Tragedie cu avionul tu 154 ultimul. „Dacă nu este o nebunie colectivă. Asistență umanitară în timpul conflictelor militare

Mass-media a revenit din nou la moartea Tu-154 de lângă Soci, aeronava militară în care a murit ansamblul Alexandrov - după cum se spune, simbol cultural armata rusă și Elizaveta Glinka- Doctor Lisa, Maica Tereza din spațiile noastre nordice. Și mai multe echipe de jurnaliști au mai murit, în total 92 de persoane.

Tu-154 a zburat de la Moscova, de la aerodromul militar Chkalovsky în Siria, la Damasc în ajunul Anului Nou pentru a ridica moralul personalului Forțelor Aerospațiale Ruse de la baza aeriană Khmeimim.

Zborul a fost ca un zbor, echipajul era sub comanda pilotului Volkova Am zburat pe această rută de mai multe ori. La aerodromul militar Chkalovsky, lângă Moscova, se știe - acesta este un aerodrom militar, un șoarece, s-ar părea, nu s-ar strecura, toată lumea s-a îmbarcat. Avionul se îndrepta spre Damasc peste Marea Caspică, apoi trebuia să realimenteze în Mozdok, să zboare peste Iran, Irak și prin toată Siria până la Damasc.

Dar de data aceasta Mozdok a fost închis și avionul a zburat pentru realimentare la Adler deasupra Caucazului, de la Marea Caspică până la Marea Neagră. Pentru un avion este ca și cum o mașină merge să alimenteze la cea mai apropiată benzinărie, ei bine, hai să realimentăm la alta, conform standardelor transport aerian- la doar o aruncătură de băţ.

În Adler, avionul s-a alimentat și se presupune că nimeni nu a coborât sau s-a urcat în avion în Adler. Au decolat și au dispărut de pe radar în câteva minute. Și apoi au găsit epava Tu-154 în Marea Neagră.

Ziarele au scris despre toate acestea în detaliu imediat după 25 decembrie. Și parcă au început să uite de Tu. Și brusc, chiar înainte de crima de la Kiev Voronenkova, și înainte de revoltele masive de la Moscova, brusc din nou, uite, o nouă informație despre moartea Tu-154.

Mai exact, aceasta nu este o informație nouă, ci o interpretare a unei părți din informațiile pe care le aveam deja.

Aparent, undeva în sferele înalte ale celor care ne gestionează sănătatea mintală, au decis că versiunea erorii pilotului, pe care ne-au transmis-o cu atenție în toate aceste luni, pare neconvingătoare și așa adaugă interpretări.

Îmi amintesc principalele plângeri legate de piloți.

Ei (în esență, vorbim despre unul, pilotul principal - comandantul consiliului Volkov) sunt acuzați de lucruri nemaiauzite până acum în investigațiile privind decesele aeronavelor, și anume:

- pierderea orientării în spațiu;

- într-o percepţie iluzorie a realităţii;

— zborul a fost noaptea și deci dificil.

Ei spun că comandantul navei Volkov (acum au început să spună că cele 4 mii de ore pe care le-a zburat nu au fost suficiente pentru a-l numi un pilot experimentat, dar mai devreme au spus că Volkov are experiență), a confundat stelele reflectate în mare. căci stelele de pe cer și s-au comportat în consecință, au început să coboare, în loc să decoleze.

Colegii piloți erau indignați de o asemenea defăimare a tovarășului lor decedat. Încă o parte semnificativă din ele.

Ei au raportat că zbor de noapte- un lucru obișnuit și jumătate din zboruri sunt pe timp de noapte, nimic extraordinar.

Că într-un zbor de noapte comandantul navei „se uită doar la instrumente”, pentru că ce fel de stele sunt acolo! Că Tu-154 are o echipă mare de zbor, că mai mulți membri ai echipajului raportează continuu comandantului altitudinea și tot ce este necesar.

Adevărat, printre colegii piloți au fost cei care au dat vina pe pilot pentru moartea lui Tu, un „tovarăș” a spus așa, l-am citat deja, că 4 mii de zboruri zburate nu sunt suficiente, el a spus romantic că „abia după 10 mii zborurile efectuate pilotul începe să simtă pasăre.”

Revenind la formulările date în mass-media, în special, la aceste „pierderi de orientare în spațiu” și la „percepția iluzorie a realității”, mi-am spus: scuzați-mă, dar acestea sunt simptome ale ceea ce se întâmplă cu un pilot în timpul unei atac electronic.

Versiunea unui atac electronic a fost la un moment dat respinsă de anchetă.

Dar ea era. Și susținătorii acestei versiuni s-au referit la date interesante.

În ajunul tragediei, se dovedește că nava de recunoaștere franceză Dupuy de Lome a intrat în Marea Neagră, care poate dezactiva toate electronicele aeronavei cu un impuls radio.

Autorii versiunii au susținut că de pe această navă ar fi putut fi lansat un atac electronic asupra Tu-154. Rusia are și mijloace de bruiaj electronic, au susținut susținătorii versiunii, spunând că nu a fost nimic fantastic, iar avionul era militar, așa că cei care au efectuat atacul s-ar putea să nu se simtă ca niște sânge și ucigași.

Statutul zborului a fost cel mai înalt care există (un ansamblu militar, chiar un dirijor, un general locotenent, un zbor în Siria și o importanță politică internațională similară).

Natura resturilor și natura rănilor provocate cadavrelor (scafandrii susțineau că au fost tăiate fin într-o pastă), precum și împrăștierea resturilor pe distanțe lungi, indică o explozie la bord. Dacă avionul s-ar fi spart pe apă, resturile ar fi fost mari. Și trupurile nu ar fi fost tăiate în bucăți mici.

Și, în sfârșit, chiar și faptul că a doua zi dimineața tuturor navelor civile li s-a interzis să meargă la mare în acea zonă și un alt fapt: Garda Națională a fost postată la marginea de coastă, vorbesc pentru faptul că ascund adevărata cauză a lui Tu. moarte de la noi.

Și acum vine a doua informație greșită. Aparent, cei de la vârf au decis că tu și cu mine s-ar putea să mai avem îndoieli cu privire la veridicitatea acuzațiilor la adresa piloților.

De aceea pun o presiune suplimentară asupra lor. O tehnică binecunoscută în lumea criminală este că crimele sunt întotdeauna puse pe seama camarazilor morți.

Acum despre aerodromul din Chkalovsky.

Pilotul Krasnoperov: „Am zburat de la Chkalovsky la est. Și nu a fost nicio inspecție, securitatea a fost mult mai proastă decât la aeroporturile civile.”

Scriitorul Limonov: „Și am zburat de la Chkalovsky... Nu s-a făcut nicio inspecție, nu au fost verificate pașapoarte, nu au fost verificate bagaje. Bine eu o persoana faimoasa, dar erau trei paznici cu mine și nu le-au cerut pașapoartele și nici nu și-au inspectat bagajele.”

Versiunea exploziei a fost exprimată de mass-media federală, citând date de la satelitul european Sentinel -1B, care zbura deasupra Mării Negre în momentul tragediei. El a fost cel care a înregistrat că avionul a căzut în apă după explozie.

După cum relatează portalul „Știrile zilei”, pe baza datelor transmise de satelitul european Sentinel-1B, un avion rusesc care decola de la Adler a fost doborât în ​​urma unui sabotaj.

Potrivit acestei versiuni, echipajul Tu-154, aflat la șase kilometri de coastă, plănuia să revină pe pistă. Dar, în câteva secunde, soarta tuturor pasagerilor de pe linie a fost condamnată. Mai întâi, stabilizatorul a fost smuls de rădăcini, apoi nacela a zburat din trenul de aterizare, după care clapeta a lovit motorul și a spart turbina.

Experții cred că este foarte probabil ca sabotajul să fi avut loc folosind dispozitive explozive magnetice externe miniaturale atașate la aeronava din aeroport. Explozia a avut loc pe in afara corp și a avut o acțiune strict dirijată. Echipajul și pasagerii au fost condamnați.

Devine clar de ce, imediat după tragedie, a fost luată decizia de „desființare a bazei aeriene din Chkalovsky”, de unde Tu-154 a decolat cu ultimul său zbor.

Faimosul economist și politolog Mihail Delyagin a comentat: informație nouă: „Această versiune descrie în sfârșit în detaliu cursul accidentului și, cel mai important, explică distanța uriașă - mai mult de trei kilometri! - o împrăștiere de resturi de aeronave, oprite cinic de surse oficiale.

Rămâne să clarificăm detaliile necesare și să aflăm organizatorul acestui sabotaj, deși jubilația isterică a unui număr de liberali marcanți, cred, mărturisește acest lucru cu o convingere exhaustivă.”

Pagubele fatale au fost cauzate de dispozitive explozive magnetice externe miniaturale atașate din exterior. Acești senzori, instalați la sol, au fost declanșați. Poate de aceea valul de explozie a împrăștiat fragmente de linie pe o rază de peste trei kilometri în Marea Neagră.

Potrivit portalului, această versiune are un loc, deoarece nu fără motiv, literalmente, imediat după tragedie, s-a decis desființarea bazei aeriene din Chkalovsky, de unde Tu-154 a zburat în Siria.

Să vă reamintim că pe 25 decembrie, un Tu-154 s-a prăbușit pe cer peste Soci. Se îndrepta spre Siria. 92 de persoane au murit, inclusiv un originar din regiunea Ulyanovsk, Alexander Serov.

Rezidenți Teritoriul Krasnoyarsk la acel zbor au murit patru (după alte surse, cinci) - trei dansatori din ansamblu, un militar și un inginer de zbor.

Am avut probleme la postarea unui articol numit „Misterious Mechanical Impact” unul dintre site-urile cu care am colaborat recent a refuzat să-l publice. În final, în dimineața zilei de 31 decembrie, articolul a fost publicat de cea mai liberă PRESA LIBERĂ din Federația Rusă. Datorită lor. Ideea este pe cine slujești tu (eu, tu, el, ea, ei): oamenii sau autoritățile.

Eu slujesc oamenii, așa că a fost greu pentru site-ul care deservește autoritățile să preia materiale care conțineau suspiciuni cu privire la moartea lui TU-154.

Iată câteva gânduri minunate despre moartea TU-154, de la prietenul meu, un expert militar, le-am primit acum o oră:
„Prăbușirea aeronavei în aer este evidentă atunci când rămășițele aeronavei sunt împrăștiate pe o rază de peste un kilometru de la o altitudine mai mică de 600 de metri.
Când un întreg avion lovește apa, părți ale avionului „se răspândesc” în mai mult de trei dimensiunea unui avion și asta este 120 de metri, imposibil.

Amintiți-vă, un glonț, de exemplu, de la un pistol austriac Glock-17 zboară sub apă nu mai mult de 5 metri, cu o viteză de ieșire de aproximativ 350 de metri pe secundă (am experienta personala). Avionul a căzut cu o viteză de cel mult 150 de metri pe secundă... dar părți ale avionului nu sunt un glonț mic de la un pistol! Prin urmare, împrăștierea părților unui avion sub apă de 120 de metri este deja „dincolo de limită”, ceea ce înseamnă că părți ale avionului au căzut în apă după ce au fost separate în aer.
S-au separat de „influența mecanică externă”. Aeronava are de obicei o marjă de siguranță de 5 ori chiar și pentru vibrații. Ați zburat cu avioane și știți că avioanele trec ușor prin zone de turbulență atunci când transportați pasageri, deși avionul se scutură foarte mult și nu se întâmplă nimic.

Acum imaginați-vă că avionul, cu o viteză de cel mult 360 de kilometri pe oră (100 de metri pe secundă), s-a prăbușit. De la cădere, părți ale avionului ar putea încă crește viteza de cădere la 150 de metri pe secundă, dar este imposibil să „înoți” în apă și sub apă la o adâncime de 60 de metri pentru încă un kilometru. Aceasta înseamnă că avionul s-a spart în aer din cauza „impactului mecanic”...

Cred că va fi aproape imposibil să „recunoaștem” direct o anumită influență mecanică externă ca o explozie provocată electronic din cauza consecințelor politice. Avionul Ministerului Apărării..., înseamnă că a fost o trădare banală la sol, o trădare de-a dreptul sau prin neglijență..., îmi pare foarte rău să scriu despre asta, dar nu iese nimic. altfel - este doar rezistența materialelor (rezistența materialelor) pentru care am avut întotdeauna "5"...

Dar se pare că ancheta va fi încețoșată [...........]

Mi-e teamă că nu vor vorbi nici de arme electronice, vor da vina pe un fel de flapsuri, erori de pilot, un stol de păsări (din care s-au despărțit trei motoare, păsările erau de mărimea unei balene) , kerosen de aviație rău, un curent subacvatic puternic și așa mai departe.

Avionul nu se va prăbuși pe o rază de un kilometru din niciunul dintre aceste motive. Apropo, vă rugăm să rețineți că recent Federația Rusă a fost foarte mândră și și-a făcut publicitate sistemelor sale de război electronic (război electronic), astfel încât ar fi putut primi un răspuns asimetric.

În zilele noastre există sisteme portabile de război electronic care suprimă totul pe o rază de câțiva metri. Totul sunt telefoane, WI-FI, navigație prin satelit și chiar telecomenzi pentru comutarea canalelor TV. Cântărește 150 de grame.

Imaginați-vă, de la o navă NATO, puterea unui impuls de război electronic este suficientă pentru a arde pur și simplu toate componentele electronice ale aeronavei, eventual să o ardă din interior, ceea ce va duce la o supraîncărcare instantanee imprevizibilă a sistemelor aeronavei și la posibila dezintegrare a acesteia. .

Îl poți imagina și de la un dispozitiv care cântărește aproximativ 5 kilograme, care ar fi putut fi „pus” la bord înainte de zbor.

Sper să greșesc, dar vom vedea, au promis că vor da o analiză a accidentului în curând.

De versiunea oficialăÎn prăbușirea aeronavei Tu-154 de la Soci, pe 25 decembrie 2016, un urangutan era la comenzile avionului în loc de un om și a început să zvâcnească în mod absurd bastoanele de control, ceea ce a dus la tragedie. Dacă facem o paralelă cu conducerea unei mașini, ar arăta astfel: șoferul s-a urcat la volan, a plecat și a intrat într-un năpăd. Am dat înapoi și am zdrobit trei mașini în apropiere. Apoi a condus înainte și s-a izbit cât a putut de tare într-un container de gunoi, unde s-a încheiat călătoria.

Concluzie: ori șoferul era beat mort - ori s-a întâmplat ceva cu mașina.

Dar înregistratoarele Tu-154 au arătat că avionul era pe deplin operațional. Și nici nu funcționează să presupunem că pilotul a început să decoleze în stare moartă în fața altor membri ai echipajului, care nu s-au sinucis. Și vocea lui de pe reportofon este absolut sobră.

Avionul s-a prăbușit însă, presupus ca urmare a unor acțiuni inexplicabile ale echipajului. Sau mai există o explicație - dar conducerea militară o ascunde cu disperare?

Jurnaliştii vicleni au descoperit că avionul ar fi fost foarte supraîncărcat - de aici toate consecinţele. Mai mult, a fost reîncărcat nu pe aeroportul Adler din Soci, unde a făcut o aterizare intermediară, ci pe aerodromul militar Chkalovsky de lângă Moscova, de unde a decolat.

Greutatea încărcăturii în exces este mai mare de 10 tone. Cu toate acestea, la Chkalovsky, conform documentelor, în acest Tu-1542B-2 a fost turnat kerosen cu 10 tone mai puțin decât un vas plin - 24 de tone, ca urmare, greutatea totală a aeronavei a fost de 99,6 tone. Aceasta a depășit norma cu doar 1,6 tone - și, prin urmare, a fost necritică. Pilotul a remarcat probabil că decolarea a avut loc cu efort - dar ar putea fi multe motive pentru aceasta: vânt, presiune atmosferică, temperatura aerului.

Dar în Adler, unde avionul s-a așezat pentru a alimenta, această alimentare a jucat un rol fatal. Carburantul a fost adăugat în rezervoarele avionului chiar sub capac - până la 35,6 tone, motiv pentru care greutatea sa la decolare a devenit cu peste 10 tone mai mult decât permisul.

Și dacă acceptăm această versiune cu o supraîncărcare, totul primește în continuare cea mai logică explicație.

Avionul a decolat de pe pista Adler cu o viteză de 320 km/h – în loc de 270 km/h nominală. Apoi, creșterea a avut loc cu o viteză de 10 metri pe secundă - în loc de 12-15 m/s obișnuiți.

Și la 2 secunde după ridicarea de pe sol, comandantul navei, Roman Volkov, a tras volanul spre el pentru a crește unghiul de decolare. Cert este că traiectoriile de decolare și aterizare sunt strict definite la fiecare aerodrom: aterizarea are loc pe o cale mai plată, decolarea - pe una mai abruptă. Acest lucru este necesar pentru a separa la înălțime avioanele care decolează și aterizează - fără de care ar fi în mod constant în pericol de a se ciocni în aer.

Dar o creștere a unghiului de urcare a dus la o scădere a vitezei - aeronava era prea grea și a refuzat să efectueze această manevră. Apoi pilotul, probabil deja realizând că i s-a dat un fel de porc sub formă de încărcătură suplimentară, a dat cârma departe de sine pentru a opri urcarea și, prin urmare, a câștiga viteză.

Acest lucru s-a întâmplat la o altitudine de 200 de metri - și dacă avionul ar fi rămas la acest nivel, chiar și cu încălcarea tuturor regulilor, tragedia s-ar fi putut întâmpla. Dar Volkov a pilotat mașina în afara modurilor permise - ceva ce nimeni nu a făcut înaintea lui, deoarece zborurile supraîncărcate sunt strict interzise. Și cum s-a comportat avionul în aceste condiții este greu de imaginat. În plus, este posibil ca acea încărcătură suplimentară, fiind prost asigurată, să fi perturbat și alinierea aeronavei în timpul decolării.

Drept urmare, în cabină a apărut o ușoară panică. Piloții au început să retragă clapetele înainte de program pentru a reduce rezistența aerului și, prin urmare, a câștiga viteză mai rapid.

Aici a început o apropiere periculoasă de apă, peste care se afla linia de decolare. Viteza era deja decentă - 500 km/h, Volkov a luat brusc cârma pentru a ridica avionul, începând în același timp o viraj - se pare că a decis să se întoarcă pe aerodrom. Apoi s-a întâmplat ireparabilul: avionul, ca răspuns la acțiunile pilotului, nu a urcat, ci s-a prăbușit în apă, împrăștiindu-se în fragmente de la coliziunea cu el...

Acest scenariu, bazat pe datele înregistratorului, este absolut consistent - și pare mult mai plauzibil decât explicația delirante a lui Shoigu că pilotul și-a pierdut orientarea în spațiu și a început să coboare în loc să urce.

În timpul decolare, nu este necesară nicio orientare spațială din partea pilotului. În fața lui sunt două instrumente principale: un altimetru și un indicator de viteză, el le monitorizează citirile fără a fi distras de vederile din afara ferestrei...

S-ar mai putea întreba: cum a reușit un avion supraîncărcat să iasă de pe pistă? Răspunsul este simplu: există un așa-numit efect de ecran, care crește semnificativ forța de ridicare a aripilor la o înălțime de până la 15 metri de sol. Apropo, conceptul de ekranoplane se bazează pe el - semiavioane, seminave, care zboară la această altitudine de 15 metri cu o sarcină mult mai mare la bord decât cele cu putere egală. aeronave…

Ei bine, acum cele mai importante întrebări.

În primul rând: ce fel de marfă a fost pus în burta acestui Tu - și de către cine?

Este clar că acestea nu erau medicamente ușoare de la dr. Lisa, care se afla în acest zbor, și nu un transportor blindat de personal: un avion de pasageri nu are un port larg pentru intrarea niciunui echipament. Această marfă era aparent suficient de grea și compactă pentru a intra prin trapa de marfă.

Și ce anume - puteți ghici orice aici: cutii cu vodcă, scoici, lingouri de aur, plăci Sobyanin... Și de ce au decis să-l trimită nu cu marfă, ci cu zborul de pasageri - ar putea exista și orice motive. Din neglijență pentru eșecul de a trimite mărfuri de luptă, pe care au decis să o acopere treptat - la cele mai criminale scheme de export de metale prețioase sau altă contrabandă.

O altă întrebare: știau piloții despre această marfă lăsată? Desigur! Acesta nu este un ac într-un car de fân - ci un întreg car de fân care nu poate fi ascuns vederii. Dar ce era exact acolo și care era adevărata greutate a acesteia - poate că piloții nu știau. Aceasta este o armată, în care ordinea celui mai înalt rang este mai mare decât toate instrucțiunile; și cel mai probabil acel ordin era însoțit de vreo altă promisiune generoasă – cu un indiciu de tot felul de intrigi în caz de refuz. Sub influența unui astfel de amestec exploziv, astăzi se comit multe abateri - când o persoană forțată se confruntă cu o alegere: fie să facă bani decenti - fie să rămână fără muncă și fără pantaloni.

Și celebrul rus, poate, în același timp, după cum se spune, nu a fost anulat!

Cine a comandat? De asemenea, poate fi o răspândire mare aici: de la unii locotenent colonel, adjunct pentru armament - la generalul colonel.În funcție de ce fel de marfă a fost adusă în avion.

Pe scurt, în Chkalovsky avionul este supraîncărcat, dar această suprasarcină este compensată de realimentarea incompletă - iar în Adler rezervoarele sunt deja umplute la capacitate maximă. Evident, calculul a fost să zburăm spre Khmeimim sirian (destinație) și înapoi cu propriul nostru combustibil. Și faptul că comandantul navei a fost de acord în Adler cu aceste 35,6 tone de combustibil vorbește în favoarea faptului că încă nu cunoștea amploarea reală a supraîncărcării. Dacă ar zbura singur, s-ar putea răsfăța totuși cu îndrăzneala strălucitoare pe care Chkalov însuși a inițiat-o în aviația noastră. Dar în spatele lui Volkov se afla propriul său echipaj de 7 persoane și alți 84 de pasageri, inclusiv artiști din ansamblul Alexandrov!

Faptul că Ministerul Apărării în această chestiune nu este doar ofuscator, ci ascunde complet adevărul este evidențiat de astfel de fapte.

1. Versiunea lui Shoigu despre „o încălcare a orientării spațiale a comandantului (conștientizarea situației), care a dus la acțiuni eronate cu comenzile aeronavei” nu rezistă criticilor. Pentru orice pilot, nu doar cu 4.000 de ore de zbor, precum Volkov, ci și cu de zece ori mai puțin, decolarea este cea mai simplă acțiune care nu necesită abilități speciale. De exemplu, aterizarea în condiții meteorologice dificile este o problemă complet diferită. Prăbușirea din timpul aterizării aceluiași Tu-154 din delegația poloneză de lângă Smolensk este un exemplu tipic al lipsei de îndemânare și experiență a pilotului. Dar nimeni nu s-a prăbușit vreodată în timp ce decola într-un avion de lucru.

2. Decodificarea reportofoarelor probabil deja în primele zile după tragedie a dat defalcarea completă a ceea ce s-a întâmplat. O analogie cu același caz polonez din 2010 este potrivită aici: apoi, deja în a 5-a zi, IAC (Comitetul de aviație interstatală) a emis o versiune cuprinzătoare a incidentului, care a fost pe deplin confirmată ulterior.

IAC a tăcut cu încăpățânare despre dezastrul Adler de 6 luni. Pe site-ul său, unde sunt publicate analize detaliate ale tuturor accidentelor de zbor, există doar două despre subiectul lui Adler. mesaje scurte că ancheta este în derulare. Și un alt pasaj semnificativ:

„Resursele instituțiilor de cercetare și expertize au fost mobilizate pentru a investiga acest dezastru. Printre aceștia se numără și Comitetul de Aviație Interstatală, care are o vastă experiență în investigarea accidentelor în care sunt implicate aeronave Tu-154 și resursele necesare pentru a oferi asistență în vederea grăbirii anchetei. În același timp, IAC informează că comentariile oficiale cu privire la această investigație sunt furnizate exclusiv de Ministerul Rus al Apărării.”

Adică, citiți: „Am fost tăcuți, scuze.”

3. Desigur, ministrul Apărării în primele ore, dacă nu chiar câteva minute după dezastru, a aflat ce marfă se afla la bordul Tu. Iar căutarea incredibil de lungă a epavei avionului, care nu a adăugat absolut nimic la informațiile de la înregistratoare, sugerează că ei căutau aceeași marfă secretă. Și deloc adevărul, care a fost clar pentru militari imediat.

Ei bine, încă o întrebare: de ce militarii, conduși de ministrul lor, ascund atât de mult acest adevăr? Și de la cine – de la Putin însuși sau de la popor?

Ei bine, mă îndoiesc foarte mult că o vor ascunde de Putin: el nu arată ca o persoană care poate fi păcălită în jurul degetului. Asta înseamnă că se ascund de oameni. Aceasta înseamnă că acest adevăr este de așa natură încât subminează într-un fel teribil prestigiul armatei noastre.

Adică fie vreun locotenent colonel, un idiot complet, a încărcat ceva într-un avion de pasageri care nu ar fi trebuit să fie în el. Și apoi o umbră asupra întregii noastre armate, în care sunt atât de idioți călare, încât pot ruina la fel de mult cât coloana vertebrală a ansamblului lui Alexandrov cu idioția lor.

Sau este implicat un general colonel, care se află la vârf - și apoi există și rușine și rușine: se dovedește că, după schimbarea lui Serdyukov în Shoigu, armata noastră nu a fost curățată de indignarea generală?

Și ultimul lucru. Amintiți-vă, când am văzut filmul „Chapaev” în copilărie, mulți dintre noi au strigat în public: „Chapay, fugiți!” La fel de spontan îmi doresc azi, când totul a devenit practic clar odată cu tragedia Adler, să-i strig pilotului Volkov: „Nu lua această marfă! Și dacă o iei, nu zbura mai sus de 200 de metri deasupra mării!”

La urma urmei, dacă te uiți la mintea calmă, care nu a fost lăudată de pilotul prins într-o furtună de împrejurări, a avut șanse de mântuire. Și anume: atunci când avionul este supraîncărcat, nici nu încercați să urmați instrucțiunile, care vă obligă să vă ridicați la așa și la o înălțime la așa și la o distanță de aerodrom. Încalcă-l până la dracu, primește o mustrare pentru asta, chiar și concediere - dar astfel salvează-ți viața și viețile altora. Adică, zburați la o altitudine minimă, ardând combustibilul și, când greutatea avionului scade într-o oră și jumătate, începeți să ridicați.

Un alt lucru care vă vine din nou în minte este că, dacă decideți să vă întoarceți la Adler, faceți o viraj nu printr-o viraj standard cu o rostogolire laterală, care este cea care a aruncat avionul în mare, ci prin așa-numita „clătită”. Adică cu o singură cârmă - când avionul rămâne în orizontală avion, iar raza de viraj crește foarte mult: o manevră practic nefolosită în aviația modernă.

Dar chiar și această șansă, care ar putea salva acest avion, în viitor ar fi totuși iluzorie și mortală. Să presupunem că Volkov a reușit să iasă din situația dezastruoasă stabilită de organizatorii zborului său. Apoi, data viitoare, el sau colegul său i-ar fi dat nu 10, ci 15 tone în plus de încărcătură „nespecificată”: la urma urmei, apetitul crește pe măsură ce satisfacția lor. Iar tragedia s-ar fi întâmplat oricum - nu în acest caz, apoi în următorul, dacă cauzele ei ar fi rămas aceleași.

Să dea Dumnezeu ca, ca urmare a acestei catastrofe, cineva din forțele noastre armate să dea cuiva greutăți, punând capăt scandalurilor care au dus la rezultatul inevitabil.

Alexandru Roslyakov

Pentru a calcula masa aeronavei prăbușite, s-au folosit tehnici speciale, inclusiv utilizarea datelor de la un înregistrator parametric ridicat din fundul Mării Negre.

Drept urmare, s-a cunoscut faptul că la 24 decembrie, la decolarea de pe aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova, unde Tu-1542B-2 și-a început ruta, greutatea la decolare a aeronavei, împreună cu 24 de tone de combustibil, au fost umplute în aceasta, a fost de 99,6 tone. Aceasta a depășit standardele, dar abaterea a fost de 1,6 tone a fost nesemnificativă. La această greutate, avionul decolează de obicei fără probleme.

În Adler, nimeni nu a ieșit din Tu-154B-2, cu excepția comandantului și a copilotului. Nu a fost încărcat nimic suplimentar în avion, dar avionul a fost alimentat la maximum. Rezervoarele sale conțineau 35,6 tone de combustibil.

Potrivit experților, ca urmare, greutatea la decolare a avionului de linie a fost de aproximativ 110 de tone în loc de standardul de 98 de tone.

Devreme în dimineața zilei de 25 decembrie, Tu-154B-2 a decolat de-a lungul unei piste mari (sunt două în Adler). După aceasta, avionul a trebuit să se întoarcă mai întâi la dreapta, apoi la stânga și apoi să se îndrepte spre Latakia, spre baza aeriană Khmeimim. Cu toate acestea, problemele au început în timpul ascensiunii.

Avionul a decolat de pe pista Adler la doar 37 de secunde după începerea cursei de decolare, cu o viteză de 320 km/h, cu un unghi de inclinare de 4 până la 6 grade. Toți acești parametri indică faptul că avionul a avut dificultăți în aer. Viteza de urcare a fost de 10 m/s în loc de cele obișnuite 12-15 m/s.

La 2 secunde de la decolare, comandantul echipajului a tras de volan, ridicând nasul avionului, astfel încât pasul era deja de 10-12 grade. Pentru pilotul unei aeronave supraîncărcate, acestea au fost acțiuni foarte imprudente. Echipajul a început să retragă flapsurile la o altitudine de 150 m și cu o viteză de 345 km/h. Ținând cont de excesul semnificativ al greutății standard la decolare a Tu-154, aceste acțiuni ar fi trebuit să fie efectuate cu o viteză mai mare.

Viteza de blocare a unei aeronave (viteza de zbor scazuta cand unghiul de atac atinge o valoare critica si aeronava devine necontrolata) creste cu greutatea si depinde si de pozitia flapurilor (cu cat sunt mai extinse, cu atat este mai mica). Prin urmare, la o anumită greutate, viteza poate fi astfel încât înainte de retragerea clapetelor să fie mai mare decât viteza de blocare, iar după aceea va fi mai mică.

Pe înregistrările înregistratoare de voce se aude cum copilotul i-a cerut comandantului permisiunea de a scoate mecanizarea, dar acesta din urmă nu a răspuns. Se pare că copilotul și-a luat tăcerea ca un semn de acord. Forța de ridicare a început în mod natural să scadă brusc din momentul în care mecanizarea a început să fie recoltată.

Avionul a reușit să atingă o altitudine de 200 m când comandantul a făcut din nou o mișcare neașteptată - a îndepărtat coloana de control de sine și apoi a preluat-o brusc din nou, pierzându-și altitudinea deja mică în manevră.

Flapsurile nu fuseseră încă complet retrase când un sistem din cabina Tu-154 a fost activat, semnalând o apropiere periculoasă de sol. Unghiul clapetelor era de 5-7 grade când comandantul a mutat pedalele cârmei și cârmei spre stânga. După cum era planificat, ar fi trebuit să facă invers. Avionul a căzut într-un mal de 30 de grade.

În acest moment, se aude un semnal de rulare periculoasă, la care nimeni nu-i acordă atenție. "Cadem!" – strigă copilotul.

Comandantul mută volanul și pedalează reversulși preia cârma. În acest moment unghiul de atac era de 10 grade. În același timp, aeronava a continuat să accelereze până la 500 km/h. Viteza a crescut, ruliu a crescut și portanța a scăzut. Tu-154 nu avea practic nicio rezervă de altitudine.

Câteva secunde mai târziu, deja cu o pantă de 50 de grade și cu o viteză de 540 km/h, avionul a atins apa cu aripa stângă. În astfel de condiții, o coliziune cu o suprafață de apă este echivalentă cu o coliziune cu o rocă. Avionul s-a prăbușit, iar resturile sale au fost împrăștiate pe o zonă mare.

În total, ultimul zbor al lui Tu-154 a durat doar 74 de secunde.

Până în momentul în care a lovit apa, avionul era pe deplin operațional. Condițiile meteo de pe aerodromul Adler la momentul decolării au fost favorabile: temperatura ambiantă - 5 grade peste zero, umiditate - 76%, presiune - 763 mm Hg. Art., vant lateral - 5 m/s. Nu au fost observate condiții meteo periculoase.

De asemenea, s-a dovedit că echipajul decedat, împreună cu un comandant experimentat, au decolat de pe aceeași pistă din Adler cu doar două luni înainte de dezastru - la 1 octombrie 2016.

Apoi decolarea de pe pistă s-a făcut cu o viteză de 310 km/h. Cu o rată de urcare de 12-15 m/s, echipajul a început să urce. La altitudinea de 450 m, s-a efectuat un viraj la dreapta cu malul drept de 20 de grade, apoi avionul a făcut o viraj la stânga, iar abia apoi, la altitudinea de 450 m, în 13-14 secunde, clapetele, care anterior fuseseră în poziția de decolare de 28 de grade, au fost retractate.

Acțiunile echipajului experimentat și comportamentul aeronavei în stare de funcționare în timpul următoarei sale decolare în Adler pot fi explicate doar prin faptul că comandantul Tu-154 nu cunoștea nici natura, nici greutatea exactă a încărcăturii de la bord și, prin urmare, , supraîncărcarea aeronavei sale. De aceea a fost turnat combustibil în avion în Adler. Probabil că ar fi fost umplut mai puțin dacă ar fi știut greutatea exactă a proprietății care a fost încărcată în avion în Chkalovsky.

Poate că ceva relativ mic ca volum, dar semnificativ în greutatea sa specifică, a fost plasat în avion.

Dacă comandantul echipajului știa că greutatea standard la decolare a fost depășită cu mai mult de 10 tone, fie ar refuza zborul, fie ar decola ținând cont de faptul că avionul era supraîncărcat.

Ultimele acțiuni ale echipajului pot fi explicate prin faptul că piloții și-au dat seama că ceva nu este în regulă cu avionul și au încercat să se întoarcă pe aerodromul de plecare pentru a ateriza pe o altă pistă, mai mică, în Adler. Cu toate acestea, nu era suficientă înălțime.

Nu a jucat cel mai bun rol timp întunecat zile: echipajul nu avea idee vizuală că mai rămânea foarte puțin la suprafața apei.

Avionul Tu-154, care s-a prăbușit în dimineața zilei de 25 decembrie, transporta artiști ai Ansamblului de cântece și dansuri Alexandrov, care ar fi trebuit să susțină un concert de Anul Nou la baza ruseasca Khmeimim în Siria. Au fost însoțiți de echipe de filmare de la Channel One și Zvezda. Un total de 92 de persoane au murit - 84 de pasageri și 8 membri ai echipajului.

Prăbușirea aeronavei Tu-154 a celui de-al 223-lea detașament de zbor al Ministerului rus al Apărării a devenit una dintre cele mai mari tragedii ale anului trecut. La bordul navei erau 92 de oameni, toți au murit. În fiecare astfel de caz, apariția unor versiuni diferite a ceea ce s-a întâmplat este inevitabil. Lenta.ru a încercat să-și dea seama ce se întâmplă.

NB: Tot ce se spune mai jos despre cauzele prăbușirii avionului este o prezentare a versiunilor care nu au fost încă confirmate oficial. Până la publicarea concluziilor oficiale despre rezultatele anchetei privind cauzele dezastrului, niciuna dintre aceste versiuni nu poate fi considerată adevărată.

împrejurări

Aeronava Tu-154B-2, numărul de coadă RA-85572, produsă în 1983 la Uzina de Aviație Kuibyshev (acum uzina Aviakor), a fost operat aproape tot timpul de către Ministerul Apărării - mai întâi ca parte a celui de-al 8-lea Special Purpose Air. Divizie a Forțelor Aeriene URSS, creată apoi în 1993 a celui de-al 223-lea detașament de zbor.

În ziua dezastrului, aeronava avea aproximativ 11% din durata sa de zbor, cu o durată medie de zbor de puțin peste 200 de ore pe an, ceea ce este relativ mic pentru avioane de pasageri, in care aviatie Civila sunt operate cu o intensitate de 1000 de ore sau mai mult pe an. Durata de viață atribuită a aeronavei a fost de 37.500 de ore sau 16 mii de aterizări și ar putea fi extinsă la 60 de mii de ore și 22 de mii de aterizări.

Tu-154B-2 a fost scos în prezent din serviciul comercial din cauza nerespectării standardelor de zgomot acceptate și a consumului ridicat de combustibil, dar vehiculele militare rămân în continuare în funcțiune.

Operator de aeronave - 223rd echipă zburătoare Ministerul Apărării, statul rus întreprindere de aviație- asigură transport aerian în interesul agențiilor guvernamentale și efectuează mărfuri neregulate și Transportul de pasageri, de regulă, personalul forțelor armate. Întreprinderea a fost organizată pe baza celei de-a 8-a divizii de aviație cu destinație specială (8 adOSNAZ, 8 adon) a Forțelor Aeriene Ruse din Chkalovsky, în conformitate cu ordinul prezidențial. Federația Rusă din 15 ianuarie 1993 nr. 37-rp „Cu privire la asigurarea activităților detașamentelor de zbor 223 și 224 ale Ministerului rus al Apărării” pentru transport aerianîn interesul agențiilor guvernamentale.

Avionul a decolat de pe aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova și trebuia să aterizeze pentru realimentare în Mozdok, dar conditiile meteo Aerodromul de realimentare a fost schimbat în Soci. Avionul de linie a decolat de la Soci la ora 05:25 și a căzut, conform datelor disponibile, petrecând două minute în aer înainte de accident.

Destinația zborului a fost baza aeriană rusă Khmeimim din Siria. Avionul artiştilor ansamblului militar Alexandrov, jurnaliştilor şi personalului militar care îi însoţeşte. În plus, la bord se aflau Elizaveta Glinka, cunoscută drept Doctor Lisa, și șeful Departamentului de Cultură al Ministerului Apărării, Anton Gubankov.

Versiuni

Principalele versiuni discutate public ale a ceea ce s-a întâmplat se rezumă la trei: defecțiune a echipamentului, eroare de pilotare, atac terorist. Un factor concomitent cu primele două ar putea fi vremea, dar datele disponibile despre condițiile meteo reale din Soci la momentul dezastrului indică faptul că acestea erau destul de acceptabile:

Vizibilitate 10 kilometri sau mai mult. Nebulozitatea în mai multe straturi: stratul inferior este de 5-7 octanți (optimi), cu o margine inferioară de 1000 de metri, deasupra acestuia există un alt strat, continuu cu o margine inferioară de 2800 de metri, temperatură +5, punct de rouă +1, presiunea de aproximativ 763 milimetri de mercur. Piste uscat. Vânt de est 5 metri pe secundă. La mare - înălțimea valurilor este de până la 0,1 metri.

Toate cele trei versiuni nu pot fi nici confirmate, nici excluse înainte de concluziile oficiale ale comisiei de anchetă, dar puteți încerca să „așezați pe masă” informațiile disponibile, cel puțin pentru a le organiza.

Ultima dată când aeronava RA-85572 a fost reparată a fost în decembrie 2014, iar în septembrie 2016 a fost supusă întreținerii programate. Timpul total de zbor al aeronavei în 33 de ani de funcționare a fost de 6.689 de ore.

Această vârstă și durata de viață sunt complet normale pentru aeronavele în serviciul militar. Astfel, una dintre principalele aeronave de marfă-pasageri ale Forțelor Aeriene ale SUA, C-135 Stratolifter, construit între 1956 și 1965, rămâne încă în funcțiune, iar durata de viață totală a acestor aeronave se poate apropia de un secol - vor rămâne în Forțele Aeriene până cel puțin în 2040 -s.

Tu-154 în sine este o aeronavă fiabilă, cu toate acestea, nicio aeronavă nu este asigurată împotriva problemelor tehnice și, desigur, această versiune va fi una dintre cele principale.

Echipajul avionului prăbușit este descris ca experimentat. Avionul Tu-154 care s-a prăbușit în Marea Neagră a fost pilotat de pilotul de clasa întâi Roman Volkov.

„Aeronava Tu-154 aviație militară de transport Ministerul rus al Apărării era controlat de un pilot experimentat, Roman Aleksandrovich Volkov. Roman Volkov este un pilot de primă clasă. Timpul total de zbor este de peste trei mii de ore”, a declarat departamentul militar unui corespondent TASS.

Locotenent-colonelul Alexander Petukhov, navigatorul Tu-154B-2 prăbușit, a luat parte la salvarea lui "" în aprilie 2011. Apoi, un avion de același model a aterizat pe aeroportul Chkalovsky cu un sistem de control defect. Tu-154B-2 RA-88563 a fost planificat să fie transportat la Samara pentru reparații. După decolarea avionului, au fost descoperite probleme în sistemul său de control. Avionul a început să se legene în aer și să sară, ceea ce era vizibil de la sol. Mai târziu, jurnaliştii au chemat linerul în dans.

Cu toate acestea, avionul a fost returnat pe pista din Chkalovsky datorită acțiunilor pricepute ale echipajului. Petuhov a fost navigatorul „navei de dans”, împreună cu colegii săi a primit Ordinul Curajului.

În același timp, decolarea de pe aerodromurile de coastă nu a fost întotdeauna cea mai ușoară procedură, iar Tu-154, în special în versiunea „B”, este descris de mulți piloți ca o aeronavă destul de strictă pentru a zbura, punând cerințe mari asupra pilot, care, de asemenea, nu permite să respingă versiunea din mână posibilă greșeală tragică. Potrivit piloților de aviație civilă, puțin peste trei mii de ore de experiență pentru comandantul unei mașini din această clasă este insuficientă.

În fine, având în vedere situatie politica, nu se poate exclude posibilitatea unui atac terorist, inclusiv din cauza caracteristicilor specifice organizării zborurilor militare. Din păcate, strictețea verificării și securității armatei zboruri de pasageri mult mai puțin decât companiile aeriene comerciale. După cum au menționat mulți militari și civili care au experiență în zborul cu avioane ale Ministerului Apărării de la Chkalovsky și alte aerodromuri militare, inspecție pre-zbor pe astfel de zboruri, adesea se rezumă la o formalitate goală sub forma verificării listelor de pasageri cu documente, mai ales atunci când echipa „voastra” zboară. Când zbori în străinătate - spre Siria, de exemplu - este oarecum mai strict (sunt incluse formalitățile de frontieră), dar nici în acest caz nu se compară cu măsurile tradiționale în majoritatea cazurilor. aeroporturi civilețările dezvoltate.

În aceste condiții, se poate presupune prezența unui dispozitiv exploziv la bord, care ar fi putut fi introdus în bagajele navei în timpul încărcării sau purtat la bord în timpul unei aterizări intermediare la Soci. În orice caz, posibilitatea unei astfel de desfăşurări a evenimentelor nu este exclusă de serviciile speciale, care au început să verifice cei care ar putea avea acces la avion la aeroportul de plecare şi la Soci.

O variație a versiunii atacului terorist este ipoteza prezentată în unele mass-media despre un atac asupra avionului folosind un sistem portabil de rachete antiaeriene, care ar fi putut fi efectuat de teroriști fie de pe o ambarcațiune, fie de la o locuință. zonă de coastă, dar această opțiune este cu greu posibilă, având în vedere că avionul de linie prăbușit trebuia să aterizeze la Mozdok, iar dacă intenționau să-l atace în timpul aterizării/decolării de pe aerodromul de realimentare, l-ar fi așteptat acolo.

Într-un fel sau altul, ancheta tocmai a început. Un avion care se prăbușește în mare îl poate complica serios - o scădere abruptă a adâncimii în zona Soci, unde panta continentală la un unghi de 45 de grade coboară brusc în jos, 500, 1000 sau mai mult de metri, iar un strat gros de namol va fi foarte mare. complică căutarea epavei avionului de linie. Aeronava Il-18V care s-a prăbușit în aceeași zonă în 1972 a căzut puțin mai departe de coastă - la o distanță de aproximativ 10 kilometri, dar resturile sale au mers la o adâncime de 500 până la 1000 de metri și nu piese mari fuselajul și aripile și nici înregistratoarele de zbor nu au putut fi găsite.

În aceste condiții, fiecare oră contează: cu fiecare oră, epava care s-a scufundat sub apă se va scufunda din ce în ce mai adânc. Toată lumea înțelege asta, evident. persoane responsabile- elita de scufundări a Ministerului Situațiilor de Urgență și a Marinei Ruse este transferată la Soci - scafandri de adâncime din toate cele patru flote, cu echipament special și vehicule subacvatice.

 

Ar putea fi util să citiți: