Il 62 m caracteristici tehnice. Olimpiada de istoria aviației și aeronauticii. Motive pentru dezvoltarea unei noi mașini

De-a lungul întregii istorii a producției de avioane sovietice, industria URSS a produs multe avioane. Primul avion cu reacție intercontinental a fost Il-62M. Modelul a fost folosit pentru a transporta civili în cele mai îndepărtate colțuri ale Uniunii Sovietice. Descrierea și caracteristicile lui Il-62M sunt prezentate în articol.

Cunoştinţă

Il-62M este o rază lungă avion de pasageri. Acest model aparține monoplanelor - aeronave echipate cu o aripă. Tradus din greaca. monos - unu și lat. planum - avion. Din 1930, designerii sovietici au folosit designul monoplanului ca principal la crearea avioanelor de marfă, de transport militar și de pasageri.

Început

După 1950, economiștii și experții în aviație sovietici au observat o creștere de nouă ori a creșterii traficului de mărfuri și pasageri. Transport la cât mai repede posibil volume mari de marfă au devenit posibile ca urmare a utilizării aeronavelor cu sisteme de propulsie cu turbine cu gaz. Statul trebuia să crească producția de astfel de aeronave de pasageri. Pentru specialiști aviație civilă Conducerea țării a fost instruită să creeze un model de aviație relativ ieftin și fără pretenții pentru transportul cetățenilor în cadrul Uniunii Sovietice. Drept urmare, Il-62M a devenit un astfel de model. (O fotografie a aeronavei este prezentată în articol).

Dezvoltatori

Crearea aeronavei Il-62M a început în 1969. Lucrarea a constat în modernizarea celor deja folosite în Aviația sovietică IL-62. Proiectanților li sa dat sarcina de a-și îmbunătăți performanța zborului și caracteristicile economice. Il-62M a fost proiectat la Ilyushin Experimental Design Bureau. Această companie a avut toate resursele necesare pentru a finaliza rapid și eficient sarcina.

Planuri

Inițial, Il-62M a fost proiectat pentru a transporta pasageri cu o capacitate cuprinsă între 50 și 165 de persoane. Raza pentru care a fost proiectată aeronava ar fi trebuit să fie de la 5 mii la 9 mii km. Proiectanții au intenționat să instaleze motoarele în Il-62M în secțiunea de coadă. La OKB, sub conducerea lui Kuznetsov, a fost proiectat un nou motor NK-8 pentru viitorul avion. Concomitent cu lucrările de fabricație a unei aeronave de clasă economică, a fost planificată crearea unui avion „de lux”, proiectat să transporte 100-125 de pasageri.

Atunci când au ales un design pentru viitoarea aeronave, designerii au luat în considerare diverse avioane de pasageri interne și străine. Caravela franceză, în care stabilizatorii sunt amplasați la jumătate din înălțimea chilei, a primit o atenție specială din partea inginerilor sovietici. În noul avion, dezvoltatorii au decis să folosească conceptul Il-18.

Căutare

În 1960, celebrul designer Ilyushin a abordat guvernul cu o propunere de modernizare a lui Il-62, dotându-l cu motoare RD-23-600, care au fost dezvoltate de S.K. Tumansky. După ce au analizat schițele de diagrame ale diferitelor modele de avioane de pasageri, experții s-au hotărât pe o variantă cu motoare din spate.

În curând, Consiliul de Miniștri al URSS a aprobat conceptul viitoarei aeronave propus de designerii OKB, iar programul de modernizare Il-62 a fost acceptat pentru implementare. În ianuarie 1974, lucrările la aeronava au fost complet finalizate. După teste guvernamentale și operaționale de succes, Il-62M a fost aprobat oficial pentru utilizarea în transportul de pasageri.

Inovații

În efortul de a îmbunătăți performanța și caracteristicile economice ale noii aeronave, dezvoltatorii au efectuat următoarele acțiuni:

Il-62 a fost echipat cu noi motoare cu un design economic. Designerii și-au făcut gondolele mai avansate, dându-le o formă aerodinamică.
Chila aeronavei a fost echipată cu un rezervor suplimentar de combustibil. Capacitatea sa a fost de 5 mii de litri. Prezența unui rezervor a avut un efect pozitiv asupra razei de zbor.
Avionul era echipat cu încărcare mecanizată a bagajelor.
Stabilizatorul este echipat cu control automat.
Avionul de pasageri a fost echipat cu o unitate turbo îmbunătățită de bord TA-6A, care este folosită pentru a porni motoarele și pentru a climatiza cabina.
Avionul era echipat și cu noi roți de direcție.

Dimensiunile geometrice au rămas neschimbate.

Despre dimensiuni

Parametrii lui Il-62 modernizat:

Indicator de lungime - 53,12 m.
Înălțime - 12,35 m.
Pistă șasiu - 6,8 m.
Suprafața aripii aeronavei este de 279,55 metri pătrați. m.
Anvergura aripilor - 42,5 m.

Mai jos este o fotografie a lui Il-62M.

Dispozitiv

Deoarece secțiunea de coadă a devenit locația motoarelor, dezvoltatorii au trebuit să întărească trenul de aterizare al avionului cu suporturi principale. Aeronava goală a fost împiedicată să se răstoarne pe coadă folosind un suport de coadă, care a fost retras de fiecare dată când sarcina a fost finalizată.

Pentru un avion cu motor din spate, designerii Biroului de design Ilyushin au dezvoltat un design special de suspensie. De-a lungul timpului, a fost brevetat de Marea Britanie, Italia, Franța, Germania, Cehoslovacia și Japonia.

IL-62M se caracterizează printr-o distribuție rațională a greutății. O trăsătură distinctivă a aripii în acest avion este prezența unor margini neobișnuite în trepte, care amintesc de un cioc, care au asigurat o stabilitate excelentă a aeronavei. La producerea aripii a fost folosită cea mai recentă tehnologie de cheson, constând în presare ieftină. Această procedură a asigurat ușurința și rezistența structurii aripii. La aranjarea penajului, a fost folosit un model în formă de T. Aripa din IL-62 modernizată, datorită eliminării soluțiilor inutil de voluminoase și nu întotdeauna fiabile, este dotată cu caracteristici de greutate și dimensiune reduse. Acest lucru a avut un efect pozitiv asupra controlabilității și fiabilității IL-62M.

Despre avantajele aspectului

În întreaga istorie a construcției de avioane în URSS, Il-62M a devenit primul avion în fabricarea căruia a fost folosit un design de motor montat pe coadă. Datorită acestei soluții de proiectare, aripa acestei aeronave are proprietăți aerodinamice îmbunătățite, ceea ce este deosebit de important pentru vehiculele de pasageri pe distanțe lungi. În plus, amplasarea la distanță a motoarelor din rezervoarele de combustibil a avut un efect pozitiv asupra siguranței pasagerilor. De asemenea, este important ca proiectanții au reușit să reducă nivelul de zgomot din cabina aeronavei.

Anterior, în timpul zborului avionului, structura acestuia a fost afectată negativ de un jet de gaze la temperatură ridicată. În Il-62M acest impact negativ a fost redus la zero. Greutatea totală a aeronavei a fost redusă prin eliminarea unității de coadă excesiv de mare.

Ca urmare a echipării lui Il-62M cu spoilere și elerone, designerii au obținut o eficiență sporită a controlului lateral al avionului. Aeronava este echipată cu flapsuri cu două fante mai avansate și un nou dispozitiv care inversează forța motorului.

IL-62M diferă de predecesorul său prin caracteristici de performanță de zbor semnificativ îmbunătățite: aeronava modernizată este echipată cu noi roți de control și un panou de instrumente cu instrumente pentru piloți amplasate cu succes pe ea.

Modernizarea lui Il-62 a avut un efect pozitiv asupra razei practice de zbor. Distanțele pe care le poate parcurge o aeronavă cu încărcare maximă (23.000 kg) au fost majorate de la 7 mii la 8.270 km. Pentru un avion care transportă o sută de pasageri (sarcină utilă 10 mii kg), intervalul de zbor a crescut de la 8700 la 10 mii km. Îmbunătățirile au afectat și viteza de croazieră: designerii au reușit să o crească la 870 km/h.

Funcționarea lui Il-62M este complet neafectată de cele mai nefavorabile condiții meteo și meteorologice. Acest lucru a devenit posibil datorită sistemului unic de navigație cu care este echipat avionul de pasageri. Acest fapt a fost apreciat de Ministerul Situațiilor de Urgență al URSS. Il-62 modernizat a devenit prima aeronavă care a fost echipată cu un sistem de control complet automat.

Despre punctele slabe ale aeronavei

O aeronavă echipată cu un motor montat pe coadă are următoarele dezavantaje:

Creșterea masei cozii datorită întăririi sale suplimentare.
Fără descărcarea materialului aripilor folosind motoare.
Motoarele sunt situate la mare distanță unul de celălalt. În acest sens, echipamentul de combustibil pe care îl folosesc este semnificativ mai lung.
Concentrarea motoarelor exclusiv în secțiunea de coadă modifică brusc alinierea avionului, ceea ce afectează negativ funcționarea acestuia.

Despre caracteristicile tehnice ale lui Il-62M

Il-62 modernizat este echipat cu patru motoare turboventilatoare.
Model de motor - D-30KU.
Greutatea la decolare a aeronavei este de 167 de tone.
Avionul este proiectat pentru o sarcină utilă de cel mult 23 de tone.
Capacitatea rezervoarelor de combustibil este de 105.300 litri.
Centrala are o tracțiune maximă de 11.000 kgf.
Viteza de croazieră variază între 850-870 km/h.
Viteza maxima 870 km/h.
Altitudine de zbor până la 12 mii m.
Raza de zbor este de 10-11 mii km.
Dimensiunea echipajului este de 4 persoane.
Capacitatea cabinei este de 165 de pasageri.

Despre modificări

Următoarele tipuri de avioane au fost create pe baza lui Il-62M:

Il-62M-200 (MA). Această aeronavă diferă de omologul său prin fuselajul său mai lung și capacitatea crescută de pasageri. Începutul lucrărilor la acest model s-a datorat dezvoltării rapide a transportului aerian în URSS. Cu toate acestea, producția în serie a aeronavei nu a fost stabilită. Modelul a rămas în faza de proiectare.
Il-62M-250. Sarcinile acestui model sunt aceleași ca în avionul anterior. Lucrări de proiectare această aeronavă au fost de asemenea întrerupte.
Il-62MGr este un model de avion cargo.

IL-62MK. Acest avion de pasageri are un interior semnificativ îmbunătățit. În plus, modificările aduse acestui model au afectat și designul aripilor.

Avion de linie Il-62M. „Zvezda” (7013P)

Pentru cei care sunt interesați de modelare, pe piața cadourilor există o gamă largă de kituri de construcție diferite. Judecând după numeroasele recenzii ale consumatorilor, la mare cautare Ei folosesc produse de la producătorul rus „Zvezda”. IL-62M prezentat de producător este un model prefabricat, a cărui scară este 1:144. Designul este format din 139 de părți.

Setul cadou „Airliner Il-62M” („Zvezda” (7013) include:

vopsele;
perie;
suport de vopsea;
lipici;
instrucţiuni.

Perioada de garanție - până la 14 zile.

În concluzie

Spre deosebire de analogul de bază al lui Il-62, modelele care conțin indicele „M” sunt echipate cu motoare turbofan D-30KU. Aceste motoare sunt mult mai economice decât cele utilizate în prototipul de aeronavă sunt fabricate în conformitate cu standardele internaționale. Aripioarele și stabilizatoarele avioanelor modernizate au o formă mult îmbunătățită, sporindu-le astfel ergonomia. Aeronava este echipată cu un nou dispozitiv de marșarier. Datorită acestui fapt, designerii au reușit să minimizeze rezistența aerului în timpul zborului. Prin creșterea capacității de combustibil la bord, avionul a devenit potrivit pentru zboruri mai lungi.

Spre deosebire de analogul său, IL-62M are mai multă electronică. Datorită introducerii unui sistem modern de climatizare în cabină în aeronavă, gradul de oboseală a pilotului este mult redus, ceea ce este deosebit de important în timpul zborurilor lungi.

aviator 2017-09-13T17:55:41+00:00

Avion de pasageri cu rază lungă de acțiune Il-62.

Dezvoltator: OKB Ilyushin
Țara: URSS
Primul zbor: 1963

În anii 1960, Aeroflot avea o nevoie urgentă de un nou avion cu reacție de pasageri cu rază lungă. În ceea ce privește indicatorii săi tehnici și economici - viteză, rază de acțiune, eficiență a transportului, fiabilitate și confort, trebuia să fie la nivelul, și dacă se poate mai sus, al avioanelor moderne străine din această clasă, precum DC-8 sau Boeing 707. . Mai mult decât atât, pe lângă cerințele generale, este necesar să se asigure siguranța în cazul unei defecțiuni a motorului în zbor și, cel mai important, în cazul unei intrări neașteptate într-o zonă de puternice turbulențe atmosferice, care a dus de mai multe ori avioane de pasageri la consecințe tragice.

Il-62, primul avion cu reacție civil de la S.V Ilyushin Design Bureau, a devenit o astfel de mașină, deși experiența creării vehiculului de luptă cu reacție grea Il-22 datează din 1947. De fapt, Il-62, construit în 1963, a devenit ultimul avion pentru Serghei Vladimirovici. La sfârșitul anilor 1960, S.V Ilyushin, din cauza sănătății sale, s-a transferat munca de proiectare la OKB și testarea aeronavei Il-62 la succesorul său și primul adjunct al proiectantului general, Genrikh Vasilyevich Novozhilov. Din 1970, G.V Novozhilov, odată cu pensionarea lui Ilyushin, a condus compania și a fost numit designer general.

Trebuie spus că mașinile primei generații de avioane cu reacție de pasageri Tupolev de la sfârșitul anilor 1950 până la începutul anilor 1960, deși într-o măsură incompletă, încă au mulțumit Aeroflot, oferindu-i avioane cu reacție de mare viteză Tu-104, Tu-124. și Tu-134. Dar în aceeași perioadă nevoia de volum transportul aerian crescut de 10 ori! Caracteristicile de performanță de zbor ale acestor mașini remarcabile, la un moment dat, precum și numărul mic de avioane Tu-114 cu rază lungă de acțiune (au fost construite doar 32 de exemplare), nu se mai putea califica ca aeronave extra-clasă. Timpul lor se scurgea...

Pentru a crea un avion cu reacție de mare viteză pe distanțe lungi, la începutul anilor 1960 au apărut rezultate favorabile în domeniul științei aviației. Au fost făcute noi progrese într-o configurație aerodinamică mai rațională a aeronavei, asigurând zboruri la viteze mari de croazieră. A fost dezvoltat un design pentru o aripă de cheson deosebit de puternică, cu compartimente de rezervor pentru combustibil. Au fost construite motoare care sunt fiabile în funcționare și oferă o creștere semnificativă a tracțiunii. Au fost obținute succese unice în dezvoltarea echipamentelor de navigație de zbor și comunicații radio, permițând navigarea fiabilă a aeronavei zi și noapte pe diverse latitudini geografice. Și în 1960, Biroul de proiectare Ilyushin a primit cerințe tehnice de zbor de la conducerea Aeroflot pentru pasagerul pe distanțe lungi Il-62.

Calculele și studiile aerodinamice asupra modelelor viitoarelor aeronave au făcut posibilă găsirea unei forme raționale a aripii cu o combinație optimă de parametri aerodinamici, de rezistență și greutate. O atenție deosebită a fost acordată caracteristicilor aeronavei în zona unghiurilor mari de atac (critice și supercritice), care afectează siguranța zborului într-o atmosferă turbulentă.

Dispunerea aripii și a întregii aeronave s-au combinat cu succes la înălțime zbor- specificatii tehnice, definind nivelul de securitate. Acest lucru a fost realizat printr-o dispunere aerodinamică specială a aripii și un sistem atent dezvoltat de interacțiune a acesteia cu coda și nacelele motorului, precum și o serie de soluții de proiectare care au făcut posibilă utilizarea controlului manual direct al aeronavei. Este foarte important ca controlul să nu fie booster, ci manual: este fiabil, simplu în design, crește încrederea echipajului, necesită întreținere minimă și reduce semnificativ costul aeronavei.

Apropo, lucrările pe tema „Zborul” au jucat un rol major în crearea unui sistem integrat pentru automatizarea controlului și navigației aeronavelor vehiculelor grele de pasageri. Pentru a le realiza, a fost echipată o aeronavă specială Il-18, care a devenit laborator zburător. Aceste experimente au făcut posibilă reducerea dramatică a timpului necesar pentru a crea și implementa un sistem de control automat nou fundamental pentru aeronavele grele de pasageri. Sistemul de tun autopropulsat instalat pe Il-62 a devenit primul sistem redundant casnic cu fiabilitate și siguranță sporite necesare funcționării sub minimele de aterizare din categoriile II și III. Acesta a fost consolidat cu echipamente experimentale care au făcut posibilă efectuarea aterizării automate a unei aeronave grele.

În timpul dezvoltării proiectului Il-62, Biroul de Proiectare Ilyushin împreună cu TsAGI au efectuat o serie mare de teste de laborator pentru rezistență și rezistență, inclusiv o aeronavă la scară largă care simulează întreaga gamă de sarcini, ceea ce a făcut posibilă identificarea surselor de cedarea la oboseală în prealabil și asigurarea rezistenței structurale pe toată durata de viață a mașinilor. Și acest lucru este foarte important. La urma urmei, tocmai din cauza subestimării de către specialiștii britanici a acestei specificități în suportul structural al rezistenței primului lor avion cu reacție de pasageri, Comet, s-au produs mai multe dezastre pe acesta.

Desigur, instalarea în spate a motoarelor este asociată în mod evident cu anumite costuri de greutate. Cu toate acestea, datorită deciziilor fundamental noi luate în timpul proiectării lui Il-62, a fost posibil să se creeze un design cu o instalație de motor din spate, care în ceea ce privește eficiența greutății este aproape deloc inferioară centralei electrice a Boeing 707 și DC străine. -8 avioane. Eficiența ridicată a greutății IL-62 este, de asemenea, caracteristică. Această aeronavă, cu dimensiunile sale oarecum mai mari ale aripii și fuselajului, are o greutate pur structurală mai mică decât același tip de aeronavă engleză „Super” VC-10 și, în consecință, o capacitate de sarcină utilă mai mare, adică un randament mai mare al greutății.

Inginerul șef al Lockheed, Robert Ormsby, după ce s-a familiarizat cu aeronava, a susținut o conferință de presă în care a spus: „IL-62 este un design practic, bine realizat. Acesta este unul dintre avioanele bine proiectate. Rușii, desigur, simt mândrie binemeritate cu aeronavele lor și merită.„Pentru IL-62 a fost posibil doar locație înaltă coadă orizontală. Și asta, în cele din urmă, a făcut posibilă găsirea locației optime a nacelelor motorului, oferind o reducere semnificativă a nivelului de zgomot în cabina pasagerilor.

Pentru ca designul aeronavei să devină cu adevărat perfect, a fost nevoie de o cantitate imensă de muncă. Un număr mare de configurații ale aripilor, suprafețelor de coadă, nacelelor motorului și pozițiile lor relative au fost examinate și studiate în tot felul de teste statice și dinamice. Multe sute de ore de testare în tunelurile de vânt au fost petrecute doar pentru a dezvolta „ciocul” (influx)...

După cum se știe, mișcarea unei aripi, alături de calitățile sale pozitive, are și o proprietate nedorită: înrăutățește controlul lateral, mai ales la unghiuri mari de atac. Designerii, ținând cont de acest lucru, au dezvoltat un aflux special în formă de cioc pe marginea anterioară a aripii IL-62. Acest lucru, împreună cu o selecție specială de profile și răsucire geometrică, a făcut posibilă obținerea unor caracteristici bune de moment transversal pe întreaga gamă de unghiuri de atac, fără a le exclude pe cele supercritice. Mai mult, în modurile de croazieră, afluxul nu înrăutățește caracteristicile aripii. Este ales atât de „sprețuitor” încât începe să acționeze doar la acele unghiuri de atac care își depășesc valoarea în modurile de croazieră, generând un vârtej puternic, parcă îndeplinește funcțiile unei partiții aerodinamice.

Modelele suflate în tunelurile de vânt au arătat că aeronava are o marjă mare de stabilitate laterală chiar și la unghiuri supercritice de atac. Nu se teme să întâlnească o zonă de turbulență activă a aerului. Apropo, această problemă a trebuit să fie rezolvată și pe aeronave străine cu un design similar. Dar a fost rezolvat într-un mod mai complex: o unitate voluminoasă a fost introdusă în control - un „împingător de volan”, care a fost pornit atunci când a avut loc un flux vertical brusc.

În aspectul unei aeronave cu motoare în fuzelajul din spate, amplasarea suporturilor principale a fost importantă. Caracteristicile decolare și aterizare și eficiența greutății au depins în mare măsură de plasarea lor corectă. Masa motoarelor situate în spatele fuzelajului deplasează centrul de masă al aeronavei goale înapoi. Dar pe măsură ce bagajele și pasagerii se încarcă, centrul de masă se deplasează înainte. Această „diferență de centrare” între o aeronavă încărcată și cea goală poate fi mare. Dacă suporturile principale ale Il-62 sunt plasate conform modelului obișnuit (centrul de masă al aeronavei goale se află în fața lor), aceasta va duce la o extindere excesivă a suporturilor aeronavei înapoi în raport cu centrul de masă. a aeronavei încărcate. Și acest lucru, în timpul decolării și mai ales în timpul alinierii înainte, va necesita un moment de tanare semnificativ de la coada orizontală pentru a ridica vehiculul de pe sol.

Multe străine asemănătoare aeronave această problemă a fost rezolvată prin creșterea zonei cozii orizontale și a liftului, ceea ce duce la o creștere semnificativă a greutății structurii și, desigur, la o scădere a performanței economice a aeronavei. Pe Il-62 au procedat diferit: suporturile principale au fost plasate în fața centrului de masă al aeronavei goale. Acest lucru a redus foarte mult decalajul suporturilor principale în raport cu centrul de masă al aeronavei încărcate și a eliminat inevitabilitatea creării unui moment de tangaj puternic pentru ridicarea aeronavei.

Dar pentru parcarea și rularea unei aeronave goale în jurul aerodromului, este instalat un suport special de coadă, care este retras după finalizarea încărcării. Acest dispozitiv simplu a făcut posibilă reducerea zonei suprafețelor de control și fără amplificatoare (de exemplu, există 17 dintre ele pe VC-10 englezesc!), localizați toate echipamentele principale în secțiunea de coadă, lângă motoare și simplifica semnificativ tehnica de decolare.

Acest lucru este foarte important, în primul rând, pentru siguranța zborului. La urma urmei, IL-62 are un sistem de control simplu și fiabil, fără booster. Doar pe cârmă există un singur amortizor pentru a reduce sarcina pe pedalele pilotului. Cu toate acestea, atunci când booster-ul este oprit, efortul pe pedale, potrivit piloților, este destul de normal. Liftul este echipat cu două bare de aranjare, iar cârma și eleronoanele sunt echipate cu servocompensatoare cu arc. Il-62 este singura aeronavă cu reacție grea din lume cu control manual, fără booster.

La proiectarea IL-62, s-a căutat orice oportunitate de a reduce greutatea structurii. Luați, de exemplu, trecerea făcută de la echiparea unui sistem electric de 27V DC la un sistem electric AC cu o tensiune de 220V. Deci, sistemul electric care funcționează cu curent alternativ trifazat, inclusiv generatoare și consumatori, s-a dovedit a fi mult mai fiabil și, cel mai important, a ușurat designul aeronavei cu 600 kg.

Designul aeronavei cu motoarele situate pe fuzelajul de la pupa are o serie de avantaje semnificative în comparație cu plasarea lor pe stâlpi sub aripă. Acest aranjament a făcut posibilă existența unei „aripi curate” cu o înaltă calitate aerodinamică, precum și un dispozitiv mai liber pentru o mecanizare eficientă a aripii. Motoarele sunt situate aproape una de alta, iar defecțiunea niciunuia dintre ele nu va afecta sarcinile de control ale aeronavei. Stâlpul, care are o suprafață semnificativă, descarcă stabilizatorul, care, la fel ca chila, poate fi micșorat.

Datorită motoarelor montate în spate în cabine, nivelul de zgomot a scăzut. Motoarele sunt situate departe de rezervoarele de combustibil și posibilitatea unui incendiu la bord este mult redusă. Deteriorarea motoarelor în timpul unei aterizări accidentate a aeronavei este redusă la aproape nimic. Cu toate acestea, această schemă are și dezavantaje, de care designerii le-au ținut cont la dezvoltarea proiectului. Absența motoarelor pe aripă reduce descărcarea structurii în zbor, ceea ce a necesitat o oarecare creștere a greutății aripii. Deplasarea spre spate a centrului de masă complică oarecum aspectul aeronavei. Prelungit semnificativ arc mașini, conducte de combustibil și comenzi ale motorului.

În special pentru Il-62, Biroul de Proiectare N. Kuznetsov a creat motorul turbofan NK-8 cu o tracțiune inițială de 9500 kgf, iar apoi în versiunea NK-8-4 a crescut la 10500 kgf. Una dintre trăsăturile caracteristice ale motorului a fost că avea o greutate specifică foarte scăzută, ceea ce a fost atins prin simplitatea extremă a designului său și utilizarea pe scară largă a aliajelor de titan. Un alt avantaj al motorului este fiabilitatea sa ridicată. Și o altă caracteristică: pentru prima dată, toate unitățile principale au fost amplasate în partea de jos a motorului, ceea ce a simplificat foarte mult accesul la ele în timpul întreținerii și reparațiilor.

Dar acest lucru nu a fost suficient. Locuitorii Ilyushin au găsit cea mai bună cale de ieșire - să înlocuiască motoarele cu altele mai puternice și mai economice. În acest scop, am ales un nou motor cu dublu circuit D-30KU proiectat de P. Solovyov cu o tracțiune la decolare de 11000 kgf, un consum specific redus de combustibil și un nou dispozitiv de inversare. Faptul este că D-30KU are un raport de bypass ridicat - 2,33 în loc de 1 pentru NK-8-4 instalat pe Il-62 de operare. În ciuda diametrului mare al noilor motoare, acestea au putut fi amplasate în nacele, practic fără a le mări secțiunea mediană. În același timp, forma aerodinamică a nacelelor a fost îmbunătățită, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra condițiilor de zbor de croazieră. Pe IL-62, pentru prima dată în țara noastră, a fost folosit un sistem de inversare a tracțiunii motorului, care a făcut posibilă aterizarea în condiții meteorologice dificile, pe piste umede și înghețate. Cu ajutorul inversării, distanțele de zbor ale aeronavei au fost reduse semnificativ.

La parada aeriană de la Domodedovo din iulie 1967, Il-62, pilotat de un echipaj condus de pilotul șef al Biroului de Design V.K. Kokkinaki, și-a demonstrat toate avantajele incontestabile. „Avionul care a aterizat în fața tribunelor a arătat nu numai mișcare înainte, ci și mișcare inversă.”. Această proprietate este utilă și în practică. La primul său zbor către Statele Unite, Il-62 a aterizat pe aeroportul Kennedy din New York. Zeci de corespondenți au asediat cu nerăbdare avionul. Il-62 a fost apreciat în presa americană.

A avut loc un incident amuzant când am zburat acasă. Pasagerii și echipajul și-au luat locurile în avion, care stătea aproape de clădirea aeroportului și era conectat la aceasta printr-un coridor acoperit. Un tractor mic s-a oprit la avion pentru a-l remorca pista, dar dispozitivul de remorcare nu se potrivea cu avionul nostru. Spre surprinderea celor prezenți, comandantul echipajului Il-62 a cerut să miște tractorul în lateral, a pornit motoarele, a pornit inversul și l-a pus în marșarier. Așa că am rulat până la pistă.

La crearea IL-62, s-a acordat o atenție deosebită asigurării siguranței zborului în conformitate cu standardele internaționale existente. Dacă unul dintre motoare s-a defectat în timpul decolării, aeronava, în funcție de circumstanțe, ar putea opri decolarea și se poate opri pe pistă sau o poate continua în timpul urcării. Acest lucru este asigurat de motoarele care au o rezerva de putere suficienta si un dispozitiv de inversare, precum si de faptul ca carmele si eleronoanele au o rezerva de suprafete si unghiuri de deformare crescuta, iar franele au o forta de impact mai mare.

Dacă unul sau chiar două motoare defectează de-a lungul rutei, este posibil un zbor sigur către cel mai apropiat aerodrom alternativ. Mai mult decât atât, rezerva de putere a motoarelor este de așa natură încât sunt posibile o reluare și o abordare repetată dacă nu numai unul, ci și două motoare defectează.

În cazul depresurizării cabinei de pasageri pentru a proteja pasagerii, piloții vor putea coborî de la altitudinea maximă de croazieră la o altitudine de siguranță de 4000 m în doar 3 minute. Acești parametri corespund standardelor internaționale. Iar într-o situație critică, după aterizare, pentru a părăsi aeronava, pasagerii și echipajul au la dispoziție echipamente speciale la bord - trape de urgență, tobogane gonflabile, plute, iluminat de urgență.

IL-62 este un monoplan cu o aripă joasă, un stabilizator situat deasupra aripioarei, motoare montate pe stâlpi în partea din spate a fuzelajului și un tren de aterizare triciclu convențional. Există și un suport suplimentar pentru coadă.

Fuzelajul este de tip monococ, cu secțiune eliptică. Opțiunile de amenajare pe Il-62 diferă în funcție de numărul de locuri - 186, 168 și 138. Amplasarea în mai multe cabine variază, de asemenea: 72 scaune pentru pasageri iar în cabina din față și 114 în spate. Respectiv - 66 și 102. Există și o opțiune - cabină față pentru 12 pasageri, mijloc - pentru 24 și spate pentru 102 pasageri. Până la o altitudine de 7200 m, presiunea din cabine este constantă și egală cu presiunea terestră. Și la o altitudine de 13.000 m, presiunea corespunde presiunii barometrice la o altitudine de 2.400 m. Fuzelajul conține și o cabină pentru cinci membri ai echipajului, o bucătărie tip bufet, un dulap pentru 130 de locuri în spatele fuselajului, cinci toalete. camere și compartimente de serviciu înainte și spate. Există patru compartimente pentru bagaje sub podea.

Aripa Il-62 este un design monobloc cu trei spate, întărită cu panouri realizate din semifabricate presate. Setul de rezistență transversală este nituit tip grindă. Secțiunile de nas și coadă ale aripii sunt de construcție standard nituită. Două trimmere sunt instalate pe cârme și elerone. Pentru a crea un mod de alunecare abruptă și pentru a reduce distanța de aterizare, pe lângă flaps, sunt folosite și spoilere. Unghiul de instalare al stabilizatorului este modificat folosind un electromecanism, care are două motoare pentru fiabilitate.

Combustibilul aeronavei este amplasat în aripă, în șapte compartimente de rezervor. Patru rezervoare principale și trei suplimentare, iar din acestea din urmă către rezervoarele principale combustibilul este pompat de pompe electrice. Fiecare motor are propriul compartiment de alimentare cu două pompe electrice. Există un sistem suplimentar de drenaj pentru golirea rezervoarelor pe un plan abrupt și în timpul unei coborâri de urgență. Există, de asemenea, un sistem de evacuare a combustibilului de urgență care utilizează șapte pompe electrice care pot funcționa în modul forțat. Conductele de scurgere au o ieșire la carenările de la capătul aripii. Capacitatea rezervoarelor de combustibil este de 100 de mii de litri.

Șasiul Il-62 este format din două picioare principale cu boghiuri pe patru roți, o treaptă de viteză față cu două roți și o treaptă de viteză suplimentară. Suportul frontal este orientabil, iar roțile de pe acesta sunt frânate. Roțile suportului principal sunt echipate cu frâne cu disc puternice. Pe lângă cel principal, există și un sistem suplimentar de frânare de urgență.

Sistemul hidraulic al aeronavei este format dintr-o rețea principală și o rețea auxiliară. Rețeaua hidraulică principală asigură retragerea și extinderea trenului de aterizare, controlul rotației trenului de aterizare din față, sistemele de frână principală și de parcare, controlul spoilerelor și ștergătoarelor de parbriz.

În timpul zborului, sistemul antigivrare protejează vârfurile aripilor și cozii, prizele de aer, roțile motorului, geamurile din față și geamurile din față a carlingului de înghețare. Acest sistem protejează, de asemenea, prizele de aer ale radiatorului de aer condiționat din rădăcina aripii. În același timp, dispozitivele antigivrare ale aripii, tălpii, prizele de aer și spinnerele motorului sunt aer-termice, iar geamurile din față ale cockpitului și ferestrele sunt protejate de gheață prin încălzire electrică.

Principalele surse de energie electrică sunt patru generatoare de curent alternativ. Sistemul de curent continuu primește energie de la sistemul principal prin redresoare. Sunt instalate și unități de putere auxiliare cu două generatoare - unul DC, celălalt AC. Motoarele sunt pornite cu aer comprimat de la unitatea turbo de bord TA-6, care se află în fuzelaj. Când aeronava se află la sol, TA-6 generează energie electrică pentru a alimenta rețeaua de bord și pentru a furniza aer proaspăt către cabina de pilotaj și cabine.

Dezvoltarea de noi motoare turbofan bypass NK-8 pentru Il-62 a fost realizată simultan cu dezvoltarea designului aeronavei. În același timp, pentru a reduce timpul de zbor de testare, s-a planificat să se producă trei prototipuri simultan. În prima etapă a testării, s-a acordat o atenție deosebită comportamentului unui vehicul greu cu control fără booster.

În termeni aerodinamici, aici trebuiau rezolvate multe probleme așteptate. Timpul se scurgea, așa că au accelerat mai întâi construcția unui avion, care a fost echipat temporar cu motoare turboreactor AL-7 proiectate de A. Lyulka, puțin mai puțin puternic decât NK-8. Această mașină a zburat pentru prima dată în ianuarie 1963. Am efectuat mai multe zboruri pe el, testând stabilitatea, controlabilitatea și toate caracteristicile de decolare și aterizare.

Al doilea Il-62, echipat deja cu motoare NK-8 îmbunătățite, a efectuat primul zbor în aprilie 1964. Centrala electrică a fost testată pe această mașină și a fost verificată interacțiunea tuturor sistemelor aeronavei și a echipamentelor de bord. Și, în cele din urmă, al treilea prototip cu motoare NK-8 a decolat în iulie 1965. Acest avion a devenit standardul pentru producția de masă. A fost supus testelor de stat, care au fost finalizate cu succes la mijlocul anului 1967. Totodată, alături de testele de stat, au fost efectuate teste de funcționare pe patru vehicule de serie. După finalizarea lor, în septembrie 1967, transportul de pasageri al noului avion de linie pe distanță lungă a început pe rutele Aeroflot.

Debutul noului avion de linie a fost destul de reușit. În revista engleză Airplane din august 1968, un zbor pe un Il-62 pe ruta Praga-Londra a fost comentat după cum urmează: „După pornire, zgomotul de la motoare era aproape inaudibil. Decolarea a durat doar 35 de secunde. În timpul zborului, aeronava a demonstrat o stabilitate excepțională și a stat ca o stâncă, neavând absolut nicio tendință de a oscila, ceea ce este inerent aeronavelor mari, în special cu un fuselaj lung înainte.

Acționarea frânelor pneumatice și a clapetelor aproape că nu s-a simțit și s-a auzit doar o ușoară bătaie când trenul de aterizare a fost extins cu o viteză destul de mare când zbura lângă Watford. Dar această bătaie a fost mult mai slabă decât, de exemplu, aeronave similare Boeing. Vitezele de planare și aterizare au fost atât de scăzute încât părea că avionul plutea literalmente în aer de ceva timp.”

Aș dori în special să remarc raportul de greutate al aeronavei. Se caracterizează prin cea mai mare putere de greutate și cea mai mică valoare greutatea relativă a celulei aeronavei. IL-62 ar fi avut probabil performanțe mai slabe decât DC-8 și Boeing-707 (cu o greutate egală a structurilor) dacă nu ar fi găsit un aspect fundamental nou al trenului de aterizare, care se datorează locației motoarelor. în spatele fuzelajului.

Acest lucru a condus la o îmbunătățire a unui număr de proprietăți a aeronavei, dar, în același timp, la o structură mai grea. În același timp, greutatea nu numai a fuzelajului crește, ci și a aripii descărcate de motoare. Dar greutatea a fost redusă la minimum prin introducerea unui nou sistem de dispozitive de aterizare în proiectare. Eficiența ridicată a greutății a designului IL-62 a fost obținută numai printr-o analiză cuprinzătoare a diferitelor modele, dispoziții, rezistență și greutate în toate etapele de proiectare.
După teste de stat de succes în 1967, Il-62 a început să efectueze transportul de pasageri pe rutele Moscova-Khabarovsk și Moscova-Montreal. Aceasta a fost practic prima dată când operarea regulată a unui nou tip de aeronave a început simultan pe rutele interne și internaționale. Aceasta poate fi considerată o încredere deplină în fiabilitatea absolută a noului avion de linie de mare viteză, care a devenit nava amiral a Aeroflot. Cea mai grea parte a fost obținerea permisiunii de a zbura în SUA, mai ales din cauza restricțiilor de zgomot. Dar IL-62 a îndeplinit pe deplin toate standardele pentru zborurile internaționale. O serie de companii, fără ezitare, au achiziționat acest excelent avion de linie. Și Air France, KLM, Jal on pe termen lung aeronave închiriate pentru exploatare.

A fost interesant să obținem o opinie de primă mână despre aeronava Il-62 - capabilitățile și caracteristicile acestei aeronave acum legendare. Povestea este spusă de onorat pilot al URSS Alexander Petrov, care a zburat 4.000 de ore pe Il-62. Și are ceva de comparat: înainte de asta, pilotul experimentat a pilotat Il-28, Tu-16 și apoi Il-18 și Tu-114. Iată ce a spus el: „În primul rând, trebuie remarcat faptul că IL-62 la începutul anilor 1960 a fost literalmente un miracol al tehnologiei. Am avut ocazia să zbor cu el de la Moscova la Vladivostok, Magadan, Khabarovsk și Kamchatka. Acestea au fost zboruri grandioase într-un arc de cerc mare: de la Domodedovo, ținând cont de vânt, au luat o direcție nu de 70-80 de grade, ci doar 15, grăbindu-se de-a lungul rutei nu imediat spre Pacific, ci mai întâi spre Oceanul Arctic. si apoi numai din Tiksi au plecat spre est . Piloții au glumit: fiecare curbă este mai scurtă decât o linie dreaptă...

Mașina s-a comportat excelent - controlabilitate și stabilitate excelente în zbor. În primul rând, am simțit o diferență semnificativă față de Tu-114 cu rază lungă de acțiune - mai mult transfer de greutate, mai multă viteză, mai puține tremurări și zgomot. Cuirasatul Tu-114 era încă o mașinărie foarte zgomotoasă. Patru săli de cinema de 15.000 CP fiecare. cu elice coaxiale cu mai multe pale de șase metri, au „împușcat” aerul și au creat vibrații puternice. Il-62 este mai ușor de zburat decât Tu-114. Pe acesta din urmă, de exemplu, în timpul aterizării la nivelarea cu o viteză de aproximativ 350 km/h, nu a existat suficientă forță pentru a „trage” mașina din unghiul de alunecare și numai trimmerul a ajutat. Și aterizarea pe Il-62 este mai lină și la o viteză mai mică - 280 km/h.

La acel moment, la crearea lui Il-62, echipa Ilyushin a urmat o cale neînvinsă și multe probleme trebuiau rezolvate pentru prima dată. Luați, de exemplu, acest „cioc” aerodinamic neobișnuit de pe marginea anterioară a aripii - acesta este un mod original de a proteja împotriva fluxului de presiune dintr-o parte a aripii în alta. Tu-104, de exemplu, are aripioare aerodinamice instalate în acest scop. Dar IL-62 era echipat cu un „cioc” special sau, după cum spuneau piloții, „dinte de dragon”.

În termeni tehnici, a adus o mulțime de probleme muncitorilor din producție: probleme suplimentare cu tehnologia, nituirea și amenajarea unităților de aripă și a autostrăzilor. Și iată o altă problemă: la unghiuri mari de atac, mai ales la viteză mică la aterizare, avionul era foarte instabil în ruliu. Pentru acest caz (viteză mică și unghi mare de atac), designerii au fost nevoiți să echipeze totuși un singur dispozitiv de amplificare pe volan. Alinierea din spate a aeronavei descărcate a necesitat o atenție specială. Tendința către acesta a fost determinată de motoarele montate în spate (2800 kg fiecare), al 7-lea rezervor suplimentar din spate în aripioarele Il-62M. De aici nevoia unui suport de coadă din spate și „durerea de cap” de a vă îngrijora în mod constant cu privire la pozițiile sale de „eliberare-retragere”.

Și pentru a echilibra o oarecare discrepanță de greutate între părțile individuale ale structurii, suporturile principale au trebuit să fie trase înapoi, iar baza șasiului Il-62 s-a dovedit a fi prea mare - 24,5 m, iar nasul era foarte lung. Au fost momente când erau puțini pasageri într-un zbor, așa că am încercat să-i așezăm în cabina din față. Și dacă era necesar să se efectueze rute cu feribotul, atunci pentru a menține aliniamentele operaționale, un rezervor special de 3 tone a fost umplut cu apă în nasul aeronavei IL-62 a fost echipat cu un radio de navigație de primă clasă echipamente de zbor. Odată ajuns în cockpit, nu ne-a fost prea lene să numărăm toate instrumentele, becurile, afișajele, butoanele - s-a dovedit a fi mai mult de 500.

La altitudinea proiectată, aeronava a dezvoltat o viteză la sol semnificativă, practic egală cu viteza de rotație a pământului. Deci, de exemplu, pentru un zbor de la Kamchatka la Moscova, a cărui diferență de timp este de 9 ore, a fost petrecut aproximativ aceeași perioadă de timp pe rută. Așa că, plecând de la Petropavlovsk-Kamchatsky la ora 12.00, în același timp, la sfârșitul rutei, ne-am trezit pe aerodromul din Domodedovo.

Il-62 este o aeronavă extrem de fiabilă. Pentru noi, cel mai dificil punct de aterizare a fost Golful Avachinskaya din Kamchatka, sau mai exact, aerodromul Yelizovo. Aici, erorile în calculele de aterizare sunt inacceptabile. Am elaborat această metodă: intrăm din ocean la o altitudine de cel puțin 2800 m. În practică, vârfurile vulcanilor sunt la doar 300 - 400 m sub noi coborâre și aterizare intensivă.

De mai multe ori avionul ne-a salvat în cele mai dificile și extreme circumstanțe. Odată zburam de la Khabarovsk, iar la apropierea de Domodedovo, vremea s-a deteriorat brusc: ceață, vizibilitatea a fost de doar 60 de metri. întrucât Vnukovo și Sheremetyevo au fost și ele închise. Anunțăm punctul de control că nu avem suficient combustibil pentru asta și cerem permisiunea de a ateriza la Domodedovo. Dispecerații au ezitat și după o pauză: „Luați singur decizia...”

Planificăm după simțire. Am depășit cu 200 m drumul de mare distanță, să mergem la cel din apropiere... Bineînțeles că o să ajungem, dar vom ajunge exact pe banda țintă? La urma urmei, controlul vizual este complet absent. Și în această situație este inutil să mergem în turul doi... Suntem concentrați la limită... Iată că vine clopoțelul - trecem de următorul. Radioaltimetrul arată doar 60 m... Mai puțin... Și iată banda, este ușor înclinată. Ne apărăm de demolare și ne așezăm. Spatele nostru este, desigur, ud...

Și odată, în 1972, situația a fost mai gravă: în timpul aterizării la Novosibirsk, trenul de aterizare din stânga nu s-a eliberat și nu s-a blocat. Puteți înțelege starea echipajului aici: la urma urmei, în cabină sunt pasageri... Am verificat becurile cu butoanele de control - funcționează, nu s-au arse. Deci, la urma urmei, piciorul nu s-a blocat. Directorul de zbor a fost informat. Răspunsul a fost o tăcere dureroasă. Apoi comanda: pentru a evita un incendiu, dezvolta combustibil și produce aterizare de urgență pe dreapta și trenul de aterizare din nas. Luăm o decizie - să aterizăm pe o pistă cu un zbor lung pentru a evita o coliziune cu aeronavele parcate. Mergem peste aerodrom timp de patruzeci de minute, rămânând fără combustibil. Și atunci pasagerii și-au dat seama că lucrurile nu merg bine. Cel mai important lucru acum este că nu există panică la bord.

Însoțitorii de bord îi liniștesc pe pasageri cât pot de bine... Înțelegem însă: dacă nu e foc când avionul din stânga este coborât la finalul cursei și lovește betonul, atunci distrugerea avionului este aproape garantată. Deci starea de spirit a echipajului este sumbră. Și cum ar trebui să fie când îți spui mental rămas bun de la viață... Și atunci s-a întâmplat incredibilul! Chiar înainte de nivelare, porniți tracțiunea inversă. Din cauza frânării bruște, piciorul stâng al căruciorului de două tone, prin inerție, a scos raftul și l-a prins în lacăt. Și din nou - o aterizare moale, în loc de un dezastru... Principalul avantaj al IL-62 este că a folosit un sistem de control automat pentru tunurile autopropulsate. Chiar și pe astfel de rute gigantice precum Moscova - Khabarovsk, piloții, după cum se spune, nici măcar nu ating cârmele și ansamblurile. De la decolare până la aterizare, pistolul autopropulsat va face totul pentru ei, în care au fost introduse în prealabil toate datele despre viteza la sol, cursul adevărat, toate punctele de cotitură și modurile de zbor. Voi spune fără patos: pentru piloți, avionul lor preferat este ca o creatură vie. Chiar și astăzi îmi amintesc IL-62-ul meu ca pe un bun prieten.”

Il-62, precum și alte aeronave OKB, au întruchipat indicatori tehnici și economici înalți, obținuți în primul rând datorită perfecțiunii aerodinamice ridicate și standardelor ridicate de design de greutate. Aeronava a respectat pe deplin standardele tehnice și economice mondiale. Acesta este, în primul rând, meritul echipei creative de dezvoltatori. Nu degeaba un grup de ingineri de proiectare OKB a fost distins cu Premiul Lenin. Iată principalii creatori ai căptușelii legendare: S.V.Ilyushin, G.V.Novozhilov, Ya.A.Kutepov, D.V.Leschiner, V.I.Smirnov, V.I.Ovcharov, V.M.Sheinin.

De-a lungul anilor, au fost produse aproximativ 250 de aeronave Il-62 și Il-62M. 80 dintre ei au servit în companii aeriene din Ungaria, Polonia, Angola, China, Coreea de Nord, Cuba, Cehoslovacia, România și alte țări.

Modificare: IL-62
Anvergura aripilor, m: 43,20
Lungimea aeronavei, m: 53,12
Înălțimea aeronavei, m: 12,35
Suprafata aripii, m2: 279,55
Greutate, kg
- avion gol: 70400
-maxim de decolare: 160000
Tip motor: 4 x motoare turboventilatoare NK-8
Impingerea, kN: 4 x 95,00
Viteza de croazieră, km/h: 850
Raza practică, km: 9780
Tavan practic, m: 14000
Echipaj, oameni: 5
Sarcină utilă: 186 de pasageri sau 23.000 kg de marfă.

Primul IL-62 experimental.

S.V.Ilyushin și G.V.Novozhilov la experimentalul Il-62.

Il-62 la Sheremetyevo. 1965

Il-18 și Il-62 în parcări. 1966

Il-62 Aeroflot.

IL-62 este primul avion cu reacție sovietic intercontinental de pasageri. Primul său zbor a avut loc pe 3 ianuarie 1963. Acesta a fost o perioadă în care avioanele puteau crea un cult. Zborul pe o „canapea cu jet” a fost un șic deosebit.

Așteptări justificate

La începutul anilor 1960 a existat dezvoltare rapidă aviație civilă cu reacție din întreaga lume. Proiectanții de avioane sovietici erau foarte conștienți de cerințele internaționale standard pentru siguranța zborului, eficiența comercială, confortul și nivelurile de zgomot impuse atunci aeronavelor de pasageri în Occident. A fost important să creăm o mașină care să îndeplinească toate standardele internaționale. A fost Il-62 care a devenit ultimul proiect al marelui designer Serghei Vladimirovici Ilyushin și ultima aeronavă testată de legendarul pilot Vladimir Konstantinovich Kokkinaki.

Frumos avion

În septembrie 1962, primul Il-62 a fost lansat pe aerodromul aerodromului central, care poartă numele. M. V. Frunze. Hrușciov a dorit să se familiarizeze personal cu noua mașină și a ajuns la aerodromul Ilyushin a invitat pe toți să urce în avion și să-l inspecteze din interior. N. S. Hrușciov a fost primul care a urcat la bord. Înainte să aibă timp să facă un pas, în salon a început să se audă o melodie emoționantă și s-a auzit vocea liniștită și plină de suflet a cântăreței: „Draga mea mamă, n-ai dormit noaptea...”. Hrușciov a făcut o pauză și, în același timp, concomitent cu ultimele cuvinte ale versului cântecului „... Te-am văzut plecând într-o călătorie departe, am zărit un prosop brodat pentru fericire, pentru partea mea”, au făcut cabinele de pasageri. în stilul „simplităţii plăcute” Toate acestea l-au făcut atât de impresionat pe Hrușciov încât, înduioșat, a spus: „Ce bun, ce avion frumos”.

Il-62 vs Tu-114

Il-62 a înlocuit predecesorul său remarcabil, fostul navă amiral a Aeroflot, Tu-114, pe rutele de lungă distanță. Tu-114 era un avion cu turbopropulsoare, epoca lor se apropia de sfârșit. Cu toate acestea, aeronava s-a remarcat prin cea mai mare fiabilitate și nivel de confort. Să comparăm cele două aeronave în funcție de niște parametri.

Opțiuni Tu-114 IL-62
Adevărata viteză de croazieră 770-830 800-850
Raza de zbor când este complet încărcat, km 8800 7800
Numărul de pasageri 138-168 170-220
Consum mediu de combustibil, kg/h 5300 7300

Air Force One

Il-62 și Il-62M, s-ar putea spune, au o soartă fericită. Il-62M a fost „aeronava numărul 1” de mult timp. Leonid Brejnev îi plăcea să îl zboare. Il-62M a îndeplinit cerințele înalte ale pasagerului N1. Era o casă zburătoare, un avion-salon, cu birouri și dormitoare. Leonid Ilici era un pasionat jucător de domino, așa că după aproape fiecare zbor a trebuit să lustruiască masa din cabina principală, deoarece era zgâriată. Pe lângă confort și jocuri de societate, comunicarea și siguranța sunt importante pentru orice secretar general - Il-62 a fost prima aeronavă care a avut comunicații prin satelit instalate.

Conectând continente

Până la începutul anilor '90, înainte de introducerea lui Il-96 și a Boeing-ului 767 și A310 străin în serviciu pe liniile interne, Il-62M a rămas nava amiral a Aeroflot și singura aeronavă rusă de lungă durată capabilă să conecteze continente. Il-62M personifica fiabilitatea, siguranța și confortul. Multă vreme, aceste avioane au fost folosite pe rute externe - spre Africa, Malta, India și Asia de Sud-Est. Țara noastră este ca două continente: Il-62 a zburat mai departe Orientul Îndepărtatși Kamchatka, și a existat și un zbor direct Moscova-Tokyo.

Ei zboară pentru Ministerul Situațiilor de Urgență

În prezent, IL-62 nu sunt folosite în aviația civilă. Au rămas 22 de aeronave în lume: 11 în Rusia, 4 în RPDC, câte două în Ucraina și Iran și câte una în Sudan, Gambia și Libia. Restul rezultatului este distribuit după cum urmează:
prăbușit - 18 (total de accidente care au dus la anulare - 23; vezi mai jos)
tăiat în fier vechi - 178
în depozit - 64, dintre care 13 mașini sunt folosite ca exponate în muzee, cafenele, restaurante, monumente.
Fiabilitatea aeronavei este evidențiată de faptul că Il-62 este încă folosit de Forțele Aeriene, Ministerul Situațiilor de Urgență și escadrila aeriană Rossiya.

Il-62 este o aeronavă de pasageri concepută pentru zboruri pe distanțe lungi.

Aeronava a fost proiectată pentru 165 de locuri, cu motoare NK-8. Il-62 a efectuat primul zbor pe 3 ianuarie 1963.

Au fost produse în total 276 de aeronave. Ultima placa a fost construit în 2004 pentru guvernul Sudanului.

Dalavia a fost una dintre ultimele companii care a operat Il-62 în mod regulat, așa că Aeroportul Khabarovsk este încă asociat cu această companie și Ilami.

Câteva fotografii cu bărbatul frumos:

Deși Tu-214 era un avion bun, raza sa de zbor era limitată la Il. Ca să spunem ușor, nu s-a măsurat. Echipajele Khabarovsk ale avioanelor 214 au fost nevoite să se zbată pe scaune de mai multe ori când se apropiau de Moscova cu combustibil minim rămas. O realimentare tipică IL-62 a fost de aproximativ 72 de tone, iar 214 s-a descurcat cu 36 de tone, dar spate la spate. În IL, într-adevăr. era posibil să se încarce încă 10 tone de marfă, dar Carcass ar zbura cu o încărcătură incompletă.

„Domodedovo Airlines” a zburat constant și cu avioane 62.

Marșarierul la o înălțime de 10 metri este o practică normală.

Il-62 a devenit primul avion cu reacție sovietic care a folosit tracțiunea inversă a motorului.

Vedere la parcare de pe balconul turnului.

O fata foarte draguta.

Să ne mutăm din orașul gloriei militare Khabarovsk la Aeroportul Krasnoyarsk-Emelyanovo și să aruncăm o privire în interior..

Veteran onorat și muncitor al companiilor aeriene Aeroflot și Krasair! IL-62 RA-86453.

Acvariul din ferestre subliniază puternic faptul că avionul a fost dezafectat încă din 2005.

După cum este tradiție, iau locul din dreapta și văd că copilotul se ocupa de sistemele antigivrare, faruri și echipamente cu oxigen. Și pedalele de aici sunt aproape ca ale unei mașini.

Nu există nicio contorizare a numărului de comutatoare de pe panoul inginerului de zbor. Accentul lor principal este alimentarea cu energie și iluminatul. Sub lampă sunt interesante dispozitive de control al extinderii/retragerii trenului de aterizare.

Competența navigatorului include nu mai puțin comutatoare, plus un întreg panou echipamente de navigațieși chiar și propriul tău locator.

Locația PIC. O implementare interesantă a unei coloane de direcție cu o cutie de viteze, combinată cu o cârmă de control a lonjeroanei. Două în unu!

Indicatoarele de combustibil de pe panoul superior sunt, de asemenea, neobișnuite după Tupolev. Totul este la vedere și sub controlul comandantului.

În ciuda dimensiunilor sale semnificative și a greutății mari la decolare, aeronava Il-62 nu are un sistem de amplificare. Cârmele și eleronoanele sunt controlate doar de forța musculară a piloților sau de mașinile electrice de direcție ale pilotului automat. Această soluție a devenit posibilă datorită caracteristicilor menționate mai sus ale distribuției greutății aeronavei, în care o zonă mare a suprafețelor de control nu este necesară pentru decolare și nivelare.

Pe panoul central există instrumente de control pentru toate cele 4 motoare. În Tupolev, în acest loc există doar tahometre, totul este sub controlul inginerului de zbor. Clapele sunt eliberate asincron.

Există mult spațiu în cockpit-ul IL-62, poți să te plimbi și să stai pe un scaun fără a efectua schițe acrobatice, fără teama de a te lovi la cap.

O corvoadă simplă pentru însoțitorii de bord este să controleze iluminatul, cazanele și încălzirea apei în toalete.

Modest și cu gust. Cea mai preferată fotografie dintre observatori.

Instrucțiunile ne spun să tragem mânerul, să aruncăm ușa și probabil să continuăm în jos pe frânghie.

Bebelușii li s-a oferit să fie transportați în primul rând al cabinei într-un leagăn interesant. Mă întreb ce fel de priză este aia din picioarele pasagerului?

Opiniile pasagerilor.

„IL-62 s-a remarcat imediat prin interiorul său confortabil și liniștitor (să nu mai vorbim de un aspect uimitor de solid, liniștit și nobil. IL-62 are o alegere de culoare foarte corectă pentru tapițeria interioară și iluminarea sa din punct de vedere al impactul psihologic și emoțional asupra pasagerului Cu opțiunea de 168-174 de locuri, care a fost folosită în cea mai mare parte de avioanele Domodedovo (Aeroflot a zburat cu avioane de afaceri cu 132 de locuri), pasul scaunelor este de așa natură încât este convenabil să fie în ele chiar și în un rând cu un pas minim de 810 mm Apropo, aceasta este o opțiune cu 186 și mai ales 195 de locuri (în limbajul obișnuit - „hambar”; Tu-154 cu 180 de locuri este, de asemenea, numit în mod similar). nu s-a răspândit, deoarece a deteriorat confortul pasagerilor și a creat probleme suplimentare pentru efectuarea unui zbor normal. Aceasta este o moștenire a fostului Aeroflot din anii 1980.

În acest moment, excursia noastră a luat sfârșit și am fost scoși din cabină de un val de oaspeți de vacanță.

Trenul principal de aterizare are doar 4 roți față de 6 la Tu-154. Și asta cu o greutate mai mare la decolare, de până la 65 de tone.

Forma neobișnuită a marginii anterioare a aripii.

Este bine că toate motoarele sunt la locul lor, nu e nicio rușine să scoți bujiile.

La modă la vremea aceea, T-tail.

Inversarea tracțiunii motorului este furnizată numai pe cele exterioare.

O caracteristică de design a lui Il-62 este un al patrulea tren de aterizare din spate cu două roți, folosit pentru a preveni răsturnarea aeronavei goale atunci când este parcată. Dispunerea aeronavei este astfel încât centrul de greutate al aeronavei goale să fie în spatele trenului principal de aterizare.

Cu aceasta, permiteți-mi să termin nuvela mea despre muncitorul Il-62.

Și în sfârșit, o fotografie rară din parcarea Vnukovo.

Motivul acumulării Il-62 este închiderea aeroportului Vnukovo pentru reconstrucție și eliberarea parcărilor nr. 34-61 (în acei ani utilizate pentru Il-62 din 206 și 211 LO) pentru aeronavele altor unități.

Dacă sistem de transport- sângele oricărei economii din lume, atunci transportul de marfă de pasageri poate fi numit „plasma” tocmai acestui sânge. Cu cât un stat este mai bine, mai rapid și mai eficient capabil să mute oamenii pe teritoriul său, cu cât rămân mai puține „dezavantaje”, cu atât este mai ușor să se stabilească interacțiunea între întregul aparat de stat. URSS a înțeles perfect acest lucru. Rezultatul muncii multor birouri de proiectare a fost IL 62M.

Un avion de pasageri inovator la acea vreme a dovedit că industria sovietică era capabilă nu numai să producă echipamente militare la o scară impresionantă.

Caracteristici principale

Aeronava este caracterizată de motoare montate în spate și de un design special de suspensie. A fost dezvoltat la legendarul birou de design Ilyushin și ulterior brevetat în nouă țări. Acestea au inclus Marea Britanie, Italia, Franța, Germania, Cehoslovacia și Japonia. Nu este de mirare că IL 62M a devenit atât de faimos, steaua de pe fuselajul căruia era un fel de garanție a calității înalte.

Mașina se distinge printr-o distribuție extrem de rațională a maselor, datorită căreia masa sa este aproape identică cu cea a aeronavelor cu motoare sub aripă. O trăsătură distinctivă a IL 62M, ale cărei caracteristici le luăm în considerare, este implementarea neobișnuită, în trepte, a marginilor anterioare ale aripilor (sub formă de cioc). Acest lucru a făcut posibilă asigurarea aeronavei cu o stabilitate excelentă, inclusiv unghiuri critice de atac. Aripa a fost, de asemenea, fabricată folosind cea mai recentă tehnologie de cheson, care implică presare ieftină. Acest lucru a făcut posibilă nu numai ușurarea, ci și consolidarea semnificativă a întregii structuri.

Coada este realizată după un design în formă de T, iar caracteristicile sale de greutate și dimensiune sunt semnificativ mai mici decât cele ale aproape tuturor analogilor. În ciuda unor deficiențe ale acestei abordări, această implementare a făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a controlabilității și fiabilității noii mașini, din designul căreia au fost eliminate soluții inutil de voluminoase și nu întotdeauna fiabile.

Rezervoarele de combustibil sunt amplasate de-a lungul întregii anveraje ale aripii, inclusiv în secțiunea centrală. 62M este unic prin faptul că permite decolarea cu o singură defecțiune a motorului. Mașina poate zbura și ateriza chiar dacă are două motoare defectate. Redundanța multiplă a tuturor sistemelor, împrumutate din spațiu și echipamente militare, face posibilă creșterea fiabilității tuturor avionicii cu un ordin de mărime.

Motive pentru dezvoltarea unei noi mașini

Creșterea transportului de mărfuri și pasageri în URSS a avut loc în a doua jumătate a anilor 50, când aeronavele cu sisteme de propulsie cu turbină cu gaz au început să fie puse în funcțiune. Aceste vehicule au făcut posibilă transportul unei cantități mari de marfă la un moment dat, iar acest lucru se putea realiza în cel mai scurt timp posibil. Acesta a fost motivul pentru care din 1950 până în 1959 volumul acestor transporturi de mărfuri a crescut de zece ori.

Nu este surprinzător că economiștii și specialiștii în aviația civilă au primit aproape imediat ordinul de a crea rapid o aeronavă ieftină și nepretențioasă, care să permită transportul de persoane și mărfuri pe teritoriul întregii Uniunii.

Succesele lui KB Ilyushin

Doar Biroul de proiectare Ilyushin avea deja suficientă experiență și resurse și, prin urmare, specialiștii săi au fost primii care au început să proiecteze un nou tip de aeronave. Deja în 1960, Ilyushin însuși a abordat guvernul URSS cu o propunere de a crea o mașină care să primească mai târziu numele IL 62M. A fost planificată dotarea aeronavei cu motoare RD-23-600, a căror dezvoltare a fost realizată sub conducerea talentatului S.K. Tumansky.

Caracteristici estimate

La început, designerii au presupus că avionul ar putea transporta de la 50 la 150 de pasageri. Gama a fost planificată să fie „montată” pe o rază de 4500-8500 km. Designerii au vrut să plaseze motoarele în secțiunea de coadă. În general, prototipul IL-62M trebuia să se bazeze pe conceptul IL-18. Inspirat și de mașina franceză „Caravelle” cu stabilizatorii săi amplasați la jumătatea înălțimii chilei.

Deoarece chiar și conceptul tentativ al viitorului IL 62M a fost bine dezvoltat, Consiliul de Miniștri al URSS a acceptat rapid această propunere. Rezoluția avea în vedere dezvoltarea unei aeronave care, în clasa economică, ar putea zbura pe o distanță de cel puțin 4.500 km și să aibă 165 de locuri pentru pasageri. De asemenea, s-a avut în vedere crearea unei mașini „de lux” de primă clasă. Raza sa de zbor era deja de 6.700 km, respectiv 100...125 de locuri pentru pasageri. În același timp, OKB, sub conducerea lui Kuznetsov, a fost însărcinat să creeze un nou motor NK-8.

Caracteristici de aspect

Pentru prima dată în istoria întregii industrii aeronautice sovietice, a fost ales un design cu un motor montat pe coadă. Acest lucru nu a fost făcut întâmplător. Faptul este că, ca urmare a utilizării unei astfel de soluții de proiectare, a fost posibilă obținerea unei aripi „curate” cu o aerodinamică excelentă. Aceste caracteristici erau vitale pentru aeronava, care trebuia să fie lansată chiar și pe rutele aeriene pe distanțe lungi ale țării.

În plus, o astfel de schemă a implicat o instalare mai fiabilă și mai simplă Având în vedere că motoarele erau amplasate la o distanță considerabilă de rezervoare, siguranța pasagerilor a crescut brusc dacă dintr-un motiv oarecare a izbucnit un incendiu. În plus, ceea ce este extrem de important în timpul zborurilor lungi, nivelul de zgomot în habitaclu, și, de asemenea, a redus la aproape zero impactul negativ asupra structurii aeronavei al curentului cu jet de ieșire format din gaze la temperatură extrem de ridicată.

Deoarece centrale electrice au fost amplasate cât mai aproape de axa longitudinală a fuselajului, a fost posibil să se minimizeze efectul de rotire extrem de periculos care a apărut atunci când unul dintre motoare s-a defectat. În cele din urmă, aceeași schemă a implicat abandonarea unei unități de coadă excesiv de mare, ceea ce a făcut posibilă reducerea semnificativă a greutății totale a vehiculului (teoretic).

Astăzi putem spune cu încredere că crearea aeronavelor de pasageri TU este nu în ultimul rând meritul Biroului de proiectare Ilyushin. Specialiștii acestui birou de proiectare au fost cei care, pentru prima dată în industria aeronautică autohtonă, nu numai că au întruchipat un nou concept de dezvoltare în metal, dar l-au și adus la perfecțiune.

Dezavantajele noului aspect

Dar varianta cu motor montat pe coadă a avut și dezavantaje, unele dintre ele destul de semnificative. În primul rând, greutatea aeronavei a crescut în cele din urmă, deoarece a fost necesar să se întărească și mai mult întreaga secțiune a cozii. În plus, aripile nu au mai fost descărcate de către motoare (ajută la reducerea stresului din material).

În al doilea rând, din cauza amplasării motoarelor atât de departe, a fost necesară prelungirea semnificativă a tuturor echipamentelor de combustibil, ceea ce a afectat negativ fiabilitatea generală a designului. În cele din urmă, din cauza „împingerii” motoarelor pe coadă, întreaga aliniere a aeronavei s-a schimbat dramatic, ceea ce a cauzat și multe probleme atât pentru proiectanți, cât și pentru piloții care au operat această aeronavă.

De ce a fost adoptată această schemă?

Totul este să echilibrezi aspectele pozitive și negative. Când inginerii au examinat în detaliu proiectele preliminare ale IL 62M, ale căror caracteristici s-au dovedit a fi inovatoare pentru vremea sa, au luat totuși o decizie pozitivă de a pune în producție varianta cu motoare montate pe spate. Pentru a fi corect, acest lucru s-a întâmplat după o dezbatere intensă. Și experții pot înțelege: pentru a implementa această schemă, au trebuit să rezolve multe probleme complexe de aspect.

Astfel, în special pentru IL 62M (Ministerul Situațiilor de Urgență a apreciat în mod deosebit acest lucru), a fost creat un sistem de navigație unic care vă permite să zburați și să aterizați aeronava în cele mai nefavorabile condiții meteo și meteorologice. Pentru prima dată, a fost folosit un sistem de control complet automat, ceea ce nu este ceva obișnuit nici astăzi pentru aeronavele de această dimensiune și capacitate de transport. Cea mai mare fiabilitate și nepretenție sunt principalele caracteristici distinctive ale IL 62M. URSS (placa 86513 este una dintre puținele excepții triste) a reușit încă o dată să creeze o mașină cu adevărat simplă, dar excelentă.

Caracteristici de bază de performanță

Anvergura completă a aripilor, metri - 43,2.
Suprafața totală a aripii, m² - 279,55.
Lungimea maximă a fuzelajului, metri - 53,12.
Lungimea corpului principal, metri - 49,00.
Înălțimea medie a corpului, metri - 12,35.
Mătura aripii, grade - 32,5° (25% linie coardă).
Raza maximă de zbor, kilometri - 10.000-11.050.
Greutate maximă de zbor, tone - 161,6 (165/167 pentru modificări).
Baza sasiu, metri - 24,48.
Calea maximă a șasiului, metri - 6,8.
Viteza de croazieră - 850 km/h.
Viteza maximă este de 870 km/h.
Înălțimea tavanului, kilometri - 12.

Cum diferă mașinile cu indicele „M” de predecesorii lor?

Aceste aeronave, care sunt modificări ale Il-62 simplu, au motoare turbofan D-30KU. Sunt mult mai economice și respectă mai bine reglementările internaționale de mediu. Chilei și stabilizatorii acestor vehicule au primit cea mai bună formă, din punct de vedere aerodinamic. Prin instalarea unui nou dispozitiv de inversare, inginerii au reușit să reducă semnificativ rezistența aerului în zbor. Prin creșterea capacității de la bord sistem de combustibil, aceste aparate pot efectua zboruri mai lungi.

Unele dintre echipamentele de zbor au fost, de asemenea, înlocuite și mai multe electronice au fost adăugate la designul aeronavei. În plus, din cauza numeroaselor solicitări ale piloților, în cabină a fost adăugat un sistem modern de aer condiționat. A făcut posibilă reducerea semnificativă a gradului de oboseală a pilotului în timpul zborurilor lungi, în special pe rutele internaționale.

În concluzie

Mașina a fost testată în mod repetat pentru conformitatea cu toate standardele internaționale. Până în prezent, IL 62M, al cărui interior este familiar multor nativi ai URSS, este operat atât în interiorul țării, cât și pe rute internaționale. Pentru prima dată în istoria producției interne de avioane civile, majoritatea acestor avioane au fost fabricate pentru export, iar unele țări au preferat să închirieze aceste avioane pentru transportul lor intern. Aceasta este istoria aeronavei IL 62M.

Ar putea fi util să citiți: