Ce este turbulența aerului clar. Un dezastru cu cer senin: cât de periculoase sunt turbulențele. Științe Tehnice - Indicator. „În cazul nostru, consecințele au fost minime”

Zborul Aeroflot Moscova-Bangkok, la bordul căruia pasagerii fără centură au fost răniți, a întâmpinat „turbulențe” cer senin„- este atât de imprevizibilă încât echipajul nu a avut timp să avertizeze pasagerii și însoțitorii de bord.

„Turbulența pe care a întâlnit-o Boeing 777 este cunoscută în aviație ca „turbulență în cer senin”. echipajul nu are posibilitatea de a avertiza pasagerii cu privire la necesitatea de a se întoarce la locurile lor”, a spus Aeroflot.

Într-adevăr, în aviația mondială, se înregistrează anual peste 750 de cazuri de aeronave de toate clasele și dimensiunile care întâmpină „turbulențe într-un cer senin”.

„La ora 3.38, ora Moscovei, echipajul a aterizat în siguranță pe aeroportul din Bangkok și a fost oferită asistență victimelor”, a spus compania aeriană. Departamentul consular al Ambasadei Rusiei a raportat deja că „din 313 pasageri din avion, 27 de pasageri au avut nevoie de asistență medicală și au fost duși la spitalele din Bangkok. În acest moment, 11 persoane au fost deja externate.

De asemenea, compania, citând medici, a negat și unele informații din presă conform cărora mai mulți pasageri ar fi suferit o fractură de compresie a coloanei vertebrale, dar a confirmat că „mai multe victime au fost operate de urgență, medicii thailandezi ne-au asigurat că nu există nicio amenințare pentru viața niciunuia”. a victimelor acum.” - a adăugat transportatorul aerian național, care s-a angajat să plătească pentru tratamentul tuturor victimelor.

„Pasagerii răniți nu purtau centurile de siguranță când au fost loviți”. gol de aer„Unii s-au plimbat prin salon”, au spus ei Angajații Aeroflot. Ei au mai raportat că, în ciuda sentimentului că „avionul se prăbușește”, acesta nu a suferit nicio pagubă și zburase deja înapoi la Moscova.

„Cu cât sunt mai aproape de coadă, cu atât loviturile erau mai puternice Când am cerut să vedem ce s-a întâmplat cu oamenii din spatele avionului, a fost o priveliște groaznică: sânge pe tavan, pe rafturi, oameni cu nasul rupt. Toate acestea erau vizibile cu ochiul liber de departe. Părea că, dacă aceste tremurături nu se opreau, pur și simplu, după al cincilea sau al șaselea șoc, totul s-a oprit vedere înfricoșătoare, astfel încât oamenii pur și simplu plângeau și leșinau de stres”, a spus ea vesti.ru unul dintre pasageri.

„Incidentul a avut loc înainte de coborâre și aterizare, așa că mulți nu purtau centuri de siguranță. Se simțea că avionul a fost aruncat în sus la 100-200 de metri, iar măștile de oxigen au fost eliberate pe unele locuri”, adaugă martorii oculari.

„Era sânge peste tot: pe cotiere și pe tavan, pe care s-au lovit De vreme ce sunt implicat în medicină, nu puteam, desigur, să stau nemișcat”, o fată medicală care a ajutat însoțitorii de bord să examineze și să trateze. rănitul a spus Life . Echipajul de cabină i-a oferit o trusă de prim ajutor, cu care a „făcut pe lângă toți răniții”.

„Când am acordat primul ajutor și nimic nu depindea de mine, tot ce trebuia să fac a fost să aștept îmbarcarea și ambulanța”, a împărtășit ea cu modestie. Apropo, după cum s-a dovedit, Thailanda a „încetinit” și după aterizarea la Bangkok „nu erau salvatori sau medici pe pistă, care au sosit doar o oră mai târziu”.

Ce este turbulența cerului senin? Există un cer calm, senin și în el există un curent puternic ascendent sau descendent. De obicei, astfel de fluxuri sunt vizibile de radar ca picături de apă, deoarece apa (ploaie/aburul) reflectă fasciculul radar. În acest caz, acest curent nu este vizibil, deoarece nu există apă în el. Aerul pur și simplu se mișcă cu viteză mare în sus sau în jos. Când un avion zboară într-un astfel de flux, îl poartă împreună cu el”, a spus expert în aviație.

„Oamenii care sunt obișnuiți cu mișcarea liniară uniformă și care nu sunt fixați în scaune (deși acest lucru este recomandat) zboară din ele și cu cât viteza vântului este mai mare, cu atât mai „calitativ” oamenii zboară din scaune Fenomenul se întâmplă extrem de rar și mai ales în regiunile apropiate de ecuator, deoarece există mișcări puternice ale curenților de aer, practic nu se întâmplă acest lucru”, a adăugat el.

„Este practic imposibil ca un avion să se destrame de așa ceva, are putere operațională și este „pregătit” pentru astfel de lucruri, plus o marjă de siguranță, desigur, au limite, dar în istorie practic nu există cazuri în care turbulențele pe un cer senin au spart un avion - acesta nu este în epicentru furtunile zboară, în cele din urmă, acolo este moartea", crede expertul.

„Ei bine, dacă zburați, tremurați, avionul se ridică și coboară în altitudine, iar agitația nu scade - asta înseamnă că este la toate nivelurile și trebuie să aveți răbdare, avionul nu va face se destramă, dar ceea ce ți se pare o cădere sau se apropie de sute de metri, în realitate este o „groapă” sau „alunecare” de 10-30 de metri și acest lucru este acceptabil, avioanele nu sunt proiectate pentru astfel de sarcini”, a spus un pilot. de la una dintre cele mai importante companii aeriene ruse a declarat site-ului.

„Pe toată durata existenței aviatie Civila Turbulența „pe cer” la nivelul zborului a provocat moartea aeronavei de un număr foarte mic de ori - a fost necesar să zburați în epicentrul unei furtuni și pe un avion de linie care nu poate ieși dintr-o rotire plată, " el a adăugat.

„Piloții nu se tem de turbulențe - genul de care se tem pasagerii. Ei cunosc limitele de putere ale aeronavei și, în caz de turbulențe, nu intră în panică, ci pornesc „închideți-vă centurile de siguranță” (apropo, înainte. la plecare le spunem însoțitorilor de bord la briefing dacă va fi zgomot, ce fel, unde și pentru cât timp Li) și luăm avionul departe de această zonă”, a spus PIC-ul.

„Întotdeauna puneți-vă centura în scaune în timp ce zburați Când se aprinde semnul „Îți pune centurile de siguranță”, nu sta pe gânduri, doar așează-te imediat și/sau închizează-ți catarama, cel mai frecvent rănile cauzate de turbulențe sunt atunci când cei care nu sunt prinși zboară cu capul înainte în rafturi într-un „buzunar de aer”, ei sunt răniți, începând să „zboare” în jurul cabinei. De asemenea, atunci când semnul nu este aprins și sunteți în interior. un scaun, fixează-ți centura de siguranță, nu-ți este dificil, dar dacă tremură brusc (uneori „turbulență în cer senin”), nu vei zbura din scaun și nu îți vei rupe gâtul, brațele, picioarele sau. alți pasageri”, ne sfătuiește pilotul.

Apropo, jurnaliștii anteriori au aflat ce fac piloții de aviație civilă și cum însoțitorii de bord ai diferitelor companii aeriene „se bucură de asta”.

În special, cel mai rău lucru pentru piloți nu este nici măcar o defecțiune a motorului sau a motoarelor (avioanele pot ateriza și au aterizat cu toate motoarele oprite), ci un incendiu în cabină sau în portbagaj. Ei bine, însoțitorii de bord „se distrează” nu doar „conducând” pasagerii pentru suprataxe suplimentare sau furând alcool scump, ci și făcând sex cu pasagerii și lucrând pentru concurenți.

Acțiunile echipajului avion rusesc, vor evalua anchetatorii. Aceștia vor interoga piloții și pasagerii de la bord, după care vor decide dacă deschide sau nu dosar penal.

Ca urmare a loviturii aeronavei de un buzunar de aer. Toți nu purtau centuri de siguranță în momentul turbulențelor. Opt au trebuit operat. De ce echipajul nu a avertizat pasagerii cu privire la zona de pericol? Despre „turbulența cerului senin”, un fenomen care provoacă răni la sute de pasageri în fiecare an, raportează Corespondentul NTV Alexey Kvashenkin.

Zborul spre Bangkok se apropia deja de sfârșit, mai rămânea mai puțin de o oră, dar semnul „strângeți centurile de siguranță” nu se aprinsese încă. Au mai rămas 7 ore de zbor. Cineva termina micul dejun, cineva aștepta la coadă pentru toaletă când avionul s-a cutremurat pentru prima dată.

Olga Tarasova, pasager al zborului SU270: „Nimic prezis. În afara ferestrei era lumină, zburam deasupra norilor. Cerul era senin și brusc am simțit că cădem într-un fel de abis, ca pe un roller coaster.”

Timp de câteva secunde, linia părea să înghețe, apoi au început cele mai groaznice secunde din viața pasagerilor.

Tamara Sipko, pasager al zborului SU270: „Avionul cădea, tremura, unele lucruri zburau.”

Margareta Dovgaya, pasager al zborului SU270: „Am fost aruncați în sus, smulși de pe scaune și au început tremurături foarte puternice. Oamenii au căzut, au început panica și țipetele.”

Și în acest moment piloții au făcut tot posibilul pentru a ține uriașul avion de linie.

Ilya Kuzma, instructor simulator de zbor: „Turbulența este un lucru imprevizibil. Nu știm în ce direcție va arunca linia acum, dreapta, stânga, sus, jos. Pilotarea devine destul de problematică”.

Este doar un simulator, dar sentimentul este destul de autentic. Și aici, în cockpit, se pune întrebarea: ar fi putut fi prevenită deloc această situație? După ce a oprit simularea turbulențelor, instructorul pilot explică: există într-adevăr un radar special la bord, dar nu este un ochi care vede atotvăderea.

Ilya Kuzma: „Zone de turbulență, dacă sunt create de fronturi de nori, nori cu tunsoare, precipitații, atunci vor fi afișate pe radar. Dacă nu există precipitații sau materie în suspensie, zonele de turbulență nu sunt vizibile.”

Majoritatea oamenilor sunt obișnuiți să creadă că turbulențele sunt însoțitoare de vremea rea. Dar așa, la o înălțime de mulți kilometri, în mijlocul unui cer senin? Majoritatea pasagerilor nici măcar nu au auzit de asta. Și zborul 270 a întâlnit exact acest fenomen.

Maxim Fetisov, secretarul de presă al Aeroflot: „Locatorul nu poate detecta apropierea sa, așa că pilotul nostru nu a putut anticipa această turbulență și să pornească la timp semnalul „strângeți centurile de siguranță”.

Și meteorologul militar Evgeny Tishkovets consideră că serviciile meteorologice locale ar fi putut identifica zona de pericol.

Evgheniei Tishkovets, meteorolog: „Serviciile terestre nu au prezis acest lucru fenomen periculos, deși este prevăzut. S-a spus că se presupune că nu este prezis, este invizibil. Nu este adevarat".

Dar aceasta nu este vina echipajului. Nici prin semne indirecte, piloții nu au putut observa din timp pericolul: clima tropicală este foarte perfidă.

Victor Zabolotsky, Pilot de test onorat al URSS: „Acestea sunt latitudini tropicale. Acest lucru este foarte dur. Am întâlnit acest fenomen odată. Sincer să fiu, nu este foarte plăcut.”

„Turbulență în cer senin” nu este așa de mare lucru un eveniment rar. Avioanele îl lovesc de peste 700 de ori pe an. De regulă, fără consecințe pentru pasageri.

Ai fost atent zilele trecute la știrile despre avionul Moscova-Bangkok care a intrat în turbulențe?

Cu aproximativ 40 de minute înainte de aterizare, avionul a lovit un buzunar de aer. În 15 secunde, avionul a fost mai întâi aruncat la 200 de metri și apoi a căzut înapoi la aceeași metri. Drept urmare, cei care nu purtau centurile de siguranță au fost pur și simplu aruncați de pe scaune, aruncați în sus și apoi au căzut.

Potrivit unor rapoarte, 27 de persoane au fost rănite, inclusiv fracturi grave. Potrivit știrilor, 10 persoane au fost deja operate în Bangkok.

Cauza incidentului - turbulența cerului senin. Instrumentele de la bordul aeronavei nu pot prezice aspectul acesteia. Dar de ce pe un cer senin?!

După cum știm, turbulența aerului este o perturbare puternică a fluxurilor de aer, mișcări multidirecționale ale maselor de aer în sus, în jos și în lateral. Vitezele rafalelor și curenților ating valori colosale. Curenții ascendenți și descendenți împing o masă uriașă de aer în direcții diferite. Un avion prins într-o asemenea mizerie va fi aruncat ca un cip într-un flux de noroi furtunos. Principalele motive pentru astfel de denivelări sunt compoziția eterogenă a atmosferei, care este influențată de temperatură, presiune și umiditate.

Foarte des, astfel de fluxuri în sus-jos-lateral se formează nu numai în nori de tunsoare, ci și deasupra granițelor - îmbinări tipuri variate suprafața pământului: pământ-mare, stepă-pădure, câmpie-munte etc. Acest lucru se datorează diferitelor grade de încălzire ale acestor suprafețe și maselor de aer de deasupra lor, evaporării. Deci ciclul începe - cu cât suprafața acestor suprafețe adiacente este mai mare și diferența de temperatură, cu atât turbulența deasupra limitei lor este mai mare.

Și mai multe despre cer senin:

S-ar putea să crezi sau nu, dar este un fapt (precum faptul că pământul este rotund) că există râuri, râuri și pâraie pe cer. Doar dimensiunea acestor râuri și pâraie este monstruoasă! Lungime de mii de kilometri, înălțime de zeci de kilometri și lățime de sute de kilometri. Viteza de curgere în acești curenți poate ajunge la jumătate de mie de kilometri pe oră!

Și acum imaginează-ți că mergi cu bicicleta de-a lungul unei poteci între zone rezidențiale, fluierând melodia ta preferată, fără să bănuiești nimic, și dintr-o dată casele se termină și sari în viteză după colț și bate un vânt puternic! Cum te vei simți? Asta este!

Dacă știți că va fi vânt în jurul colțului (și acest lucru poate fi adesea determinat vizual de praful, frunzele și resturile care se repetă după colț), atunci desigur că veți lua măsuri. Ori nu te duci acolo, dai de jur împrejur sau fii pregătit să bată vântul!
Așa este și cu „turbulența cerului senin”. Acest fenomen este de mult cunoscut și ușor de explicat și, din păcate, nu este neobișnuit! Există chiar și semne și locuri în care este posibil să dai peste el, dar sunt prea imprevizibile.

Unde este cel mai probabil să întâlniți acest fenomen?
De obicei, aceasta este limita fluxului de aer la intrare și ieșire către și dinspre flux. Dar problema este că este aproape imposibil să vezi acest flux cu un radar modern, dar să simți influența lui asupra ta este chiar foarte...

La 1 mai, un Boeing 777 Aeroflot a intrat într-o zonă de turbulențe severe. 27 de persoane au fost rănite, majoritatea nelegate, în timp ce, potrivit pasagerilor, indicatorul „Puneți centurile de siguranță” nu era aprins. Motivul pentru ceea ce s-a întâmplat a fost așa-numitul TYAN - aceasta nu este o fată în argou anime, ci o turbulență senin. În engleză se numește CAT - Clear Air Turbulence.

Ce este? Turbulența „normală” este asociată cu acoperirea norilor și apariția acesteia este ușor de prezis atât vizual, cât și folosind radarul meteorologic. Dar TYAN-ul nu este vizibil până nu intri în el: apare din cauza coliziunilor maselor de aer care se mișcă cu o diferență mare de viteze. Există trei motive principale:

De ce este TIAN periculos? După cum ați înțeles deja - răni grave pentru pasageri. În ciuda faptului că, conform informațiilor de la instituțiile medicale din Bangkok, unde îngrijire medicală 27 de pasageri Aeroflot nu au existat pacienți în stare gravă cu leziuni care pun viața în pericol, iar informațiile despre pacienții cu fracturi de compresie ale coloanei vertebrale nu au fost confirmate; Pacienții care rămân sub supravegherea medicilor au suferit vânătăi, iar mai multe persoane aveau membre rupte.

Capul unui pasager fără centură se transformă într-un baros puternic

Sunt cunoscute cazuri de răni mai grave și chiar decese din cauza accidentelor de tracțiune, precum și accidente de avion: de exemplu, în 1966, un Boeing 707 care zbura de la Tokyo la Hong Kong pur și simplu s-a dezintegrat brusc în aer, ucigând 124 de persoane.

Închideți-vă.

În plus, denivelările severe fac imposibil ca piloții să efectueze chiar și cele mai simple operațiuni, cum ar fi citirea citirilor instrumentelor.

Ce să fac? După ce semnul „Puneți-vă centurile de siguranță” se stinge, nu fără motiv ei spun: „Puteți să vă deplasați liber în cabină, dar pentru siguranța dumneavoastră vă recomandăm să rămâneți cu cataramă pe tot parcursul zborului”. Nu este necesar să-l strângeți strâns: în acest caz, nu va restricționa mișcarea, dar tot nu vă va permite să spargeți tavanul cu capul.

Un pasager fără centură poate juca rolul unui astronaut și poate zbura în jurul cabinei în gravitate zero.

De asemenea, este întotdeauna mai bine să se plieze bagaj de mana sub scaun: când raftul se deschide în timpul turbulențelor, valiza nu îți va cădea în cap. Apropo, din același motiv, există mai puține șanse să dai peste valiza vecinului tău.

Și cu siguranță nu ar trebui să te prefaci că ești un erou în timp ce stai cu curaj la coadă pentru toaletă cu semnele aprinse: conform statisticilor, cele mai multe morți în afara dezastrelor sunt oameni care s-au așezat pe olita în timpul turbulențelor și s-au lovit fără succes în cap.

Nu este ceea ce crezi tu. Doar cafea pe tavan. Sau ar putea fi în poală.

Dacă nu purtați centura de siguranță, nu uitați să evitați cărucioarele.

Astăzi, turbulențele sunt o problemă foarte presantă pentru aeronave, în același timp, o persoană, din păcate, nu poate controla fluxurile vântului haotic vortex. De regulă, turbulențele reprezintă un pericol grav pentru aeronave, cu toate acestea, în cea mai mare parte, orice consecințe negative pentru aeronave pot fi evitate, dar pasagerii suferă adesea, primind o serie de răni și răni din cauza tremurării puternice a aeronavelor.

Turbulențe după.

Este încă posibil să se reducă amenințarea la adresa vieții și sănătății pasagerilor prin aplicarea în practică foarte idee interesanta, bazat pe o serie de legi ale hidrodinamicii. Ideea este foarte simplă și constă în faptul că scaunele pentru pasageri disponibile în cabina aeronavei ar trebui să fie prevăzute cu amortizoare hidraulice, care vor funcționa la cea mai mică vibrație a avionului de pasageri, reducând astfel inerția și salvând sute de pasageri de la răni și posibile. leziuni.

Diagrama schematică a funcționării unui scaun cu amortizare a aeronavei de pasageri

După cum se știe, lichidul este un mediu incompresibil, iar utilizarea unui amortizor hidraulic încorporat în scaunul pasagerului va evita scuturarea scaunelor pasagerilor dacă aeronava intră chiar și într-o zonă de turbulențe puternice. Mișcările haotice ale aeronavei vor fi atenuate de mediul hidraulic, adică dacă avionul se balansează brusc în jos, atunci conform legilor fizicii, pasagerul de pe scaun trebuie să rămână o clipă în punctul de la care avionul a deviat. , și invers, cu o creștere bruscă, pasagerul va începe să se strecoare în scaun. Cele două cazuri luate în considerare sunt destul de particulare, însă, având în vedere mișcarea haotică a aeronavei în timpul turbulențelor, se vor crea vibrații puternice, în timpul cărora o persoană poate fi rănită. Utilizarea unui amortizor hidraulic va atenua aceste vibrații, minimizând astfel orice posibil daune, creând condiții sigure pentru pasageri.

Printre altele, dezvoltarea actuală are un alt scop foarte interesant - scaunele pentru pasageri echipate cu elemente de amortizare sunt extrem de eficiente în caz de forță sau aterizare de urgență, de exemplu, când trenul de aterizare se defectează, când aeronava aterizează pe un teren nepregătit etc. Ipotetic, scaunele folosite vor face posibilă și protejarea pasagerilor în caz de prăbușire a avionului, însă, doar în situația în care nu există ulterior incendiu, explozie etc.

Kostyuchenko Yuri special pentru site

Turbulențe atmosferice

Viteza de mișcare a aerului și a particulelor suspendate în el se modifică în spațiu și timp. Mișcările ordonate și turbulente ale maselor de aer diferă în primul rând ca scară. Mișcarea la scară mare este considerată ordonată, în timp ce mișcarea la scară mică este considerată turbulentă. Este imposibil să trasăm o graniță clară între ele: este condiționată și depinde de sarcină și de metodele de măsurare.

Mișcarea turbulentă a maselor de aer se caracterizează prin dezordinea câmpului de viteză în timp și spațiu, prezența unor neomogenități sau vortexuri turbulente care afectează comportamentul aeronavei. Se creează un spectru de vârtejuri de diferite dimensiuni (scări). Reciproca scalei se numește frecvență spațială, similar cu modul în care frecvența circulară w în inginerie radio este reciproca perioadei de oscilație. Distribuția energiei turbulente pe frecvențele spațiale, care se numește spectru de turbulență, este suficientă. descriere completa. Valoarea lui e, ca parametru dimensional al spectrului de turbulență, caracterizează intensitatea acestuia.

Natura mișcării turbulente din atmosferă este de așa natură încât energia vârtejurilor la scară mare este transferată la vârtejurile la scară mai mică - vârtejurile par a fi zdrobite. Aceasta continuă până când vortexurile devin atât de mici încât energia lor cinetică este folosită în întregime pentru a depăși vâscozitatea aerului și se transformă în căldură. Acest proces de mișcare turbulentă are loc continuu atâta timp cât vârtejurile la scară mare sunt umplute cu energie din sursele de energie atmosferică asociate cu diferențele de temperatură și presiune. Conversia energiei cinetice de turbulență în căldură se numește disipare a energiei cinetice de turbulență (TKED). Mărimea e, în conținutul său fizic, este viteza cu care energia cinetică a turbulenței de scară minimă este convertită în căldură. Cu cât v este mai mare, cu atât intensitatea turbulenței este mai mare.

Turbulența nu se observă în întreaga atmosferă în același timp și nu la toate altitudinile. Apare sub influența factorilor termici și dinamici. Prin urmare, se obișnuiește să se facă distincția între turbulența termică și cea dinamică.

Turbulența termică apare ca urmare a încălzirii neuniforme a suprafeței pământului și a unor gradiente verticale mari de temperatură. Acest tip de turbulență este tipic pentru jumătatea inferioară a troposferei (până la 3-4 km). Intensitatea sa depinde de perioada anului, perioada zilei și stabilitatea atmosferei. Cel mai grozav intensitatea se observă în timpul zilei în sezonul cald în mase de aer rece instabile, precum și într-un câmp de presiune încețoșat - în șei și cicloane.

Odată cu turbulențele termice din atmosferă, au loc atât mișcări de aer dezordonate, cât și ordonate, ascendente și descendente, creând nori cumulus și custocumulus, modocumulus și cumulonimbus.

Turbulența dinamică este creată din cauza frecării aerului în mișcare împotriva reliefului brut al suprafeței pământului și a eterogenității fluxurilor de aer în viteză și direcție.

Frecarea aerului cu suprafața pământului în zonele plane și muntoase determină apariția unor turbulențe dinamice în principal în stratul inferior al troposferei (până la 1-1,5 km). În zonele muntoase se poate răspândi mult mai sus (până la 7-9 km).

Turbulența dinamică apare în straturi ale atmosferei libere cu mare variabilitate a caracteristicilor vântului și se observă mai des acolo unde există convergență sau divergență a fluxurilor de aer, curbura direcției acestora, precum și în zonele curenților cu jet. Poate apărea și sub formă de ascendent și curent descendent ca urmare a mişcărilor undelor la limita straturilor de inversare şi izoterme. Intensitatea sa depinde de viteza forfecelor de vânt verticale și orizontale.

Deși turbulențele termice și dinamice se creează ca urmare a acțiunii diferiților factori, acestea pot influența natura fluxurilor de aer atât separat, cât și simultan, crescând intensitatea stării turbulente a atmosferei.

Turbulența provoacă transferul vertical de căldură, vapori de apă și particule solide în atmosferă și rafale de vânt. Schimbul turbulent influențează semnificativ condițiile de formare, evoluție și microstructură a norilor, precipitațiilor și ceților, care creează condiții meteorologice dificile pentru zboruri.

Turbulențe intense apar sub cer senin și înnorat. Deoarece este unul dintre factorii de formare a norilor, să luăm în considerare caracteristicile sale fizice într-un cer senin („câmp turbulent”).

Există mai multe tipuri de turbulențe ale aerului limpede:

    1) turbulențe mecanice, cauzate de influența denivelărilor suprafeței pământului asupra curenților de aer și uneori accentuate de încălzirea inegală a acestuia;

    2) valurile de munte, care prin origine sunt o formă specială de turbulență de primul tip (datorită impactului specific asupra zborurilor aeronavelor, valurile de munte sunt luate în considerare separat);

    3) turbulența fluxurilor cu jet;

    4) turbulențe în straturile interne atmosferei libere.

Turbulența pe cer senin este un fenomen meteorologic periculos pentru aviație datorită impactului său brusc asupra aeronavei. Unele accidente de aviație au avut loc ca urmare a aeronavelor care au pătruns în zone de turbulențe periculoase sub un cer fără nori.

Turbulizarea fluxurilor de aer pe un cer senin este asociată cu existența în atmosferă a straturilor cu gradienți verticali și orizontale semnificativi de viteza vântului și temperatura aerului.

În condiții de stratificare stabilă a temperaturii, apariția TJN poate fi explicată prin pierderea stabilității (creșterea amplitudinii și distrugerea ulterioară) a undelor gravitaționale sau de forfecare gravitațională (peste munți - unde de munte) și transferul de energie de la mișcările valurilor către cele turbulente.

În troposferă, probabilitatea ca o aeronavă să lovească o centrală nucleară este destul de mare; latitudine geografică. În troposfera medie și superioară a latitudinilor temperate, acest parametru este de aproximativ 10% din timpul total de zbor al aeronavei, la latitudinile sudice - 15-20%. În stratosferă, această probabilitate este mult mai mică, iar în stratul de 10-20 km este de aproximativ 1%.

La intrarea în zona PTZ, aeronavele sunt cel mai adesea supuse unei denivelări slabe și moderate, a cărei frecvență integrală în troposferă este de 95% și numai în 5% din cazuri poate fi observată o vibrație puternică.

Video cu turbulențe

Dimensiunile orizontale ale centralelor nucleare variază în limite destul de largi, mai ales în troposferă, ajungând în unele cazuri la câteva sute de kilometri. Cu toate acestea, pentru 80% din cazuri în troposfera superioară a latitudinilor temperate, lungimea zonelor turbulente nu depășește 140 km. În stratosferă, zonele TN au dimensiuni orizontale semnificativ mai mici. La o altitudine de 10-20 km, lungimea orizontală a zonelor turbulente (80% din cazuri) în latitudinile temperate ale teritoriului CSI este mai mică de 80 km, iar în stratosfera inferioară peste SUA - până la 40 km. Aceasta înseamnă că atunci când o aeronavă supersonică traversează zonele PTZ în modul de croazieră, zgomotul este observat timp de câteva secunde sau zeci de secunde.

Zonele TN pot fi continue (solide) și sub formă de celule intermitente separate cu destul granițe ascuțite. Zonele continue de TAN au o repetabilitate mai mare.

Grosimea zonelor TAN, precum și dimensiunile orizontale, fluctuează în intervale semnificative în funcție de latitudinea geografică, altitudine și condițiile aerosinoptice. La latitudinile mijlocii și înalte ale CSI (85-90% din cazuri), grosimea zonelor turbulente din troposferă nu depășește 1000 m, iar în stratosferă - 350 m, prin urmare, zonele TNT au o anizotropie spațială pronunțată. . Acestea sunt formațiuni plate, al căror coeficient de anizotropie spațială (raportul dintre grosimea zonei turbulente și lungimea sa orizontală) cu o repetabilitate integrală de 80% este pentru troposfera superioară a latitudinilor mijlocii.

Videoclipul turbulențelor 2

 

Ar putea fi util să citiți: