Periodic, boom-ul se transforma într-o bulă care izbucnea. Construcțiile necontrolate de dragul construcției, falimentul băncilor care au acordat împrumuturi pentru aceasta și speculațiile cu acțiunile feroviare au fost cauzele directe ale prăbușirilor bursiere din 1873 și 1893, dar, în ciuda acestui fapt, rețeaua feroviară americană a continuat să se extindă, atingând apogeul înainte de primul război mondial.

Căile ferate au asigurat de fapt transformarea Statelor Unite într-o putere industrială puternică, datorită căreia sute de milioane de acri de teren valoros din centrul țării au fost aduse în folosință agricolă, ceea ce, la rândul său, a asigurat prețuri mai mici la alimente și alte bunuri și a contribuit la afluxul de imigranți deposedați din Lumea Veche în Statele Unite. Căile ferate au fost în fruntea progresului, nu au fost doar un simbol al țării, ci și un stimulent important pentru dezvoltarea științei și a tehnologiei s-au născut în clădirile lor de birouri; Căile ferate au făcut America America.

ÎN marile oraseÎn toată țara, la începutul secolelor al XIX-lea și al XX-lea, operatorii feroviari au construit gări grandioase - adevărate palate, echivalentul castelelor europene, templele de transport. Pentru un cetățean de rând, vizitarea lor a devenit un adevărat eveniment. Ajunși în aceste clădiri gigantice, muncitorul și fermierul, livratorul de ziare și spălătoria, funcționarul și funcționarul, scriitorul și gangsterul și-au simțit implicarea în adevăratul sacrament - începutul (sau sfârșitul) Călătoriei. Viitorul căilor ferate americane părea strălucitor, dar a fost doar un miraj. Norii se învârteau deja la orizont, iar fiecare dintre ei avea forma unui Ford Model T care ieșea de pe liniile de producție ale lui Henry Ford.

Timp de aproximativ 70 de ani, până în jurul anului 1920, căile ferate au rămas practic singurul mijloc de transport interurban din Statele Unite. Odată cu începerea producției de masă de mașini, apariția autobuzelor și construcția primelor autostrăzi, popularitatea călătoriilor cu trenul a început să scadă treptat. Procesul a fost lent și nu foarte vizibil la început, mai ales că în anii 1930 companiile americane de căi ferate au început să introducă tipuri complet noi de material rulant și formate de călătorie. Streamline a intrat în modă - un stil artistic, un ram al Art Deco, care a fost caracterizat de siluete raționalizate, o imagine aerodinamică rapidă, asociată cu ceva ultra-modern, chiar fantastic.

Locomotivele cu abur de forme arhaice au fost înlocuite cu locomotive futuriste, împodobite cu metal lustruit lucios și care amintesc mai mult de primele rachete. Celebrele trenuri California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket s-au repezit din ce în ce mai repede pe drumurile țării, chiar ale căror nume le criptau în toate felurile principalul lor avantaj - viteza. Viteză și confort. În trenurile de lux, pe lângă vagoanele de dormit, care asigurau un confort fără precedent, existau restaurante, saloane și chiar vagoane speciale cu geamuri panoramice, care permiteau călătorilor să se bucure de natura înconjurătoare fără a întrerupe discuțiile la un cocktail. Probabil a fost un triumf al designului industrial punctul cel mai înalt dezvoltarea căilor ferate ale ţării şi cântecul lor de lebădă.

Sfârșitul unei ere

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, liniile de oțel au primit impulsul final pentru dezvoltare. Benzina a devenit o marfă strategică, aprovizionarea sa a fost limitată, iar oamenii au trecut din nou la trenuri. Cu toate acestea, odată cu sfârșitul războiului și începutul creșterii economice rapide în Statele Unite, căile ferate au trecut din ce în ce mai mult în fundal. Trenurile fluide, prin inerție, s-au bucurat de o anumită popularitate timp de aproximativ zece ani, mai ales pe distanțe lungi, dar transportul în masă a scăzut constant. Deja până în 1946, în State circulau cu 45% mai puține trenuri decât în ​​1929, iar apoi procesul de ieșire a pasagerilor s-a înrăutățit. Odată cu numărul de călători, veniturile operatorilor feroviari privați au scăzut, datoriile lor au crescut, au început primele falimente, iar statul s-a retras din subvenționarea transportului feroviar. Are noi favorite.

În mod tradițional, în Statele Unite, căile ferate au fost afaceri private. Dezvoltarea sa de succes a fost nu o dată întreruptă de crize, dar magnații feroviar, pierzând mai întâi pe unul sau altul dintre colegi, s-au retras mereu și au continuat să câștige bani pe cont propriu. Rețeaua de căi ferate a fost bine, poate supradezvoltată, iar guvernul federal și-a concentrat eforturile asupra altor proiecte de infrastructură. În 1956, Statele Unite au început construcția pe scară largă a unui sistem de autostrăzi interstatale, așa-numitele „Interstates”, un proiect care avea să dureze 35 de ani și să coste contribuabilii sute de miliarde de dolari. Președintele Eisenhower, care a comandat armatele aliate în Europa în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a fost foarte impresionat de autostrăzile naziste din Germania și a devenit interesat de crearea unei rețele similare de autostrăzi în țara sa. Pe lângă valoarea lor de apărare, ei trebuiau să ofere americanilor obișnuiți și din ce în ce mai motorizați posibilitatea de a călători rapid, în siguranță și independent în toată Statele Unite.

Aceasta a fost o lovitură grea, dar departe de a fi singura lovitură care a marcat începutul distrugerii complete a traficului feroviar de pasageri în America. În același timp, a intrat în noua sa eră reactivă aviație civilă. Guvernul federal a subvenționat dezvoltarea sa și reducerea fundamentală a costului zborurilor interne, inclusiv prin construirea de aeroporturi, nu numai în orașe și orașe mari, dar și medii și chiar mici. Ultimul punct a fost foarte important. După ceva timp, s-a dovedit că a fost posibil să zburați în orice oraș din întreaga țară vastă (sau în împrejurimile sale imediate).

Născute din „piața liberă” și după ce au câștigat miliarde de dolari din aceasta, companiile feroviare private s-au confruntat brusc cu propriul rânjet. Privați de sprijinul guvernului și preocupați de concurența între ei, aceștia nu au putut să mențină tarifele la un nivel competitiv cu transportul rutier și aerian. Pentru un fermier condiționat din Nebraska, care câștigase bani și dorea să se relaxeze undeva în Florida, sa dovedit a fi pur și simplu mai convenabil și mai ieftin să ajungă la locul de vacanță cu propria sa mașină de-a lungul autostrăzii sau să ajungă la cel mai apropiat aeroport cu mașină și în câteva ore, chiar și cu transferuri, se găsește lângă marea albastră caldă.

Companiile feroviare s-au trezit într-o situație fără speranță - cu infrastructură extinsă, autostrăzi care se dublau adesea unele pe altele, scăderea rapidă a traficului de pasageri și a veniturilor și datorii în creștere la fel de rapidă. Confruntați cu o totală indiferență din partea statului, aceștia au fost nevoiți să înceapă să reducă costurile: stațiile uriașe de palat din centrele orașelor, în lipsa clienților, au devenit o povară insuportabilă, de care au început să scape. În New York, în anii 1960, monumentala Gară Pennsylvania, care ocupa câteva blocuri, a fost demolată fără milă, ceea ce i-a șocat pe contemporani. Celebrul Grand Central din New York a fost salvat doar printr-un miracol.

Omenii lor din alte orașe mari s-au confruntat cu sorti diferite: unii (cum ar fi Union Station din Washington sau Los Angeles) au păstrat încă mai mult sau mai puțin activi pe distanțe lungi și trenuri de navetiști, au continuat să funcționeze conform intenției, altele (ca în Cincinnati sau St. Louis) au fost în cele din urmă reutilizate pentru alte funcții - muzee sau cumpărături și divertisment. Complexele gigantice din Detroit și Buffalo au fost mult mai puțin norocoase - au fost pur și simplu abandonate.

Aici am discutat în lume

Trenurile au fost anulate în masă din cauza crizei infrastructurii, multe trenuri rămase au circulat cu întârzieri tot mai mari de la gările incomode de la periferia orașului, rute au fost închise și, odată cu acestea, mii de stații. Pasagerii pur și simplu au încetat să se bazeze pe calea ferată ca mijloc de încredere pentru a ajunge la destinația dorită. Transportul feroviar nu mai era asociat cu progresul, ceva modern, în concordanță cu spiritul erei spațiale.

i-a luat locul aeronave cu reacțieși deținerea unei mașini, care le-a oferit americanilor, în spirit tradițional individualist, un sentiment de independență dorit, iar infrastructura creată conform planului lui Eisenhower cu interstate presărate literalmente cu moteluri și restaurante le-a oferit spațiul necesar pentru a realiza această independență.

Lovitura finală pentru companiile feroviare private de pasageri a venit în septembrie 1967, când Serviciul Poștal din SUA și-a anulat serviciul. Plățile pentru transportul corespondenței au permis transportatorilor să mențină multe zboruri rămase la limita rentabilității, iar plecarea unui client atât de important a provocat un alt val de lichidare în masă a rutelor familiare.

În 1968, într-o încercare disperată de a se salva, cele mai mari două companii de căi ferate supraviețuitoare ale țării, Pennsylvania Railroad și New York Central, au fuzionat, dar s-a dovedit că ceea ce aveau în comun erau propriile lor probleme. A urmat falimentul în 1970, dar până atunci guvernul federal american și-a revenit în fire. Lobby-ul aviației și automobilelor, desigur, și-a păstrat influența, dar chiar și cu interesele sale pe deplin luate în considerare de administrația Nixon, a devenit clar că viitorul și viitorul apropiat amenințau colapsul complet al sistemului feroviar al țării, care este plină de consecințe imprevizibile. În mai 1971, odată cu formarea Amtrak, rămășițele serviciului feroviar de pasageri au fost efectiv naționalizate.

Acesta a fost sfârșitul visului căilor ferate americane. Într-un deceniu și jumătate, ceea ce fusese creat în ultimii 120 de ani a fost practic distrus. Din cei 409 mii de kilometri de piste care existau în 1916, acum au mai rămas doar 220 de mii. Rețeaua de căi ferate din SUA este încă cea mai mare din lume, dar 80% din ea lipsește trafic de pasageri. Amtrak transportă acum peste 30 de milioane de pasageri pe an, dublu față de ceea ce făcea în 1972 (primul său an complet de funcționare). S-ar părea că se fac progrese, dar o treime din acest trafic provine din micul dar foarte aglomerat Coridorul de Nord-Est - o linie de mare viteză între Boston și Washington prin New York și Philadelphia. Alte 5,6 milioane de oameni se deplasează pe distanțe scurte în California.

Trenurile de lungă distanță păstrate miraculos reprezintă mai puțin de jumătate din tot traficul de pasageri Amtrak: sunt foarte scumpe și nu foarte confortabile. În ultimii 60 de ani, căile ferate americane au suferit o evoluție remarcabilă de la un mijloc de transport la un lux de care se bucură doar turiștii.

Statele Unite și-au pierdut obiceiul de a folosi hardware și va fi foarte greu să obișnuiești din nou țara cu asta. Americanul obișnuit nu va înțelege niciodată o excursie de mai multe zile prin țară într-un compartiment, cu atât mai puțin într-un loc rezervat, cu puiul obligatoriu învelit în folie, ouă fierte și o sticlă de whisky. Viitorul transportului feroviar local constă doar în reluarea traficului suburban și a eventualelor linii de mare viteză. Trenul de mare viteză din California, care ar trebui să conecteze San Francisco și Silicon Valley cu Los Angeles și Anaheim, este deja în construcție, dar până acum experiența sa arată un singur lucru: noua China cu miile sale de kilometri de autostrăzi, în fiecare an în SUA este imposibil. Va dura mult timp pentru ca romantismul feroviar să fie reînviat și va fi foarte, foarte scump.

Și ce a fost asta și

Căile ferate americane Railways of the United States of America este o rețea extinsă de căi ferate, care include aproximativ șapte autostrăzi transcontinentale care traversează țara de la est la vest și leagă cele mai mari aglomerări urbane din Atlantic (New York, Philadelphia, Boston) și Pacific (Seattle, Portland). , San Francisco , Los Angeles) coaste; aproximativ zece autostrăzi meridionale care leagă zone din sudul și sud-vestul Statelor Unite cu zone adiacente graniței cu Canada; vreo zece autostrăzi care traversează teritoriul țării în partea de est în diagonală de la nord-est la sud-vest. Lungimea operațională a rețelei (2002) este puțin mai mare de 230 mii km (inclusiv aproximativ 160 mii km deținute de căile ferate de clasa I) și are o tendință descendentă constantă. Densitatea rețelei este de 22,6 km/1000 km2, lățimea căii este de 1435 mm. Numărul de personal al tuturor căilor ferate este de cca. 185 de mii de oameni, inclusiv pe căile ferate de clasa I - puțin mai mult de 157 de mii de oameni. Construcția căii ferate în țară a început în 1827. Încă de la începutul căii ferate. transportul s-a format în sectorul privat al economiei. Până în 1917, lungimea rețelei depășea 400 mii km; număr de companii private - aprox. 1500, număr total de personal din industrie - aprox. 1,8 milioane de oameni În 1930, ponderea căilor ferate în cifra de afaceri de marfă a tuturor tipurilor de transport din țară a ajuns la 70%. Practic nu se realizează o nouă construcție de cale ferată. Sistemul feroviar american este unul dintre cele mai eficiente și avansate tehnologic din lume. Redundanța rețelei a făcut posibilă optimizarea configurației acesteia în timp și dezafectarea liniilor neprofitabile. Ponderea liniilor cu două șine și mai multe căi este de cca. 10%. Rețeaua este dominată de tracțiune diesel. Lungimea căilor ferate electrificate d. puțin mai mult de 0,5% din lungimea operațională, cap. arr. în zonele suburbane ale marilor orașe și în coridorul de nord-est (Washington-New York-Boston). Industria se dezvoltă în ansamblu ca un singur complex, ținând cont de nevoile economiei și de strategia de transport a țării. Activitățile căilor ferate sunt reglementate de numeroase legi, în special, legislația muncii și legislația privind siguranța pe căile ferate sunt elaborate în detaliu. În anii 80-90. secolul al XX-lea datorită adoptării Legii Căilor Ferate Staggers. companiile au putut să stabilească în mod independent tarife negociate în funcție de cererea de transport și de nivelul concurenței din alte moduri de transport, precum și să închidă și să vândă linii neprofitabile, inactive. În spatele organismului federal - Consiliul privind transport terestru (până în 1996, Comisia pentru transporturi interstatale) în domeniul prețurilor au fost reținute doar funcțiile antimonopol. Ținând cont de inflație, tarifele au scăzut cu 57% din 1980, productivitatea muncii a crescut de 2,7 ori. Condițiile de siguranță pe căile ferate s-au îmbunătățit semnificativ: numărul accidentelor de transport pe an a scăzut cu 67%, iar accidentele de muncă au scăzut cu 71%. Au apărut un număr mare de noi căi ferate regionale și locale. companii, care operează adesea pe infrastructura „luată” de către căile ferate de clasa I. În 2001, lungimea totală a căii ferate. liniile pe care companiile regionale și locale au efectuat transporturi au însumat 72,4 mii km. Dezvoltarea politicii de transport, inclusiv a politicii feroviare. transport, în SUA este implicat Departamentul Transporturilor, în cadrul căruia se tratează problemele feroviare. transportul este realizat de următoarele divizii structurale principale: Federal Railroad Administration (FRA) din SUA, care dezvoltă cadrul de reglementare și legal al industriei pentru căile ferate. transport bazat pe legislația federală de transport, responsabil pentru asigurarea muncii în siguranță pe calea ferată. transport, gestionarea n.-i. și proiectarea programelor și proiectelor, precum și supravegherea activității unuia dintre cele mai mari centre de testare a echipamentelor de transport din lume din Pueblo, PC. Colorado; Administrația Federală a Transporturilor Suburbane și Urbane, care supraveghează la nivel federal toate tipurile de transport public urban și suburban de pasageri; Consiliul pentru transport de suprafață (SNT), care acționează ca o agenție federală care, printre altele, efectuează reglementarea economică în legătură cu căile ferate și, de asemenea, rezolvă problemele de unificare și relațiile economice dintre căile ferate între ele și cu alte moduri de transport, reducerea a căilor ferate. rețea și construcții noi, reglementări pentru schimbul inter-rutier de vagoane; Biroul Inspectorului General de Siguranță, care este un organism independent, care monitorizează inclusiv activitățile FRA pentru a asigura funcționarea în siguranță a căii ferate. transport. Aproape toate căile ferate Companiile americane (și America de Nord în ansamblu) sunt membre ale Asociației Căilor Ferate Americane (AARA), care, împreună cu FRA, reprezintă interesele generale ale căilor ferate în organismele guvernamentale (de exemplu, în Congresul SUA). Asociația acționează ca un coordonator al cercetării și dezvoltării. și proiectează programe și supraveghează Centrul de testare a vehiculelor Pueblo. În SUA (2001), există de fapt două clasificări ale căilor ferate: cea folosită în mod tradițional - SNT și cea relativ recent introdusă - AAR. Conform clasificării SNT, toate companiile de căi ferate, de manevră și gară sunt împărțite în 3 clase în funcție de veniturile anuale din transport, ajustate pentru inflație. Standardele de randament se modifică periodic. În anul 2001, acestea corespundeau următoarelor sume: Clasa I - de la 266,7 milioane USD (înainte de 1992 - 92 milioane USD); Clasa II - de la 21,3 milioane la 266,7 milioane de dolari; Clasa III - mai puțin de 21,3 milioane USD Indiferent de venit, Corporația de transport de pasageri (AMTRAK) este clasificată în clasa I. Specificul clasificării AAR este că toate căile ferate. companiile care nu fac parte din clasa I sunt clasificate după două criterii: rentabilitatea și lungimea rețelei. Venituri cuprinse între 40 de milioane și 256,4 milioane de dolari și o lungime a rețelei de cel puțin 563 km ne permit să clasificăm calea ferată drept regională. Toate celelalte căi ferate, precum și companiile de manevră și stații, sunt clasificate ca fiind locale. AMTRAK Corporation este clasificată condiționat în cea mai inferioară categorie din această clasificare. Din numărul total de 573 de căi ferate. Doar 8 companii sunt clasificate în clasa I, dar ele domină piața serviciilor de transport feroviar. transport. Aceasta se referă la ponderea acestora în lungimea totală a căilor ferate și în numărul total de personal din industrie, participarea la cifra de afaceri totală de marfă și veniturile totale din transportul de mărfuri. Cota de cale ferată transportul în cifra de afaceri totală de marfă a sistemului de transport din SUA a fost de 41,7% în 2001. Participarea sa la volumul de transport (de la producătorii interni) de cărbune este de 67%, cereale - 26,4%. În 2001, calea ferată Transportul american a efectuat o cifră de afaceri de marfă de 2274 miliarde de tone km, din care 2193 miliarde de tone km au reprezentat căile ferate de clasa I. În ultimii 20 de ani (1981-2001), cifra de afaceri a mărfurilor a crescut în toată țara cu peste 68%, iar în regiunile estice a crescut cu doar 20%, iar în regiunile vestice cu peste 90%. Cu o densitate medie a transportului de marfă în rețea în ceea ce privește cifra de afaceri brută de marfă de 23 milioane t-km/km, lungimea tronsoanelor cu o intensitate a transportului de până la 5 milioane t-km/km este de 30%, de la 5 la 20 milioane t- km/km - 25%. Alături de aceasta, există linii pe care încărcătura de marfă este de 120-130 milioane tkm/km. În rețea aproximativ 63% din lungimea sa este acoperită cu șine cu o greutate de 64,5-68,9 kg pe metru liniar. 95% dintre traversele așezate pe șină sunt traverse din lemn de esență tare impregnate cu creozot. Parcul de locomotive al căilor ferate de clasa I, în valoare de 19.745 de locomotive diesel, în anii 1990. actualizat cu 33%; peste 40% din flotă este formată din locomotive diesel construite înainte de 1980. Se urmărește o politică restrânsă de completare a flotelor cu locomotive de putere mai mare, care vizează creșterea eficienței operaționale și îmbunătățirea sistemelor de diagnosticare a stării tehnice a locomotivelor. Căile ferate cumpără în mod activ locomotive diesel puternice cu transmisie electrică AC, în valoare de cca. 14% din parc. Ca urmare, puterea medie a unei secțiuni în ultimii 20 de ani a crescut cu 41% de la 2326 la 3271 CP. Cu. Căile ferate din SUA operează aproximativ 1.315.000 de vagoane de marfă, dintre care mai mult de jumătate sunt deținute de căi ferate, iar restul de expeditori și companii de vagoane. Vârsta medie a unui vagon de marfă este de 20,9 ani. flota de transporturi a fost actualizată cu 25%. Se presupunea că în următorii 10-12 ani parcul va fi complet renovat. Cu toate acestea, în 2001, cererea de vagoane de marfă a scăzut la 34.260 de unități. fata de 70.000 de unitati. în cele din urmă anii 90 Scăderea cererii de mașini noi este o consecință a dezvoltării lente a economiei SUA, a utilizării crescute a mașinilor grele și a creșterii eficienței funcționării acestora în procesul de transport. Marile căi ferate din SUA se concentrează, de asemenea, pe reducerea parcurilor de mașini. Capacitatea medie de transport a unui vagon de marfă este de 84,5 tone, iar sarcina statică medie este de 58,1 tone. O trăsătură distinctivă a căilor ferate din SUA este greutatea medie record a trenului, asigurată de capacitatea mare de transport a vagoanelor, tracțiunea puternică și starea bună a căii. În 2000, greutatea medie a trenului (netă) a fost de 2726 de tone, greutatea medie a trenului (brută) a fost de 5553 de tone, compoziția medie a trenului a fost de 68,5 vagoane. Cele mai mari sisteme feroviare din SUA sunt (2001) căile ferate combinate Union Pacific/Southern Pacific (lungime operațională 54,2 mii km) și Burlington Northern/Santa Fe (53,2 mii km). Procesul de fuziune a căilor ferate este condus de dorința de îmbunătățire a poziției lor economice (prin reducerea personalului de conducere, închiderea liniilor paralele și neprofitabile) și de competitivitate în raport cu alte moduri de transport. Transportul feroviar din SUA se concentrează mai degrabă pe transportul de mărfuri. Transportul pe distanțe lungi de călători, neprofitabil, dar necesar din punct de vedere social, este realizat de corporația specializată AMTRAK, creată în 1971 în baza Legii privind transportul feroviar de călători și susținută prin finanțare guvernamentală (subvenții). Corporația este singura din țară care operează căi ferate de lungă distanță. transport de pasageri, care operează 265 de trenuri pe zi pe o rază de 36,5 mii km (aproximativ 20% din lungimea totală a rețelei feroviare clasa I), care leagă peste 500 de stații. Totodată, AMTRAK deține direct doar autostrada specializată de mare viteză a Coridorului de Nord-Est (Washington-New York-Boston) cu o lungime de 1195 km, iar în rest folosește infrastructura tehnică a căilor ferate de marfă pe bază de contract. companiilor. Volumul de transport pe distanțe lungi efectuat de corporație pe an este de cca. 23,4 milioane de pasageri, cifra de afaceri de pasageri - aprox. 9,0 miliarde pasageri-km În plus, AMTRAK transportă aproximativ 51 de milioane de pasageri pentru navetiști. Căi ferate suburbane Transportul de pasageri în Statele Unite este realizat de 19 companii. Lungimea totală a liniilor pe care circulă trenurile de navetă este de 14 mii km, incl. propriile linii aceste companii, precum și liniile închiriate de la AMTRAK și companiile de transport de marfă. Volumul căilor ferate locale și suburbane transportul în întreaga țară este de 3150 milioane de pasageri, cifra de afaceri de pasageri este de 13,3 miliarde pasageri-km. De la sfarsit anii 1990 În SUA, interesul pentru căile ferate, susținut de guvern și organizații publice, este reînviat. transportul de pasageri, care este asociat cu congestionarea drumurilor și agravarea problemelor de mediu. Mai multe state plănuiesc să organizeze sisteme feroviare de mare viteză. transport Din 2001, AMTRAK Corporation a introdus operarea regulată a noului tren de mare viteză Aisla cu o viteză proiectată de 240 km/h în Coridorul de Nord-Est. Corporația propune statelor crearea unui nou sistem de transport regional de mare viteză, Aisla Regional, în căile ferate sponsorizate. coridoare. Pe căile ferate din SUA se acordă o atenție deosebită introducerii tehnologiilor informaționale moderne. Sub auspiciile AARR, se introduce treptat un sistem automat de control al traficului trenurilor îmbunătățit, care asigură, cu diferite grade de automatizare, un control optim al fluxurilor de trenuri pe căile ferate pe care le controlează. terenuri de antrenament. Controlul traficului feroviar se realizează din centrele de control rutier extinse. Pe baza utilizării dispozitivelor de calcul de înaltă performanță (în special, microcalculatoarelor) și a instalațiilor de transmisie a datelor, a devenit posibil, de exemplu, controlul traficului feroviar dintr-un singur centru din Omaha, Nebraska. rețele cu o lungime de aproximativ 60 mii km. O implementare la nivel de rețea a unui sistem de inginerie radio de înaltă precizie pentru citirea automată a informațiilor din materialul rulant, dezvoltat de corporația americană Amtech, este în curs de desfășurare. Căile ferate americane de transport de marfă au la dispoziție centre rutiere automatizate pentru interacțiunea cu clientela, deservind prompt solicitările clienților privind starea și evoluția transporturilor, redirecționarea mărfurilor etc. Căile ferate americane ieri și astăzi Trecutul distractiv al căilor ferate americane Dacă menționați căile ferate americane, amintirea voastră va aduce inevitabil în minte o imagine a Vestului sălbatic, sălbatic, a romantismului călătoriilor și a trenurilor ultramoderne. Cu toate acestea, calea ferată nu este doar o componentă importantă a cinematografiei americane, ci și o parte serioasă a legăturilor de transport ale acestei țări uriașe. Începutul este întotdeauna dificil, motiv pentru care, în ciuda dezvoltării transportului terestru, oamenii de rând nu s-au grăbit să apeleze la serviciile trenurilor. Deși dezvoltarea și construcția, care a început cu mâna ușoară a lui John Stevens în 1815, nu se oprește până astăzi, locomotivele cu abur la începutul secolului al XIX-lea au provocat unele temeri și, pur și simplu, superstiții religioase în rândul americanilor. Încheierea chartei feroviare și crearea primelor două locomotive cu abur au vorbit despre procesul ireversibil de introducere a căii ferate în viața americanilor de rând. După un experiment clar care a dovedit că o locomotivă cu abur poate parcurge o distanță în 16 ore pe care o navă cu abur durează trei zile să o parcurgă, soarta căii ferate a fost pecetluită. Din acel moment, căile ferate americane au crescut doar lungimea. Calea ferată din Pennsylvania a fost deschisă în 1846 și aproape douăzeci de ani mai târziu, popularitatea acestui mod de transport a început să crească vertiginos. Rețelele de căi ferate Războiul civil a arătat că viitorul aparține acestui tip de transport și i-a conferit o autoritate considerabilă. Transportul de arme, oameni și alimente a dus la operațiuni militare nou nivel. Până în acest moment, lungimea căilor ferate americane era de aproximativ 254.000 de mile și creșterea lor a continuat în mod constant. Oamenii de afaceri mai deștepți și mai deștepți au început să cumpere terenuri importante din punct de vedere strategic de-a lungul cărora au fost așezate linii de cale ferată aproape de nimic. Sume uriașe de bani s-au acumulat în mâinile unor astfel de companii. Oamenii care au investit bani în transportul feroviar din SUA și-au mărit averea de multe ori. În 1869 au luat naștere căile ferate transcontinentale ale SUA, sau mai bine zis prima dintre ele, care lega coasta Pacificului de America Centrală și de Vest. Succesul întreprinderii a dus la apariția a încă trei linii transcontinentale în 1882 - 1883 și 1893. În timp, căile ferate din America au început să-și piardă din popularitate. Pe de o parte, datorită transferului acestei infrastructuri în mâinile statului după Primul Război Mondial, pe de altă parte, datorită progresului tehnologic, care ia amploare în mod activ. Ce se întâmplă astăzi cu transportul feroviar din SUA Progresul a dat naștere căii ferate și o aduce treptat în uitare. La începutul secolului al XX-lea, aproape toate transporturile din America se făceau astfel. Infrastructura puternică a conectat țara imensă într-un singur întreg și a influențat nu numai economia, ci și demografia și etnografia. Cu toate acestea, acest lucru nu a salvat industria de la declin. Astăzi, biletele de tren în America nu diferă mult de prețul biletelor de avion. Acum transportul feroviar din SUA este ales de romantici și oameni care nu au unde să se grăbească. Călătoria cu trenul este convenabilă dacă doriți să obțineți experiența maximă. Companiile feroviare au lansat chiar și o serie de locomotive cu abur ca exponate de excursie. Transportatorii naționali, cum ar fi Amtrak, National Rail pass, West Rail pass și alții oferă călătorii feroviare turistice, transport de mare viteză de afaceri și alte servicii. A fost publicată o hartă feroviară specială, care acoperă rețeaua de transport a întregii țări. Cu toate acestea, „epoca de aur” a căilor ferate americane nu se va întoarce niciodată. Călătoriile cu trenul sunt extrem de nepopulare în SUA . Relativ puțini pasageri aleg trenurile ca mijloc de călătorie, deoarece tarifele sunt adesea în conformitate cu biletele de avion. În plus, având în vedere dimensiunea mare a Statelor Unite, călătoria cu trenul poate consuma foarte mult timp. Compania de căi ferate de stat Amtrak este subvenționată de mulți ani, iar dezvoltarea comunicațiilor feroviare se observă doar în transportul de mărfuri. În același timp, o serie de direcții pot fi convenabile și interesante pentru turiști: „Coridorul de Nord” dintre orașele Washington - Philadelphia - New York - Boston, „Coridorul California” de la San Diego la San Francisco prin Los Angeles și cea mai lungă linie de la coasta Atlanticului până la coasta Pacificului de-a lungul rutei New York - Washington - Memphis - Dallas - Albuquerque - Phoenix - Los Angeles. Călătoria cu trenul este foarte scumpă. De exemplu, cel mai ieftin bilet de la New York la Washington (mai puțin de 500 km) va costa 70 USD. Călătoria de la New York la Chicago va costa 120-150 USD. Mai mult, vorbim de locuri într-un vagon comun. Călătoria într-un compartiment va costa de 1,5-2 ori mai mult. Biletele se vând atât pe site-ul companiei cu plata cu cardul de credit, cât și direct la casa de bilete. Din august 2005, în Rusia a devenit posibilă achiziționarea de bilete de tren în Statele Unite. Distribuitorul de bilete a fost agenția CGTT Voyages, care a deschis vânzarea de bilete către o serie de destinații din Coridorul de Nord-Est al Statelor Unite, inclusiv rute între Washington, New York, Boston, Philadelphia și alte orașe. În același timp, prețurile pentru o serie de trenuri vândute în Rusia sunt mai mici decât la nivel local. În plus, puteți achiziționa bilete de călătorie - atât naționale, cât și regionale. Abonamente turistice Amtrak oferă permise feroviare nelimitate de 15 și 30 de zile. Aceste bilete pot fi achiziționate de orice turist care nu este rezident în SUA. Un bilet poate fi rezervat prin intermediul site-ului oficial al companiei și obținut la orice casă de bilete de cale ferată din SUA, după prezentarea unui pașaport. Puteți achiziționa un bilet, atât regional, cât și care acoperă întreaga țară: abonamentul National Rail (în toată țara fără restricții) Cost pentru un adult 999 USD. Abonamentul feroviar de nord-est (nord-estul SUA) Costul per adult 300 USD, include coasta de est a SUA și orașele Washington, New York, Boston, Buffalo (Niagara Falls). Abonament West Rail (vestul SUA) Cost per adult 329 USD/359 USD (15 zile, 30 de zile). Abonament East Rail (Estul SUA) Cost per adult 329 USD/369 USD (15 zile, 30 de zile). În plin sezon, costul biletelor crește cu 25-30%. Copiii sub 15 ani plătesc 50% din cost. Tariful de bază include călătoria într-un vagon așezat. Pentru o taxă suplimentară puteți călători într-un compartiment. Mai multe informații pe site-ul oficial Amtrak Căile ferate în America nu sunt la fel de răspândite ca în Europa. Chiar și Rusia are o rețea de pasageri mult mai bogată decât Statele Unite. Adevărat, nu a fost întotdeauna cazul. Cu doar treizeci și cinci de ani în urmă, toată America era acoperită de o rețea densă de linii de pasageri. Și în regiunile Marilor Lacuri și Coastei de Est, trenurile circulau aproape la fel de frecvent ca în Europa. Anii șaizeci și șaptezeci au văzut o creștere rapidă a aviației de pasageri. Americanii au trecut la un mod de transport mai rapid. Viteza este un avantaj serios față de distanțe mari ale Americii de Nord. În plus, în aceiași ani, bunăstarea populației SUA a crescut semnificativ și mulți oameni și-au achiziționat mașini personale. Numărul de călători feroviari a început să scadă brusc. La acea vreme, căile ferate din SUA erau operate de o varietate de companii private de pasageri, dintre care majoritatea operau una sau două rute. Criza a dus la prăbușirea unei părți semnificative a companiilor și la închiderea liniilor. Guvernul SUA a luat măsuri pentru a salva industria. A consolidat majoritatea liniilor rămase sub Amtrak, deținută de guvern. Amtrak și-a început operațiunile în 1971 cu o moștenire de neinvidiat. Rețeaua de rute a fost redusă de mai multe ori, iar numărul de zboruri pe liniile rămase a scăzut semnificativ și el. Compania s-a susținut cu ajutorul unor subvenții guvernamentale de mai multe milioane de dolari, absorbind în același timp liniile private rămase. Acum au mai rămas foarte puțini dintre ei. SUA: căi ferate (partea 1) Reducerea rețelei și a zborurilor a fost oprită. În ultimii treizeci de ani, acestea au rămas practic neschimbate. Iar în următorii ani se înregistrează o creștere semnificativă a transport feroviarîn America. În zilele noastre este mai mult sau mai puțin convenabil să călătorești cu trenul doar în trei zone. În primul rând, există regiunea Marilor Lacuri, cu Chicago ca principal hub. În al doilea rând, așa-numitul Coridor de Nord-Est (Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond). În al treilea rând, California. În plus, câteva secțiuni de-a lungul granița cu Canada(Buffalo - Albany în est și Seattle - Portland în vest), precum și Florida și alte câteva zone de pe Coasta de Est. În rest, situația este similară cu Vestul Sălbatic al secolului trecut. Spațiile uriașe nu au linii de pasageriîn general, și acolo unde există, sunt unul sau două trenuri pe zi. Estul țării este legat de Vest prin patru linii, dintre care trei trenul circulă o dată pe zi și una la două zile. Phoenix și Las Vegas nu au trenuri deloc, în Houston și Cincinnati apar din două în două zile, iar în Dallas, Denver, Atlanta, Minneapolis, Salt Lake City - o dată pe zi. În general, dacă nu te afli pe Coasta de Est sau în apropierea Marilor Lacuri, atunci trenul ți se va potrivi doar în acele puține cazuri când ruta și ora singurului tren coincide cu planurile tale. Situația este aproximativ aceeași în Alaska, unde există propria companie de căi ferate. Singura linie, Seward - Anchorage - Fairbanks, are unul sau două trenuri pe zi. În iarna arctică, rutele devin săptămânale, iar apoi trenurile se transformă în microbuze - pentru a opri trebuie să votați pe peron. Cel mai recent, pe 1 octombrie, au doborât acolo un record prin organizarea unui tren de 32 de vagoane. Patru dintre aceste treizeci și două erau vagoane cu bagaje și cinci vagoane restaurante. SUA: căi ferate (partea 1) O abordare similară este în restul Statelor Unite. Trenurile de lungă distanță au fost transformate în hoteluri cu saloane și restaurante. În general, stilul american se simte în orice. Majoritatea vagoanelor sunt colosuri uriașe cu două etaje, lăsând un sentiment de putere indestructibilă. Acest sentiment este sporit și mai mult de corpurile de fier nevopsite ale vagoanelor. Aceeași impresie o creează locomotivele, care seamănă cel mai mult cu tractoarele de automobile tipice americane. Stilul european se găsește doar pe trenurile moderne de pe Coasta de Est. Trenurile de mare viteză, după modelul Europei și Japoniei, sunt introduse treptat acolo. Pe distanțe relativ scurte de-a lungul coastei Atlanticului, aceste trenuri concurează cu succes cu companiile aeriene. Trenurile sunt deosebit de convenabile în cazurile în care trebuie să călătoriți imediat și nu mai este posibil să cumpărați un bilet de avion ieftin. Unul dintre domeniile prioritare pentru dezvoltarea căilor ferate în America este integrarea acestora cu companiile aeriene, care sunt prin definiție cel mai important transport din America. Aici, americanii se inspiră și din exemplul Europei, unde cele mai mari aeroporturi au propriile gări. Până acum în America aproape că nu există astfel de lucruri, dar în viitorul apropiat pasagerii unui număr de aeroporturi vor avea ocazia să se îmbarce atât pentru navetiști, cât și pentru trenuri de lungă distanță . Toate acestea, împreună cu introducerea de noi linii de mare viteză, vor atrage mulți clienți noi pe căile ferate din America în viitorul apropiat. În SUA, unde aproape fiecare familie are o mașină personală, iar veniturile permit utilizarea transportului aerian, transportul feroviar nu poate fi primul, însă are propriul procent de transport. Dacă în Rusia calea ferată este o industrie foarte dezvoltată în segmentul de mărfuri și pasageri, atunci în SUA transportul feroviar transportă în principal mărfuri. Drumul nostru tocmai este modernizat pentru a corespunde standardelor unei economii de piață, apar trenuri noi, se introduce monitorizarea prin satelit, are loc demonopolizarea, SUA au toate acestea de multă vreme, inclusiv un nivel ridicat de concurență. Să ne uităm puțin în istorie pentru a înțelege în ce stadiu de dezvoltare se află astăzi calea ferată din SUA. Cu doar trei decenii în urmă, Statele Unite aveau o rețea destul de extinsă de transport de pasageri, dar motorizarea rapidă și popularizarea aviației de pasageri de-a lungul timpului au retrogradat transportul feroviar pe plan secund în transportul de pasageri. Pe atunci operau pe piață multe companii private care, din cauza izbucnirii crizei, au dat faliment și și-au închis liniile. Majoritatea acestor companii operau doar 2-3 linii. Guvernul SUA a început să salveze industria prin crearea Amtrak din cele mai profitabile linii. A început să funcționeze în 1971 și încă funcționează cu succes. Astăzi, America se caracterizează printr-o acoperire neuniformă a rețelei feroviare de pasageri. Este cel mai dezvoltat pe coasta de est, capitala căii ferate americane este Chicago. Vă puteți deplasa destul de confortabil de-a lungul coridorului Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond, de-a lungul graniței cu Canada, precum și în Florida. Dintre statele din altă parte a Americii, se distinge doar California. Și, de exemplu, în Las Vegas și în orașul Phoenix nu există deloc trenuri de călători, există și multe locuri în care circulă în fiecare două zile. În general, traversarea Americii cu trenul este destul de problematică, deși există în total patru linii între Vest și Est. Se acordă prioritate trenurilor de marfă, deoarece sunt foarte profitabile. Mașinile de pasageri din trenurile americane sunt cu două etaje, ceea ce se potrivește bine cu stilul tipic american. Deși în acele regiuni în care este dezvoltată rețeaua feroviară (New York, Chicago), acestea urmează tendințele globale și instalează pe linii trenuri moderne de mare viteză de tip boom. Există două tipuri de trenuri în Statele Unite: pe distanță scurtă, care circulă în principal în timpul zilei și constau în principal din vagoane așezate (autocare) și pe distanțe lungi. În vagoanele cu etaj, primul etaj este întotdeauna spațiu pentru bagaje și persoane cu dizabilități, al doilea este o platformă cu scaune confortabile, ca într-un avion. Există vagoane cu dormitoare de diferite niveluri de confort. Transportul de pasageri în SUA, deși nu este la fel de popular ca călătoria cu vehiculul personal sau cu avionul, își are totuși clientul și continuă să existe. Locomotive diesel principale Cu transmisie hidraulică: Locomotivă diesel ML4000CC Locomotiva diesel ML4000CC Compania Krauss-Maffei a construit un lot de locomotive diesel de marfă principală cu o putere de 4000 CP. cu transmisie hidraulica pentru caile ferate americane. Locomotiva diesel este echipată cu două motoare diesel cu 16 cilindri în formă de V de la Maybach, tip MD-870, cu o putere de 2000 CP. fiecare, cu un diametru al cilindrului de 185 mm și o cursă a pistonului de 200 mm. Locomotive diesel: Locomotive diesel D443 și D343 Locomotive diesel D443 și D343 Locomotive diesel D443 și D343 de la Fiat cu o putere de 2000, respectiv 1500 CP. cu transmisie electrică sunt destinate tronsoanelor neelectrificate ale căilor ferate italiene. Locomotivele diesel sunt echipate cu componente și piese standard (boghiuri, motoare de tracțiune, angrenaje, compresoare, filtre, elemente frigorifice, cabinele șoferului și echipamentele acestora etc.). Diferența fundamentală dintre locomotivele diesel din aceste serii este că locomotivele D443 sunt echipate cu motoare diesel de viteză redusă cu o putere de 2000 CP. cu o viteză maximă de 1000 pe minut și D343 - motoare diesel de mare viteză cu o putere de 1500 CP. la 1500 rpm. Locomotive diesel: Locomotiva diesel GP40 Locomotiva diesel GP40 Locomotiva diesel GP40- Locomotiva electrica diesel cu 4 osii produsa de General Electric intre noiembrie 1965 si decembrie 1971. Motorul diesel cu 16 cilindri instalat pe locomotivă dezvoltă o putere de 3.000 de cai putere. Locomotive diesel: Locomotiva diesel GP30 Locomotiva diesel GP30 Locomotiva diesel GP30 cu transmisie electrică în curent continuu cu o putere de 2250 CP, a fost produs de General Motorors în perioada iulie 1961 – noiembrie 1963. ÎN această perioadă au fost construite 948 de unități. Locomotiva diesel este echipată cu un motor diesel în doi timpi tip 567D3 cu o capacitate de tracțiune de 2250 CP. la 835 rpm cu suflare directă și răcire cu aer de alimentare. Motorul diesel are un turbocompresor, care este antrenat la viteze mici direct de la arborele cotit printr-o transmisie cu roți dințate, iar la viteze mari - de la o turbină cu gaz care funcționează cu gaze de eșapament. Locomotive diesel: Locomotiva diesel SD45 Locomotiva diesel SD45 cu transmisie electrică AC-DC, a fost produs de General Motors din decembrie 1965 până în decembrie 1971. În această perioadă au fost produse 1260 de unități. Locomotiva diesel este echipată cu un motor diesel cu 12 cilindri 645E3 cu o putere de 3600 CP. Locomotivele diesel din această serie și din alte serii folosesc motorină de tip 645. La fel ca dieselul de tip 567, motorina 645 este desemnată în funcție de deplasarea cilindrului. Locomotive Diesel: Locomotiva Diesel GP28 Locomotiva Diesel GP28 Locomotiva GP28 este o locomotivă cu 4 osii produsă de General Electric, propulsată de un motor diesel 567D1 cu 16 cilindri care produce 1.800 cai putere (1,3 mW) și produsă între martie 1964 și noiembrie 1965. Locomotiva GP28 este o versiune de bază, fără turbocompresor, a locomotivei GP35. Locomotive diesel: Locomotiva diesel G12 Locomotiva diesel G12 Locomotiva diesel G12 putere de tracțiune 1310 CP. cu transmisie electrică în curent continuu. Locomotiva diesel este echipata cu un motor diesel in doi timpi 567C cu 12 cilindri cu o putere de 1425 CP. Motorul diesel este pornit de la generatorul principal. Locomotive diesel: Locomotiva diesel GT16 Locomotiva diesel GT16 Locomotiva diesel GT16 putere de tracțiune 2400 CP. cu transmisie electrică DC se construiește pentru livrare în Australia. Locomotiva diesel este echipata cu un model diesel 576E3 cu 16 cilindri cu o putere de 2600 CP. cu turboalimentare și răcire cu aer de supraalimentare. Ca design si dimensiunile principale, dieselul 576E3 este similar cu modelul diesel 576C, care dezvolta o putere de 1950 CP. Locomotive diesel: Locomotiva diesel de marfă DD40X Centennial Locomotiva diesel de marfă DD40X Centennial Locomotiva diesel Mainline DD40X Centennial cu o putere de 6600 CP. cu transmisie electrică de curent alternativ-direct este destinat transportului de mărfuri. DD40X a fost construit de General Motors, o divizie a La Grange, pentru a fi utilizat pe calea ferată Pacific Union. Structura instituțională a Statelor Unite a predeterminat inițial absența în țară a unor entități economice unice, al căror proprietar este statul însuși. Căile ferate americane au fost construite și dezvoltate sub jurisdicția statelor individuale. Construcția căilor ferate în SUA a început în 1827, adică cu 10 ani mai devreme decât în ​​Rusia. Astăzi, lungimea căilor ferate americane este de peste 220 de mii de km, comparativ cu 87 de mii de km din lungimea principalelor căi ferate rusești. Ecartamentul căilor ferate din SUA este de 1435 mm, ceea ce corespunde ecartamentului căilor ferate europene. În Rusia, lățimea căii este de 1520 mm. Numărul de personal al căilor ferate din SUA este de aproximativ 180 de mii de muncitori, față de 1200 de mii de oameni care lucrează pe căile ferate rusești. Ultimul raport ne permite să ne gândim la eficiența utilizării resurselor de muncă în industria feroviară autohtonă. În același timp, ponderile transportului feroviar în cifra de afaceri de marfă a ambelor țări sunt aproximativ egale și sunt în ultimii ani în intervalul 40-45%. Căile ferate din SUA sunt private. Piața feroviară are aproximativ 600 de companii, dar peste 60% din tot traficul de marfă este gestionat de cele mai mari 8 companii. Companiile feroviare au dreptul de a stabili tarife în mod independent în funcție de cererea pentru diferite tipuri de transport și de concurența altor moduri de transport. Procesul de determinare a nivelului tarifelor feroviare este supus supravegherii și reglementării antitrust de către un organism federal - Consiliul pentru transport de suprafață, care până în 1996 a fost numit Comisia pentru transporturi interstatale. Rezultatele activităților consiliului includ reduceri regulate ale nivelurilor tarifelor și stabilirea unor tarife corecte pentru șapte rute transcontinentale care traversează teritoriul SUA. Problema privatizării căilor ferate nu este relevantă pentru Statele Unite. O problemă presantă este funcționarea și coordonarea eficientă a sistemelor feroviare aparținând diferiților proprietari. Sistemul american de management al căilor ferate se bazează pe principiul că nu este adecvată împărțirea unei singure căi ferate în companii pentru transport și managementul infrastructurii. Reducerea costurilor și îmbunătățirea serviciului pentru expeditori și destinatari pe căile ferate din SUA se datorează în primul rând concurenței cu transportul rutier. În SUA a fost dezvoltat un program de gestionare a unei flote de vagoane de marfă pe căile ferate private. A câștigat popularitate încă din anii 80 ai secolului XX, când cei mai importanți transportatori din America de Nord au organizat divizii relevante în structurile lor și le-au dotat cu specialiști în domeniul operațiunilor feroviare, marketing și tehnologia informației. Scopul principal a fost de a reduce kilometrajul gol și taxele pentru utilizarea vagoanelor, precum și de a crește eficiența utilizării vagoanelor. Reglementarea și gestionarea unei flote de operatori privați a devenit de cea mai mare relevanță în organizarea și implementarea transportului internațional de mărfuri: tranzit între coastele de est și de vest, între Canada și Mexic. Companiile feroviare private din SUA, la care acţionarii iau decizii fundamentale, acordă o atenţie deosebită managementului infrastructurii de transport. În prezent, investiția medie anuală în infrastructură aici este de aproximativ 5 miliarde USD - 19% din costurile totale de operare ale căilor ferate mari de clasa 1, față de 6,2 miliarde USD - 24% din costurile materialului rulant pentru o investiție totală de 27 miliarde USD Doll. STATELE UNITE ALE AMERICII. Ponderea costurilor de infrastructură a crescut recent de la 14% în urmă cu 30 de ani la 17% în urmă cu 20 de ani și, după cum am menționat mai sus, la 19% astăzi, ceea ce indică progrese semnificative realizate prin înțelegerea necesității de a crește continuu capacitatea feroviară și pentru dezvoltarea. a volumelor de transport în continuă creștere. Dorința evidentă de a asigura starea corespunzătoare a instalațiilor de cale și a zonelor publice este confirmată de creșterea constantă a investițiilor în industrie. Într-adevăr, din investiția totală de capital de 5 miliarde de dolari, 77% a fost în infrastructură, față de 23% în material rulant. Din toate acestea rezultă că, pentru a menține și a crește investițiile în infrastructură, investitorii trebuie să fie interesați de rezultatul investițiilor lor și să înțeleagă importanța și semnificația acestei infrastructuri pentru a asigura o creștere în continuare a volumelor de trafic.

Da, Richardson l-a asigurat pe profesor că acest lucru este adevărat. El a spus că clădirea muzeului Ohio Archaeological and Historical Society din Columbus are scări care duc la subsol. Chiar pe această scară, pe platforma cea mai joasă dintre zboruri, locomotiva cu abur a lui Fitch stă, adunând praful. După moartea lui John Fitch însuși, a fost moștenit de fiul său adoptiv, care s-a stabilit în Worthington, Ohio. În anii 1850, părțile interesate au aflat cumva că acest mic model funcțional de locomotivă cu abur, de o valoare istorică semnificativă, se afla în Worthington și l-au convins pe fiul lui Fitch să doneze modelul muzeului.

După ce l-a ascultat pe tânăr, profesorul a devenit foarte entuziasmat. Părea că va sări imediat din tren pentru a merge la Columb. Dar s-a liniştit brusc şi s-a aşezat în locul lui. Și apoi s-a supărat foarte tare, pentru că și-a amintit că la un moment dat, când tocmai începea să culeagă informații despre locomotiva lui Fitch, a scris solicitări despre ea multor muzee din SUA, inclusiv Muzeul de Stat din Ohio. Muzeul a răspuns apoi că nu știau nimic despre el.

John Fitch a inventat locomotiva cu abur pentru calea ferată în anii 1780. El a organizat chiar și o demonstrație a modelului său de lucru redus la Philadelphia pentru președintele George Washington și oficialii cabinetului. Ideea lui a fost să folosească o locomotivă de dimensiuni mari pentru a transporta trenuri de marfă peste Munții Allegheny, unde, din cauza lipsei totale de rute rutiere, Statele Unite se confruntau atunci cu dificultăți enorme în aprovizionarea operațiunii militare sub comanda generalului-maior Arthur. St. Claire împotriva triburilor indiene agresive din nord-vest, susținute activ de britanici.

Același model al lui John Fitch din Philadelphia, presupus construit de el
la sfârșitul anilor 1780 și începutul anilor 1790. Modelul se află în prezent în muzeu
Societatea istorică de stat din Ohio. Fotografie din colecția lui Robert Richardson

Mica locomotivă a lui Fitch mergea pe șine din grinzi de lemn și era susținută de roți cu flanșe. Aceste flanșe erau amplasate pe marginile exterioare ale roților, și nu pe cele interioare, spre deosebire de practica tehnică ulterioară din industria feroviară. Pe cadrul locomotivei a fost instalat un cazan de cupru și un mecanism de pârghie mobil, care funcționează pe principiul „piciorului lăcustei”, a fost folosit pentru a transmite mișcarea de rotație roților. Fitch a inventat, de asemenea, pompa de abur, o dragă cu abur pentru a fi folosită în Philadelphia și în împrejurimi și un vapor cu aburi, pe care l-a testat pe râul Schuylkil.

A apărut un alt inventator, un bărbat pe nume Rumsey, care a inventat barca cu aburi cam în aceeași perioadă. Între Finch și Ramsay a apărut o dispută cu privire la dreptul de primat. Fiecare dintre cei doi a încercat să-și demonstreze prioritatea. Mai mult decât atât, amândoi au fost semnificativ înaintea inventatorului acum recunoscut al vaporului cu aburi, Robert Fulton. Dar Fulton mai târziu, la vremea lui, s-a ocupat să câștige faima ca inventator al vaporului cu aburi și, din moment ce era căsătorit cu un reprezentant al uneia dintre cele mai bogate și mai influente familii din Statele Unite, nu a avut probleme speciale cu acest. Iar numele a doi ingineri, dintre care unul chiar a avut prioritate în această invenție epocă, au fost lăsate în uitare nemeritată.

Locomotiva lui Fitch, în ciuda dimensiunilor sale mai mult decât modeste (două picioare lungime și două picioare lățime), rămâne prima locomotivă cu abur din lume. Și se dovedește, așadar, că locomotiva cu abur a fost inventată în America, și nu în Anglia, așa cum se crede în mod obișnuit. Dar Statele Unite ale Americii la sfârșitul secolului al XVIII-lea erau o țară distinct agrară. Societatea americană din acel moment avea o atitudine foarte negativă față de tehnologie și invenție. John Fitch a fost un om cu mult înaintea timpului său, iar invențiile sale uimitoare nu au avut nicio șansă de recunoaștere și utilizare demnă în State. Au fost uitați curând.

10 ani mai târziu. Regă, Britannia!

În 1804, un englez pe nume Richard Trevithick a „reinventat” locomotiva cu abur.

Locomotiva cu abur de Richard Trevithick. 1804

El este. Există imagini destul de diferite ale locomotivei lui Trevithick pe Internet.

Cazanul acestuia era din fier tras, în interior era dispusă un focar, iar produsele arderii combustibilului ieșeau printr-un coș de fum situat în același perete de capăt al cazanului ca și ușa de foc. Cilindrul de abur a fost instalat vertical, iar pistonul său a fost conectat la o pereche de roți motoare folosind pârghii metalice prin excentrice. Aburul de evacuare a fost scos din cilindru în coș, crescând tirajul din cazan. Presiunea din cazan a ajuns la patruzeci de lire pe inch pătrat, adică era o unitate de înaltă presiune. Pentru a evita excesul de presiune și necazurile asociate, locomotiva a fost echipată cu o supapă de siguranță. După cum a arătat practica de exploatare, locomotiva a funcționat în mod fiabil și stabil, dar posibilul efect economic al acesteia nu a putut fi considerat satisfăcător, deoarece puterea sa era suficientă doar pentru deplasare, dar nu pentru transportul unei mărfuri semnificative.

Locomotiva cu abur Blenkinsop. 1812

Următoarea încercare relativ reușită de a construi o locomotivă cu abur a fost făcută de un inginer englez pe nume Blenkinsop în 1812. Această mașină era echipată cu doi cilindri verticali de abur cu un diametru de 203 milimetri fiecare. Bielele, antrenate de pistoane, transmiteau rotația angrenajelor intermediare, care, la rândul lor, roteau două roți dințate mari montate pe aceeași axă și cuplate în sectoare de angrenaje așezate pe ambele părți în afara patului șinei. O osie de susținere a fost instalată în față și în spatele axei motoare. Astfel, această locomotivă avea în total șase roți.

Locomotiva cu abur „Puffing Billy”, construită în 1813

Doar un an mai târziu, englezul Blackett a creat locomotiva Puffing Billy. Designul său a fost foarte asemănător cu cel al lui Blenkinsop, însă, spre deosebire de acesta, „Puffing Billy” a fost condus nu de roți dințate, ci în mod „tradițional” - prin cuplarea roților motoare cu șinele sub influența greutății, la fel ca locomotiva lui Richard Trevithick. și toate locomotivele cunoscute nouă.

George Stephenson (1781 - 1848)

Și în 1814, un alt englez, George Stephenson, inginer de la mina de cărbune Killingworth, a construit prima sa locomotivă cu abur pentru a transporta cărbune. Locomotiva a fost numită Blucher (pronunțat „Blucher” în stil american) în onoarea generalului prusac Gebhard Leberecht von Blucher, care a jucat un rol important în bătălia de la Waterloo împotriva lui Napoleon. Avea un cazan amplasat orizontal cu diametrul de 863 milimetri și lungimea de 2,43 metri, doi cilindri de abur de 203 milimetri diametru cu antrenare pe una dintre cele două axe. Cursa pistonului a fost de 609 milimetri. Blooker ar putea trage un tren care transporta treizeci de tone de cărbune. A fost prima locomotivă cu abur din istoria lumii care a fost capabilă să transporte mărfuri.

Această locomotivă era puțin diferită din punct de vedere structural de predecesorii ei. Dar, începând cu următorul model și un total de șaisprezece dintre ele au fost construite în următorii cinci ani, Stephenson a început să se îndepărteze din ce în ce mai mult de designul original. Aceste modificări și căutarea constantă de îmbunătățire au predeterminat în cele din urmă succesul viitor al lui Stephenson în crearea unei locomotive cu abur rentabile. Deja în cel de-al doilea model, cilindrii conduceau toate cele patru roți, care, în plus, erau conectate în perechi pe fiecare parte prin tije separate. Mai târziu, în modelele ulterioare, tijele care leagă roțile au fost înlocuite cu lanțuri.

A treia locomotivă de marfă a lui Stephenson, numită Killingworth. 1816

Toate locomotivele cu abur Stephenson construite între 1814 și 1819 au fost concepute pentru a transporta cărbune la viteze reduse de pe site-urile miniere. În ciuda faptului că au făcut bine această treabă, pentru o lungă perioadă de timp, pentru o lungă perioadă de timp, transportul de pasageri pe calea ferată în Anglia a fost exclusiv tras de cai.

În 1820, Stephenson, de acum binecunoscut, i s-a atribuit contractul de construire a unei căi ferate de opt mile, tot pentru cărbune, între Hetton și Sunderland. Drumul construit de Stephenson a fost unic prin faptul că a folosit cu pricepere caracteristicile terenului local. Porțiunea de traseu care cobora dealurile a fost parcursă de vagoane cu cărbune care foloseau propria greutate, iar locomotivele cu abur au fost folosite pe porțiunile în sus ale drumului. Acesta a fost primul drum feroviar care a funcționat în întregime fără tracțiune de cai.

În 1821, a început construcția căii ferate Stockton și Darlington (S&DR). Planul inițial de exploatare a drumului prevedea utilizarea cailor pentru a transporta mașinile cu cărbune de-a lungul șinelor de fier. Dar după o întâlnire cu Stephenson, directorul de drum Edward Pease a fost de acord să facă ajustări la plan.

Prin marea sa tenacitate și credință în puterea aburului, Stephenson a reușit să obțină permisiunea de a construi trei locomotive pentru S&DR. După ce a început această lucrare în 1822, Stephenson a finalizat prima dintre cele trei locomotive în septembrie 1825. La început locomotiva a fost numită Active, dar în curând a fost redenumită Locomoție.

Locomotiva, construită în 1825, traversează unul dintre primele poduri de cale ferată

Lungimea cazanului său a fost de trei metri, diametrul - 1,21 metri. Erau doi cilindri, cu diametrul de 254 milimetri, montați vertical. Cele patru roți motrice erau conectate în perechi prin pistoane laterale, ca la locomotivele familiare ale secolului al XX-lea. Întreaga structură cântărea șase tone și jumătate și era echipată cu un tender pentru alimentarea motorului cu abur cu cărbune și apă.

Calea ferată Stockton și Darlington a fost deschisă pe 27 septembrie 1825. Condusă personal de Stephenson, locomotiva a tras un tren încărcat cu cărbune care cântărea optzeci de tone timp de nouă mile, atingând o viteză de 24 mile pe oră (aproximativ 39 km/h) pe o secțiune a rutei. După aceasta, un construit special vagon de pasageri, numită „Experimentul”, iar primul tur de studiu a fost organizat pentru demnitarii prezenți la deschiderea drumului. S&DR a fost prima cale ferată din Anglia și din lume care a folosit mașini cu abur în loc de cai pentru a transporta oameni și mărfuri. „Cavaleria” a fost destituită.

Chiar și în timpul construcției S&DR, Stephenson a remarcat că chiar și urcări minore au încetinit foarte mult mișcarea locomotivelor sale și, chiar și în declinuri minore, frânele primitive ale locomotivei au devenit aproape complet ineficiente. Această observație l-a condus la concluzia că calea ferată ar trebui, dacă este posibil, să fie așezată pe zone plane ale peisajului, evitând pante. Ulterior, a folosit această experiență în construcția căii ferate Bolton & Leigh (B&LR) și a căii ferate Liverpool & Manchester (L&MR), insistând asupra construcției unui număr de pasaje supraterane și viaducte de piatră pe teren dificil pentru a netezi eventualele pante ale căilor ferate.

După numai patru ani, superioritatea finală și completă a aburului față de trase de cai a fost demonstrată în cadrul unei competiții publice organizate de Direcția L&MR pentru a stabili care dintre cele două moduri de călătorie de-a lungul rutei feroviare nou amenajate între cele două orașe ar fi mai rapidă. Pentru victorie, a fost anunțată o recompensă destul de serioasă pentru acele vremuri - cinci sute de lire sterline. Planul companiei a fost un succes. Competiția a avut loc în ciuda încercărilor unor proprietari conservatori din jur și companiilor de diligențe trase de cai care concurau cu calea ferată pentru a împiedica desfășurarea acesteia. În istorie au rămas sub numele Rainhill Trial (Rainhill Trail) după numele locului dintre Liverpool și Manchester.

Declarația lui Stephenson, care a fost numit inginer șef, în esență manager de proiect pe partea feroviară, că va construi o locomotivă care ar fi capabilă să circule cu o viteză de treizeci de kilometri pe oră, a provocat neîncredere și ridicol în rândul tuturor celor din jur. Dar era încrezător în abilitățile sale.

Odată, când lupta pentru desfășurarea competiției a atins apogeul, iar chestiunea a ajuns în judecată în Camera Comunelor a Parlamentului Britanic, în timpul uneia dintre audieri, unul dintre deputați i-a adresat lui Stephenson o întrebare provocatoare.
Să presupunem”, a spus deputatul, „că mașina dumneavoastră circulă de-a lungul șinelor cu o viteză de, să zicem, doi kilometri și jumătate sau trei kilometri pe oră, iar în acest moment o vacă traversează drumul și blochează calea mașinii. Nu ar fi aceasta, în anumite privințe, o situație foarte delicată?
Da, răspunse inginerul fără ezitare, prea delicat. Pentru o vacă.

Și când altă dată, cineva, vădit ostil motoarelor cu abur, l-a întrebat dacă o locomotivă cu abur de pe traseul său ar speria în mod inacceptabil oamenii și animalele cu coșul său de fum, vopsit în roșu aprins, Stephenson, care avea un subtil simț al umorului, a pus o întrebare contrară:
Cum crezi că vor înțelege că este ceva de care să te ferești dacă țeava nu este vopsită?

Pentru competiția, care a avut loc în octombrie 1829, Stephenson a creat locomotiva cu abur „The Rocket”. Numele s-a justificat pe deplin. Noua locomotivă a lui Stephenson nu numai că și-a învins toți concurenții, atât mecanici, cât și live, dar a fost capabilă să circule cu o viteză constantă record de patruzeci de kilometri pe oră pentru acea perioadă. Mai mult, la două zile după competiție, a tras o greutate de treisprezece tone cu o viteză fantastică de cincizeci de kilometri pe oră în timpul testării. Stephenson și-a îndeplinit mai mult decât promisiunea.

„Racheta” în sine cântărea doar patru tone și jumătate. Se folosea un cazan cu sistem de evaporare tubular, foarte asemănător cu cel folosit la cazanele moderne cu evaporatoare tubulare. Lungimea cazanului a fost de 1,82 metri cu un diametru de 1 metru. Cilindrii de abur au fost montați oblic, iar fiecare dintre pistoane a rotit direct una dintre cele două roți de antrenare cu diametru mare. Aburul uzat era eliberat în coș prin țevi de evacuare speciale cu capete ascuțite.

Ceremonia de deschidere a L&MR, ținută la 15 septembrie 1830, a fost un eveniment foarte important în Anglia. La ea au participat mulți oameni de stat proeminenți, inclusiv prim-ministrul, Ducele de Wellington. Deși ziua a fost umbrită de moartea parlamentarului Liverpool William Huskison, care a fost lovit accidental de o rachetă și zdrobit până la moarte, deschiderea drumului a primit un răspuns pozitiv uriaș. Stephenson a devenit foarte faimos și a început să fie bombardat cu oferte pentru a conduce construirea multor căi ferate în Marea Britanie.

„Rocket” de George Stephenson. 1829

Racheta a fost prima locomotivă cu adevărat eficientă care rula pe șine. De la succesul său, Stephenson a fost considerat „părintele locomotivei cu abur”, iar „Racheta” sa - prima locomotivă cu abur.

Există o statuie a lui Stephenson la Muzeul Național al Căilor Ferate din York.

Iar pe 28 octombrie 2005, la gara Chesterfield, care se află în vizibilitate directă din conacul Tapton House, unde marele inginer și-a petrecut ultimii zece ani din viață, i s-a ridicat un monument. Ceremonia de dezvelire a statuii de bronz a lui George Stephenson a inclus o replică funcțională, la dimensiunea normală, a celei mai mari creații a sa, locomotiva Rocket.

Povestea „tatălui” american

Între timp, în 1815, un anume John Stevens (a nu se confunda cu Stephenson!), un militar bogat cu grad de colonel, precum și un inginer și om de afaceri din orașul Haboken, New Jersey, a obținut de la guvernul său de stat drepturile de a construi prima cale ferată din America. El a reușit să-și realizeze aceste drepturi abia după zece ani și nu în modul în care și-ar fi dorit.

Colonelul John Stephens (1749 - 1838)

La acea vreme, Statele Unite aveau deja câteva căi ferate trase de cai relativ scurte. Cele mai faimoase dintre acestea sunt Beacon Hill Road din Boston, construită de Silas Whitney și deschisă în 1807, precum și un drum construit în 1809 în comitatul Delaware, Pennsylvania, deținut de un bărbat pe nume Thomas Leiper).

Unul dintre cele mai mari muzee ale căilor ferate din Statele Unite, Muzeul Căilor Ferate din Pennsylvania, are o expoziție destul de neobișnuită.

Arată atât o căruță tipică de fermă americană trasă de cai, cât și o trăsură autopropulsată, condusă mecanic. Și există un cazan de abur instalat pe el. Această mașină ciudată este o replică a unei locomotive cu abur concepută să ruleze pe un cerc de șine de șase sute șaizeci de picioare care a fost așezată pe moșia colonelului Stevens la Haboken.

Pentru informarea dumneavoastră, Institutul de Tehnologie Stevens, fondat în 1870, se află acum pe locul acestei proprietăți. Acest om este adesea numit „părintele căilor ferate americane” în zilele noastre.

În 1825, John Stevens a reușit în ceva complet diferit de ceea ce și-a propus să realizeze. Visând la exploatarea comercială a căilor ferate și neputându-și realiza visul, colonelul a construit pe moșia sa un drum „amuzant” cu un singur scop. Aceasta a fost o altă încercare de a contribui cumva la popularizarea și dezvoltarea căilor ferate în Pennsylvania.

„Railroad Fun” la moșia lui Stevens din Haboken. 1825

Cu cincisprezece ani mai devreme, el a transferat complet fiilor săi compania de transport maritim pe care o deținea și a concentrat toate eforturile ulterioare în dezvoltarea transportului terestru cu abur. Anticipând viitorul grandios al căilor ferate, Stevens a investit o sumă mare de fonduri personale și toată energia sa în popularizarea și dezvoltarea lor. În special, a depus mult efort încercând să-l descurajeze pe guvernatorul de atunci New York De Witt Clinton de la construirea unui canal de nave către Lacul Erie. Canalele, așa cum a susținut în mod rezonabil colonelul Stevens, pe baza propriei sale experiențe de proprietar al unei companii de transport maritim, nu putea servi drept rute de transport eficiente, în special pentru aprovizionarea orașelor cu produse agricole, iar acesta era cel mai important și principal tip de transport de mărfuri la acea vreme. Până la începutul iernii, adică exact când fermierii aveau cel mai mult nevoie de ele, canalele au înghețat pur și simplu.

Incapabil să prevină ceea ce credea că a fost o decizie eronată de a construi un canal și lipsit de capital suficient pentru a-și construi propria cale ferată în New Jersey, Stevens a apelat la statul Pennsylvania pentru finanțare pentru construcția unui astfel de drum. Acolo, la acel moment, s-a luat în considerare și problema construirii unui sistem de canale de transport maritim pe teritoriul statului. Colonelul a construit chiar și o locomotivă cu abur de design propriu, care era condusă de cuplarea unei roți dințate cu un sector de angrenaj așezat de-a lungul șinelor. A ales acest design pentru că dorea să demonstreze clar că locomotiva lui era capabilă să urce dealuri abrupte și versanți de munți pe șine, care erau naturale (și de netrecut pentru transport pe apă) un obstacol în calea dezvoltării rutelor de transport dinspre coasta de est spre vest, în interior. Dar vremea nu venise încă, nici atunci, nici în 1825.

Ideile lui Stevens au fost totuși puse în aplicare până la mijlocul secolului al XIX-lea. În 1846, Pennsylvania Rail Road (PRR) a devenit o cale ferată gigantică în Statele Unite, absorbind peste șase sute de companii feroviare mai mici și infrastructura lor de cale ferată. PRR-ul 1846 avea o rețea uriașă de căi care se întindea de la sediul companiei din Philadelphia până la New York, Washington, Chicago și St. Louis. În statul Pennsylvania și ici și colo în afara statului, liniile sale principale au circulat în cea mai mare parte de-a lungul rutelor prezise de colonelul Stevens. Unul dintre ei a trecut prin orașul Paradise, unde i s-a alăturat stația Strasburg Jonction printr-o scurtă ramificație a drumului feroviar Strasburg, construit în 1832. Această linie, care există și astăzi, duce la un loc foarte remarcabil în care a fost deschis în 1975 amintitul Muzeu al Căilor Ferate din Pennsylvania.

Faptul creării acestui minunat muzeu este încă o confirmare a rolului enorm pe care l-au jucat căile ferate în dezvoltarea statului, a economiei, industriei și societății în ansamblul său în secolul și jumătate din existența sa. Acum, expoziția muzeului include peste nouăzeci de locomotive istorice.

Rețeaua dezvoltată de căi ferate în timpul Războiului Civil American din 1861-65 a creat un avantaj imens pentru nordici față de cei sudici, oferindu-le capacitatea de a transporta rapid trupe, de a livra mărfuri strategice de la locurile de producție la teatrul de operațiuni și de a-și furniza rapid armată cu tot ce aveau nevoie. Astfel, bătălia victorioasă de la Gettysburg pentru nordici din 1863, conform amintirilor participanților săi, a fost precedată de o redistribuire intensă a trupelor și a mărfurilor militare pe calea ferată. Pe linia de la Baltimore la Westminster, Maryland, au urmat aproape continuu, unul după altul, trenurile Western Maryland (WM) care transportau trupe, provizii și muniție. Această linie se afla sub coordonarea directă a autorităților militare nordice și a devenit principalul canal de aprovizionare pentru Armata Potomac, creată inițial de nordici în 1861 pentru a apăra Washingtonul împotriva forțelor înaintate din Sud și pentru a câștiga bătălia de la Gettysburg sub conducerea comanda generalului George Meade. De asemenea, prizonierii, răniții și cadavrele au fost transportate pe calea ferată timp de câteva zile după luptă.

A doua încercare. Primii pași

Revenind la istoria nașterii locomotivelor cu abur în America, trebuie menționat că „fructul era copt” la sfârșitul anilor 1820. Americanii, care cu un sfert de secol în urmă și-au îngropat cu succes propria invenție a locomotivei cu abur, au început să cumpere locomotive englezești. Primele locomotive cu abur care au funcționat pe căile ferate americane au fost construite în Anglia pentru compania Delaware & Hudson Canal Company (D&HCC) la ordinul inginerului său șef, John Jervice.

1828 Stourbridge Lion locomotivă cu abur

Erau doar patru. Primul dintre ei, purtând până la urechile noastre numele destul de ciudat Sturbridge Lyon, a fost adus cu el dintr-o călătorie în 1828 de Horatio Allen, reprezentant al D&HCC, care a fost trimis în Anglia. „Importurile de peste mări” puteau călători pe ceea ce erau atunci șine de lemn la viteze de până la zece mile pe oră. La sosirea în Statele Unite, aceste locomotive au fost imediat puse la lucru. Ei au transportat cărbune de la mine la digurile Delaware și Hudson de pe Canalul Pennsylvania pentru a fi transportat în continuare pe apă. Dar destul de curând compania a scos toate cele patru locomotive de pe linie, recunoscându-le ca fiind ineficiente. În urma acesteia, acestea au fost demontate. Cu toate acestea, atât D&HCC, cât și alte căi ferate americane au continuat să trimită din ce în ce mai mulți ingineri în Anglia pentru pregătire feroviară la începutul anilor 1830.

Practica primilor ani de funcționare a locomotivelor cu abur de import britanic în condiții americane a arătat că acestea nu erau atât de bune pe cât se putea aștepta. Și, în general, fiind create într-o țară foarte dezvoltată tehnic și relativ dens populată, cu un teritoriu restrâns, căile ferate engleze erau complet nepotrivite în „ideologia inginerească” realităților americane, în primul rând geografice. Americanii au recunoscut rapid sistemul britanic de așezare a patului șinelor ca fiind prea avansat și prea scump în condițiile țării lor, cu un număr mic de centre de civilizație împrăștiate pe un teritoriu mare și înconjurate de vaste zone nedezvoltate. Și în curând inginerii locali au dezvoltat câteva dintre propriile lor proiecte de cale ferată, mai ieftine.

Multe locomotive achiziționate în Anglia au suferit și numeroase modificări succesive. Designul original a inclus camioane pilot pentru a facilita trecerea razelor, cabine de șofer proiectate diferit și „cowcatchers”, care se traduce literal prin „cow grabber”. Acest detaliu tipic american a fost o grilă de siguranță în formă de pană în partea din față a locomotivei, concepută pentru a arunca obiecte străine de pe șine, plasate mult înainte, la un unghi mic față de șine. Pe locomotive au început să folosească faruri cu un design complet diferit față de Anglia, precum și multe alte inovații. Toate acestea au dus la faptul că, în anii 1850, locomotivele americane, chiar și în aparență, erau foarte diferite de cele engleze și de orice alte europene. Și această divergență constructivă a continuat în perioadele ulterioare.

Locomotiva cu abur Tom Thumb de Peter Cooper. 1830

Prima locomotivă experimentală cu abur construită în întregime în Statele Unite în 1830 a fost o locomotivă cu abur numită Tom Thumb. A călătorit pe calea ferată Baltimore & Ohio (B&O). A fost dezvoltat de inginerul B&O Peter Cooper. Conductele de abur din cazanul lui erau făcute din țevi de pistol. A dezvoltat o putere de doar 1,43 cai putere.

Prima locomotivă cu abur americană care a intrat în funcțiune efectivă a fost creată în același 1830 de către Asociația de turnătorie West Point din New York pentru calea ferată din Carolina de Sud, al cărei sediu era situat în Charleston. I s-a dat numele Cel mai bun prieten.

În anul următor, 1831, au fost construite locomotivele West Point și South Carolina. Carolina de Sud") și De Witt Clinton, numit după însuși guvernatorul New York-ului pe care colonelul Stevens nu a reușit să-l convingă.

„Atlantic” cu două osii motoare

„Fierul vechi” de Matthias Baldwin

În 1832, au apărut locomotivele cu abur Atlantic și Old Ironsides. Această piesă de hardware este remarcabilă prin faptul că a fost proiectată de nimeni altul decât Matthias W. Baldwin, care mai târziu a fondat Baldwin Locomotive Works din Philadelphia, una dintre cele mai mari trei companii americane de construcție de locomotive din toate timpurile. Aceasta a fost prima locomotivă a marelui constructor de locomotive.

În primii ani ai dezvoltării transportului feroviar, aproape fiecare mică fabrică, chiar și cu o turnătorie primitivă și un fel de ateliere mecanice, a avut ocazia să construiască o locomotivă cu abur. Și multe întreprinderi mici le-au construit. Istoria unei astfel de întreprinderi, ținând cont de personalitatea fondatorului acesteia și de contribuția gigantică pe care acest om și compania sa au adus-o la dezvoltarea căilor ferate americane, merită să fie discutată mai detaliat.

Baldwin Locomotive Works (1834 - 1956). 70.500 de locomotive în 122 de ani.

Matthias William Baldwin (1795 - 1866) s-a născut în Elizabethtown, New Jersey. Era al treilea dintre cei cinci copii din familia unui producător de trăsuri de succes. În 1811, un tânăr de șaisprezece ani a început să se antreneze în fabricarea de bijuterii. În 1817, a luat un loc de muncă la compania Fletcher and Gardner din Philadelphia. Și doi ani mai târziu, în 1819, și-a patentat propria metodă originală de aurire, care mai târziu a câștigat recunoașterea universală și a devenit un standard în industrie.

Statuia lui Matthias Baldwin în fața Primăriei Philadelphia

Interesele tânărului bijutier nu s-au limitat doar la meșteșug. La începutul anilor 1820, a devenit interesat de tipărire și legătorie. A deschis chiar și un mic atelier de tipar în Philadelphia, unde tipografia era alimentată (un fapt foarte semnificativ!) de un motor cu abur de design propriu. Acest motor cu abur a dezvoltat o putere semnificativă pentru dimensiunea sa și a avut atât de mult succes încât Baldwin a început să primească comenzi comerciale pentru fabricarea unor astfel de motoare cu abur.

Astfel, Istoria lucrărilor de locomotive Baldwin a început într-un mod foarte modest și obișnuit în 1825. Baldwin a intrat într-un parteneriat comercial cu un bărbat pe nume David Mason. Împreună au deschis un mic atelier mecanic. Curând acest atelier a căpătat faimă în toată zona pentru calitate superioară executarea ordinelor.

Doar pentru a completa imaginea, observăm că în 1827 Baldwin s-a căsătorit cu o rudă foarte îndepărtată. Ulterior au avut trei copii.

Se părea că soarta însăși îl împingea constant și constant pe Baldwin spre construirea locomotivei. În 1831, la cererea Muzeului Orașului din Philadelphia, a produs un model demonstrativ la scară redusă a unei locomotive cu abur, al cărei proiect se baza pe cele mai bune exemple de mașini care au participat la competiția Rainhill Trial din 1829 menționată mai sus. în Anglia (și ne amintim al cui design a câștigat victoria). Modelul lui Baldwin era suficient de puternic pentru a trage mai multe vagoane, fiecare transportând patru pasageri. Inovația designului a fost că modelul funcționa pe cărbune, în timp ce toate locomotivele din acea vreme, fără excepție, erau proiectate pentru puterea lemnului.

În același an, Baldwin a primit prima sa comandă în suburbiile Philadelphiei. A fost invitat să ofere consiliere cu privire la asamblarea unei locomotive din piese trimise din Anglia pentru prima companie de căi ferate din New Jersey, Camden & Amboy (C&A). Comentariile sale făcute în timpul inspecției locomotivei demontate au fost cele care i-au permis inginerului irlandez Isaac Dripps din Belfast, angajat de companie să însoțească și să monteze mașina achiziționată, relativ rapid, în doar unsprezece zile, fără desene, să monteze locomotiva și apoi instalați-l corect. În 1832, însuși Baldwin a trebuit să-și asume sarcina de a asambla o altă locomotivă cu abur, care a sosit din Anglia sub forma unui set de piese, tot fără desene, la cererea Newcastle & Frenchtown Railroad (N&FRR). Această locomotivă, asamblată cu succes de Baldwin, a fost numită Delaware.

Apoi a venit rândul lui „Old Claptrap”. Ea a fost finalizată și testată pe Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad (PG&NRR) în noiembrie 1832. Inițial, Zhelezyaka a fost echipat cu o pereche (spate) de roți motrice și o pereche (față) de roți auxiliare. În curând, Baldwin a modificat locomotiva prin adăugarea unei a doua perechi de roți auxiliare în față. Locomotiva cântărea puțin peste cinci tone, iar roțile sale motoare aveau un diametru de 54 inci (1,37 m). Diametrul cilindrilor de lucru a fost de 9,5 inchi (24 cm), cursa pistonului a fost de 18 inci (45,7 cm). Pe jante au fost puse bandaje forjate cu flanșe. Cadrul „Zhelezyaki” a fost realizat din lemn și extins dincolo de șină în lățime.

Odată pus în funcțiune, „Fierul Vechi” a servit mai bine de douăzeci de ani.

La destul de scurt timp după construcția „Old Iron”, Baldwin a fondat Baldwin Locomotive Works, care de-a lungul aproape a întregii istorii din 1834 a rămas liderul incontestabil și „trendsetter” al clădirii de locomotive americane, creând modele de succes mai fundamentale noi decât oricare. altă companie de construcții de locomotive din lume. Abia la mijlocul anilor 50 ai secolului XX, ca urmare a pierderii unui partener strategic în concernul Westinghouse, Baldwin a pierdut piața locomotivelor diesel în fața ALCO și EMD și a fost forțat să iasă din afaceri.

Înainte de moartea lui Matthias Baldwin în 1866, compania a reușit să producă mai mult de o mie și jumătate de locomotive cu abur de diferite tipuri. La începutul anilor 1920, a fost produsă cea de-a 50-a locomotivă. Și pe toată existența Baldwin Locomotive Works, din atelierele sale au ieșit peste 70.500 de locomotive (doar gândește-te la număr!). Printre acestea, putem remarca în special exemple remarcabile precum Cab Forward 2-8-8-4 și magnificele drumuri de mare viteză Golden State (GS) 4-8-4 Southern Pacific, celebrele locomotive electrice PRR GG-1, care a servit aproape cincizeci de ani, precum și cea mai puternică din lume Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Allegheny - ultimele locomotive cu abur construite de marea companie.

America pentru americani

După cum sa menționat deja, industria locomotivă americană și-a urmat propriul drum de progres în continuare printr-o serie de îmbunătățiri. Cazanul a început să fie instalat pe cadrul locomotivei nu vertical, ci orizontal de-a lungul, la fel ca cilindrii de lucru. Pistoanele au început să fie conectate direct la una dintre perechile de roți motoare, iar această pereche - prin pistoane laterale - la a doua punte motoare. Focul a fost plasat între roți destul de mult timp și a rămas îngust din această cauză. Au început să-l ridice deasupra roților chiar la sfârșitul secolului al XIX-lea.

O serie întreagă de îmbunătățiri au avut loc, de asemenea, în dezvoltarea modelelor de roți, ulterior combinate în sistemul de clasificare a aranjamentului de roți Whyte. Acest sistem de clasificare american de bază pentru locomotivele cu abur a fost introdus la începutul secolului al XX-lea. Este numit după autorul său, Frederick Methvan Whyte, un inginer olandez-american pentru calea ferată New York Central (NYC) (numele este pronunțat „Whit” în mod olandez). Aceste îmbunătățiri au început cu adăugarea unui boghiu auxiliar frontal, care a susținut partea frontală a cazanului orizontal și a ajutat locomotivele să negocieze razele.

Conform sistemului Wheat, formula de roată a unei locomotive este împărțită în componente în funcție de numărul de grupuri principale de roți și este exprimată printr-o succesiune de numere separate prin cratime. Primul număr reflectă numărul de roți auxiliare de pe boghiul din față (camion pilot), al doilea - numărul de roți motrice (dacă locomotiva are două grupuri de roți motrice, atunci două numere sunt incluse în formulă, separate printr-o cratimă , în funcție de numărul de roți din fiecare grupă). Ultimul număr din formulă exprimă numărul de roți de pe camionul din spate. Deoarece majoritatea locomotivelor americane din acea vreme nu aveau boghiuri din spate, ultimul număr din formulele de roți ale unor astfel de locomotive era zero. Iar locomotivele de manevră în acei ani nu erau echipate cu boghiuri frontale. În consecință, primul număr din formulele lor de roți a fost, de asemenea, zero.

În modelele standard ale primelor locomotive cu abur americane, formula 4-2-0 era foarte populară. Doar o roată de fiecare parte a locomotivei era antrenată cu abur prin pistoane. După ceva timp însă, designul a suferit îmbunătățiri suplimentare. A fost adăugată o altă pereche de roți motrice. Formula pentru acest nou tip de locomotivă a luat forma 4-4-0. Acest design a devenit tipic pentru America la mijlocul secolului al XIX-lea. Este cunoscut drept „tipul american” sau „standardul american”.

4-4-0 „American” anii 60 - 90 ai secolului al XIX-lea

Cu toate acestea, dezvoltarea formulei 4-4-0 „tipic american” nu s-a oprit aici. Pe măsură ce a apărut nevoia de a crește puterea locomotivelor, designerii au urmat calea evidentă și au adăugat o a treia axă motoare, creând astfel formula 4-6-0 și modificarea sa junior 2-6-0. Următorul pas logic a fost apariția locomotivelor cu abur cu formula 2-8-0.

În 1866 (anul morții fondatorului), prima copie a unei noi locomotive cu abur de design a fost construită în atelierele Baldwin Locomotive Works, comandate de către Lehigh Valley Railway. A fost numit Consolidation deoarece Lehigh Valley Road fusese recent creat prin consolidarea mai multor linii de cale ferată mai mici într-o singură companie. Locomotiva nou creată avea opt roți motrice și o pereche de roți auxiliare față. Nu exista un cărucior de sprijin din spate. Acesta a fost primul exemplu de formula 2-8-0. Locomotivele cu abur de consolidare au câștigat rapid o mare popularitate, deoarece locomotivele grele de marfă aveau nevoie, de exemplu, pentru transportul cărbunelui.

În anul următor, 1867, compania Baldwin a produs primul său exemplu de altă locomotivă nouă cu șase roți motrice și o pereche față de roți auxiliare. Această nouă locomotivă 2-6-0 a fost numită Marele Mogul, sau pur și simplu Mogul, așa cum au fost denumite în curând toate locomotivele cu această formulă. De asemenea, au devenit foarte populare pentru transportul de încărcături grele. Deși pentru a fi corect, trebuie menționat că Mogul lui Baldwin nu a fost chiar primul 4-6-0. Prima astfel de locomotivă a fost construită de Rogers Locomotive Works cu patru ani înainte de Baldwin, în jurul anului 1863.

Câteva exemple de 2-6-0 Mogul au rămas în serviciu până la sfârșitul anilor 1940

Și în 1897, designerii de la aceeași companie Baldwin au prezentat tip nou locomotivă grea de marfă cu aranjament cu 2-8-2 roți, dezvoltată la comanda căii ferate japoneze Nippon Railway. Nu este surprinzător, se numea Mikado. Acest lucru a fost facilitat și de popularitatea extremă a operei cu același nume de Gilbert & Sullivan, „The Mikado”, care a avut premiera relativ puțin înainte de evenimentele descrise - în 1885.

Formula 2-8-2 s-a dovedit a fi un cuvânt nou în ingineria locomotivelor cu abur, deoarece prezența unui boghiu cu două roți din spate a făcut posibilă plasarea focarului nu deasupra roților motoare, ci în spatele lor, prelungindu-l și extinzându-l. . Acest lucru a dat o creștere semnificativă a puterii în comparație cu orice alte locomotive cu abur construite anterior.

De la începuturile sale, Mikado 2-8-2 a avut un succes uriaș în Statele Unite, în primul rând ca locomotivă de marfă. Cu aproape aceeași capacitate de remorcare ca și Consolidation 2-8-0, Mike, așa cum a fost poreclit, a permis trenurilor de marfă să fie transportate la viteze semnificativ mai mari. Designul s-a dovedit a fi atât de reușit încât, în ciuda apariției ulterioare a multor locomotive mai grele și mai puternice, Mikado 2-8-2 a rămas cele mai comune locomotive de marfă din Statele Unite până la sfârșitul erei cu aburi.

Mikado 2-8-2 PRR Nr 520. Un reprezentant tipic al clasei, supraviețuind până în zilele noastre

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, care pentru America a fost în primul rând un război cu Japonia, numele „inamic” Mikado a fost schimbat în numele patriotic MacArthur în onoarea generalului Douglas MacArthur, care comanda forțele americane care se opuneau japonezilor în Pacific.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, multe alte tipuri de locomotive au fost create și în Statele Unite. Dar scopul acestui material nu este de a menționa „toată lumea fără excepție”, ci doar de a observa etapele fundamentale ale dezvoltării construcției de locomotive cu abur în Statele Unite.

Câteva cuvinte în concluzie

Ca o concluzie, putem rezuma pe scurt. Până la începutul secolului al XX-lea, așa cum au remarcat în mod repetat mulți experți, a fost posibilă creșterea puterii locomotivelor cu abur prin simpla creștere a dimensiunii cazanului și a cilindrilor de abur sau prin creșterea presiunii de funcționare în cazan. Odată cu apariția anilor 1900, a început noua etapa dezvoltarea ingineriei locomotivelor cu abur, când greutatea locomotivelor a crescut atât de mult încât restricțiile de greutate și limitele de sarcină pe osie au devenit relevante. În aceste noi condiții, pentru a obține un efect similar, era deja necesară utilizarea unor soluții tehnice mult mai complexe. Ca exemple de astfel de soluții (în realitate au fost mult mai multe) putem aminti sisteme de supraîncălzire cu abur (tehnologie de supraîncălzire), antrenări suplimentare cu abur pe boghiuri din spate (booster), sisteme de preîncălzire a apei înainte de alimentarea în cazan (încălzitor de apă de alimentare) și mecanice. alimentatoare de cărbune în focar (stocker).

O comparație interesantă: o locomotivă cu trei vagoane De Witt Clinton din 1831 cu o locomotivă clasa Pacific 4-6-2 din anii 1920.

Dacă încercăm să ne exprimăm figurativ pe această temă, putem spune că odată cu apariția secolului XX, „tinerețea” locomotivei cu abur a lăsat loc „maturității” acesteia.

Căile ferate americane au o istorie bogată și au jucat un rol foarte important în dezvoltarea statului. În prezent, acest transport nu este la fel de popular în țară precum aviația și tipurile de automobile. Multe dintre trenuri sunt mai degrabă piese de spectacol. Cu ele călătoresc doar romanticii și oamenii cărora le este frică să zboare cu avionul. Și prețul biletului de aici de obicei nu diferă mult de costul zborului.

Scurtă comparație cu căile ferate rusești

Căile ferate din Rusia și SUA diferit. Dacă lungimea totală a autostrăzii interne este de 87 de mii de kilometri, atunci pentru americani această cifră este de 220 de mii de kilometri. Lățimea căii în Rusia este de 1520 mm, iar în SUA este de 1435 mm, ca și în Europa. În țara noastră, industria angajează 1,2 milioane de muncitori, în timp ce autostrăzile americane deservesc doar 180 de mii de oameni. Doar ponderea cifrei de afaceri a industriei de marfă este aproximativ aceeași, care este de 40% în ambele țări.

Origine

Istoria căilor ferate din SUAînceput în 1815. Dezvoltarea lor părea foarte promițătoare datorită faptului că la acea vreme țara nu avea un transport terestru ieftin și rapid dezvoltat. Compania de căi ferate din New Jersey a fost fondată atunci de colonelul John Stevens. Inițial, au început să fie create ramuri industriale pentru transportul mărfurilor pe distanțe scurte, de exemplu, pentru îndepărtarea mineralelor din mine. Calea ferată Pennsylvania, care și-a început activitatea în 1846, a fost prima companie din industrie. Opt ani mai târziu, prima sa rută a fost lansată oficial, făcând legătura între Philadelphia și Harrisburg.

Primele locomotive

Dacă nu au fost mari probleme cu construcția pânzei, atunci principala problemă pe care am întâlnit-o a fost primele căi ferate din SUA, a început să ofere tracțiune. În 1826, amintitul John Stevenson a proiectat și construit propria sa locomotivă cu abur. Pentru a-și testa creația, inginerul și-a construit propria cale circulară în New Jersey. Testarea mașinii a avut succes. Trei ani mai târziu, Gortario Allen, fiind inginer-șef al unei mari companii de transport maritim, și-a propus să folosească o simplă locomotivă cu abur engleză. După testarea cu succes, a început să fie folosit pe linia dintre Carbonvale și Honesdale din Pennsylvania. În 1830, după proiectul americanului Peter Cooper, la New York a fost construită prima locomotivă destinată transportului de pasageri. De-a lungul timpului, s-a impus ca o mașină foarte fiabilă.

În anii cincizeci ai secolului al XIX-lea, așa-numitele underground sau cale ferată subterană. În SUA Așa se numeau reprezentanții unei societăți secrete. S-a angajat în facilitarea sclavilor fugari de origine africană din statele sudice până la nord. În același timp, activitățile organizației nu erau în niciun fel legate de transport și transport. Membrii organizației au folosit pur și simplu terminologia feroviară, care devenise populară în întreaga societate americană.

Începutul dezvoltării rapide

După apariția primelor locomotive diesel, acestea au început să se dezvolte activ căile ferate din SUA. În secolul al XIX-lea cel nou era deja o concurență serioasă pentru companiile maritime. Un impuls deosebit dezvoltării sale a fost dat de mai multe experimente care au demonstrat că o locomotivă cu abur este capabilă să parcurgă o distanță de aproximativ trei până la patru ori mai rapid decât o navă cu aburi.

În 1830, a avut loc un eveniment marcant pentru transportul feroviar american. Apoi, între orașele Ohio și Baltimore din Maryland, primul tren de pasageri. Inițial, publicul a avut o atitudine extrem de negativă față de locomotivele cu abur, numindu-le mașini diavolești, dar cu timpul, a devenit din ce în ce mai clar pentru majoritatea cetățenilor că în spatele acestui transport se află viitorul.

Dacă din 1840 lungimea căilor ferate americane era de 2755 de mile, apoi douăzeci de ani mai târziu, această cifră a depășit pragul de 30 de mii de mile. Construirea de noi trasee a fost mult facilitată de dezvoltarea agriculturii. Întrucât fermierii lucrau pentru piață, aveau nevoie de transport capabil să transporte rapid și în cantități mari recoltele.

Construcția căii ferate transcontinentale

În 1861, a izbucnit războiul civil între nord și sud. În ciuda acestui fapt, la un an de la început, președintele Abraham Lincoln a luat o decizie conform căreia urma să fie construit. Se presupunea că lungimea autostrăzii va fi de aproape trei mii de kilometri. Două companii au devenit antreprenori: Central Pacific (a pus șina de la vest la est) și Union Pacific Railroad (a realizat construcția de la est la vest). Așa-zisul punct de întâlnire trebuia să fie în centrul traseului. Fiecare dintre companii a căutat să fie prima care să-și termine secțiunea și să câștige acest gen de competiție, așa că munca nu a fost întotdeauna realizată conform planului. Mulți oficiali au deturnat fonduri alocate pentru construcție. Dacă existau așezări de-a lungul traseului feroviar, locuitorilor acestora li se oferea sume mici pentru terenuri. Mai mult, în schimbul șpăgii de la primarii unor orașe (au beneficiat de prezența autostrăzii), firmele și-au schimbat în repetate rânduri rutele.

În construcție au fost implicați aproximativ 10 mii de muncitori din China și alți 4 mii din Irlanda. Acest lucru a fost făcut pentru a reduce costul muncii, deoarece americanii nu au fost de acord să lucreze pentru suma oferită (în cel mai bun caz, 1,5 dolari pe zi). Din cauza condițiilor dificile de muncă, mulți muncitori în construcții au murit.

Drept urmare, compania Union Pacific Railroad a reușit să pună 1.749 de kilometri de cale ferată, în timp ce adversarii lor au reușit să facă 1.100 de kilometri. Acest lucru a avut ulterior un efect benefic asupra dezvoltare ulterioară„câștigători”, care astăzi au devenit una dintre cele mai puternice întreprinderi feroviare din țară. Când muncitorii de la doi antreprenori s-au întâlnit în 1869, un cui auriu a fost băgat în cravată, simbolizând legătura dintre cele două oceane.

Efectul construcției căii ferate transcontinentale

Mulți sceptici susțin că atunci a devenit o întreprindere inutilă și fără sens a președintelui. Cu toate acestea, mai târziu a jucat un rol foarte important pentru stat, creând o adevărată revoluție în economia țării și în migrația locuitorilor acesteia. Într-o perioadă scurtă de timp, un număr imens de americani s-au mutat pe ținuturile fertile din vest dorind să dezvolte agricultura.

La sfârşitul secolului al XIX-lea au mai apărut câteva ramuri, care leagă direct cele două oceane. Au fost mai bine gândite și s-au făcut mai puține încălcări în timpul construcției. Prima cale ferată din SUA, așezat de la est până la este considerat un punct întunecat în istoria americană. Acest lucru nu este surprinzător, deoarece isprava celor două companii nu poate umbri numărul de muncitori uciși și familiile rămase fără adăpost.

Dezvoltarea căii ferate după războiul civil

Războiul civil a arătat cât de important și eficient a fost transportul feroviar în transportul de oameni, alimente și arme. Nu este de mirare că a devenit o prioritate în viitor. Companiile care activează în industrie au primit subvenții chiar înainte de începerea lucrărilor de construcție. În special, guvernul a alocat de la 16 la 48 de mii de dolari pentru fiecare milă de drum. În plus, teritoriul de 10 mile de pe ambele părți ale traseului a devenit proprietatea companiilor. Este elocvent faptul că, începând din 1870, peste 10 ani, 242 de mii de mile pătrate de teren au fost împărțite corporațiilor.

Din 1865 până în 1916 a fost produs la scară mare. Lungimea totală a pistelor în acest timp a crescut de la 35 la 254 de mii de mile. Mai mult, la începutul secolului al XX-lea, atât transportul de pasageri, cât și cel de marfă în țară se făcea aproape în întregime pe calea ferată.

Rolul în scădere al căilor ferate

În timpul Primului Război Mondial, sectorul feroviar a intrat sub controlul guvernului american. Din acel moment, industria a început să-și piardă treptat poziția de lider. În 1920, căile ferate au revenit în proprietate privată. Cu toate acestea, până în acest moment starea lor s-a deteriorat semnificativ. În combinație cu dezvoltarea progresului tehnologic și a altor tipuri de transport, aceasta a început să ducă la o scădere treptată a rolului industriei pentru economia de stat.

Dar nu este nevoie să minimizăm importanța pe care a jucat-o industria. În primul rând, a fost creată o rețea de transport care a conectat întreaga piață internă a statului într-un singur întreg. În al doilea rând, construcția liniei de cale ferată a contribuit la o creștere puternică a industriilor precum ingineria transporturilor și metalurgia, datorită cererii mari de șine, mașini și locomotive. Oricum ar fi, dacă înainte de 1920 dezvoltarea căilor ferate era numită „epoca de aur”, atunci putem spune cu încredere că de atunci cel puțin s-a încheiat.

Starea actuală

Puțini oameni din Statele Unite călătoresc cu trenul în aceste zile. Acest lucru se datorează în primul rând bunei dezvoltări a comunicațiilor aeriene. Și costul biletelor de tren și de avion este adesea aproximativ același. Din această cauză, nu este surprinzător că o mare parte din veniturile acestei industrii provine din transportul de mărfuri. Rețeaua de căi ferate din SUA are o lungime de peste 220 de mii de kilometri. Ele deservesc toate sectoarele economiei țării. Transportul feroviar reprezintă aproximativ 40% din cifra de afaceri națională de marfă.

Companii

Toate companiile de căi ferate americane sunt private. În total, sunt aproape 600. În același timp, cele mai mari 7 dintre ele reprezintă mai mult de jumătate din cifra de afaceri de marfă din industrie. Statul garantează companiilor dreptul de a lua decizii independente cu privire la tarifele de transport. În același timp, acest proces este controlat de un organism federal numit Surface Transportation Council. Privatizarea căilor ferate americane este irelevantă. Companiile sunt interesate de funcționarea și coordonarea eficientă a absolut toate sistemele. Acest lucru se datorează concurenței ridicate cu transportul rutier. Deciziile fundamentale privind activitățile companiilor feroviare sunt luate de acționarii acestora. Recent, veniturile totale ale acestor companii sunt în medie de aproximativ 54 de miliarde de dolari pe an.

Transport de marfa

Căile ferate americane se laudă cu un sistem de transport de marfă destul de dezvoltat și eficient. Experții cred că cheia funcționării sale cu succes este legată în primul rând de libertatea relativă a acestora față de reglementările guvernamentale.

După cum sa menționat mai sus, aproximativ 40% din traficul de marfă din țară este asigurat de lucrătorii feroviari. Această valoare a crescut în ultimii cincisprezece ani. În același timp, în acest indicator, sunt inferioare principalului lor concurent - transportul rutier. În contextul luptei pentru clienți, companiile fac tot posibilul pentru a concentra atenția potențialilor clienți asupra avantajelor lor economice și de mediu. Potrivit liderilor lor, în viitorul apropiat acest lucru va îmbunătăți în continuare performanța actuală.

Clasificarea companiilor de transport de marfă

Transportatorii care deservesc, conform sistemului actual de clasificare din țară, se împart în următoarele clase: companii de primă clasă, companii regionale, operatori de linie locală și transportatori S&T.

Există doar șapte operatori clasificați drept companii feroviare de primă clasă. Acestea reprezintă aproximativ 67% din cifra de afaceri de marfă, iar venitul mediu anual al fiecăruia depășește 350 de milioane de dolari. Transportul se efectuează de obicei pe distanțe lungi. Statisticile arată că 9 din 10 feroviari americani lucrează pentru aceste companii.

Companiile regionale au venituri medii anuale de cel puțin 40 de milioane de dolari. De obicei, transportă între 350 și 650 de mile (în mai multe state). Potrivit ultimelor date, în țară funcționează 33 de astfel de întreprinderi, iar numărul de angajați ai fiecăreia dintre ele variază în limita a 500 de muncitori.

Operatorii locali operează până la 350 de mile și generează venituri de până la 40 de milioane de dolari anual. Există 323 de firme din această clasă în stat, care de obicei transportă mărfuri pe teritoriul unui stat.

Companiile S&T nu transportă atât mărfuri, ci se ocupă de transbordarea și sortarea acestora. În plus, se specializează în livrarea într-o anumită zonă, la comanda unui anumit transportator. Conform celor mai recente date, în țară funcționează 196 de astfel de companii, care câștigă câteva zeci de milioane de dolari în fiecare an.

Transport de pasageri

Feroviar transport de pasageri nu este foarte popular în SUA. Cert este că distanțele dintre orașe sunt de obicei foarte mari și nu orice persoană este capabilă să stea pe scaun timp de o zi, în ciuda confortului său. Este mult mai rapid să călătorești cu avionul, al cărui preț nu este cu mult mai mare decât costul unei călătorii cu trenul.

În SUA, există două tipuri: pe distanță scurtă și pe distanță lungă (noapte). Prima dintre ele folosește trăsuri așezate. Acestea funcționează exclusiv în timpul zilei. Al doilea tip are atât camere de dormit, cât și camere de relaxare. În acest caz, pasagerii se află pe nivelul superior, iar cel de jos este destinat transportului bagajelor. Trenurile de noapte deservesc în principal partea de vest a țării.

În plus, pentru serviciul de pasageri există și transport suburban. Trenurile care le asigură aparțin operatorilor locali, care formează independent sistemul tarifar.

Finalizare

Căile ferate americane a jucat la un moment dat un rol revoluționar în economia țării. Apariția lor a contribuit la o serie de schimbări pozitive, precum și la dezvoltarea multor industrii și agricultură. Evoluția transportului feroviar american înainte de declanșarea Primului Război Mondial a intrat chiar în istorie ca „Epoca de Aur” a căilor ferate. Oricum ar fi, dezvoltarea progresului tehnologic combinată cu disponibilitatea unor moduri alternative de transport a dus la o scădere treptată a rolului industriei.

Fie că plănuiți o călătorie în jurul lumii sau doriți să faceți o scurtă excursie în țară, vă invităm să aruncați o privire la trenurile americane și să verificați aceste zece rute de tren de neuitat în America.

Și așa, hai să mergem!

Foto: pinterest.com

Traseul Denali Star de 12 ore și 564 de kilometri, de la Anchorage la Fairbanks, Alaska, acoperă multe atracții de top, inclusiv zona izolată Talkeetna și punctul culminant al traseului - Parcul Național Denali (în engleză: Denali National Park). Călătorii de-a lungul acestui traseu vor trece prin Hurricane Gulch, defileul râului Nenana, vor vedea cu propriii ochi Muntele cu două capete din Denali și alte locuri interesante care punctează peisajul uimitor al Alaska.

Vă rugăm să rețineți că, din cauza timpilor lungi de călătorie, mulți pasageri nu parcurg întregul traseu într-o singură călătorie. Deci, puteți lua popularul traseu Anchorage la Denali și/sau puteți împărți călătoria în mai multe etape cu o oprire peste noapte în Denali sau Talkeetna.

(Calea ferată Mount Hood)

Foto: Nikolas/realfoodtraveler.com

Calea ferată Mount Hood din Oregon este situată la 10 km est de Portland și se întinde pe 35,5 km de la Hood River până la Parkdale. Oferă turiștilor săi excursii dus-întors prin Odell, cea mai populară rută a companiei, precum și „excursii la prânz” speciale. În timpul sezonul sărbătorilor puteți rezerva o călătorie cu Polar Express, care vă duce la Polul Nordîl vei vizita pe Moș Crăciun. În timpul călătoriei, turiștii sunt răsfățați cu diverse delicatese și li se oferă pijamale de lux.

Printre altele, calea ferată Mount Hood găzduiește diverse spectacole de teatru, precum favoritul european.

(Calea ferată Grand Canyon)

Foto: travelzoo.com

Unul dintre cele mai impresionante repere din Statele Unite găzduiește și unul dintre cele mai faimoase trenuri. Își începe călătoria în Williams, Arizona, care se termină în Parcul Național Grand Canyon. Veți parcurge traseul de 105 km în aproximativ 2 ore și 15 minute. Trenul istoric a făcut prima călătorie în 1901 și de atunci a transportat mii de turiști prin faimosul platou Colorado din nordul Arizonei.

În timpul sezonului de vârf, trenul pleacă de două ori pe zi - la 9:30 și 10:30. În restul anului, ora 9:30 este singura ta șansă de a parcurge această rută.

(Căile ferate cu ecartament îngust Durango și Silverton)

Foto: FloridaStock/Shutterstock.com

De la deschiderea sa în 1882, calea ferată Durango & Silverton continuă să uimească și să încânte călătorii din întreaga lume până în prezent. Trenul istoric parcurge 72,5 km între Silverton și Durango, Colorado, de-a lungul râului Animas, iar șinele curbe îi liniștesc pe călători. Acesta este un mod unic de a experimenta peisajele nealterate din Colorado.

Turiștii pot alege Skyway Tour, care se termină cu un autobuz charter, sau Silverton Train Tour, o excursie dus-întors de nouă ore.

Foto: adirondackrr.com

Călătorind de-a lungul unei rute pitorești între Utica și Lake Placid, New York, trenul face opriri suplimentare la Tendara și Saranac Lake. Turiștilor li se oferă o varietate de tururi specializate, inclusiv pachetul Beer & Wine Train, Rail & Cruise și chiar atracții de vacanță. Și nu uitați de tururile de frunze de toamnă, care oferă călătorilor priveliști uluitoare ale lanţul muntos Adirondack.

(Great Smoky Mountains Railroad)

Foto: Nick Breedlove

Trecând prin vestul Carolinei de Nord, această cale ferată pitorească și istorică de 50 de mile își are originea în Bryson și are două tuneluri și 25 de poduri. Turiștilor li se oferă o gamă de două excursii - una prin defileul împădurit Nantahala și cealaltă de-a lungul râului Tuckasegee, precum și excursii tematice. Fiecare dintre excursii va oferi o serie de vederi spectaculoase, inclusiv munți, faunei sălbatice, flori sălbatice și o varietate de vederi pitorești.

Pentru turiștii înfometați de aventură, compania oferă pachet special Zip & Rail, care include călătorie dus-întors cu trenul, prânz și un tur de 13 ore telecabine, precum și 8 „poduri cerești” cu vedere la Marele Munți Smoky și Lacul Fontana.

Foto: telegraph.co.uk

Dacă credeți că autostrada 101 de pe Coasta de Vest este extraordinar de pitorească, ar trebui să mergeți pe ruta Amtrak Coast Starlight. Ruta de coastă se întinde de la Seattle la Los Angeles, trecând prin Santa Barbara, zona golfului San Francisco, Sacramento și Portland. Turiștii care se îmbarcă într-o călătorie de 35 de ore beneficiază de locuri în primul rând pentru a vedea ape strălucitoare, stânci, stânci, ocean și diferite orașe de pe Coasta de Vest.

În parteneriat cu National Park Service Coast, Starlight oferă două programe Trails & Rails, fiecare oferind posibilitatea de a călători cu trenul în timp ce explorează parcuri și trasee istorice naționale.

Foto: Pi.1415926535/Wikimedia Commons

Acoperind totul, de la oraș la țară, Ethan Allen Express de la Amtrak călătorește între New York și Rutland, Vermont, oferind localnicilor șansa de a scăpa de trafic, de viața orașului și de a se bucura de o vacanță relaxantă. Cu o plimbare expres de cinci ore și jumătate care duce zilnic vizitatorii prin pitorescul vale a râului Hudson, pasagerii au ocazia de a asista la spectacolele magice ale frunzișului și munți frumoși.

(Căile ferate Centrale Cape Cod)

Foto: John Kittredge/capetrain.com

Această cale ferată este deschisă turiștilor din mai până în octombrie și se întinde din satul Hyannis, Massachusetts, până la Canalul Cape Cod. Călătoria pe această rută va rămâne impresii de neșters, cu trenuri tematice, trenuri de lux pentru cină, trenuri pentru vizitarea zonei de coastă, trenuri pentru bere și Ales Oktoberfest, tren pentru degustare de vinuri Vines & Views și tren pentru prânz colonial. Cele mai multe călătorii vor dura aproximativ două până la trei ore, permițându-vă să vedeți totul, de la zone împădurite la plaje.

Pentru a oferi o atmosferă autentică, tradițională, unele trenuri, inclusiv trenul Cape Cod Dinner Train, solicită pasagerilor să respecte un cod vestimentar special.

Trenul Empire Builder

(Empire Builder)

Foto: amtrakvacations.com

Acest tren poate fi numit cu ușurință „Marele Tren American”, deoarece acoperă cea mai mare parte a țării, trecând prin mai multe state, repere și orașe. Traseul se întinde de la Chicago la Seattle și trece prin câmpiile Dakota de Nord, orașele gemene Minneapolis și St. Paul și peisajele naturale ale Parcului Național Glacier. Călătoria durează 46 de ore și urmează multe dintre rutele explorate pentru prima dată de primii pionierii americani.

Amtrak oferă un tren de dormit Superliner care face acest traseu lung incredibil de confortabil.

 

Ar putea fi util să citiți:

• Cum să mergi într-o excursie în Antarctica?;
• Cehia Castelul Troia. Castelul Troia din Praga. Cramă și muzeu antic;
• Böcklin și „insula morților” sa Un fenomen cultural al vremii sale;
• Bilete de avion în Crimeea Biletele de avion în Crimeea vor deveni mai ieftine;
• Ce poți și ce nu poți lua cu tine;
• Deschideți meniul din stânga Heviz Cum să ajungeți de la Budapesta la Lacul Heviz;
• Telecabină în Nha Trang (Vinpearl) Cea mai lungă telecabină din lume Vietnam;
• Cetatea Kamenets-Podolsk - un monument istoric al Ucrainei Viața în afara zidurilor cetății Kamenets-Podolsk;