Când a început operațiunea Tu 144 Aviația Rusă? De ce avioanele supersonice nu mai sunt folosite?

Tu-144, care conform codificării NATO a fost numit Charger, este o aeronavă supersonică de pasageri sovietică dezvoltată de Biroul de Proiectare Tupolev.

Construit în anii 1960, a fost primul avion de linie supersonic operat de companiile aeriene pentru călătorii aeriene comerciale.

Istoria lui Tu-144

Primul zbor al aeronavei prototip Tu-144 a fost efectuat la 31 decembrie 1968. În timpul creării, munca s-a desfășurat simultan în două direcții. Primul a implicat crearea unui motor turboreactor economic, fără ardere, de tip RD-36-51, al doilea a avut ca scop îmbunătățirea caracteristicilor aerodinamice ale Tu-144.

Drept urmare, au plănuit să finalizeze sarcina de a realiza zborul supersonic. În 1969, prin decizia Comisiei Consiliului de Miniștri URSS, a fost adoptată opțiunea dotării aeronavei cu centrala RD-36-51.

În paralel, organizația MGA a luat decizia de a construi șase Tu-144 cu motoare NK-144A mai eficiente din punct de vedere al combustibilului. Modernizarea cu motoare noi a îndeplinit cerințele pentru gama de zbor supersonică a primei etape (4-4,5 mii km), a fost planificată echiparea modelelor de producție cu motoare RD-36-51;

Prima aeronavă Tu-144 modernizată de pre-producție a început să fie asamblată în 1968 la „Experiența” MMZ. Conform datelor calculate, motoarele NK-144 ar putea oferi o rază de zbor supersonică de 3275 km, iar NK-144A - 3500 km.

Pentru a îmbunătăți caracteristicile aerodinamice ale mașinii, forma aripii a fost schimbată. Gradul de măturare a fost modificat: de-a lungul marginii de conducere a fost de 76 °, iar de-a lungul bazei - 57 °. Spre deosebire de „044”, aria aripii a fost mărită și a fost introdusă răsucirea conică intensivă a părților de capăt ale aripii. Dar principalul lucru care a îmbunătățit aerodinamica a fost schimbarea părții centrale a aripii, care a asigurat autoechilibrarea în modurile de viteză de croazieră. Modificările au afectat lungimea fuselajului, care putea găzdui până la 150 de pasageri. Îmbunătățirea datelor aerodinamice a fost facilitată prin reelaborarea formei fuselajului din față. Motoarele gemene împreună cu nacelele motorului au fost îndepărtate, eliberând astfel spațiu în partea inferioară a fuzelajului. Această aranjare a presupus modificări ale sistemului de șasiu: suporturile principale ale trenului de aterizare au fost plasate sub nacelele motorului, iar retragerea a avut loc în interior, între conductele de aer ale motoarelor.

Ca urmare a îmbunătățirilor de proiectare, a creșterii rezervelor de combustibil și a sarcinii utile, greutatea la decolare a aeronavei a crescut la 190 de tone (în proiectul „044”, această cifră a fost de 150 de tone).

Prima copie de pre-producție a lui Tu-144 a fost lansată la începutul anului 1971, iar primul său zbor a avut loc la 1 iunie 1971. Conform programului de testare din fabrică, au fost efectuate 231 de zboruri, 55 de ore de zbor au fost efectuate în modul supersonic.

Pe 20 septembrie 1972, avionul a zburat de-a lungul rutei Moscova - Tașkent, care a fost parcursă în 1 oră și 50 de minute. În timpul zborului, viteza de croazieră a vehiculului a ajuns la 2500 km/h.

Producția în serie a avionului de linie Tu-144 a fost stabilită la uzina de aviație Voronezh.

Modelul de producție, care a fost echipat cu motoare NK-144A, a fost lansat pentru prima dată pe 20.03.1972. Spre deosebire de vehiculul de pre-producție, zona aripii a fost ușor adăugată, ceea ce a dus la o creștere a greutății la decolare la 195 de tone.

La 3 iunie 1973, primul avion de producție s-a prăbușit în fața a 350 de mii de spectatori. Echipajul a vrut să repete isprava Concorde, care a efectuat o manevră de „luptător” cu o zi înainte - să survoleze pista și să decoleze din nou. Cu toate acestea, acest lucru nu s-a putut face. Pornind de la o altitudine de 1200 m, avionul a început brusc să se scufunde și, ajungând doar la 120 m deasupra solului, a început să se ridice încet. Suprasarcina a depășit cu mult nivelul permis, drept urmare mai întâi aripa stângă a căzut, apoi secțiunea de coadă. Structura aeronavei a fost complet distrusă. Accidentul a avut loc în apropierea unui mic oraș francez Goussainville. Ca urmare a dezastrului, întregul echipaj al navei și 7 locuitorii locali, 28 de persoane au fost rănite.

Primul zbor de pasageri cu participarea lui Tu-144 a avut loc la 1 octombrie 1977. Până în mai 1978, aeronava a operat 55 de zboruri de pasageri și 47 de zboruri de marfă.

Au fost produse în total 17 copii ale avionului supersonic Tu-144, dintre care 14 au fost produse în Voronezh. Echipamentul pentru habitaclu a fost comandat de la RDG. În prezent, două aeronave Tu-144 sunt stocate în muzeele aviației din Monino și Ulyanovsk.

Proiecta

Tu-144 este o aeronavă metalică cu aripă joasă, care a fost realizată conform designului „fără coadă”. Fuzelajul aeronavei este realizat ca semi-monococă și are o piele netedă de lucru, cu stringere și un set de rame. Tu-144 are un șasiu cu trei roți și o lonjerie.

Inclus centrala electrica include patru motoare turborreactor NK-144A, modificarea Tu-144D include post-ardere RD-36-51A. Fiecare dintre motoare are propria sa priză de aer. Prizele de aer sunt dispuse în perechi. Trenul de aterizare din față se retrage în spațiul din partea din față a fuzelajului dintre prizele de aer.

Aripă de avion cu baleiaj variabil. Pielea aripii este realizată din foi de aliaj de aluminiu. Elonii de titan sunt situati pe marginea de fugă. Ele, împreună cu cârmele, efectuează devierea datorită amplificatoarelor ireversibile. Cabina este făcută mobilă ca o „răță” pentru a asigura o recenzie mai bunaîn timpul decolării și aterizării unui avion.

Majoritatea combustibilului este stocat în 18 rezervoare de aripi. Un rezervor de echilibrare a fost plasat în spatele fuzelajului. Primește combustibil în stadiul de trecere de la viteza subsonică la supersonică. Aterizarea putea fi efectuată în orice moment al zilei și în orice conditiile meteo. O nouă soluție tehnică a fost aplicarea de debut în istoria construcției de avioane sovietice pe această aeronavă a unui sistem automat de monitorizare a performanței sistemelor de bord. Acest lucru a redus, la rândul său, timpul și intensitatea muncii de întreținere a mașinii.

Avioanele Tu-144 au fost folosite nu numai ca avioane de linie. Au fost implicați în timpul cercetărilor eclipsele de soare, strat de ozon, boom sonic concentrat. Aceste avioane au devenit centre de instruire pentru cosmonauți care s-au antrenat în cadrul programului Buran. În 1983, pilotul de testare S.T. Agapov a stabilit treisprezece recorduri mondiale ale aviației pe Tu-144D, care nu au fost doborâte până în prezent.

Caracteristicile Tu-144:

lungimea aeronavei fără PVD - 64,45 m;

anvergura aripilor - 28,8 m;

înălțimea aeronavei - 12,5 m;

suprafata aripii cu aflux - 506,35 m2;

greutate maximă la decolare - 207000 kg;

greutatea goală a aeronavei pentru versiunea de 150 de pasageri - 99200 kg;

viteza de zbor supersonică de croazieră - 2120 km/h;

raza de zbor practica, cu sarcina comerciala:

7 tone (70 pasageri) - 6200 km;

11-13 tone (110-130 pasageri) - 5500-5700 km;

15 tone (150 de pasageri) - 5330 km.

Video Tu-144

La 31 decembrie 1968, aeronava supersonică experimentală Tu-144 (număr de coadă USSR-68001) a efectuat primul zbor. Tu-144 a reușit să decoleze cu două luni mai devreme decât concurentul său anglo-francez, avionul de linie Concorde, care a efectuat primul zbor pe 2 martie 1969.

Tu-144 este o aeronavă supersonică de pasageri dezvoltată în anii 1960 de biroul de proiectare al lui Andrei Tupolev (acum Tupolev OJSC, parte a United Aircraft Corporation).

Cercetările privind dezvoltarea unei aeronave supersonice de pasageri (SPS) au început la sfârșitul anilor 1950 în SUA, Anglia și Franța. La începutul anilor 1960, au apărut deja primele proiecte preliminare ale SPS. Acesta a fost motivul pentru dezvoltarea unei aeronave similare în URSS. La 16 iulie 1963, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS a emis o rezoluție „Cu privire la crearea Biroului de Proiectare A.N Tupolev SPS Tu-144 cu patru motoare cu reacție și construirea unui lot a unor astfel de aeronave.” Alexey Tupolev a fost numit proiectant principal pentru aeronava (din 1973 Boris Gantsevsky, din 1979 Valentin Bliznyuk). Conducerea generală a fost efectuată de Andrey Tupolev. Dezvoltarea motorului a fost încredințată Biroului de proiectare Nikolai Kuznetsov.

Când lucrau la proiect, dezvoltatorii au avut de înfruntat o serie de probleme tehnice complexe: aerodinamică, încălzire cinetică, deformații elastice și termice ale structurii, lubrifianți și materiale de etanșare noi, sisteme noi de susținere a vieții pentru pasageri și echipaj. Dezvoltarea designului și aerodinamicii aripii a necesitat mult efort (200 de opțiuni au fost studiate în tunelul de vânt). Utilizarea aliajelor de titan în construcții a necesitat crearea de noi mașini și mașini de sudură. Aceste probleme, împreună cu Biroul de Proiectare Andrei Tupolev, au fost rezolvate de specialiști de la Institutul Central de Aerohidrodinamic (TsAGI), Institutul Central de Inginerie a Motoarelor de Aviație (CIAM), Institutul Siberian de Cercetare Științifică a Aviației (SibNIA) și alte organizații. Din 1965, au avut loc consultări regulate cu designerii companiei franceze Aerospatial, care a dezvoltat Concorde SPS. În timpul pregătirii desenelor de lucru, peste 1.000 de specialiști au fost detașați de la biroul de proiectare al lui Oleg Antonov și Serghei Ilyushin. La proiectarea aeronavei, două avioane analogice ale MiG-21I au fost folosite ca model de lucru (acum unul dintre ele este stocat în Muzeul Forțelor Aeriene din Monino).

În iulie 1965, proiectul preliminar al Tu-144 a fost gata. În același an, la salonul aerian din Le Bourget (Franța) a fost expusă un model de aeronavă cu anvergura aripilor de aproximativ doi metri. La 22 iunie 1966, a fost aprobată o machetă de dimensiune completă a aeronavei. În paralel cu proiectarea, producția experimentală a OKB din Jukovsky producea două prototipuri (de zbor și pentru teste statice). Fabricile de avioane Voronezh și Kuibyshev au participat și ele la producția lor.

Pe 31 decembrie 1968, echipajul condus de pilotul de test Eduard Elyan a luat-o în aer pentru prima dată. Pe 5 iunie 1969, prototipul a atins viteza sunetului, iar pe 26 iunie 1970 a dublat-o. Pentru testarea lui Tu-144, Eduard Elyan a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.

Concomitent cu testele de zbor, s-au efectuat cercetări la 80 de standuri de la sol, unde au fost elaborate toate cele mai importante soluții de design și layout. Cu ajutorul acestor standuri, pentru prima dată în URSS, a fost dezvoltat un sistem cuprinzător de evaluare a defecțiunilor ținând cont de consecințele acestora. Testele de stat au continuat până la 15 mai 1977. La 29 octombrie 1977, aeronava a primit un certificat de navigabilitate (pentru prima dată în URSS).

Tu-144 a fost prezentat pentru prima dată la un festival de aviație pe aeroportul Sheremetyevo, pe 21 mai 1970. În vara anului 1971, a început operarea de probă a prototipului la Aeroflot. S-au făcut zboruri din Moscova către Praga (Cehoslovacia, acum Cehia), Berlin (GDR, acum Germania), Varșovia (Polonia), Sofia (Bulgaria). În 1972, Tu-144 a fost demonstrat la spectacolele aeriene din Hanovra (Germania) și Budapesta (Ungaria).

Prima producție Tu-144 a fost asamblată în primăvara anului 1971 la Jukovski. În 1972, producția a început la uzina de aviație Voronezh. Au fost construite în total 16 avioane. Un altul a rămas neterminat. Aeronava de producție diferă de prototip prin lungimea fuselajului mărită cu 5,7 metri, forma aripii ușor modificată și prezența aripilor frontale retractabile. Numărul de locuri pentru pasageri a crescut de la 120 la 140. Primul zbor al aeronavei de producție a avut loc pe 20 septembrie 1972 pe ruta Moscova - Tașkent - Moscova. În martie 1975, s-a deschis compania aeriană de mare viteză Moscova-Alma-Ata (au fost transportate poștă și mărfuri). Pe 20 octombrie 1977 a fost efectuat primul zbor cu pasageri.

Tu-144 este o aeronavă cu aripă joasă din metal, proiectată conform designului fără coadă. Aripa aeronavei este triunghiulară, cu raport de aspect scăzut și are un unghi de baleiaj variabil (76° la rădăcină și 57° la capetele aripii). Pielea aripii este realizată din plăci solide din aliaj de aluminiu. De-a lungul întregii margini de fugă există eloni din aliaje de titan. Elevonurile și cârmele sunt deviate cu ajutorul unor amplificatoare ireversibile (un dispozitiv auxiliar pentru a crește forța și viteza mecanismului principal).

Aeronava are patru motoare de ocolire cu turboreacție cu un postcombustor NK-144A proiectat de OKB al lui Nikolai Kuznetsov (pe Tu-144D - RD-36-51A fără ardere, proiectat de OKB-36 al lui Peter Kolesov), care sunt situate aproape unul de celălalt sub aripa. Fiecare motor are propria sa priză de aer separată. Prizele de aer sunt grupate în perechi.

Volumul principal de combustibil este situat în 18 rezervoare de aripi. Un rezervor de echilibrare este instalat în spatele fuselajului. Combustibilul a fost pompat în el în timpul zborului pentru a schimba centrul de masă în timpul tranziției de la viteza subsonică la cea supersonică.

Aeronava are un tren de aterizare triciclu cu un loncher. Suporturile principale au un boghiu cu două axe și opt roți. Toate rotile sunt echipate cu frane. Suporturile sunt retractate înainte de-a lungul zborului în nișe dintre canalele de admisie a aerului.

Carlinga este integrată în contururile fuselajului și nu are copertina obișnuită proeminentă. Prin urmare, partea din față nesigilată a fuzelajului cu sistemele de radar și antenă se înclină în jos în timpul decolării și aterizării, deschizând parbrizele cockpitului pentru vizualizare vizuală. Pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare, a fost utilizată o coadă orizontală frontală retractabilă.

Pentru a crește fiabilitatea operațiunii pe aeronavă, a fost utilizată redundanța cvadruplă a tuturor sistemelor majore. Un computer electronic de bord a fost folosit pentru a controla aeronava. Apropierea de aterizare ar putea fi efectuată automat în orice moment al zilei și în orice vreme. Pentru prima dată în URSS, pe Tu-144 a fost folosit un sistem de control automat. stare tehnica sisteme la bord, permițând reducerea intensității muncii de întreținere. Bagajele din avion au fost depuse în containere în compartimentele de bagaje.

Date tehnice de bază ale SPS de serie Tu-144D:

Lungimea aeronavei fără PVD este de 64,45 m;

Anvergura aripilor - 28,8 m;

Înălțimea aeronavei - 12,5 m;

Suprafata aripii cu preaplin - 506,35 mp. m;

Greutate maximă la decolare - 207000 kg;

Greutatea în gol a aeronavei pentru versiunea de 150 de pasageri este de 99.200 kg;

Viteza de zbor supersonică de croazieră - 2120 km/h;

Raza de zbor practică, cu sarcină comercială:

7 tone (70 pasageri) - 6200 km;

11-13 tone (110-130 pasageri) - 5500-5700 km;

15 tone (150 de pasageri) - 5330 km.

Echipaj - 4 persoane.

Principalele dezavantaje ale aeronavei Tu-144 au fost costul ridicat de producție și operare, zgomot crescut și nu era economic și consuma o cantitate mare de combustibil.

Crearea și dezvoltarea Tu-144 a devenit cel mai mare și mai complex program din istoria construcției de avioane sovietice. Ca rezultat al muncii îndelungate, a fost posibil să se creeze aeronave de cea mai înaltă clasă mondială, în fundamentele sale performanța zborului nu inferior aeronavelor corespunzătoare create în Occident.

Cu toate acestea, soarta a fost nedreaptă față de mașina unică. Primul eșec major a fost prăbușirea din 3 iunie 1973, în timpul unui zbor demonstrativ de la show-ul aerian de la Le Bourget, în care 14 persoane au murit - șase membri ai echipajului și opt francezi la sol - și 25 au fost răniți.

23 mai 1978 - o versiune prototip îmbunătățită a aeronavei, Tu-144D, echipată cu motoare îmbunătățite, a zburat aterizare forțată lângă Egoryevsk, lângă Moscova, din cauza unui incendiu provocat de distrugerea uneia dintre conductele de combustibil. Doi dintre cei șapte membri ai echipajului de la bord au fost uciși.

La 1 iunie 1978, conducerea Aeroflot a decis să anuleze zborurile de pasageri Tu-144. Pe lângă dezastre, soarta lui Tu-144 a fost afectată de neprofitabilitatea sa comercială.

Unul dintre Tu-144D îmbunătățite a fost folosit de ceva timp pe linia Moscova-Khabarovsk pentru a livra mărfuri urgente. În total, Tu-144 a efectuat 102 zboruri sub pavilion Aeroflot, dintre care 55 au fost zboruri de pasageri.

Până la mijlocul anilor 1990, avioanele Tu-144 au fost folosite pentru a efectua diverse teste, precum și pentru a studia stratul de ozon din atmosfera Pământului, eclipsele de soare și boom-ul sonic concentrat. Cosmonauții în curs de pregătire în cadrul programului Buran, instruiți pe Tu-144. În iulie 1983, Tu-144D a stabilit 13 recorduri mondiale ale aviației.

Din 1995 până în 1999, un Tu-144D modificat semnificativ (nr. 77114), numit Tu-144LL, a fost folosit de agenția spațială americană NASA pentru cercetări în domeniul zborurilor comerciale de mare viteză în vederea dezvoltării unui plan de creare a unui aeronave supersonice noi, moderne de pasageri.

Experiența dobândită în timpul creării Tu-144 a fost folosită în dezvoltarea aeronavelor supersonice grele Tu-22M și Tu-160.

La cererea Ministerului Științei și prin decizia MAP, mai multe aeronave au fost instalate ca exponate pe teritoriul Muzeului Forțelor Aeriene din Monino, muzeul aviație civilăîn Ulyanovsk, fabrici de avioane în Voronezh, Kazan și Samara. O aeronavă a fost vândută unui muzeu de tehnologie privat din Sinheim (Germania).

Mai multe avioane au fost topite în anii 1990.

Două aeronave TU-144LL nr. 77114, care a fost folosită pentru testele NASA, și TU-144D nr. 77115 sunt depozitate pe aerodromul din Jukovski. Unul dintre ele a fost expus la salonul aerian MAKS, cel mai recent în 2013.

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise

Tu-144 este o aeronavă supersonică de pasageri creată în URSS la sfârșitul anilor 60. A fost dat în producție și a fost folosit de ceva timp pentru transportul comercial de pasageri. În URSS, s-au pus speranțe foarte mari pe Tu-144 - această mașină trebuia să conecteze regiunile unei țări uriașe și să ajungă mai târziu rute internaționale. Cu toate acestea, acest lucru nu s-a întâmplat.

Tu-144 este, fără îndoială, un avion legendar și unic. Acesta este primul avion de pasageri din lume cu viteză supersonică. În același timp, era creată o altă aeronavă supersonică de pasageri cu reacție - legendarul Concorde anglo-francez. De fapt, dezvoltarea acestor două aeronave a fost o altă competiție a epocii Războiul Rece. Designerii sovietici nu au fost în niciun fel inferiori omologilor lor occidentali, dar proiectul aeronavei supersonice sovietice a pierdut în fața Concorde din punct de vedere economic.

Zborurile cu avioane supersonice erau foarte scumpe, iar în URSS, după cum știți, nu existau oameni bogați. Biletele au acoperit doar o mică parte din costul combustibilului și al întreținerii acestor aeronave. Pasagerul occidental era gata să plătească pentru confort și viteză, motiv pentru care Concordes a devenit un proiect comercial de succes, iar Tu-144 s-a scufundat curând în uitare. Pentru comparație, putem da două cifre: pe toată perioada de funcționare, aeronava Tupolev a transportat 3.284 de pasageri, iar Concorde - mai mult de 2,5 milioane.

Tu-144 a fost folosit ca avion de pasageri pentru mai puțin de un an, avioanele au fost folosite în alte scopuri, au fost folosite pentru testarea sau transportul de mărfuri urgente pe distanțe lungi. Au fost produse în total șaisprezece aeronave (au fost fabricate douăzeci de Concorde), ultimul zbor al lui Tu-144 a avut loc în 1999.

Tu-144 a stabilit 13 recorduri mondiale.

Istoria creației

Anii 50 și 60 ai secolului trecut au devenit o eră de dezvoltare rapidă a aviației cu reacție. În 1947, aeronava experimentală americană Bell X-1 a reușit să spargă bariera sunetului. La mijlocul anilor '50, URSS și SUA au început să creeze luptători în serie cu viteză supersonică.

La mijlocul anilor '60, tehnologiile pentru crearea unor astfel de mașini fuseseră deja testate, iar designerii se gândeau serios să creeze avioane de pasageri cu viteză supersonică. Atunci a fost cu adevărat chemarea vremurilor. În plus, utilizarea unor astfel de mașini promitea avantaje semnificative companiilor aeriene: timpul de zbor a fost redus și nu era nevoie să se facă aterizări intermediare pentru a alimenta aeronava.

Creați un supersonic avion de pasageri s-a dovedit a fi o sarcină tehnică foarte dificilă. Americanii, după ce au cântărit toate argumentele pro și contra, au abandonat această idee, recunoscând-o ca fiind nepotrivită. În Europa, dezvoltarea unui astfel de avion de pasageri a fost realizată de britanici (proiectul Bristol 223) și francezi (proiectul Super-Caravelle). În 1962, au decis să își unească forțele, iar proiectul comun al unui avion de linie supersonic a fost numit „Concord” (“Concord”). Uniunea Sovietică a devenit și ea interesată de o astfel de aeronavă, mai ales că europenii nu au făcut niciun secret din evoluțiile lor - machete ale viitoarelor avioane au fost expuse la expozițiile aerospațiale internaționale.

În URSS, crearea unui avion de linie supersonic de pasageri a fost încredințată biroului de proiectare Tupolev, ai cărui specialiști aveau cea mai bogată experiență în construirea avioanelor cu reacție de pasageri. În plus, tupoleviții au fost cei care au creat bombardierul Tu-22, care avea viteză supersonică.

În 1963, a apărut o rezoluție a Consiliului de Miniștri prin care se dispune crearea unui avion de pasageri cu o rază de zbor de 4000-4500 km, o viteză de croazieră de 2300-2700 km/h și o capacitate de pasageri de 80-100 de persoane.

Apariția unui avion de linie supersonic de pasageri în URSS a devenit o adevărată senzație în lume. În 1971, Tu-144 a efectuat mai multe zboruri de testare între Moscova, Sofia, Berlin și Paris. În această perioadă, exploatarea experimentală a acestei aeronave a început la Aeroflot.

Producția de serie a vehiculului a fost lansată la uzina de avioane Voronezh.

Descrierea designului

Tu-144 este un monoplan integral metalic cu o aripă joasă, fabricat după designul „fără coadă”. Fuzelajul este semi-monococ, cu piele susținută de stringere și rame. Trenul de aterizare este triciclu, există o lonjerie.

Centrala electrică a aeronavei includea patru motoare turborreactor NK-144A sau RD-36-51A, care erau dispuse în perechi. Fiecare motor avea propria sa priză de aer. Duzele motorului ieșeau dincolo de marginea aripii.

Fuzelajul aeronavei a fost împărțit în mod convențional în trei părți: nas, central și coadă. Secțiunea nasului găzduia cockpitul, copertina acestuia era integrată în contururile fuselajului și carenajul din nas, care putea fi ridicat și coborât. În partea centrală a navei erau cabine de pasageri, care, împreună cu prova, formau un singur întreg. În secțiunea de coadă a lui Tu-144 se afla un rezervor-cason de combustibil, iar la vârf era un container pentru o parașută de frânare.

Aripa aeronavei avea un unghi variabil de baleiaj, avea 76° la rădăcină și 57° la capete. Pielea aripii este realizată din plăci speciale din aliaj de aluminiu. La marginea de fugă a aripii sunt eloni din aliaj de titan.

Cabina aeronavei a fost coborâtă pentru a îmbunătăți vizibilitatea în timpul decolării și aterizării. Cabina a fost ridicată și coborâtă folosind o acționare hidraulică.

Combustibilul a fost amplasat în 18 rezervoare de combustibil situate în aripile avionului de linie. Tu-144 avea, de asemenea, un rezervor special de echilibrare instalat în partea din spate a fuzelajului. A luat combustibil pe măsură ce aeronava a trecut de la zborul subsonic la cel supersonic.

Tu-144 a fost controlat folosind un computer de bord, apropierea de aterizare a fost automată în orice vreme și în orice moment al zilei. Automatizarea a monitorizat, de asemenea, starea și funcționarea tuturor sistemelor de bord, ceea ce era nou pentru industria aeronautică sovietică.

Trenul de aterizare al aeronavei era alcătuit dintr-o lonjerie cu două roți și două bare principale cu patru boghiuri duble.

O caracteristică interesantă a lui Tu-144 a fost întărirea orizontală retractabilă din față (FH), care a fost situat în partea din față a fuzelajului, imediat în spatele cockpitului. PGO a creat portanță suplimentară și a crescut manevrabilitatea aeronavei. De asemenea, folosind coadă orizontală a fost posibil să se reducă viteza mai rapid la aterizare, ceea ce a permis lui Tu-144 să folosească piste mai scurte.

Echipajul Tu-144 era format din trei persoane. Capacitatea de pasageri a variat între 98 și 150 de persoane, în funcție de modificarea navei.

Operarea aeronavei

Una dintre cele mai importante (și mai tragice) zile din istoria lui Tu-144 a fost 3 iunie 1973. În această zi, primul Tu-144 s-a prăbușit în timpul unui zbor demonstrativ în Le Bourget. Tragedia s-a petrecut în fața a 350 de mii de spectatori.

Dezastrul s-a produs în apropierea orașului francez Goussainville. Cinci membri ai echipajului, șapte localnici au fost uciși și aproape treizeci de persoane au fost rănite.

Avionul de linie sovietic încerca să demonstreze manevra pe care Concorde o făcuse cu o zi înainte - zburând peste pistă și apoi câștigând din nou altitudine. Cu toate acestea, nu a funcționat așa cum era planificat: avionul a început să se scufunde brusc, iar la o altitudine de 120 de metri a început să se destrame. Mai întâi a căzut o aripă, apoi secțiunea de coadă. Apoi structura căptușelii s-a prăbușit complet.

Cauzele dezastrului nu au fost clarificate pe deplin până în prezent. Există o versiune conform căreia echipajul a fost obligat să facă o manevră ascuțită pentru a evita o coliziune cu avionul de luptă Mirage, care fotografia Tu-144 în zbor.

Potrivit unei alte ipoteze, sistemul de control al aeronavei a eșuat în timpul manevrei. Mulți ani mai târziu, unul dintre liderii Biroului de Proiectare Tupolev a recunoscut într-un interviu cu jurnaliştii că în avion erau niște blocuri netestate.

Există și o versiune conform căreia în timpul manevrei unuia dintre membrii echipajului i s-a căzut o cameră de filmat din mâini, blocând coloana de direcție, dar acest lucru nu este confirmat de înregistrările înregistrate de zbor.

ÎN concluzie oficială se indică faptul că dezastrul ar fi putut fi cauzat de căderea unei persoane în cabina avionului de linie, dar se subliniază că nu s-au găsit vreodată dovezi materiale în acest sens.

Drept urmare, s-a spus că cauzele dezastrului sunt necunoscute, iar piloții au fost îngropați la cimitirul Novodevichy.

În ciuda prăbușirii din 1973, Tu-144 a fost prezentat la spectacolul aerian de la Le Bourget atât în 1975, cât și în 1977.

În timpul vizitei secretarului general Brejnev în Franța, în 1977, i s-a arătat Concorde, care în acel moment opera zboruri internaționale și intercontinentale (Rio de Janeiro și Bahrain). După ce a ajuns acasă, Brejnev a ordonat începerea operațiunii comerciale a Tu-144 în URSS.

Chiar și mai devreme, au început lucrările de creștere a razei de zbor a aeronavei. Tu-144 a fost echipat cu noi motoare RD-36-51A, mai economice. Modificarea aeronavei a fost numită Tu-144D. Pe 26 decembrie 1975, linia a efectuat primul zbor de la Moscova la Alma-Ata, transportând corespondență. La sfârșitul anului 1977 a început transportul de pasageri.

Cei mai experimentați piloți au fost selectați pentru a pilota avionul de linie, după care au urmat o pregătire specială. De asemenea, au angajat cei mai frumoși însoțitori de zbor pentru a lucra la Tu-144.

Două avioane au zburat pe ruta Moscova - Almaty, au fost echipate cu motoare NK-144A, care au permis lui Tu-144 să zboare nu mai mult de 3 mii de km. Costul unui bilet pentru un Tu-144 a fost de 80 de ruble, în timp ce prețul unui bilet pentru un avion obișnuit a fost de 62 de ruble.

Aprovizionarea cu combustibil abia era suficientă pentru a ajunge la destinație, piloții nu aveau rezerve. Dacă dintr-un motiv oarecare i s-a refuzat aterizarea avionului în Almaty (și pe aeroportul de rezervă din Tașkent), atunci nu ar fi unde să aterizeze avionul. Fiecare zbor al lui Tu-144 s-a transformat într-un adevărat test atât pentru piloți, cât și pentru autoritățile aviatice.

Conducerea sovietică avea planuri serioase pentru Tu-144. Au vrut să lanseze modificarea Tu-144D pe rutele Moscova - Khabarovsk, apoi să-l aducă la zboruri internationale. Cu toate acestea, acest lucru nu era destinat să devină realitate.

La 23 mai 1978, un avion experimental Tu-144D s-a prăbușit. Din cauza distrugerii conductei de combustibil, al treilea motor a luat foc și fumul a umplut cabina. Echipajul a efectuat o aterizare de urgență. În urma acestui incident, doi ingineri de zbor au fost uciși, nu au putut părăsi avionul după aterizare.

La 31 iulie 1980, a avut loc o altă situație de urgență cu Tu-144D, care aproape s-a încheiat tragic. Pe viteza supersonică unul dintre motoare a fost distrus. Echipajul a reușit să aterizeze mașina, iar motoarele au fost trimise spre modificare. În timpul testării, au arătat din nou performanțe nesatisfăcătoare. În plus, a avut loc o schimbare a puterii în țară - Brejnev a murit, iar noua conducere guvernamentală a fost sceptică cu privire la noul proiect de aeronave. În final, s-a decis să se continue transportul cu avioane subsonice mai simple și mai ieftine, iar proiectul Tu-144 a fost închis.

De ceva timp, avioanele au fost folosite pentru a livra mărfuri urgente și a efectua zboruri de testare. Piloții implicați în programul primei (și ultimei) navete sovietice, Buran, s-au antrenat chiar pe Tu-144.

Principalul motiv al rezilierii proiectului Tu-144 nu au fost problemele tehnice sau chiar dezastrele, ci neprofitabilitatea sa economică. Chiar și pentru Uniunea Sovietică, unde nu le plăcea prea mult să numere bani, funcționarea acestui avion de linie a fost prea scumpă și inutilă.

Cu motoare vechi, raza sa de zbor era de aproximativ 3 mii de km, ceea ce era foarte scurt pentru o aeronavă supersonică de mare viteză. Pe trasee lungi avionul de linie a trebuit să aterizeze pentru a alimenta - acest lucru i-a anulat toate avantajele. La urma urmei, esența creării unei astfel de mașini a fost să faci rapid zboruri non-stopîntre îndepărtate aşezări. Spre comparație: raza de zbor a lui Concorde a depășit 6.400 km. Dar motorul RD-36-51A, care a oferit o rază de zbor de până la 5300 km, nu a fost niciodată realizat.

În plus, costul biletelor pentru Tu-144 nu a acoperit nici măcar puțin costurile zborurilor și întreținerea aeronavei. Conducerea țării nu a vrut să ia mai mulți bani de la cetățenii sovietici (și nu au avut), așa că avionul a devenit doar o jucărie scumpă, o altă dovadă a realizărilor designerilor sovietici.

Tu-144 – laborator de cercetare

La mijlocul anilor 90, avionul de pasageri a luat parte la un program de cercetare pe care Biroul de proiectare Tupolev l-a desfășurat împreună cu americanii. NASA a studiat posibilitatea de a crea o nouă generație de avioane supersonice.

Pentru cercetare, a fost folosit aeronava Tu-144LL, care era o versiune foarte modernizată a Tu-144D. A fost echipat cu noi motoare NK-32-1 pentru a înlocui RD-36-51A, care fusese de mult scos din producție.

Americanii au fost interesați de multe probleme legate de zborul la viteze mari: studierea temperaturii pielii și a structurii avionului de linie, funcționarea centralei electrice, evaluarea stabilității și controlabilității aeronavei în diferite moduri de zbor, coeficienții de frecare și mult mai mult. În plus, clienții au studiat caracteristicile atmosferei la altitudini mari, gradul de expunere a echipajului și a pasagerilor la radiațiile cosmice și modalitățile de a proteja cabina și interioarele de zgomotul sistemelor de bord.

Se spune adesea că aeronava sovietică Tu-144 este o clonă sau o copie a lui Concorde. Acest lucru nu este adevărat. Aceste mașini sunt foarte diferite atât din punct de vedere structural, cât și chiar din exterior. Aeronava Tupolev este mult mai puternică, are o greutate mai mare la decolare și este capabilă să transporte mai mulți pasageri. Tu-144 are o serie de caracteristici tehnice interesante (de exemplu, PGO). Acest lucru a permis avionului de linie sovietic să folosească piste mai scurte.

Cu toate acestea, în același timp, Tu-144 a pierdut în fața concurentului său în cea mai importantă caracteristică - raza de zbor.

După dezastrul din 2000, și Concorde a fost scos din funcțiune. Era aeronavelor supersonice de pasageri este suspendată. Cu toate acestea, putem spune cu încredere că omenirea va reveni la ideea zborurilor ultrarapide de pasageri, dar acest lucru se va întâmpla într-o altă etapă a progresului științific și tehnologic. Astăzi, lucrări în această direcție se desfășoară în mai multe țări din întreaga lume.

Caracteristici

Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem

Modificare
Greutate, kg
avion gol	91800
decolare normală	150000
decolare maximă	195000
Tip motor	4 motoare turboventilatoare NK-144A
Max. viteza, km/h	2500 (M=2,35)
Viteza de croazieră, km/h	2200
Tavan practic, m	18000-20000

Mulți experți occidentali au văzut Tu 144 doar o copie a englezului-francez Concorde, dar avionul de linie sovietic este mai greu, mult mai puternic și mai rapid. Aeronava, fabricată în Uniunea Sovietică, a fost superioară în mai multe aspecte tehnice față de dezvoltări similare care se aflau încă în faza de proiectare în Occident.

Istoria creării aeronavei Tu 144

Nu considerente comerciale sau experiență companii aeriene internaționale, iar vastele întinderi ale Uniunii Sovietice au devenit rațiunea apariției Tu 144. S-a calculat că fiecare zbor creează o economie medie de timp de 24,9 ore, ceea ce este important pentru pasageri precum medici, oameni de știință și ofițeri militari. Doar avioanele supersonice ar putea crește această economie la 36 de ore. Aceasta a oferit baza pentru producția a 75 de aeronave.

Ordinul a fost încredințat departamentului OKB, care era condus de A.A. Tupolev în iulie 1963. La OKB N.D. Kuznetsov a dezvoltat un nou motor NK-144, realizat din materiale de înaltă rezistență, care pot rezista la temperaturi ridicate și echipat cu o cameră de post-ardere cu o duză reglabilă.

La Mikoyan Design Bureau de la bază MiG-21 construit A-144- analog zburător Tu-144, a cărei aripă este o copie mai mică a aripii unui avion de linie supersonic. Zborurile de testare pe analog au confirmat asta masina noua se poate face fără coada orizontală.

În ultima zi a anului 1968, însoțit de o aeronavă analogică A-144 primul prototip a zburat pentru prima dată Tu-144- mult mai devreme decât Concorde. Echipajul este pilotul de test E. Elyan și pilotul dreapta M. Kozlov, inginerul Yu Seliverstov și șeful testelor de zbor V. Benderov.

Pe 5 iunie 1969 s-a depășit viteza M=1. La sfarsitul lui mai 1970 au atins viteza M=2 la altitudinea de 16.300 m.

În cele din urmă, mașina a atins o viteză de M=2,4 cu o viteză de croazieră calculată de M=2,35 (2500 km/h). Desigur, acest prototip este departe de a fi o mașină de pasageri, deoarece interiorul cabinei a fost umplut cu echipamente de testare, iar membrii echipajului s-au așezat pe scaune ejectabile sub trape care se pot trage.

După demonstraţie Tu-144 la Sheremetyevo, pe 21 mai 1970, nu s-a auzit nimic despre acest proiect până la apariția primei aeronave de producție în 1973. Spre surprinderea multora, avionul a fost aproape complet reconstruit.

Descrierea designului aeronavei Tu 144

Design aerodinamic Tu-144- aceasta este o aeronavă cu aripă joasă fără coadă orizontală, aripioarele cu cârmă a fost amplasată de-a lungul axei aeronavei, motoarele au fost instalate sub aripă, trenul de aterizare a fost două lupte principale cu patru roți și una frontală cu două roți .

Noua aripă avea margini de atac formate din două linii drepte, cu vârfuri trapezoidale, în plus, a primit o răsucire pronunțată și o curbură cu margini de început și de fugă curbate, în special la vârfuri. Suprafața aripii s-a extins la 438 m 2 . Elonoanele cu un sistem de control reproiectat au fost extinse la vârfuri și modificate.

Aliajele de titan au fost folosite în cantități mari în proiectarea aripilor, au fost mărite zonele de placare cu fagure și elemente de rigidizare și au fost mai multe suduri în loc de nituri. Fuzelajul a fost prelungit cu 6,3 m.

Centrala a fost complet reconstruită, nacelele motorului din stânga și din dreapta (două motoare fiecare) au fost depărtate. Prizele de aer au fost refăcute, schimbându-le profilul. Motoarele au fost mutate în spatele vehiculului, astfel încât duzele să iasă dincolo de marginea aripii.

Trenul de aterizare din față a fost prelungit și deplasat cu 9,6 m până la nas, retrăgându-se înainte într-o nișă nepresurizată. Trenul principal de aterizare a fost transformat în cărucioare cu opt roți, atașate la ferme din nacelele motorului și retras înainte cu o rotație de 90. 0 între conductele de admisie a aerului.

Un element complet nou și cel mai vizibil a fost adăugarea unei unități de coadă orizontală frontală retractabilă cu ridicare ridicată. Această aripă pliabilă a fost atașată la partea superioară a fuzelajului în spatele cockpitului.

Volumul principal de combustibil este situat în chesoanele aripii, iar în partea din spate a carenei există un rezervor de echilibrare, folosit pentru a pompa combustibil în el din alte rezervoare pentru a elimina o schimbare puternică de aliniere în timpul tranziției de la viteza subsonică la supersonică și viceversa.

U Tu-144 diferență caracteristică - vitrată, retractabilă arc corp, oferind piloților vizibilitate la unghiuri mari de atac în timpul decolării și aterizării, ceea ce este tipic pentru o aripă cu raport de aspect scăzut. Această parte de coborâre nu încalcă în niciun fel etanșeitatea compartimentului echipajului, dar interfața cu pielea fuzelajului este realizată în așa fel încât netezimea articulației să fie păstrată.

Cabina de pilotaj găzduia trei membri ai echipajului, doi piloți în față și un inginer de zbor ușor în spatele lor. Computerul de bord și pilotul automat au menținut parametrii de zbor specificați, afișajul arăta locația aeronavei și restul rutei până la punctul de sosire. Automatizarea a adus avionul pe calea de planare de aterizare în condiții meteorologice dificile, zi și noapte.

Cele trei cabine ale navei puteau găzdui cu ușurință 150 de pasageri. În coada avionului era un portbagaj, trecerea între scaune era liberă, și avea 1,93 metri înălțime.

Caracteristicile de zbor ale aeronavei Tu 144

Anvergura aripilor – 28,8 m.
Lungimea aeronavei este de 64,45 m.
Înălțimea aeronavei este de 12,5 m.
Suprafata aripii – 506,35 m 2 .
Greutatea în gol a aeronavei (versiunea 150 pax) este de 99,2 tone.
Greutatea maximă la decolare – 207 tone.
Viteza supersonică de croazieră este de 2120 km/h.
Autonomie cu sarcină comercială: 7 tone (70 pasageri) – 6200 km.

11 – 13 t (110 – 130 pasageri) – 5500 – 5700 km.

15 tone (150 pasageri) – 5330 km.

Fapte interesante despre aeronava Tu 144

O solutie interesanta pt Tu-144– aceasta este utilizarea cozii orizontale din față în modurile de decolare și aterizare. Eliberarea PGO și partea din carenă deviată în față au făcut posibilă reducerea vitezei de aterizare la normal.

La motoare Tu144 nu a existat invers - acest lucru a fost compensat de ventilatoare puternice de răcire a șasiului și o parașută de frânare.

Două fapte triste: pe 3 iunie 1973, la un spectacol aerian din Franța, a avut loc o coliziune periculoasă între un avion și un avion de luptă Mirage. După ce ați efectuat o manevră de evitare a coliziunii prea repede, Tu-144 a căzut pe zone rezidenţiale. Membrii echipajului au fost uciși și 8 persoane în oraș cu ei, 25 de locuitori au fost răniți.

În timpul următoarelor teste din 23 mai 1978, a avut loc un incendiu în sistemul de alimentare cu combustibil. Piloții au trebuit să aterizeze pe primul câmp disponibil, doi membri ai echipajului au fost prinși de fragmente din structura aeronavei și nu au putut fi salvați, restul de șase persoane au rămas în viață, avionul a fost complet ars.

Tu-144 a devenit primul avion de pasageri care a atins viteza supersonică.

Defect fatal Tu-144 era un zgomot constant înăuntru habitacluîn timpul răcirii supersonice a sistemului de aer condiționat.

Viteză maximă mare Tu-144 spre deosebire de "Concordia", a fost un factor convingător pentru utilizarea sa ca laborator zburător al NASA.

Video: Tu 144 decolează

Fotografie din „Tu-144 în Almaty”. Tu-144S - URSS-77106 (zboruri de transport către Alma-Ata, URSS-77109, URSS-77110 ( zboruri de pasageri)
„Biletele pentru Tu-144 costă cu douăzeci de ruble mai mult decât pentru un zbor obișnuit (68 față de 48, conform altor surse, biletele costă cu șase ruble mai mult, un zbor obișnuit către Moscova costa 62-50, „zborul 500” miercurea). Tu -144 - 68-50 Unul dintre norocoșii care a zburat pe TU-144 își amintește că primii pasageri de pe aeroportul Domodedovo au fost văzuți ca cosmonauți... La 1 iunie 1978, la doar șapte luni de la începerea comercializării. Operațiunea, Aeroflot a încetat pentru totdeauna zborurile supersonice de pasageri. Motivul imediat pentru aceasta a fost prăbușirea unui prototip Tu-144D care a avut loc pe 23 mai 1978. Dar, cel mai probabil, Ministerul Aviației Civile nu a vrut să se ocupe de astfel de mașini complexe. mai și aduceți-le la bun sfârșit - au fost prea multe probleme... " http://max-sky.livejournal.com/3935.html

Original preluat din oboguev în Tu-144, partea 2

După terminarea proiectului

Decretul guvernului URSS din 1 iulie 1983 privind încetarea programului Tu-144 a stabilit, de asemenea, că aeronava produsă Tu-144 poate fi folosită ca laboratoare de zbor.

Tu-144 au fost într-adevăr folosite în această calitate. Din 1985, Tu-144D a fost folosit pentru a antrena piloții navetei spațiale sovietice Buran. În 1986-1988 Tu-144D Nr. 77114 a fost utilizat pentru studii medicale și biologice ale situației radiologice în straturile superioare ale atmosferei. Cercetările ulterioare planificate pe acest subiect au fost anulate din cauza lipsei de finanțare.

În 1996-1999 Tu-144LL nr. 77114 a fost folosit ca laborator zburător pentru experimente efectuate de NASA împreună cu întreprinderi rusești și americane industria aviatica să dezvolte tehnologii destinate unei aeronave supersonice de pasageri de a doua generație. (Programul de transport civil de mare viteză al NASA sa încheiat în 1999 din cauza lipsei de perspective economice pentru această categorie de aeronave.)

Din cauza stării neclare a motoarelor aeronavei după ce a fost în depozit de mult timp, s-a decis înlocuirea acestora. Deoarece motoarele RD-36-51 nu au mai fost produse, motoarele NK-321 produse pentru bombardierul Tu-160 au fost instalate la bordul 77114, ceea ce a necesitat și instalarea de nacele de motor mai mari. Tu-144LL a efectuat un total de 27 de zboruri în perioada 1996-1997.

Imediat după terminarea programului Tu-144 în 1983, Tu-144 No. 77114 (alias avionul 101 sau 08-2) a efectuat zboruri în perioada 13-20 iulie 1983, în care a stabilit 13 recorduri mondiale înregistrate la International Aeronautical. Federația (FAI). O listă de înregistrări poate fi găsită în baza de date FAI disponibilă online. Pe scurt, aceste recorduri stabilesc altitudinea maximă atinsă la 18.200 de metri cu un set de încărcături de până la 30 de tone, iar viteza la zborul în buclă închisă de până la 2.000 km lungime. la 2032 km/h la aceeași gamă de sarcină.

Ideea despre încărcări probabil nu are o mare importanță, deoarece creșterea sarcinii utile a fost aproape sigur compensată de o scădere a greutății combustibilului alimentat, pentru a menține greutatea totală la decolare a aeronavei în limitele prevăzute de regimul de zbor regulat și caracteristici tehnice. Acest lucru este indicat nu numai de coincidența cifrelor de plafon pentru toate încărcăturile declarate, ci și de bunul simț: ar fi dificil să ne imaginăm o aeronavă care transportă în mod neașteptat o încărcătură de trei ori mai mare decât a fost proiectată să o transporte, în timp ce transportă simultan un combustibil maxim. încărca. În plus, înregistrările de viteză în buclă închisă înregistrate de FAI acoperă o gamă de lungimi de buclă de până la 2000 km, dar nu merge mai departe: faptul că URSS nu a încercat să furnizeze înregistrări pentru bucle mai lungi indică faptul că aeronava transporta doar o încărcătură parțială de combustibil.

Cu toate acestea, cifrele declarate în înregistrările înregistrate par a fi scăzute și pare îndoielnic că ele reprezintă cu adevărat maximul realizabil de către aeronavă. Pentru a pune aceste cifre în perspectivă, plafonul Concorde pentru zborurile comerciale programate cu o încărcătură transatlantică tipică de aproximativ 10 tone este stabilit la 60.000 de picioare (18.290 de metri), mai mare decât recordul stabilit de Tu-144D, totuși Concorde poate zbura cu siguranță. mai mare decât plafonul pentru zborurile comerciale dacă scopul era stabilirea unui record. Potrivit unor surse care necesită verificare, în timpul unui zbor de probă din 26 martie 1974, Concorde a atins o viteză maximă de 2.370 km/h (1.480 mph, Mach 2,23) la o altitudine de 63.700 picioare (19,4 km), iar în zborurile de testare ulterioare s-a ridicat la o altitudine de 68.000 de picioare (20,7 km). Rămâne neclar de ce altitudinea maximă care poate fi atinsă pe Tu-144D ar trebui să fie mai mică decât înălțimea zborurilor comerciale regulate ale lui Concorde, în ciuda faptului că Biroul de Proiectare Tupolev susține un raport de ridicare la tracțiune mai mare al Tu-144D decât Concorde (8,1 față de 7,3-7,7 la viteza M 2.x), iar tracțiunea motoarelor RD-36-51 instalate pe Tu-144D depășește tracțiunea motoarelor Olympus 593 Concorde.

Trebuie remarcat faptul că, deși Concorde a stabilit peste 170 de recorduri mondiale de la primul său zbor din 1969, se pare că nu a înregistrat niciun record la categoria zborului în buclă închisă, dar rămâne neclar de ce viteza susținută de 2032 km/h ( M1. 91) declarat ca record pentru Tu-144D este mai mică decât viteza de croazieră a lui Concorde M2.02 până la 2.05 utilizată în timpul zborurilor comerciale, fără a mai vorbi de viteza maximă de croazieră a M2.2 prevăzută de proiectare, sau viteza maximă atinsă în timpul zborurilor de probă (citată .sursă neverificată) M2.23.

Trebuie remarcat faptul că atât Tu-144, cât și Concorde sunt limitate în viteza lor maximă nu de rezistența la fluxul de aer și nu de împingerea motorului, ci de încălzirea corpului aeronavei într-un flux supersonic și de limitările integrității structurale. a corpului avionului construit din aliaje de aluminiu, în ciuda faptului că aliajele folosite în ambele avioane sunt foarte asemănătoare în caracteristicile lor. Prototipul Tu-144 (aeronava #68001) ar fi putut avea un ușor avantaj în ceea ce privește temperaturile pe care le putea rezista, deoarece aproximativ 15-20% din elementele sale au fost realizate din titan. Într-adevăr, Tu-144 No. 68001 în timpul unuia dintre zborurile de testare din 15 mai 1968, a atins pentru scurt timp o viteză de 2443 km/h (M2.26). Cu toate acestea, utilizarea titanului a fost redusă drastic în aeronave în serie

Tu-144 și Tu-144S/D sunt fabricate aproape în întregime din aliaje de aluminiu.

Având în vedere că aliajele utilizate în ambele aeronave au caracteristici aproape identice și că aerodinamica și termodinamica suprafețelor critice ale ambelor aeronave sunt foarte asemănătoare, ar fi de așteptat ca și vitezele dezvoltate de ambele aeronave cu același nivel de siguranță structurală. fie la fel.

Pagina NASA Tu-144LL afirmă că Tu-144D, echipat cu motoare Kolesov RD-36-51, putea atinge o viteză de croazieră de M2,15 la o altitudine de 59.000 de picioare și avea un plafon absolut de 62.000 de picioare (18.900 de metri). După ce aeronava 77114 a fost reechipată cu motoare NK-321 în 1996, viteza de croazieră a crescut la mai mult de M2.3.

Versiuni militare în curs de dezvoltare

Cele mai vechi configurații ale Tu-144 s-au bazat pe bombardierul neconstruit Tu-135 și și-au păstrat aripile, pre-aripile și nacelele motorului. În faza inițială de dezvoltare a unei aeronave supersonice de pasageri, proiectul a primit numele de cod Tu-135P, înainte de a primi numele Tu-144. Pe parcursul proiectului Tu-144, Biroul de Proiectare Tupolev a realizat dezvoltarea inițială a unui număr de versiuni militare ale Tu-144. Niciuna dintre aceste versiuni nu a fost construită., la accelerarea aeronavei la viteza maximă înainte de a elibera racheta. Versiunea inițială a Tu-144R a fost bazată pe Tu-144S, dar ulterior a fost reproiectată pentru a utiliza Tu-144D ca bază. O altă versiune a Tu-144R transporta rachete de croazieră similare cu Kh-55; Postarzătorul motoarelor era alimentat cu hidrogen lichid. Motorul NK-144 cu postcombustie criogenică a trecut testele pe banc.

La sfârşitul anilor 1970. Tupolev a început să dezvolte interceptorul greu DP-2 cu rază lungă de acțiune bazat pe Tu-144D, care ar fi trebuit să însoțească bombardierele pe rute pe distanțe lungi. Acest proiect a fost dezvoltat ulterior în aeronava electronică de contramăsuri Tu-144PP, concepută pentru a bloca radarele și pentru a ajuta bombardierele să pătrundă în sistemele de apărare aeriană inamice. La începutul anilor 1980, aceste funcții au fost completate de recunoaștere strategică și capacități de recunoaștere a teatrului (Tu-144PR). Cu cât perspectivele civile ale lui Tu-144 au devenit mai sumbre, cu atât mai activ Biroul de Proiectare Tupolev a încercat să „vândă” aeronava armatei. Una dintre ultimele încercări de a „vând” armatei Tu-144 a fost proiectul aeronavei de recunoaștere cu rază lungă de acțiune Tu-144MR pentru marina sovietică. Un astfel de avion de recunoaștere trebuia să transmită desemnarea țintei navelor și submarinelor marinei în teatrele de operațiuni militare oceanice și maritime. O altă versiune propusă includea capacități de lovitură (două rachete de croazieră aer-solă X-45) împreună cu funcții de recunoaștere.

Armata a rămas insensibilă la încercările lui Tupolev. Vasily Reshetnikov, care era atunci comandantul aviației sovietice cu rază lungă de acțiune și apoi comandant adjunct al Forțelor Aeriene sovietice, își amintește că în 1972 a fost dureros impresionat de încercările lui Tupolev de a vinde pentru uz militar o aeronavă care „în caracteristicile sale tehnice și de zbor. nu a atins nivelurile specificate, a păcătuit la un nivel scăzut de fiabilitate, a fost neeconomic și greu de operat.”

Reshetnikov continuă să-și amintească:

Dar aeronava supersonică de pasageri, se pare, nu a mers bine și ar putea, spre groaza curatorului său, să dea peste cap așteptările lui Brejnev, după care Dmitri Fedorovich a profitat de ideea fericită a cuiva de a o lăsa pe armată pe „mireasa de neegalat Aeroflot”. Trezită respinsă sub forma unui bombardier, a fost oferită prin complexul militar-industrial Aviației cu rază lungă de acțiune ca avion de recunoaștere sau avion de bruiaj, sau chiar ambele. Mi-a fost clar că aceste avioane nu vor putea interfața cu nicio formațiune de luptă de bombardiere și port-rachete și nu mi le-am putut imagina sub forma unor „olandezi zburători” unici în condiții de luptă și, prin urmare, i-am abandonat în mod decisiv.

Comandantul aviației marinei, Alexander Alekseevich Mironenko, cu care am menținut mereu „legăturile de familie”, a făcut același lucru.

Dar nu a fost cazul! Într-o zi D.F. Ustinov l-a convins pe comandantul șef al Marinei S.G. Gorshkov și el, fără a consulta pe nimeni, au fost de acord să adopte Tu-144 în aviația navală ca avion de recunoaștere navală cu rază lungă. Mironenko s-a răzvrătit, dar comandantul șef a luat bucata între dinți și problema a fost rezolvată. După ce am aflat despre asta, am fost serios alarmat: de când l-au luat pe Mironenko, mi-o vor impune și mie. Îl sun pe Alexandru Alekseevici, îndemnându-l să facă pași hotărâți, dar deja nu-i dă odihnă comandantului său șef. În cele din urmă, Ustinov află despre rebeliunea lui Mironenko și îl cheamă la locul lui. Conversația a fost lungă și tensionată, dar Alexander Alekseevici a reușit totuși să-i demonstreze ministrului apărării că insistențele lui sunt nejustificate. Tu-144 nu a apărut niciodată altundeva.

Câteva mituri și concepții greșite

Mitul vitezei de aterizare

„Tu-144 ar putea ateriza și decola pe 18 aeroporturi din URSS, în timp ce Concorde, a cărui decolare viteza de aterizare a fost cu 15% mai mare, fiecare aeroport necesita un certificat de aterizare separat.”

Acest mit adesea citat se întoarce la declarația designerului Tupolev A.L. Pukhov într-un interviu cu revista Ogonyok:

„Aripa din față este o invenție unică a meșterilor noștri. Am făcut multe în acest avion, dar, din păcate, nu am fost implicat în această soluție genială. Care este geniul chestia asta? Într-o sută de ani de aviație, nimeni nu a putut să vină cu o asemenea aripă din față?

Viteza de decolare și aterizare a lui Concorde este cu 15% mai mare decât cea a lui Tu-144. El trebuie să aibă un certificat de aterizare pentru fiecare aerodrom. Și Tu-144 a aterizat pe optsprezece aeroporturi din Uniunea Sovietică, nu am avut aceste probleme. Din cauza a ce? Datorită faptului că geniala echipă Tupolev a inventat astfel de „urechi de iepure” în nas: se potrivesc foarte bine în zbor și sunt invizibile la viteză supersonică. Adică, rezultatul a fost un nas neted. Dar la aterizare ies afară și stau acolo. Și această aripă produce portanță foarte puternică.”

Din păcate, toate părțile acestei declarații nu sunt confirmate în documentele aviatice disponibile și fapte cunoscute, începând cu afirmația că Tu-144 avea o viteză de aterizare mai mică decât Concorde. Un raport NASA privind zborurile de testare efectuate pe Tu-144LL, care a examinat caracteristicile aeronavei în timpul aterizării și interacțiunea acesteia cu perna de aer de la sol, indică intervalul de viteze de apropiere finală la care au fost efectuate testele de la 170 la 181 de noduri. (315- 335 km/h), însă trebuie avut în vedere că acestea au fost test zboruri care au investigat tocmai regimurile limitatoare în care viteza maximă susținută a fost „storsă”, indiferent de duritatea la aterizare și cu asumarea riscurilor de testare.

În ceea ce privește aterizările regulate, circulara FAA indică viteza de apropiere pentru Tu-144C la 178 noduri (330 km/h), iar pentru Concorde (BAC/Aerospatiale Concord(e)) la 162 noduri (300 km/h). h), se pare că se bazează pe caracteristicile declarate de producătorii de aeronave autorităților de reglementare a aviației ţările occidentale, totuși, întrebarea rămâne în ce măsură Tu-144S a rămas stabil la o anumită viteză de aterizare. În orice caz, atunci când NASA a contractat biroul Tupolev să efectueze zboruri de cercetare pe Tu-144LL, procedura de aterizare stabilită de Biroul de Proiectare Tupolev pentru aceste zboruri (cu excepția zborurilor în care a fost studiat în mod special efectul de sol) prevedea o apropiere la o viteză de aproximativ 360 km/h, în funcție de greutatea rezervei de combustibil rămase.

Brian Calvert, managerul tehnic de zbor al lui Concorde și primul pilot comercial al lui Concorde pe mai multe zboruri inaugurale, indică faptul că viteza tipică de apropiere a lui Concorde a fost de 155 până la 160 de noduri, i.e. de la 287 la 296 km/h.

Astfel, dacă viteza obișnuită de aterizare a lui Tu-144 a fost de 330 km/h sau mai mult, atunci viteza obișnuită de aterizare a lui Concorde a fost de 290-300 km/h.

Afirmația lui Pukhov că viteza de aterizare a lui Concorde a fost cu 15% mai mare decât cea a lui Tu-144 este, prin urmare, incorectă; în realitate, a avut loc imaginea opusă: viteza de aterizare a lui Tu-144 era cu 10-15% mai mare decât cea a lui Concorde.

Din aceste motive, nu este, de asemenea, adevărat că Tu-144 a fost potențial capabil să aterizeze Mai mult aeroporturi decât Concorde. Reflectând această împrejurare, circulara FAA citată mai sus clasifică Concorde ca fiind o aeronavă care ar putea fi certificată pentru aeroporturile din categoria D-III (viteză de aterizare de la 141 la 165 noduri), iar Tupolev Tu-144 doar pentru aeroporturile mult mai înguste de categorie. E-III (166 și mai multe unități, în principal avioane militare și experimentale aparțin acestei categorii). De asemenea, trebuie avut în vedere faptul că posibilitatea de a ateriza o aeronavă pe o pistă este determinată nu numai de lungimea sa, ci și de netezimea sa. Trenul de aterizare al lui Concorde avea un amortizor hidraulic dublu pentru a asigura cea mai moale aterizare posibilă pe piste nu prea netede (iar Concorde a aterizat pe multe aerodromuri din lume, semnificativ mai mult de 18). Caracteristici de designȘasiul Tu-144 nu este descris în literatură, deși sursele occidentale menționează sporadic că blocuri complexe individuale ale șasiului Concorde au fost copiate de-a lungul timpului de Tu-144.

Viteza mai mică de aterizare a lui Concorde este asigurată de profilul aripii Concorde mai dezvoltat decât cel al lui Tu-144. Profilul aripii Tu-144 a fost mai dur și optimizat pentru zbor supersonic. Profilul aripii lui Concorde a oferit o portanță mai mare la viteze mici, fără a sacrifica performanța de croazieră supersonică - această caracteristică este adesea menționată în literatura occidentală și este recunoscută și de designerii lui Tupolev (vezi Bliznyuk, p. 66).

Declarația lui Puhov că „Aripa din față este o invenție unică a meșterilor noștri (Tupolev)”. Canardele pliabile au apărut pe Tu-144C lansat în 1972, au lipsit din prototipul Tu-144 (aeronava 68001), care nu avea nici canard fixe. Canardele în sine (lamele) au fost folosite pe aeronave cu decenii înainte de dezvoltarea Tu-144. Multe aeronave supersonice cele dezvoltate înainte de Tu-144 aveau lamele fixe (neretractabile), în special aeronava B-70 Valkyrie, care fusese dezvoltată din 1956 și a făcut primul zbor în 1964. Bombardierul Sukhoi Design Bureau T-4, care a copiat multe dintre soluțiile aerodinamice ale Valkyrie și a făcut primul zbor în 1972 (dezvoltat între 1962-63), avea și ele. Aeronava supersonică de pasageri Boeing 2707-200 (1968) proiectată de Boeing avea și lamele fixe. Lamelele au fost prezente în proiectele aeronavelor supersonice de pasageri M-53 ale lui Myasishchev (1958), M-56 (1957), M-59K (1959) și M-30 (1959) ale lui Myasishchev. Lamele fixe au fost prezente și în proiectele Tupolev ale bombardierelor Tu-125 și Tu-135 (1958-mijlocul anilor 60) și în proiectul Tu-135P dezvoltat pe baza acestuia din urmă, care a constituit compoziția inițială în timpul dezvoltării Tu-144.

Lamele retractabile au apărut pentru prima dată pe Dassault Milan Mirage III (începutul dezvoltării în 1968, primul zbor în 1970) și pe F-14A, modele pentru care cu lamele retractabile au fost publicate în revista Flight International în ianuarie-martie 1969, câțiva ani mai târziu. cu ani înainte de apariția șipcilor retractabile în Tu-144S.

Astfel, afirmația lui Pukhov că „Aripa din față este o invenție unică a meșterilor lui Tupolev”, este incorectă.

Declarația lui Pukhov că canards (șipci) este, de asemenea, incorectă sau inexactă „creați o forță de ridicare puternică”. În realitate, forța de ridicare a canardelor în comparație cu o aripă este neglijabilă datorită dimensiunilor lor mici, iar absența ridicării vortexului nu face decât să sporească această diferență. Scopul principal al canardelor în timpul aterizării este de a contracara scufundarea avionului cu nasul în jos atunci când flapurile sunt coborâte, ceea ce mărește portanța; aceste. Canardele nu sunt concepute pentru a menține aeronava împreună, ci pentru a ajuta la echilibrarea acesteia (de asemenea, trebuie avut în vedere faptul că un element cheie al echilibrării aeronavelor supersonice este transferul de combustibil din rezervoarele din față în spate sau invers. , iar elonii joacă un rol corectiv în jurul echilibrului dat de distribuția de masă a combustibilului). De fapt, canardele sunt mai semnificative atunci când un avion decolează decât atunci când aterizează.

Mitul construcției din titan

În același interviu, Pukhov face o altă declarație incorectă:

„Structura corpului aeronavei este 20% titan. Încă nu există o singură mașină ca aceasta în lume, dar am făcut-o în anii 60.”

Numai carcasa prototipului Tu-144 (aeronava nr. 68001) avea o cantitate semnificativă de piese de titan (15-20%). În avioanele de producție Tu-144S și Tu-144D, utilizarea titanului a fost foarte mică, aeronavele erau realizate aproape în întregime din aliaje de aluminiu; Doar marginile anterioare ale aripii, elonii, cârma și partea inferioară a fuzelajului din spate (încălzit de curentul cu jet de la motoarele situate în apropierea fuselajului) au fost realizate din titan și oțel inoxidabil. În același timp, în lume existau avioane fabricate cu o utilizare semnificativă a titanului: B-70 a fost fabricat din titan în anii '50, A-12 și SR-71 în anii '60, F-14 în anii '70. .

Mitul poziționării motorului

„Potrivit unor experți, dacă motoarele Concorde ar fi fost amplasate în același mod ca și Tu-144, atunci accidentul din 25 iulie 2000 nu s-ar fi întâmplat.”

Accidentul Concorde din 25 iulie 2000 a fost cauzat de faptul că o parte din titan a clapei inverse de tracțiune (instalată de compania aeriană pe DC-10 fără aprobarea producătorului de aeronave) a căzut dintr-un avion DC-10 care decola în faţa Concordului. O piesă metalică care a căzut pe pistă a tăiat anvelopa trenului de aterizare a Concorde-ului care decola după DC-10, iar bucăți grele de cauciuc au lovit aripa lui Concorde. Impactul dinamic a provocat distrugerea rezervorului de gaz situat în aripă - nu în punctul de impact, ci la o anumită distanță de acesta, precum și ruperea firelor electrice și scântei. Ce s-ar fi întâmplat exact în această situație dacă șasiul lui Concorde ar fi fost poziționat ca al lui Tu-144 nu poate fi spus cu certitudine, desigur, dar bucăți grele de cauciuc ar fi lovit nacela motorului lui Tu-144 și ar fi putut provoca distrugerea motor, sau conducta de combustibil, ori conductele turbinei ieșiri de gaz, cu consecințe la fel de catastrofale. Astfel, afirmația făcută de mit este neîntemeiată.

În urma analizei dezastrului Concorde, interiorul inferior al tancurilor Concorde a fost întărit cu un strat de drenaj Kevlar, care previne astfel de defecțiuni fără a adăuga o greutate semnificativă.

În plus, aranjamentul motorului adoptat pe Tu-144 aproape de fuzelaj (și cu atât mai mult aranjamentul pachetului adoptat pe prototipul 68001) are și alte consecințe negative. Locația apropiată a motoarelor crește probabilitatea ca, dacă unul dintre motoare crește, undele de șoc care se propagă vor duce la întreruperea fluxului în alte motoare. De asemenea, crește probabilitatea ca, dacă motorul este distrus, elementele structurale ale corpului aeronavei și ale sistemelor de bord vor avea de suferit într-o măsură mai mare, așa cum sa întâmplat atunci când discul compresorului a fost distrus în timpul zborului Tu-144D (aeronava 77113). la 31 august 1980. În plus, plasarea motoarelor aproape de fuzelaj crește zgomotul în cabina pasagerilor. Prin plasarea motoarelor departe de fuzelaj pe Concorde, probabilitatea sau efectul acestor factori este redus.

Mitul primului din lume sau înaintea lui Concorde

Legenda că Tu-144 a fost primul supersonic din lume aeronave de pasageri, se întoarce la propaganda sovietică (care, apropo, făcea adesea o declarație incorectă similară despre superioritatea Tu-104 în jet). aviația de pasageri). La înmatricularea unui Tu-144 la Domodedovo în 1977-78. A existat un anunț: „Se îmbarcă primul avion supersonic de pasageri din lume”, iar apoi a fost așezat un covor.

De fapt, Concorde a început să opereze zboruri regulate de pasageri pe 21 ianuarie 1976 și a zburat în următorii 27 de ani. Până la 2 martie 1999, Concordes a zburat peste 920 de mii de ore de zbor - mai mult decât toate celelalte avioane supersonice din lume la un loc.

Tu-144 a început să opereze zboruri programate de pasageri la 1 noiembrie 1977, cu aproape doi ani mai târziu decât Concorde, iar după ce a finalizat 55 de zboruri de pasageri cu o durată totală de mai puțin de 70 de ore, a fost retras din serviciu din cauza unor probleme catastrofale de fiabilitate care nu au fost rezolvate până când proiectul a fost închis în 1982-83.

Afirmațiile propagandei sovietice s-au bazat pe faptul că unele repere tehnice intermediare, cum ar fi primul zbor al unui prototip, au fost atinse în proiectul Tu-144 mai devreme decât în proiectul Concorde, dar aceste realizări intermediare au fost realizate în grabă pentru propagandă. scopuri ideologice și în detrimentul minuțiozității, chibzuinței și calității dezvoltării, au culminat în viitor nu numai cu introducerea ulterioară (în comparație cu Concorde) a Tu-144 în funcțiune, în ciuda faptului că aeronava nu era nici măcar gata de operare. , dar și cu prăbușirea întregului proiect Tu-144.

Mai mult, aceste rezultate intermediare au fost obținute cu prețul „tăierii colțurilor” nu numai cu fiabilitatea aeronavei, ci și cu designul și designul acesteia. caracteristici de zbor. Luarea unui prototip în aer este o realizare dubioasă dacă acest prototip este semnificativ mai rău aeronave de succes ridicat în aer trei luni mai târziu. Pentru a compara proprietățile cheie ale lui Tu-144 68001 și ale lui Concorde 001, priviți doar aripa aspră, liniară și plată a lui Tu-144 68001 (comparativ cu aripa ogivă-conică a lui Concorde 001) și aranjamentul stivuit al lui. motoarele sale, stabilitatea slabă a aripilor sale la viteze mici, din cauza căreia avionul a trebuit să aterizeze la viteze care îi amenințau integritatea structurală. Lansat în 1972-73. Tu-144S era semnificativ diferit de 68001 și o aeronavă mult mai bine proiectată, dar în ceea ce privește caracteristicile sale, încă nu putea concura cu Concorde din 1969 - nici în caracteristicile de decolare și aterizare, nici în raza de zbor și consumul de combustibil, nici în nivelul de confort pentru pasageri (zgomot redus în interiorul cabinei în timpul zborului).

Ar putea fi util să citiți: