De ce clapele de avion nu funcționează. „Ne-au dat modul de decolare, dar au uitat să scoată clapele. Avionul a intrat într-un strop. Pentru ce sunt clapele și ce s-ar putea întâmpla cu ele?

Flapsurile avionului ar fi putut provoca prăbușirea Tu-154 pe 25 decembrie lângă Soci. Această versiune a fost prezentată de experți după descifrarea datelor dintr-una dintre cutiile negre.

Flapsuri de avion: pentru ce sunt, fotografie, de ce sunt necesare în timpul decolării și aterizării

Cauza prăbușirii Tu-154 din Soci ar fi putut fi clapele. Potrivit unei analize preliminare a datelor obținute de la una dintre cutiile negre, dezvoltarea unei situații de urgență la bord ar putea începe cu clapetele neretractate din anumite motive.

Încercând să compenseze momentul de scufundare rezultat, piloții au agravat situația la un nivel critic ridicând excesiv botul avionului.

După cum relatează Life, citând o sursă apropiată anchetei, experții au reușit să descifreze înregistrarea din înregistratorul de zbor vocal fără probleme. Potrivit acestuia, conversația este întreruptă de unul dintre piloți care exclamă: „Flaps, s...a!” Apoi se aude un strigăt: „Comandante, cădem!”

- Viteza 300... (Inaudibilă)
- (Inaudibil)
- Am luat rafturile, comandante.
- (Inaudibil)
- Uau, oh!
(Se aude un semnal ascuțit)
- Flaps, s...a, ce naiba!
- Altimetru!
- Noi... (Inaudibil)
(Alarma de proximitate sună)
- (Inaudibil)
- Comandante, cădem!

Pentru ce sunt clapetele de avion, foto

Flapsurile se numesc elemente de mecanizare a aripilor. Când sunt retractate, ele sunt o continuare a suprafeței aripii. Când sunt eliberate, se îndepărtează de el pentru a forma crăpături. Flaps-urile sunt necesare pentru a îmbunătăți capacitatea portantă a aripii în timpul urcării sau decolării/aterizării. De asemenea, sunt necesare atunci când zboară la altitudini joase.

Când flapsurile sunt extinse, curbura profilului crește, ceea ce permite aeronavelor să zboare fără a bloca la viteze mici. Tu-154M folosește clapete cu două fante, în timp ce Tu-154B folosește clapete cu trei fante. Flapsurile pot fi eliberate fie automat, fie la comanda piloților din cabina de pilotaj.

Conform datelor preliminare, clapetele de la bord au funcționat inconsecvent, ca urmare a defectării lor, s-a pierdut forța de ridicare, viteza nu a fost suficientă pentru a câștiga altitudine, iar avionul s-a prăbușit.

Datele oficiale despre transcrierea înregistrărilor nu au fost încă publicate.

Fotografie cu clapete

Să ne amintim că pe 25 decembrie la ora 01:38, ora Moscovei, avionul Tu-154 al Ministerului rus al Apărării a decolat de pe aerodromul Chkalovsky din regiunea Moscovei și se îndrepta către baza aeriană Khmeimim din Latakia siriană.

La Soci, aeronava s-a oprit pentru realimentare, lucru care nu era cunoscut dinainte. La ora 05:27, ora Moscovei, avionul a dispărut de pe radar la câteva minute după decolare de pe aeroportul Adler. Mai târziu s-a știut că vasul a căzut în Marea Neagră, lângă coasta Soci.

La bordul aeronavei se aflau 92 de persoane, toate au murit.

Printre victimele dezastrului se numără 64 de angajați ai Ansamblului de cântece și dansuri Alexandrov și regizorul acestuia Valery Khalilov, trei echipe de filmare, medicul Elizaveta Glinka, care transporta medicamente în Siria, precum și directorul Departamentului de Cultură al Ministerului Apărare Anton Gubankov și membrii echipajului.

Marți, principala „cutie neagră” a lui Tu-154 care s-a prăbușit la Soci a fost livrată la Moscova. Publicația Life a publicat o transcriere, a cărei autenticitate nu a fost confirmată oficial, dar din aceasta rezultă că echipajul a avut probleme cu clapele. Iar o sursă Interfax, la rândul său, a spus că Tu-154 s-ar fi putut prăbuși din cauza unei „calare” cu ridicarea aripii insuficientă pentru decolare.

„Conform datelor preliminare, clapetele de la bord au funcționat inconsecvent, ca urmare a eșecului lor de eliberare, s-a pierdut forța de ridicare, viteza nu a fost suficientă pentru a câștiga altitudine, iar avionul s-a prăbușit”, a spus o sursă de la sediul operațional. pentru munca la fața locului.

Novaya Gazeta a cerut experților să comenteze versiunea cu clapete.

Andrei Litvinov

Pilot de clasa I, Aeroflot

— Clapele sunt foarte critice. Noi ( piloți — ed.) la început au presupus că acestea sunt clapete - de îndată ce a devenit clar că nu era combustibil sau vreme. Au existat mai multe versiuni - eroare tehnică, pilot. Dar pot fi ambele. O problemă tehnică a dus la o eroare a pilotului.

Flapurile sunt necesare doar pentru decolare și aterizare - aria aripii crește, forța de ridicare crește, prin urmare, avionul are nevoie de o distanță de decolare mai scurtă decât fără flaps. Decolezi cu clapetele, câștigi altitudine, iar clapetele se retrag. Dar s-ar putea să nu curețe dacă ceva este spart sau s-ar putea să nu curețe sincron - unul este mai rapid, celălalt este mai lent. Dacă nu curăță deloc, nu este mare lucru; Nu se scufundă. Comandantul pur și simplu raportează la sol că are o astfel de problemă tehnică, se întoarce pe aerodrom și aterizează - cu flapsurile extinse, așa cum este necesar în timpul unei aterizări normale. Și inginerii își dau seama deja care este problema.

Dar dacă sunt eliminate asincron, atunci avionul se prăbușește, asta este ceea ce este înfricoșător. Pe un plan al aripii, forța de ridicare devine mai mare decât pe al doilea, iar avionul începe să se rostogolească și, ca urmare, cade într-o parte. Dacă avionul se prăbușește, se scufundă și începe să-și coboare nasul, echipajul începe instinctiv să tragă jugul spre sine și să mărească turația motorului - acest lucru este absolut normal. Dar pilotul trebuie să controleze poziția spațială a aeronavei.
Există un concept - unghi supercritic de atac. Acesta este unghiul la care aerul începe să iasă din aripă. Aripa devine într-un anumit unghi, partea sa superioară nu este zburată de aer, iar avionul începe să cadă, pentru că nimic nu o ține în aer.

Am zburat cu TU-154 timp de 8 ani. Nu am avut probleme cu clapele, au fost defecțiuni minore, nimic grav. Era un avion bun de încredere la vremea lui. Dar asta a fost acum 25 de ani. Acesta este un produs al timpului său. Aeroflot are toate avioanele noi - zburăm cu Airbus și Boeing. Și Ministerul Apărării zboară cu TU-154. Da, trebuie să vă faceți propriile avioane, da, dar măcar lăsați-le să ia un superjet. Avioanele moderne au o mulțime de sisteme de protecție; de ​​fapt, este un computer zburător. Dacă se întâmplă o situație, automatizarea împiedică blocarea avionului, ceea ce îl ajută foarte mult pe pilot. Aceleași avioane sunt toate în modul manual, toate în control manual. Dar asta nu înseamnă că ar trebui să cadă, trebuie să fie solid din punct de vedere tehnic. Acesta trebuie să fie supus întreținerii. O întrebare pentru tehnicieni este de ce s-a produs o avarie atât de gravă pe acest avion. Oricine poate face o greșeală. Echipajul are experiență, dar piloții militari, în general, nu zboară prea mult. Un pilot militar zboară 150 de ore pe an. Și civil - 90 de ore pe lună.

Ar fi putut funcționa și surpriza, nu se așteptau la o asemenea desfășurare a evenimentelor, nu au avut suficientă reacție pentru a face față. Asta nu înseamnă că sunt neexperimentați. Nu uita că era ora 5 dimineața. Doar dormi, corpul este relaxat, reacția este inițial inhibată. Spunem de multă vreme că ar trebui să interzicem zborurile de noapte sau să le reducem la minimum, ar trebui să ne străduim să zburăm ziua, asta fac multe companii europene.

De asemenea, trebuie să rețineți că avionul era greu, rezervoarele de combustibil, marfa și pasagerii erau pline. A fost puțin timp pentru a lua o decizie. Nu au avut timp. Această situație, desigur, trebuie rezolvată. Nu știu cum antrenează armata piloții, dar aici la Aeroflot se lucrează la asta. Există un algoritm de acțiuni pentru fiecare situație de urgență. Totul se practică la nesfârșit pe simulator. Acest echipaj a mers la simulator când? Dacă ai fost pe simulator, ai practicat exerciții specifice cu clapete? Asteptam raspunsuri de la ancheta.

Sursa apropiata anchetei

— Acum întreaga investigație tehnică este condusă de Ministerul Apărării. Acesta este un avion militar - Institutul Forțelor Aeriene din Lyubertsy este angajat în descifrarea înregistratoarelor, iar toate înregistratoarele, unitățile, sistemele au fost transportate la Lyubertsy. Flaps-urile nu sunt o situație critică, ci în principiu o situație controlată și gestionabilă. Există un algoritm pentru acțiuni în caz de desincronizare sau poziție incorectă a clapetelor. Piloții sunt instruiți în orice, inclusiv în simulatoare, pentru fiecare urgență, echipajul de zbor exersează cum să se comporte, cum să controleze aeronava. Fiecare aeronavă are propriile sale algoritmi au fost dezvoltați pentru Tu-154. Se poate presupune că există o combinație de probleme tehnice și factor uman, dar încă nu există suficiente informații.

Vadim Lukașevici

Independent expert în aviație, candidat stiinte tehnice

— Neretragerea clapetelor nu este un dezastru. Acesta este un eveniment foarte neplăcut, dar nu ar trebui să se întâmple nimic rău din el. Și după părerea mea, o combinație de circumstanțe și acțiunile echipajului au dus la dezastrul din Marea Neagră.

Esența flapurilor de avion este creșterea portanței aripii la viteze mici. Cum funcționează o aripă - cu cât viteza este mai mare, cu atât portanța este mai mare. Dar când avionul decolează, viteza este încă mică, la fel ca în timpul aterizării. Și pentru a preveni scăderea forței de ridicare atunci când viteza scade, clapetele în cauză sunt extinse. De asemenea, trebuie să înțelegeți că în timpul decolării flapurile nu se extind la fel de mult ca în timpul aterizării. Când aeronava rulează pe pistă, flapurile sunt deja extinse, iar în momentul decolării, trenul de aterizare este retras secvenţial, frânând aeronava, iar după 15-20 de secunde flapsurile sunt şi ele retractate, împiedicând avionul ca ei. viteza creste. Pe lângă forța de ridicare, ele creează și rezistență suplimentară a aerului și un moment suplimentar de scufundare - atunci când avionul „dorește” să-și coboare nasul.

Ce s-a întâmplat în momentul dezastrului? Un avion greu, încărcat, plin cu combustibil, decolează, piloții retrag clapetele, dar din anumite motive acest lucru nu funcționează. În teorie, poți continua zborul în mod normal și în această stare, fără a crește viteza, poți să te întorci și să aterizezi pentru a remedia problema. Este posibil să aterizați cu flapurile în această poziție, dar viteza de aterizare va fi mai mare și nu va fi foarte ușor. Dar, evident, nu a existat o astfel de soluție aici. Poate că problema cu clapetele nu a fost observată imediat, iar când avionul a început să coboare nasul, poate că s-au rostit cuvintele descifrate din reportofon.

Echipamentele de bord ale aeronavei Tu-154 ale Ministerului rus al Apărării funcționau anormal, a informat ministrul rus al transporturilor, Maxim Sokolov. Potrivit anchetei, ultimul zbor al avionului a durat aproximativ 70 de secunde, timp în care avionul de linie s-a ridicat la o înălțime de 250 de metri cu o viteză de 360-370 de kilometri pe oră.Potrivit ministrului, primele date de la examinări pot apărea în ianuarie, iar concluziile finale despre cauzele dezastrului se vor face după descifrarea cutiilor negre.Potrivit unei analize preliminare a datelor, motivul dezvoltării unei situații de urgență la bord a fost o problemă cu clapetele.

Principalele versiuni ale accidentului au fost comentate pentru The Insider de un expert independent în aviație, fostul designer al Biroului de Design Sukhoi, Vadim Lukashevich.

Versiunea 1: defecțiune a clapetelor sau a instrumentelor de detectare a vitezei

Tehnic varianta cu clapete este impecabila, din pacate, astfel de problemenu foarte des, dar se întâmplă. ÎNÎn acest caz, cel mai probabil clapetele nu au fost retractate, aceasta este o situație foarte neplăcută, dar nu un dezastru. Și de aceea, probabil, piloții nu au perceput ceea ce se întâmplă ca ceva extraordinar și nu au tras un semnal de alarmă.

Inainte de decolare, flapsurile din aripile dreapta si stanga se extind ele servesc la cresterea sustinerii aripii la viteza mica. După decolarea aeronavei, trenul de aterizare este mai întâi retras, iar apoi, după 15-20 de secunde, începe retragerea mecanizării aripii, inclusiv a clapetelor. Viteza crește și, pe măsură ce crește, crește și liftul, iar flapsurile creează atât rezistență, cât și un moment de scufundare.

Adică, pe măsură ce viteza crește, dacă clapetele nu sunt îndepărtate, avionul încearcă să-și coboare nasul. Se întâmplă următoarele: la decolare, avionul crește viteză, piloții încep să retragă flapurile, dar din anumite motive nu se retrag. Retragerea este sincronizată - acest lucru este foarte important, deoarece acestea trebuie fie retrase, fie eliberate într-o anumită poziție, dar întotdeauna pe aripile dreapta și stânga, altfel o aripă va avea mai multă portanță decât cealaltă, iar avionul se va răsturna pur și simplu.

Să presupunem că apare un fel de defecțiune, clapele nu se retrag, iar aceasta este o situație complet rezolvabilă, deoarece puteți repara în această poziție, nu crește viteza și încercați să vă întoarceți, să vă apropiați și să aterizați. Avionul aterizează, de asemenea, cu flapsurile extinse, iar acestea sunt extinse și mai mult pentru a trece în poziția de aterizare. Dacă piloții ar decide imediat să aterizeze, atunci flapurile nu ar trebui să fie retractate.

Evident, situația s-a dezvoltat foarte repede, echipajul nu avea nicio rezervă nici în viteză, nici în altitudine și, din moment ce avionul a început să-și coboare nasul pe măsură ce viteza creștea, piloții puteau prelua cârma, mărind astfel unghiul de atac și să ajungă la el. unghi supercritic și blocare. Avionul s-a prăbușit, s-a scufundat cu spatele și a lovit apa cu o parte.

Faptul este că ridicarea unei aripi are loc la unghiuri foarte mici de atac - acesta este unghiul dintre axa longitudinală a secțiunii aripii și fluxul de aer care se apropie. Unghiul este mic, de câteva grade. Mai mult, pe măsură ce acest unghi crește, forța de ridicare crește mai întâi aproape liniar, iar după o anumită valoare, numită unghi critic de atac, practic dispare, coborând la zero. Adică, aripa se oprește să curgă în jurul aerului așa cum a fost intenționat, fluxul se blochează și gata, avionul eșuează. Ar putea să sară din acel unghi critic de atac. Pentru aeronavele de acest tip, aceasta este de aproximativ 11, 12, 13 grade - acest lucru trebuie analizat în mod specific conform documentației.

Există o alarmă în cockpit care îl avertizează pe pilot că se apropie de un unghi critic de atac și o alarmă sonoră în această situație avionul începe să se comporte foarte prost. Tremuratul începe din cauza întreruperii fluxului din aripă, iar avionul avertizează că lucrurile se vor înrăutăți. Poate că situația s-a dezvoltat rapid, iar piloții au tras automat, instinctiv, roata de control spre ei, pentru a nu coborî nasul.

Există o altă opțiune - viteza la sol este determinată și de presiunea aerului care se apropie, iar dacă acest sistem era defect sau funcționează defectuos, atunci piloții, care zboară cu instrumente, ar putea percepe inadecvat viteza actuală a aeronavei.

Piloții puteau fi încrezători că viteza aeronavei era mai mare decât era și pur și simplu au ridicat nasul, crezând că este suficient.

Este posibil să fi fost încrezători că viteza aeronavei era mai mare decât era și pur și simplu au ridicat nasul, crezând că este suficient. Dar, de fapt, viteza este mică, așa că acest flux apare și se scufundă și lovesc suprafața apei. Astfel, fie piloții corectau pur și simplu situația, fie erau încrezători că au o rezervă de viteză.

Probleme cu flapurile apar pe acest tip de aeronave și în aviație în general. Cu cât aeronava este întreținută mai corect, cu atât sunt mai puțin probabile astfel de cazuri. LADin păcate, dacă această versiune este adevărată, atunci toți acești oameni au murit din cauza unei combinații nefericite de circumstanțe.

Adică, mai întâi a apărut o problemă tehnică, care a fost suprapusă de acțiunile incorecte ale piloților. În accidentele de aviație, diverși factori se suprapun unul altuia și fiecare dintre ei individual nu duce la un dezastru. Aici nu trebuie să uităm că acesta a fost al doilea zbor de noapte al piloților: au decolat de la Chkalovsk, au petrecut două ore și jumătate în aer, apoi au aterizat pe aeroportul Adler - nu cel mai ușor aeroport, au alimentat acolo și au zburat din nou.

Este necesar să înțelegem dacă instrumentele au funcționat corect sau dacă a fost o pură greșeală a piloților. Este necesar să se verifice citirile din înregistratorul parametric, care a înregistrat câteva zeci de parametri de zbor - cum funcționau sistemele și așa mai departe. MS-ar putea întâmpla să nu existe suficientă tracțiune a motorului, acesta este un alt factor care s-ar putea suprapune. Cel puțin avionul a decolat normal și nu existau informații despre defecțiunea motorului. O problemă cu clapele, adică o problemă tehnică, a fost declanșarea dezvoltare ulterioară evenimentelor.

Versiunea 2: membrii echipajului au retras din greșeală clapetele în loc de trenul de aterizare:

Pana acum am vorbit despre unul dintre scenariile posibile - a fost un motiv tehnic legat de flapsuri: acestea au ramas in pozitia de decolare, cand avionul a luat viteza, a inceput sa apara un moment de scufundare, pilotii au tras de control. roata spre ei înșiși, a atins un unghi critic de atac, avionul s-a scufundat și a căzut.

Dar adevărul este că tot raționamentul nostru se bazează pe transcrierea înregistratorului de voce publicată de canalul Life (și a cărei autenticitate nu este evidentă), piloții ar fi strigat: „Comandant!” cădem.”

Acel strigăt de „clape!” (dacă a avut loc deloc) poate fi interpretat diferit: piloții au făcut o greșeală gravă, iar clapetele au fost îndepărtate împreună cu trenul de aterizare.

Ce se întâmplă de obicei: atunci când avionul se rostogolește, începe să decoleze de-a lungul pistei - flapsurile sunt extinse până în poziția de decolare. Apoi se eliberează frânele, se pornesc motoarele la forța maximă, avionul decolează, iar la atingerea unei anumite viteze, comandantul decide să decoleze și ia cârma.

Mai întâi se desprinde lonjele din față, apoi loncherele principale, iar avionul decolează de pe pistă. Decolează și literalmente imediat, după 3-5 secunde, trenul de aterizare se retrage. Trenul de aterizare ar trebui să fie retras undeva după ce aeronava atinge o altitudine de 100-120 de metri. Și apoi zboară cu o urcare, iar la 30 de secunde după decolarea de pe pistă la o altitudine de câteva sute de metri, flapsurile încep să interfereze și începe retragerea lor.

Secvența de acțiuni ale echipajului în timpul decolării este următoarea: mai întâi, imediat după decolarea de pe pistă, trenul de aterizare este retras și apoi, după un timp, 20-40 de secunde, mecanizarea aripii începe să se retragă și flapsurile. sunt retractate.

Flapsurile care atârnă în spatele aripii sunt îndepărtate și, în același timp, la Tu-154, lamelele sunt o suprafață mică pe marginea anterioară. În același timp, stabilizatorul, o aripă mică orizontală chiar în coada din vârful aripioarei, se deplasează din poziția de decolare și aterizare în cea normală. Un alt punct important: trenul de aterizare se retrage destul de repede, in 3-5 secunde, actionarile hidraulice si cilindrii functioneaza, iar mecanizarea aripilor, inclusiv clapetele, se retracteaza mai mult timp, aproximativ 15-20 de secunde.

Și problema este că în cockpit, mânerele de retragere a trenului de aterizare și de retragere a clapetelor sunt situate aproape una de alta: retragerea trenului de aterizare - acest mâner este situat pe panoul superior deasupra pilotului din dreapta, iar mânerul de retragere sau extensie a clapetei este, de asemenea, situat pe panoul superior, dar între piloți, adică pe consola centrală dintre ei. Astfel, copilotul este responsabil de trenul de aterizare, iar ambii piloți pot ajunge la pârghia clapetei, dar cu mâini diferite.

Chiar dacă pârghiile sunt amplasate una lângă cealaltă, au forme diferite, iar pentru a retrage trenul de aterizare sau clapetele, trebuie să mutați aceste mânere diferit.

Chiar dacă pârghiile sunt amplasate una lângă cealaltă, au forme diferite, iar pentru a retrage trenul de aterizare sau clapetele, trebuie să mutați aceste mânere diferit. Cu toate acestea, sunt aproape unul de celălalt, iar piloții începători fac uneori greșeli. Piloții cu experiență, desigur, nu fac astfel de greșeli, dar, după cum se spune, chiar și o bătrână poate strica. Aceasta este o greșeală gravă, dar nu o putem exclude.

Dacă presupunem că echipajul, copilotul sau unul dintre ei a scos din greșeală clapetele în locul trenului de aterizare, atunci teoretic imaginea este similară cu ceea ce s-a întâmplat în continuare: avionul accelerează, decolează de pe pistă, 5 secunde de trece de zbor, iar trenul de aterizare trebuie retras. În acest moment, echipajul retrage clapetele în locul trenului de aterizare.Nu sunt îndepărtați imediat, așa că echipajul nu poate înțelege imediat că ceva nu merge bine. Trec 15 secunde, poate chiar 20 - ceva bâzâie și există iluzia că clapele se retrag încet. După ce a dat comanda de retragere a flapurilor, crezând că retrag trenul de aterizare, în 15 secunde echipajul începe să realizeze că există o problemă. Nu pot câștiga înălțime pentru că le lipsește liftul. De asemenea, trenul de aterizare neretractat atârnă dedesubt și încetinește avionul, adică portanța aripii a scăzut, iar rezistența nu a dispărut. Și apoi avionul începe să se lade.

Presupunem că au avut doar două minute de la primirea permisiunii de a decola. Trec 3-4 secunde, eliberează avionul de frână, aleargă de-a lungul pistei timp de 30 de secunde, decolează încă 5 secunde, apoi încep să retragă clapetele în locul trenului de aterizare, asta se întâmplă pentru încă 15 secunde.

Ei încep să înțeleagă ce li se întâmplă la propriu la un minut din momentul în care li se permite să decoleze, adică după jumătate din aceste două minute pe care le sunt alocate până la capăt.Mai mult, este noapte, nu există contact vizual cu orizontul, zboară prin instrumente, prin senzații. Și când își dau seama că există o problemă, că avionul nu câștigă altitudine, petrec ceva mai mult timp înțelegând situația. Și acum ei înțeleg astaîn loc de trenul de aterizare, clapele au fost îndepărtate, iar fraza sună: „La naiba, clapete!” Sensul lui nu este astaNu sunt eliminate, dar adevărul este că pur și simplu nu sunt acolo. ÎNîn acest moment, evident, încep să le încerce din nou.

Flapsurile sunt eliberate exact în același mod, în ordine inversă, dar pentru aceleași 15 secunde, iar în timp ce nu sunt eliberate, portanța aripii nu crește, iar avionul cade. Se lasă și, încercând să mărească cumva portanța aripii, trag volanul spre ei înșiși, ajung la unghiuri de atac supercritice, se aude o alarmă sonoră în cockpit și cad.

Nu participăm la anchetă, nu examinăm epava, nu știm ce se întâmplă acolo, la Soci, dar o parte din informații încă ne vin din mass-media. Când au scos șasiul de jos cu o macara plutitoare, alaltăieri târziu, era clar că șasiul nu era blocat. Faptul este că poziția șasiului este întotdeauna fixată cu încuietori.Există încuietori în poziția retrasă și există încuietori în poziția eliberată. Acesta din urmă asigură trenul de aterizare atunci când stați și în timpul rulării, astfel încât să nu se prăbușească și să nu cadă avionul pe burtă. Și în zbor sunt și fixați, pentru că trenul de aterizare este un lucru greu cu roți, iar avionul se rostogolește în zbor, ridică coada, o coboară, atârnă, dacă trenul de aterizare nu este fixat în interiorul nișei, se vor balansa. acolo și a lovit pereții, tavanul .

Videoclipul care ne-a fost afișat la televizor arată că trenul de aterizare nu a fost blocat în poziția retrasă - acesta este, în primul rând, și, în al doilea rând, clapele de nișă ale trenului de aterizare lipseau. Acest lucru sugerează că trenul de aterizare a fost extins în momentul impactului cu apa.

Trenul de aterizare nu a fost blocat în poziția retrasă și nu existau uși cu un impact puternic la suprafața apei, rafturile deschise pur și simplu se rup.

Nu existau uși, iar dacă a existat un impact puternic asupra suprafeței apei, rafturile deschise pur și simplu se rupeau. Videoclipul, desigur, este de proastă calitate, corespondenții nu au voie în loc, dar ceea ce este vizibil poate fi interpretat astfel: în momentul impactului cu apa, trenul de aterizare a fost eliberat. Există, de asemenea, o fotografie a unei părți a aripii care este ridicată cu clapete, care arată că clapele au fost retractate.

Se dovedește că avionul, la 2 minute după începerea cursei de decolare, are tren de aterizare care nu este blocat în poziția retrasă, iar un fragment din clapetă arată că sunt deja pliate, dar ar trebui să fie invers. - wTrenul de aterizare trebuie să fie blocat în poziția retrasă, iar clapetele nu trebuie să fie complet retractate, ci extinse complet sau parțial.

Aș dori să subliniez că fotografia nu este de o calitate foarte bună, videoclipul este și mai rău, dar totuși. Aceasta, desigur, este o greșeală gravă a echipajului, nu vreau să cred, dar fraza: „Flaps”, spusă de piloți, confirmă această greșeală.Claritatea va veni atunci când înregistratorul parametric va fi descifrat, dacă a existat o comandă de retragere a clapetelor și, dacă da, în ce poziție se aflau.

Din informatiile aparute astazi se vede si ca sunt avariate paletele ventilatorului de pe motorul din dreapta, se spune ca nu este o pasare. Dar cred că aceasta este pagubă de la lovirea apei, pentru că altfel ar trebui să presupunem că avionul a decolat cu palele ventilatorului îndoite de la Chkalovsk. Acesta este, în general, ceva scandalos, avionul, după cum ni s-a spus, a fost inspectat cu atenție înainte de a decola de la Chkalovsk,a decolat si a zburat 3 ore la Soci, si nu au fost probleme.

Cred că pagubele s-au produs când a lovit apa, ceea ce înseamnă că avionul se îndrepta spre tribord. Acest lucru sugerează că fie piloții încercau să se eschiveze, să manevreze în ultimul moment, fie că a existat o problemă cu sincronizarea retragerii flapurilor (vezi versiunea 1). Dacă a existat o rostogolire în partea dreaptă, înseamnă că clapele de pe aripa stângă au fost extinse mai puternic decât pe dreapta - aripa stângă avea mai multă portanță și avionul s-a răsturnat în partea dreaptă.

_________________________________________________________________________________________

— Cine este responsabil pentru problemele tehnice la avioane? aviaţia militară?

— Organizația de exploatare este responsabilă de întreținerea aeronavelor militare. În acest caz, întreținerea de rutină este efectuată de forțele sale, iar reparațiile sunt efectuate de întreprinderi specializate care repara aeronave - regulile sunt aceleași pentru aeronavele militare și pentru cele civile.

— Avionul s-a spart în peste 1.500 de fragmente - este posibil acest lucru când lovește apa?

„Trebuie să înțelegem că apa într-o astfel de situație nu este diferită de beton, iar zona în care au căzut resturile — 500 de metri — corespunde situației. Dar nu știm ce s-a întâmplat în continuare: avionul își lovește coada, coada se rupe, apoi ceea ce rămâne după ruptură s-ar putea prăbuși și zbura.

verifica daca minte sau nu. În general, mass-media a relatat mai întâi că cadavrele purtau veste de salvare, iar apoi că nu. Au spus că trenul de aterizare zăcea separat de epavă, ceea ce a dus la concluzia că avionul a căzut în mare și trenul de aterizare pe țărm, iar astăzi am citit că o macara plutitoare a ridicat trenul de aterizare de pe fundul mării. Prin urmare, atunci când o persoană le-a spus reporterilor că a văzut ceva la cinci și jumătate dimineața, este necesar să verificați aceste informații - acum este dificil să comentezi.

— Unii experți spun că avionul era prea vechi.

— Resursa alocată pentru acest tip de aeronave este de 35 de ani de serviciu și 60 de mii de ore de zbor. A slujit timp de 33 de ani și a zburat mai puțin de 7 mii de ore. Adică din punct de vedere al consumului de resurse, al uzurii pieselor, a cheltuit doar 11% din ea, iar în ceea ce privește durata de viață a fost de 33 de ani din cei 35 permisi. Acest lucru sugerează că mașina a stat mai mult pe pământ. decât a zburat. Adică, să presupunem că ați cumpărat o mașină și o conduceți o dată pe lună și luați în considerare dacă este nouă sau nu - dacă o întrețineți în mod normal, atunci cel mai probabil da. Principalul lucru aici este că durata de viață de zbor în ceea ce privește numărul de ore de zbor a fost epuizată puțin, aceasta este o aeronavă complet normală, dacă este întreținută și tratată în mod normal, ar putea zbura și zbura în continuare.

Înregistratorul de zbor parametric al avionului Tu-154 care s-a prăbușit în apropiere de Soci s-a păstrat în stare excelentă, iar specialiștii se pregătesc să așeze fragmente din aeronava adunate pe fundul Mării Negre. Mass-media, cu referire la transcrierea reportofonului, a prezentat diverse versiuni ale cauzelor prăbușirii avionului de linie. Piloții cu experiență intervievați de Gazeta.Ru sunt înclinați să creadă că avionul este dezechilibrat, posibil din cauza distribuției incorecte a pasagerilor în cabină.

Al doilea înregistrator de zbor al aeronavei prăbușite Tu-154 a fost păstrat în stare excelentă. Cel puțin, așa i-a fost evaluată starea în timpul examinării inițiale. Acest lucru a fost anunțat miercuri pe postul de televiziune Rossiya 24 de către Dmitri Popov, inginer superior al comisiei de investigare a dezastrelor.

„Starea la aspect este excelentă - izolația termică și protecția armurii sunt ușor deteriorate. Chiar și faptul că mânerele sunt la locul lor este primul semn că, probabil, dacă nu a existat o expunere la apă sărată, atunci banda magnetică ar trebui să fie în stare excelentă”, a spus specialistul.

El a precizat că vorbim despre un înregistrator parametric, care a fost instalat în coada aeronavei. Acest dispozitiv, precum prima „cutie neagră” descoperită, va fi livrat Forțelor Aeriene din Lyubertsy, lângă Moscova.

În plus, în următoarele ore este planificată să înceapă așezarea fragmentelor din avionul prăbușit la Soci. Pentru a clarifica circumstanțele dezastrului de la sol, va fi conturat conturul real al Tu-154, pentru care se pregătește deja un amplasament, au declarat pentru TASS surse din organele de drept.

Anterior, sursa agenției a raportat că în timpul operațiunii de căutare au fost descoperite peste 1,5 mii de fragmente și resturi ale aeronavei, dintre care aproximativ o treime - aproximativ 570 - fuseseră deja ridicate la suprafață.

- ...Viteza 300... (Inaudibil.)

- (Inaudibil.)

Am luat rafturile, comandante.

- (Inaudibil.)

Wow, oh!

(Se aude un semnal ascuțit.)

Flaps, s...ah, ce naiba!

Altimetru!

Noi... (Inaudibil.)

(Se aude un semnal despre o apropiere periculoasă de sol.)

- (Inaudibil.)

Comandante, cădem!

Șeful centrului de teste de zbor al Institutului de Cercetare se îndoiește de autenticitatea acestui dialog aviație civilă, tester Tu-154, erou al Rusiei Ruben Yesayan.

„În avionul Tu-154, nimeni nu spune „a luat trenul de aterizare” sau „a luat barele”.

După decolare la o altitudine de cel puțin 10 metri, comandantul dă comanda „retractării trenului de aterizare”. Supapa trenului de aterizare este cea mai apropiată de copilot. Copilotul ia această macara, înțelege că imediat se declanșează o alarmă, se stinge semnul că trenul de aterizare este coborât și apoi se aprinde semnul că trenul de aterizare este retras. Toate. Deci toate aceste dialoguri sunt invenții ale unor scriitori”, insistă Yesayan.

Potrivit acestuia, flapurile aeronavei Tu-154 fac parte din sistemul de control, iar toate sistemele de control a aeronavei au redundanță dublă și uneori triplă. Dacă apare vreo defecțiune, sistemele de rezervă vor funcționa. „Refuz - și totul s-a oprit și a fost întrerupt... Acest lucru nu se întâmplă în aviație.

Și dacă pilotul ar fi strigat „Comandant, flaps!”, asta nu înseamnă că acestea au fost motivul”, a concluzionat pilotul de testare.

Un pilot experimentat Tu-154, care a vrut să nu-și dea numele, a spus Gazeta.Ru versiunea sa despre ceea ce s-ar fi putut întâmpla cu avionul.

Potrivit specialistului, trenul de aterizare este retras atunci când aeronava decolează la o altitudine de 15-20 de metri. În acest moment, are loc o ușoară recentrare a aeronavei, care este îndepărtată de un trimmer - un dispozitiv de compensare. La Tu-154, acesta este un mecanism cu efect de tăiere (MET), care reglează tensiunea în sistemul de arc, ținând coloana de direcție de abateri. Pentru a controla MET, se folosesc comutatoare pe mânerele volanului, când este pornită, coloana de direcție se deplasează ușor în poziția specificată de pilot.

La o altitudine de 100 m și la o viteză de aproximativ 400 km/h, flapsurile sunt retractate în timpul decolării la 25 de grade. Această operațiune este efectuată de un inginer de zbor. O poate opri oricând, mai ales în cazurile în care retragerea clapetelor nu este sincronizată.

La retragerea clapetelor, pilotul simte o forță de tragere pe roata de control pe măsură ce portanța aeronavei scade. Aceste eforturi sunt contracarate și prin tăierea, astfel încât avionul să nu „atârne de mâinile tale”. Odată cu creșterea vitezei și creșterea liftului, dimpotrivă, pe volan apar forțe de apăsare, care sunt îndepărtate de „reculul mașinii de tuns”.

„Dacă comandantul a strigat „Flaps!”, atunci este foarte posibil ca la cârmă să fi apărut astfel de forțe de apăsare pe care comandantul navei nu le-a mai putut contracara prin tăiere”, explică pilotul.

După cum a sugerat interlocutorul Gazeta.Ru, poate că alinierea avionului a fost încă perturbată. „De ce nu a avut acest efect în timpul decolării în Chkalovsky și aterizării în Adler? Apoi, foarte posibil, toți pasagerii au fost așezați mai aproape de nasul avionului și deja în Adler erau așezați așa cum doreau.

Inginerul de zbor pur și simplu nu le-a trezit și le-a mutat mai aproape de nas. Este posibil ca acest lucru să fi fost suficient pentru a crea o aliniere din spate a aeronavei și consecințe catastrofale”, a explicat pilotul.

El și-a amintit că așa s-a prăbușit Tu-104 cu comanda Flota Pacificuluiîn 1981 la Leningrad.

Apoi, conform versiunii generalului locotenent, onorat pilot militar și fost comandant al Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene a Flotei Baltice Viktor Sokerin, despre care a spus-o în Independent Military Review, comandantul Flotei Pacificului, care a sosit „foarte în afara felului”, a vrut să zboare singur în cabina lui din partea din față a avionului. Aproximativ o duzină de oameni au fost băgați în „coadă”, deși a fost necesar să se facă totul exact invers, iar apoi să se întoarcă la locurile lor abia după decolare.

Comandantul echipajului se aștepta să poată ridica mașina de pe pistă la un unghi ușor, la o viteză mai mare decât cea calculată, cu abaterea maximă admisă, dar rulouri de hârtie se rostogolesc pe culoar după începerea rulării. oprirea a dus la alinierea depășind limitele critice, iar mașina a pierdut controlul.

„Un avion este o „cântă farmaceutică”, a cărei balansoar se sprijină pe o anumită bară convențională, foarte mică ca lățime.

Și acesta (basculul) este paralel cu solul (și nu cade) numai dacă există mase aproximativ egale pe ambele părți ale scalei. Lățimea barei în în acest exempluși există un „decalaj” permis între aliniamentele maxime față și spate”, a scris Sokerin.

Interlocutorul Gazeta.Ru, care este familiarizat cu rezultatele preliminare ale anchetei, a refuzat să vorbească despre versiuni ale dezastrului, dar a clarificat că, în principiu, nu a existat o supraîncărcare a Tu-154, precum și încărcătură grea la bord. Potrivit lui, cu excepția instrumente muzicaleși un număr mic de cutii cu marfă umanitară pe care filantropul Elizaveta Glinka le-a luat cu ea, nu era nimic în avion.

„Așa cum a fost întotdeauna cazul, cei mai buni au fost selectați și au ajuns acolo și cred că așa va fi”, a spus ministrul.

Miercuri a devenit cunoscut faptul că președintele rus Vladimir Putin a schimbat formatul tradiționalei recepții de Anul Nou de la Kremlin după prăbușirea Tu-154. „Știi ce s-a întâmplat aici, ce tragedie a fost recent. Prin urmare, vreau să schimb recepția tradițională în cinstea Anului Nou, astfel încât să fie de natură funcțională”, a spus RIA Novosti, citând Putin.

Pe aeronava militară de transport Tu-154, care se îndrepta spre Siria de pe aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova și s-a prăbușit în Marea Neagră, după realimentarea la Adler în dimineața zilei de 25 decembrie, la bord se aflau 92 de persoane - opt membri ai echipajului, opt militari. pasageri, doi funcționari publici federali ai Ministerului Apărării, 64 de artiști ai Ansamblului de cântece și dans al Armatei Ruse numite după Alexandrov, nouă jurnaliști de la canalele federale de televiziune și șefa fundației de caritate Fair Aid, Elizaveta Glinka, cunoscută drept Doctor. Lisa.

A publicat o transcriere a înregistrării audio din cabina de pilotaj. Judecând după datele ei, în primele secunde ambii piloți au fost derutați, apoi s-au adunat și au încercat să salveze avionul, dar evenimentele s-au dezvoltat prea repede.

DECODARE

Viteza 300... (Neinteligibil.)

- (Inaudibil.)

Am luat rafturile, comandante.

- (Inaudibil.)

Wow, oh!

(Se aude un semnal ascuțit.)

Flaps, cățea, ce naiba!

Altimetru!

Noi... (Inaudibil.)

(Se aude un semnal despre o apropiere periculoasă de sol.)

- (Inaudibil.)

Comandante, cădem!

Experții sugerează că situația de urgență s-ar fi putut produce la bord din cauza unei greșeli fatale: piloții ar fi putut amesteca pârghiile și, în loc să retragă trenul de aterizare, au tras de pârghia clapetei.


De pe blog

Dacă aceasta este o fotografie de la scenă, atunci au scos un element de aripă. Flapsurile sunt în poziție... În momentul retragerii flapurilor /Tu-154/ aeronava se scufundă și nasul coboară - stabilizatorul este deplasat în scufundare, compensând creșterea momentului de tangaj din retragerea mecanizării. Deoarece trenul de aterizare este extins, rezistența rămâne decentă și nu permite aeronavei să accelereze intens. Pilotul simte coborârea avionului și trage volanul spre el. Ce se întâmplă? Creșterea unghiului de atac la o viteză deja scăzută (adică un unghi mare de atac). Ce urmează? Probleme. Aceasta este fizica procesului. Este posibil să ieși dintr-o astfel de situație dacă există o marjă mare de tracțiune și pilotul a recunoscut situația din timp.

În aviație, și nu numai în ea, ci și în viața de zi cu zi, este foarte important să poți face acțiuni în timp util și nu în grabă. Și acest lucru nu este la nivel subconștient, ci cu o înțelegere a ceea ce faci. Exact la timp, exact corect.

Am început deja să scriu pe această temă și cu siguranță voi reveni la el de mai multe ori și, în general, mă gândesc să scriu un material separat sau să adaug un capitol corespunzător la „Recomandări pentru acțiuni în situații de urgență și urgență”.

Dar astăzi pe degete.

Foarte des, piloții tineri (și nu atât de tineri) asociază calitatea muncii cu viteza acesteia. De exemplu, cu cât am făcut totul mai repede, cu atât sunt o slujbă mai bună. Unii căpitani și chiar instructori motivează viteza de lucru („De ce te agita, acum vom întârzia din cauza ta... oh, lasă-mă să o fac singur... hopa”) și chiar comit asta ei înșiși.

Sunt sigur că toată lumea, fără excepție, a simțit acest efect al presiunii timpului - când vrei să faci totul rapid, dar colegul tău este „prost” în privința ceva. Dar situația se înrăutățește din ce în ce mai mult și trebuie să o facem rapid. De exemplu, reprogramați FMC pentru a merge într-o poziție de rezervă, dar colegul dvs. a uitat de unde să înceapă.

În marea majoritate a cazurilor, este suficient timp să nu te grăbești nicăieri. Dar nici nu e nevoie să-l ridici. Un pilot inteligent a spus odată, iar Mark Gallay a scris după el, că „a lucra rapid... înseamnă a face mișcări lente, fără pauze între ele”. Această frază mi-a rămas atât de mult în copilărie, când am citit cărțile magnifice ale lui Mark Lazarevich, încât încă folosesc această regulă pentru mine. Eu însumi am tendința de a „overclocka”, știu asta, așa că îl combat folosind acest sfat și altele care își sugerează:

1. Nu te agita. Nu faceți mișcări neregulate sau haotice cu mâinile în cabină atunci când efectuați proceduri. Toate sunt supuse logicii și sistemului și sunt realizate în într-o anumită ordine. Le faci în aceeași ordine. Zi după zi.

2. Nu suntem într-un sprint. Efectuarea unei acțiuni sau a unei secvențe de acțiuni - vă mișcați mâna în jurul cabinei, atingeți comutatorul, comutatorul, pârghia - și EVALUAȚI dacă trebuie să o mișcați, dacă este pârghia, comutatorul și comutatorul de care aveți nevoie, apoi faceți actiunea.

3. Voi face un punct separat - Evaluați și evaluați ÎNTOTDEAUNA dacă acesta este organismul de control de care aveți nevoie și dacă toate condițiile sunt îndeplinite înainte de a efectua orice acțiune.

Există un milion de exemple de acțiuni pripite și un cărucior mic. Chiar mai mult. Nu toate s-au terminat în dezastre sau chiar în incidente majoritatea au fost corectate imediat, devenind o lecție și o edificare pentru cei grăbiți.

Dar unii se pot termina cu tristețe.

De exemplu, pe avioanele din generațiile trecute au existat mai multe cazuri de retragere a trenului de aterizare la decolare. Unul a mormăit ceva sau a făcut un gest de neînțeles, celălalt (vizat spre următoarea acțiune - retragerea trenului de aterizare!) a considerat asta ca pe un indiciu și a scos trenul de aterizare. Avionul, care nu are nicio protecție împotriva acestui lucru, se aruncă fericit pe burtă și năruie elicele.

Introducerea incorectă a datelor în FMC a provocat, de asemenea, mai multe situații nefericite.

Foarte des apar cazuri de tren de aterizare sau mecanizare la viteze ce depasesc limita. De obicei, aceasta este o consecință a presiunii situației - piloții „prind” profilul, sunt grăbiți, emană entuziasm „hai, hai”, și fie unul comandă eliberarea, iar celălalt, fără a verifica viteza, execută această comandă sau, mai întâi eliberează, iar apoi, țintând „cursa”, ajung din urmă atât calea de alunecare, cât și limita de viteză.

Sunt multe scenarii. Și în toate cazurile, problemele și o apariție tristă în fața autorităților ar putea fi evitate prin simpla respectare a celor trei reguli scrise mai sus.

Uneori glumesc că un pilot B737 se poate considera reușit doar dacă:

1. S-a oprit HYD SYSTEM B în loc de ENGINE ANTI ICE (întrerupătoarele sunt situate pe rândurile adiacente)

2. Apăsați TOGA în loc să opriți tracțiunea automată (butoanele sunt aproape de clapete, deși sunt situate diferit, dar uneori oamenii confundă acțiunile „pe automat” - proprietatea noastră umană)

Și dacă a agitat și maneta trenului de aterizare sub poziția neutră, coborând din nou trenul de aterizare și apoi imediat (mecanic și automat) l-a setat să se retragă - atunci acesta este pur și simplu un pilot mega-reușit.

De obicei, în acest din urmă caz, echipajul aduce o viteză excesivă de retragere a trenului de aterizare.

De ce succes? Pentru că acum, cu trei lovituri mari, începe în sfârșit să înțeleagă importanța respectării celor trei reguli scrise mai sus.

Cea mai mare problemă este să lucrezi „automat”. Și chiar dacă ești de trei ori experimentat, dacă faci o acțiune inconștient, fără control de la creier, mecanic, poți face mizerie.

Chiar și pe 737, unde trenul de aterizare și pârghiile de retragere a clapetelor sunt bine distanțate și necesită acțiuni fizice diferite pentru a funcționa, piloții au retras clapetele în loc de trenul de aterizare.

Pe Tu-154, pe care pârghiile sunt în apropiere și operațiunile cu care necesită aproximativ aceeași acțiune - întindeți mâna, trageți pârghia și mutați-o în sus - există o mulțime de astfel de cazuri.


De pe blog

Cunosc personal doi piloți care au făcut asta când erau tineri. Din fericire, acest „jamb” al ergonomiei este cunoscut de mult timp, tinerii sunt îngrijiți cu mai multă atenție decât cei cu experiență - navigatorii întrerup această acțiune dintr-o lovitură și au împins clapele înapoi, încălzind simultan capetele tunse ale NL-10. începători.

Dacă ratați acest moment, atunci puteți avea o mulțime de probleme - la urma urmei, trenul de aterizare este retras imediat după decolare, atunci când avionul nu a atins încă o viteză semnificativă, la care consecințele unei scăderi puternice a portanței pot fi compensat destul de sigur.

La retragerea flapurilor cu viteză insuficientă, avionul tinde spre sol, iar dacă încerci să contracarezi această tendință luând cârma, poți ajunge la unghiuri critice de atac. Și să cadă în imediata apropiere a suprafeței pământului solid.

Dacă avionul este și greu, adică masa este aproape de maxim, atunci toate acestea împreună sunt foarte, foarte critice.

NU VĂ GRĂBIŢI!

Înainte de a face ceva, gândește-te și evaluează. Chiar dacă ți se pare că timpul este scurt.

 

Ar putea fi util să citiți: