Un 10 avioane militare de transport. Aviație, călătorii și tot felul de povești. Nașterea creației lui Antonov

An-10 în Novosibirsk - cum a refuzat ZSU pe 8 ianuarie 2018

Ne-am întâlnit în vacanțe cu veterani din Novosibirsk (toți foști militari din școli, au zburat pe Il-28) - piloți ai An-24, Il-18, Tu-154 - așa au crescut pe tipuri. Îți voi spune o parte din conversație. Despre An-10. Faptul că se aflau în Novosibirsk nu este, în general, un secret. Dar sunt puține detalii, a fost cu mult timp în urmă, cu aproape 60 de ani în urmă. Este clar aici, nu o arhivă sau documente, ci ce a rămas în memoria martorilor oculari. Cu toate alocațiile pentru memorie, desigur. Memoria aici este colectivă. Participanți: Samokhvalov, Fedorchenko, Bykov, Balakirev și Shevchenko.

Primele povești, apoi fapte cunoscute. Fotografie de pe Internet. Mai sus este o fotografie de la Soci, după cum am înțeles-o, unde An-10 a zburat din Novosibirsk deja în 1959.

An-10 în Novosibirsk
- Oh, Doamne ferește să zburați pe ele...
- În Severny, mulți dintre noi din detașament ne pregăteam pentru asta. De la Il-14 la An-10. Dar Shiryaev (șeful ZSU GA în acel moment - Gleb) nu i-a luat. Și a făcut ceea ce trebuie, de altfel. Apoi a venit el însuși pentru o analiză despre An-10... Shatunov, Kryukov, Iskorenko s-au reantrenat pentru el...
- Nu, ascultă aici... (un alt pilot se alătură conversației).

În 1959, detașamentul nostru din Novosibirsk din Severny a primit patru An-10. Stăteau în Tolmachevo, chiar aici vizavi de hangar (atunci nu era hangar, dar se pare că erau deja parcări - Gleb). Pe lateral era scris „Ucraina” în culoare roșie mare (această inscripție, se pare, era doar pe prima pre-producție URSS-U1957 - Gleb). Primul comandant care a zburat cu An-10 a fost Leonid Ivanovich Kovun. Fost ofițer politic al detașamentului de zbor (114LO în Severny). Și am avut un zbor pe An-10 Novosibirsk - Tașkent. Și apoi un An-10 s-a prăbușit în Ucraina, în 1959. După care Shiryaev a rămas ferm cu picioarele și mâinile - nu am nevoie de aceste avioane.

Cum a fost închis programul la ZSU
- ...Și în 1960 au fost împrăștiați (An-10 în ZSU). Am fost la una dintre întâlnirile de zbor. Acesta este în Kemerovo, la începutul anului 1960. Atunci era o escadrilă Il-14 staționată acolo, care făcea în mod oficial parte din Kemerovo 196th LO, dar toți erau din Novosibirsk. În escadrilă erau mai mulți piloți care fuseseră deja reantrenați pe An-10 (eram un copilot tânăr al lui Il-14 acolo). Și așa că Shiryaev a sunat imediat în fața noastră de la Kemerovo la Syktyvkar, erau deja An-10 de bază acolo. Kryukov, vrei să mergi la Syktyvkar? Shatunov, ai de gând să mergi acolo... A aranjat asta pentru toată lumea chiar de la birou, conform departamentelor. În Syktyvkar, a urmat curând un dezastru. Nu știu cum a zburat Kryukov acolo.

Impresii pasagerilor
- Pe An-10 era o canapea pe toată lățimea în a treia cabină. Hai, întinde-te...

Am zburat odată pentru recalificare pe Il-18, eu am fost cu An-24. Ne-am urcat pe acest An-10 și ne-am așezat în cabina din spate. Chiar m-am gândit... totul pe tavan scârțâie, e groaznic... Acolo sunt toate comunicațiile, sistemul hidraulic este deasupra. La fel ca și An-24, are doar grinzi zigomatice în partea de jos pentru aterizare pe sol, iar totul merge deasupra. După cum se spune: „Secțiunea centrală este cu susul în jos, ce fel de avion este acesta?” (râde) Acestea sunt toate aparatele Antonov. (An-24 nici nu s-a vorbit prea bine, în ceea ce privește pilotarea unui avion cu aripi înalte).

De la o altă întâlnire cu fostul șef al Novosibirsk-Severny ATB Yakovenko
...la începutul anilor 1960, Novosibirsk nu a plănuit doar să bazeze An-10 (se știe că piloții din Novosibirsk au fost antrenați și numele lor complete sunt disponibile, sunt cunoscute și numerele cozii), ci și că au vrut să le bazeze. în Nsk-Severny, și nu în Tolmachevo. Au primit chiar și avioane, dar în Tolmachevo au fost date rapid altor întreprinderi. Nu este clar locația din Severny... unde pot afla despre asta? În comenzi pentru întreprindere? Unde se află de obicei arhiva unei întreprinderi dacă este închisă, așa cum este acum Severny?
Comentariu de la Aleck: „Planurile Flotei Aeriene Civile pentru distribuirea acestor aeronave au fost întocmite la începutul anului 1957”. La acel moment, nu existau zboruri regulate de pasageri către Tolmachevo, acestea au început în iulie. Presupun că Severny aici era încă un paravan pentru Tolmachevo și plănuiau să-i bazeze acolo.

Ce s-a găsit pe internet în urma întâlnirii:

Primul dezastru din Lvov, 1959
Wiki: luni, 16 noiembrie 1959, An-10 al escadrilei de aviație Kiev USSR-11167 zbura Moscova - Lvov (al treilea din zi), 32 de pasageri și 8 membri ai echipajului... La ora 19:06, ora Moscovei , când se apropie și nu aterizează la o altitudine de 110 metri, flapurile au fost extinse în poziție de aterizare, când An-10 a intrat brusc într-o scufundare, după care, la un unghi de 25°, cu 1000 de metri înainte de BPRM (2100 metri de capătul pistei), s-a prăbușit într-un câmp înzăpezit, s-a răsturnat și a explodat, prăbușindu-se complet. Ca urmare, 40 de persoane au murit. Timpul de zbor al acestei aeronave a fost de 277 de ore. A fost construit în Voronezh.

Mai mult, a avut loc un al doilea dezastru deodată (același zbor, același zbor al treilea al aeronavei în această zi, aceeași echipă de zbor, a șasea zi de funcționare a aeronavei după primirea din fabrică...). Ei bine, cred că și KGB-ul a făcut o treabă bună acolo, în ceea ce privește suspiciunea de sabotaj. Reticența funcționării sale de bază este de asemenea de înțeles (prima parte a căzut în timpul testării în 1958).

Al doilea dezastru la Lvov, 1960
...după puțin peste trei luni, pe 26 februarie 1960, în aceleași împrejurări, placa An-10A CCCP-11180 s-a prăbușit. ...la o altitudine de 90-100 de metri, An-10 și-a coborât brusc nasul, intrând într-o scufundare. La o altitudine de 60-70 de metri, echipajul a început să-l scoată din această poziție, dar apoi avionul și-a coborât din nou nasul și la 16:57 la un unghi de 20-25° s-a prăbușit în pământ la 350 de metri de aterizarea principală. unelte (1400 de metri de la capătul pistei la cursul de aterizare 315 °). După ce s-a repezit de-a lungul solului timp de 150 de metri, avionul a fost complet distrus, dar nu a luat foc. ... s-a dovedit că, atunci când aeronavele An-10 aterizează în condiții de gheață, cu flapurile extinse, au tendința de a intra spontan într-o scufundare, așa-numita „scufundare”. Motivul pentru aceasta este că stabilizatorul atinge unghiuri de atac supercritice, deoarece în timpul înghețării acest unghi foarte critic al stabilizatorului scade.

Dezastru la Syktyvkar, 1963
Vicki: ... Pe 8 februarie 1963, un Aeroflot An-10A s-a prăbușit lângă Syktyvkar, soldând cu moartea a 7 persoane. ...Aeronava efectua un zbor de antrenament, în cadrul căruia a fost efectuată o inspecție a tehnicii de pilotare a echipajului de zbor al trupei aeriene Syktyvkar. ...An-10 termina a doua viraj, sau tocmai o finalizase, când trei motoare s-au defectat: nr. 1, 2 și 3. Echipajul a crescut puterea motorului rămas nr. 4, dar asimetria de tracțiune a condus la avionul de linie care intră într-o rolă la stânga. …10 km de aeroport. (Kryukov nu era la bord).

Iată un videoclip cu Syktyvkar An-10 în zbor.

Aproape simultan cu aeronava de marfă An-12, biroul de dezvoltare, condus de O.K Antonov, a predat pentru testarea unui nou avion de pasageri cu mai multe locuri pentru a deservi companiile aeriene cu distanță medie. Prima copie a aeronavei a fost numită „Ucraina”. Saloanele sale aveau 84 de locuri pentru pasageri. În plus, avionul ar putea prelua până la 3,5 tone de marfă. La începutul anului 1957, piloții Y. Vernikov și V. Vasin au efectuat primul zbor pe ea.

Alte teste extinse au confirmat acest lucru mașină nouă Este fiabil și foarte economic; funcționarea sa este posibilă pe aerodromuri care nu au piste betonate.

Aeronava acceptată pentru producția de masă a fost inițial numită . Funcționarea mașinii pe liniile Aeroflot a arătat că prin modificări minore eficiența acestuia poate fi crescută fără a compromite performanța zborului.

Proiectanții au lungit fuzelajul cu 1,1 m și au rearanjat aranjarea scaunelor pasagerilor în cabine. Această variantă a devenit cunoscută sub numele de An-10A. A luat deja 100 sau mai mulți pasageri. Fabricile au construit un număr semnificativ de utilaje de acest tip, care pentru o lungă perioadă de timp au fost operate cu succes de multe companii aeriene din țară. La Expoziția Mondială de la Bruxelles din 1958, aeronava An-10A a primit o diplomă și o Mare Medalie de Aur.

Monoplan de construcție integral din metal. Patru motoare turbopropulsoare AI-20K cu o putere de 4 mii e. hp instalat într-o aripă înaltă relativ subțire cu o suprafață de 121,78 m2.

Cu o sarcină de 15 tone, An-10A dezvoltă o viteză de croazieră de 630-650 km/h la o altitudine de 8 mii de metri plafonul de serviciu al aeronavei este de 10,2 km. viteza de aterizare- 190-200 km/h. Lungimea de decolare este de 700-800 m, lungimea de rulare este de 600-650 m Mașina este capabilă să continue decolarea cu trei motoare în funcțiune și zborul orizontal cu două. Greutatea în gol a aeronavei este de 32,5 tone, greutatea maximă la decolare este de 54 de tone.



Prima copie a aeronavei. An-10, denumit „Ucraina”, a fost construit de o echipă de proiectare condusă de O.K Antonov în martie 1957.

În 1958, la Expoziția Mondială de la Bruxelles, An-10A a primit o diplomă și o Mare Medalie de Aur. În 1961, An-10A a stabilit un record de viteză atunci când zbura pe o rută închisă. lungime totală 500 km - 730,616 km/h. Aceeași aeronavă într-o versiune cargo cu fuselaj modificat (An-12) a zburat de la Moscova prin tropice până în Antarctica, unde a fost folosită pentru cercetări științifice pe continentul înghețat. An-10A este o aeronavă cu aripă înaltă din metal, cu aripă în consolă, coadă convențională și tren de aterizare retractabil cu zece roți. Aeronava este echipată cu patru motoare turbopropulsoare AI-20 cu o putere de 4000 CP fiecare. Cu. la 12.300 rpm. Elicele sunt metalice, cu patru pale, cu pas reglabil în zbor. Aripa are un mic unghi transversal inversat V la secțiunile de capăt. La decolare, acestea deviază în jos cu 25°, iar la aterizare cu 33°. Fiecare eleron este împărțit în două părți de-a lungul deschiderii sale; partea interioară are un trimmer.

Fuzelajul este echipat cu mici carene pe părțile laterale de dedesubt - „branhii”, unde lonjeroanele trenului principal de aterizare, constând din patru boghiuri cu două roți, sunt ascunse în timpul zborului. Cărucioarele în sine sunt ascunse în fuzelaj. Un far este situat în vârful carenului stâng pentru a ilumina pista. Carenajul radarului este situat în partea de jos a fuzelajului din față. Există antene deasupra fuselajului. Trenul de aterizare din față, ca și trenul de aterizare principal, este retras în fuzelaj în zbor și are un boghiu cu două roți. Mulțumită un numar mare roți, presiune scăzută în anvelope și putere crescută a motorului, aeronava poate decola cu ușurință de pe aerodromuri neasfaltate. Diametrul fuzelajului este de 4,1 m, în timp ce volumul interior al cabinei pasagerilor este destul de mare. Înălțimea cabinei principale pentru pasageri este de 2,5 m aici sunt prezentate filme. Cabina are aer condiționat, încălzire și boost controlat automat.

Echipaj - 5 persoane. Cabina de pilotaj conține instrumente moderne și echipamente radio, permițându-vă să pilotați aeronava în orice vreme. În absența vizibilității, radarul semnalează echipajului despre obstacolele care se apropie și fronturile de furtună de-a lungul traseului. Există un sistem antigivrare. În partea din spate a fuzelajului, în fața empenajului, există un călcâi de coadă retractabil în zbor sub forma unei cârje cu o lonjerie de absorbție a șocurilor. Coada aeronavei are cârme echipate cu compensare axială și tab-uri de reglare, reglabile de pilot în zbor. Aeronava AN-10A poate continua să zboare dacă unul, două sau chiar trei motoare se defectează. Culoarea lui An-10A este următoarea: jumătatea superioară a fuzelajului până la geamul copertinei cockpitului, inclusiv coada verticală și partea centrală a aripii, este vopsită în alb. Acoperirea cârmei și marginea anterioară a aripioarei sunt vopsite în argint. De-a lungul fuselajului, la locul ferestrelor din habitaclu, există o linie roșie în zig-zag cu margine albă, care se îngustează spre coadă.


Partea inferioară a fuzelajului de sub linia roșie, nacelele motorului, aripile și suprafețele orizontale ale cozii sunt vopsite în argint. Nacellele motorului au o margine dublă roșie și linii drepte longitudinale triple. Deasupra liniei roșii din zona primelor ferestre este scris cu font roșu scris de mână: „An-10A”. Sub aripa portocalie, cu litere mici, este scris cu negru: „AEROFLOT” iar emblema este desenată cu roșu. Un steag roșu fluturând este pictat pe aripioară și cârmă. Pe fuzelaj sub ultimele trei ferestre există o inscripție în negru: „URSS-11185”, aceeași inscripție pe aripi, sus și jos.

Datele aeronavei sunt următoarele: anvergura aripilor - 38 m; lungime - 34 m; înălțime - 9,8 m; suprafata aripii - 121,73 m2; greutate maximă la decolare - 56 g; viteza maxima 777 km/h; altitudine de lucru - 8000 m; viteza de zbor de operare - 640 km/h; autonomie la o sarcină maximă de 14,5 tone - 2200 km, lungimea decolare - 750 m; lungimea cursei - 600 m.

Dezvoltarea unei noi aeronave de pasageri cu patru motoare „U” („Ucraina”), destinată operațiunii pe companii aeriene cu o lungime de 500 până la 2000 km, a început la ASTC numit după. O.K Antonov la sfârșitul anului 1955, în conformitate cu decretul guvernamental din 30 noiembrie 1955. Misiunea prevedea utilizarea motoarelor NK-4 sau TV-20 (AI-20). În mai 1956, proiectul de proiect a fost apărat. În cinci luni, macheta aeronavei a fost aprobată.

Primul zbor al lui An-10 a fost efectuat pe 7 martie 1957 de un echipaj format din comandantul Ya I. Vernikov, copilotul V. A. Shevchenko, navigatorul P. V. Koshkin, mecanicul de zbor A. V. Kalinichin, electricianul de zbor I. D. Evtushenko și prezentatorul inginer de testare. A.P. Eskin, de la aerodromul fabricii de avioane Kiev din Svyatoshino. Avionul a aterizat pe un aerodrom militar din Boryspil. Prima demonstrație publică a aeronavei a avut loc în iulie 1957 pe aeroportul Vnukovo. Pe baza rezultatelor testelor de stat, care s-au încheiat în iunie 1959, mașina a fost recomandată pentru producția de masă.

După prăbușirea avionului An-10A (număr de serie 0402502, la momentul dezastrului avea 15.435 ore și 11.106 aterizări) din 18 mai 1972 (în el a murit celebrul artist pop Viktor Chistyakov), operațiunea aeronava a fost suspendată. Pentru a investiga cauzele și împrejurările accidentului, precum și pentru a evalua întregul program de producție și exploatare a An-10, a fost convocată o Comisie de Stat, condusă de vicepreședintele comisiei militaro-industriale din cadrul Consiliului de Miniștri N. S. Stroeva, care a inclus reprezentanți ai TsAGI, OKB-153, OKB-240, OKB-156, Aeroflot. Comisia a ajuns la concluzia că cauza accidentului a fost distrugerea fuselajului aeronavei ca urmare a oboselii metalice, ceea ce este confirmat și de atitudinea critică față de mașină a unuia dintre creatorii E. A. Shakhatuni, care s-a ocupat. cu probleme de putere la biroul de proiectare; în opinia ei, aeronava nu a fost adusă la nivelul necesar de fiabilitate, deoarece toate testele pentru rezistența fuzelajului au fost efectuate la SibNIIA, dar nu au existat teste mai amănunțite la TsAGI, care era ocupat cu curățarea modelelor de la Ilyushin și Birourile de proiectare Tupolev, ceea ce înseamnă că sarcinile apărute nu au fost studiate temeinic în timpul decolării, aterizării, urcării, alergării și frânării. Concluzia privind puterea An-10, emisă la 5 februarie 1971, a stabilit durata de viață operațională sigură a modificărilor An-10 sub forma de 20.000 de ore și 12.000 de aterizări.

Avizele comisiei cu privire la soarta viitoare avioanele erau diferite. Informații obiective despre aeronava care s-a prăbușit (timp de zbor începând cu data - 15.483 ore, 11.105 cicluri) și natura distrugerii au indicat că motivul constă în funcționarea pe termen lung, așa că reprezentanții Aeroflot au propus suspendarea operațiunii numai a acelor An-10. al căror timp de zbor a depășit 10.000 de ore și continuă să opereze restul până la atingerea orelor de zbor specificate sau a posibilelor soluții de proiectare. Poziția și opinia experților reprezentanților TsAGI a fost că chiar și rezistența reziduală a fragmentelor studiate ale aeronavei a făcut posibilă continuarea zborului în siguranță, dar accidentul a fost cauzat de eroarea piloților și nu a fost nevoie să se oprească și să se interzică. zborurile tuturor modificărilor An-10. Specială a fost poziția specialistului LII V.P Vasin, care a insistat să interzică An-10 și, ca argument, a citat accidentul An-10 (bordul 8400701) de lângă Voroshilovograd din 31 martie 1971, a cărui cauză nu a fost stabilită. dar versiunea despre probabilitatea de apariție a fost discutată în mod activ vibrații similare cu flutterul eleronului după întreținerea de rutină a eleronului, agravată de prezența fisurilor de oboseală.

Versiunea cu distrugerea componentelor solide a fost confirmată atunci când biroul de proiectare a demontat 2 avioane An-10A (numerele de serie 0402501 și 0402605), totuși, teste statice ulterioare la uzina pilot nr. 49 și cele 148 de zboruri ulterioare cu suprasarcini au arătat că fuselajul elementele care se presupune că au provocat accidentul au rămas intacte, iar distrugerea lor finală s-a produs abia după alte 103 zboruri.

La 27 august 1972, prin ordin al Ministerului aviatie Civila Nr. 32 a stabilit dezafectarea a 40 din cele 67 de avioane An-10 (alte 11 au fost operate de Forțele Aeriene URSS), precum și încetarea funcționării An-10 la Aeroflot. Ordin de minister industria aviatica Nr.410 din 5 noiembrie 1972 a transferat 25 de aeronave pentru operare către întreprinderi de producţie pt. transportul de marfă(după modificările structurale necesare). În 1973, astfel de modificări au fost făcute doar pentru 3 avioane, iar în 1974, zborurile An-10 au încetat. Majoritatea avioanelor fuseseră casate anterior, restul au mers ca exponate la muzee, materiale didactice pentru universități, iar câteva au devenit cinematografe pentru copii - în Kiev (piața Sevastopolskaya, pe drumul către aeroportul Zhulyany), Samara (Parcul Gagarin), Novocherkassk, Komsomolsk-on-Amur, Kemerovo (Parcul Antoshka). În Harkov, la PKiO „50 de ani ai Komsomolului”, una dintre aeronavele AN-10 dezafectate a servit drept sală. păcănele, iar cabina era deschisă pentru tururi. Forțele aeriene au continuat să opereze AN-10 până la începutul anilor 1980 (în special, la aerodromul Klokovo din Tula).

Rezultatele operațiunii

Lucru de rutină la An-10 al trupei aeriene Harkov

Până în 1971, aeronavele An-10 transportau peste 35 de milioane de pasageri și 1,2 milioane de tone de marfă. Astfel, au ieșit pe primul loc în URSS în ceea ce privește cifra de afaceri de pasageri. În timpul funcționării, din diverse motive, au avut loc 12 accidente și dezastre, în care au murit 370 de persoane. Și cu IL-18 dezvoltat și operat în același timp (din 1959 până în 1973), au fost 51 de accidente sau dezastre și 1.359 de oameni au murit. În același timp, An-10 a fost operat în condiții mult mai dificile - în cartea lui V. A. Moiseev există o poveste spusă de un membru nenumit Aeroflot șefului departamentului de proiectare al OKB-153 N. S. Trunchenkov: „Mașinile din aceeași clasă, Il-18, aterizează pe aerodromuri bune și există mai puține șanse de probleme și, dacă este necesar, poți să ajuți cumva. Și vă ducem „zece” prin tot felul de găuri și ne este mereu teamă: cum se va termina?, următorul este unul dintre cazurile de operare An-10 cu aterizare pe o platformă de pământ spartă care se uscase după ploi, „amintește puternic de o răzătoare; le era frică pentru limba și dinții lor”.

Experiența dezvoltării și operațiunii An-10 a jucat un rol important în activitatea ulterioară a biroului de proiectare și în crearea aeronavei de transport An-12.

Design aerodinamic

Avion turbopropulsor cu aripi înalte cu patru motoare și o singură aripă. Toate mașinile produse aveau inițial două șaibe verticale la margini coadă orizontală pentru a crește marja de stabilitate longitudinală și direcțională.

Mai târziu, această schemă a fost abandonată - în timpul procesului de modificări planificate, șaibele au fost treptat demontate pe toate aeronavele și au fost instalate două creste sub chilă pentru a asigura stabilitatea longitudinală.

Descriere tehnica

Fuzelaj

Semi-monococă de secțiune rotundă. Constă din 110 corzi și 68 de rame. Lungimea totală a fuzelajului este de 34 m, diametrul maxim este de 4,1 m Tehnologic, fuzelajul este împărțit în patru compartimente. Primele trei compartimente sunt conectate între ele cu șuruburi, compartimentul din coadă este atașat cu benzi de duraluminiu și nituri. De la nas până la al 60-lea cadru, fuzelajul este sigilat. Geamul copertinei navigatorului este din plexiglas de 12 mm grosime, iar copertina pilotului este din 18 si 24 mm grosime. Cabina pasagerilor este împărțită în trei părți: compartimentele față, mijloc și spate. Avionul are trei compartimente: două între compartimentele pasagerilor din față și din mijloc și unul la capătul cabinei. Tot între primele două saloane se află un vestibul de intrare în față, un bufet și un cufăr, iar între saloanele din mijloc și din spate se află un vestibul de intrare din spate, un dulap și o toaletă. Lățimea maximă a cabinelor pentru pasageri este de 3,9 m, iar înălțimea este de 2,6 m Există două uși pentru pasageri pe partea stângă a fuzelajului și două trape de marfă pe partea dreaptă. În plus, există cinci trape de evacuare. Sub podeaua compartimentelor pentru pasageri se află: un compartiment pentru poziția retrasă a trenului frontal, un compartiment de marfă din față, un compartiment pentru poziția retrasă a trenului de aterizare principal, un compartiment de marfă din spate, trei compartimente pentru bagaje subterane, accesibile prin trape în podea și un compartiment pentru transmisia de coadă.

Aripă

Coadă

Consolă, constă dintr-un stabilizator cu elevator, o aripioară cu cârmă, o furcă, o creastă ventrală și două șaibe atașate la capetele stabilizatorului. Zona de coadă orizontală - 26,1 m², coada verticală- 17,63 m², o șaibă - 4,0 m², furcă - 3,63 m², coamă - 2,75 m². Volanele au un design cu un singur spat. Suprafața liftului este de 7,1 m², unghiurile de deviere sunt de 28° (sus) și 13° (jos). Fiecare jumătate a liftului este atârnată pe patru console și echipată cu un trimmer. Zona cârmei - 7,85 m², unghiuri de deviere - ±24,5°. Cârma are cinci unități de legătură, pe ea sunt instalate un trimmer și un servocompensator cu arc. Cârmele, barele de asamblare și servocompensatorul sunt realizate cu compensare aerodinamică și echilibrare a greutății. Trimmerele și servocompensatorul sunt căptușite.

Şasiu

Include patru suporturi: față, două principale și de siguranță în coadă. Baza trenului de aterizare este de 9,58 m, pista este de 4,92 m Trenul de aterizare principal, atunci când este retras, se rotește spre axa de simetrie a aeronavei, iar partea din față și coadă - înapoi în zbor. Suporturile principale și frontale constau din: o bară telescopică de absorbție a șocurilor, un cărucior cu patru roți (principal) și două roți interblocate (față), o bară rabatabilă, un cilindru de retragere, încuietori și un mecanism de control al ușii. Suportul principal include, de asemenea, un amortizor stabilizator și o bară. Suportul frontal este controlat, prin urmare compoziția sa este completată cu un cilindru-amortizor de direcție și un mecanism de rotire cu un sistem servo. Suportul de coadă este alcătuit dintr-un scut, o bară de furcă, un amortizor și un mecanism electric de retragere. Toate suporturile sunt echipate cu amortizoare azot-ulei. Roțile suporturilor principale KT-77 care măsoară 1050×300 mm sunt echipate cu frâne cu disc și senzori antiderapante inerțiali UA-23/2. Rotile fata K2-92/1 fara frane, masurand 900x300 mm, se pot roti la un unghi de ±35° fata de volan sau la un unghi de ±9° fata de pedalele de control. Anvelope pneumatice de tip semibalon. Presiunea din anvelopele roților principale este de 6,5 kgf/cm, roțile din față sunt de 5,0 kgf/cm.

Power point

Elice de aer

Sistem de alimentare

Sistem de protecție împotriva incendiilor

Sistem de control

Sistem hidraulic

Constă din două sisteme independente - dreapta și stânga. Fiecare sistem este alimentat de două pompe hidraulice instalate pe motoarele din dreapta, respectiv din stânga. Volumul fiecărui sistem hidraulic este de 60 de litri. Presiune nominală de lucru - 150 kgf/cm². Sistemul hidraulic este umplut cu ulei mineral AMG-10. Dacă ambele sisteme eșuează, unitățile hidraulice individuale funcționează de la o pompă manuală. Dacă este necesar, pompa manuală are capacitatea de a folosi combustibil ca fluid de lucru.

Sistemul hidraulic potrivit este proiectat pentru a antrena clapetele, retragerea și extinderea principală a trenului de aterizare, controlul trenului de aterizare din față, acționarea ștergătoarelor de parbriz și a mecanismelor de direcție ale pilotului automat, frânarea de urgență a roților și controlul trapa de evacuare inferioară.

Sistemul din stânga servește la antrenarea clapetelor, frânarea roții principale, scăderea elicelor, controlul trapei inferioare de urgență, retragerea trenului de aterizare de urgență și oprirea de urgență a motorului.

Folosind o pompă manuală, puteți extinde clapetele, separa trenul de aterizare, creați presiune în sistemul din stânga în timp ce încărcați simultan acumulatorul hidraulic al acestuia, umpleți rezervoarele ambelor sisteme cu lichid hidraulic și pompați-l dintr-un rezervor în altul.

Sistem electric

La bord există și un radar panoramic RBP-3. Echipamentele radio sunt alimentate de la rețele monofazate de curent continuu și alternativ.

Echipamente de zbor și navigație

Oferă determinarea locației și cursului aeronavei și zborului de-a lungul unei anumite rute. Echipamentele de navigație pentru zbor (FNA) facilitează pilotarea unei aeronave în condiții meteorologice nefavorabile și pe timp de noapte. PNO constă dintr-un pilot automat electro-hidraulic AP-28D, un giro-semi-compas GPK-52, o busolă la distanță GIK-1, un astrocompas DAK-DB-5, busole magnetice KI-13, indicatoare de atitudine AGB-2, un indicator de direcție EUP-53, un indicator de navigație NI-50BM, altimetru barometric VD-10 (sau VD-20), variometru VAR-30-3, indicator de viteză combinat KUS-1200, termometru pentru aer exterior TNV-15 și ceas AChHO.

Sistem antigivrare

Constă din sisteme aer-termice și electro-termice.

Aerul cald este preluat de la compresoarele motorului și intră în sistemul aer-termic antigivrare (AIS), care protejează vârfurile aripilor, marginile de atac ale prizelor de aer ale nacelei și radiatorul aer-aer al sistemului de aer condiționat, și tuneluri de răcire a uleiului de la înghețare. Aerul cald este de asemenea suflat pe geamurile copertinelor navigatorului și piloților pentru a preveni aburirea acestora.

Electrothermal POS protejează palele elicei, vârfurile chilei, stabilizatorul și șaibe, receptoarele de presiune a aerului și copertinele din sticlă triplex din față.

Sistem de aer conditionat

Aerul preluat de la compresoarele motorului este răcit într-un radiator de aer și, dacă este necesar, într-un turbo-frigider, instalat în carenajul din stânga al șasiului, iar apoi distribuit prin colectoare în cabină și saloane. Pentru a încălzi habitaclule, aerul pătrunde în canalele verticale dintre cadrele fuzelajului și încălzește/răcește panourile de căptușeală interioară ale cabinelor. Carlinga este încălzită de aerul furnizat către ferestrele baldachinului. Sistemul de aer condiționat asigură o presiune în exces de 0,5 kgf/cm² la altitudini de zbor peste 5200 m și o distribuție uniformă a temperaturii în intervalul 18-24 °C.

Echipament pentru oxigen

Oferă aprovizionare cu oxigen pe termen scurt tuturor membrilor echipajului și, dacă este necesar, pasagerilor individuali. Locurile de muncă ale echipajului sunt echipate cu dispozitive staționare de oxigen KP-24M cu măști KM-16N. Pasagerii folosesc dispozitive portabile de oxigen KP-21 cu măști KM-15M și cilindri KB-3, care sunt reîncărcate în timpul zborului din cilindri staționari KB-1. Când cabina este depresurizată, alimentarea cu oxigen pentru toți membrii echipajului este asigurată timp de 15-20 de minute.

Echipament pentru pasageri

Cabinele pentru pasageri sunt echipate cu blocuri duble și triple de scaune moi. Pasul longitudinal al scaunelor este de 900-930 mm. Lățimea medie a trecerii dintre blocurile de scaune este de 410 mm. Spătarul scaunului este reglabil. Fiecare scaun este echipat cu o lampă individuală, o căști radio, o masă detașabilă și o scrumieră. Pe cotieră există butoane pentru a suna însoțitorul de bord, a aprinde iluminarea și căștile radio. Compartimentul față are canapele cu două și trei locuri, iar cel din spate are două canapele cu trei locuri. Între canapele sunt mese pliante.

Aeronava este echipată cu trei toalete, dintre care două sunt situate în compartimentele pasagerilor din față și din spate și una vizavi de ușa de intrare din spate. Fiecare toaletă este dotată cu chiuvetă, vas de toaletă, sertar de gunoi și dulap pentru termosuri cu apă potabilă.

Pentru a găzdui îmbrăcămintea exterioară a pasagerilor, există două dulapuri în cabina din față și una în mijloc. Cabinele și compartimentele pentru pasageri sunt echipate cu portbagaj deasupra capului pentru bagajele de mână.

Performanța zborului

  • Anvergura aripilor, m 38,00
  • Lungimea aeronavei, m 34,00
  • Înălțimea aeronavei, m ​​9,83
  • Suprafata aripii, mp 121,73
  • Greutate, kg
    • avion gol 31614
    • decolare maximă 51000
    • combustibil 10780
  • Tip motor 4 TVD AI-20A
  • Putere, CP 4 x 4000
  • Viteza maxima, km/h
    • la altitudinea 675
    • aproape de sol 520
  • Autonomie înainte de cursă, km 4000
  • Raza practica, km 2000
  • Tavan practic, 10000 m
  • Echipaj, oameni 5
  • Sarcină utilă: 132 de pasageri sau 100 de parașutiști sau 12.000 kg de marfă

Erori în designul An-10 care au dus la dezastre

O serie de dezastre au avut loc cu An-10 (vezi). Aeronava nu era de încredere în condiții de gheață, ceea ce făcea dificil să zboare perioada de iarna extrem de periculos. În primele două accidente, în timpul aterizării au existat „ciocănituri” ascuțite neașteptate în jos, care au dus la o coliziune cu solul.

Nu mai puțin periculoasă a fost eroarea inerentă designului, care a dus la două dezastre în apropiere de Voroșilovgrad și Harkov. În urma investigației lor, s-a constatat că aripa flexibilă a lui An-10 creează tensiuni reziduale pe spate, care îl distrug treptat. Frezarea chimică a fost folosită pe spate pentru a reduce greutatea, ceea ce a crescut probabilitatea de a crea ridicători de stres. Acest lucru a dus la apariția fisurilor de oboseală în spate. S-a decis oprirea operațiunii tuturor aeronavelor de tip An-10 pe rutele Aeroflot în 1973. Forțele Aeriene și întreprinderile Ministerului Industriei Aviatice încă mai zburau cu avioane de ceva timp. Apoi majoritatea aeronavelor au fost casate, unele au fost instalate în diverse orașe ale URSS ca monumente sau pur și simplu pe locurile de joacă pentru copii. În special, în Kuibyshev, în parcul numit după Yuri Gagarin, aeronava An-10 a fost transformată într-un cinematograf pentru copii „Antoshka” și ulterior demontată pentru fier vechi în 1992-1993. Pe An‑12, eliberat mai târziu și autorizat pentru zbor, au fost instalați senzori pe spate; Unele An-12 continuă să zboare astăzi.

Modificări

  • An-10A- cu fuselaj extins și cu motoare AI-20 A, iar apoi AI-20 K. Mașina a fost produsă mai întâi la 89 și 100 scaune pentru pasageri, ulterior numărul lor a fost crescut la 118, apoi la 132.
  • An-10B- cu echipament radio actualizat și un aspect interior modificat care ar putea găzdui până la 118 pasageri.
  • An-10V(An-16) - cu un fuselaj extins cu 6 m, care poate găzdui până la 174 de pasageri. (Proiect)
  • An-10TS- transport militar, cu o capacitate de transport de 14.500 kg, capabil să aterizeze personal aeropurtat în aer.
  • An-10D- raza crescuta (Proiect). Utilizarea compartimentelor cu aripi libere pentru a găzdui rezervoarele de combustibil crește raza de zbor la 3650 km. Dar proiectul a rămas pe hârtie.

Dezastre

Au fost pierdute în total 12 avioane An-10 și există opinia că cauza acestor accidente a fost o defecțiune tehnică, dar studiile asupra circumstanțelor accidentelor indică și prezența unui factor uman:

Data Numărul consiliului Locul dezastrului Victime Scurta descriere
16.11.59 11167 Lviv 40/40 A căzut într-o scufundare în timpul aterizării, probabil din cauza givrării aripilor.
26.02.60 11180 Lviv 32/33 Blocare spontană în timpul unei scufundări în timpul aterizării din cauza givrării aripilor.
27.01.62 11148 Ulianovsk 13/14 S-a prăbușit la 3 minute după decolare, ca urmare a opririi motorului nr. 4 din cauza unei erori a unui cadet al lui Ulyanovsk ShVLP.
28.07.62 11186 lângă Soci 81/81 Ciocnire cu un munte ca urmare a unei erori de dispecer.
08.02.63 11193
stare dezafectat Operatori Aeroflot Ani de producție - Unități produse 1 prototip și 108 producție Opțiuni An-12 Fișiere media pe Wikimedia Commons

Istoria creației, producției și serviciilor

Operatorii An-10 (din 1966)

  • Aeroflot
Autoritatea Aviației Civile ( aeroporturi de bază): ucraineană (Kiev, Lvov, Harkov) belarusă (Minsk) moldovenească (Chișinău) Komi (Syktyvkar) Regiunea Volga (Kuibyshev) Caucazul de Nord (Rostov-pe-Don) Siberia de Est (Irkutsk) Orientul Îndepărtat (Khabarovsk până în 1965) instituții de învățământ (Ulyanovsk ShVLP) Institutul de Cercetare de Stat al Aviației Civile
  • Forțele Aeriene ale URSS
Aviația de transport militar regimente separate ale forțelor aeriene mixte
  • Serviciul de zbor MAP
echipe zburătoareîntreprinderile MAP

Descriere tehnica

Design aerodinamic

Penaj

Consolă, constă dintr-un stabilizator cu elevator, o aripioară cu cârmă, o furcă, o creastă ventrală și două șaibe atașate la capetele stabilizatorului. Aria cozii orizontale este de 26,1 m², coada verticală este de 17,63 m², o șaibă este de 4,0 m², furca este de 3,63 m², creasta este de 2,75 m². Volanele au un design cu un singur spat. Suprafața liftului este de 7,1 m², unghiurile de deviere sunt de 28° (sus) și 13° (jos). Fiecare jumătate a liftului este atârnată pe patru console și echipată cu un trimmer. Zona cârmei - 7,85 m², unghiuri de deviere - ±24,5°. Cârma are cinci unități de legătură, pe ea sunt instalate un trimmer și un servocompensator cu arc. Cârmele, barele de asamblare și servocompensatorul sunt realizate cu compensare aerodinamică și echilibrare a greutății. Trimmerele și servocompensatorul sunt căptușite.

Şasiu

Include patru suporturi: față, două principale și de siguranță în coadă. Baza trenului de aterizare este de 9,58 m, pista este de 4,92 m Trenul de aterizare principal, atunci când este retras, se rotește spre axa de simetrie a aeronavei, iar partea din față și coadă - înapoi în zbor. Suporturile principale și frontale constau din: o bară telescopică de absorbție a șocurilor, un cărucior cu patru roți (principal) și două roți interblocate (față), o bară rabatabilă, un cilindru de retragere, încuietori și un mecanism de control al ușii. Suportul principal include, de asemenea, un amortizor stabilizator și o bară. Suportul frontal este controlat, prin urmare compoziția sa este completată cu un cilindru-amortizor de direcție și un mecanism de rotire cu un sistem servo. Suportul de coadă este alcătuit dintr-un scut, o bară de furcă, un amortizor și un mecanism electric de retragere. Toate suporturile sunt echipate cu amortizoare azot-ulei. Roțile suporturilor principale KT-77 care măsoară 1050×300 mm sunt echipate cu frâne cu disc și senzori antiderapante inerțiali UA-23/2. Rotile fata K2-92/1 fara frane, masurand 900x300 mm, se pot roti la un unghi de ±35° fata de volan sau la un unghi de ±9° fata de pedalele de control. Anvelope pneumatice de tip semibalon. Presiunea din anvelopele roților principale este de 6,5 kgf/cm, roțile din față sunt de 5,0 kgf/cm.

Power point

Elice de aer

Sistem de alimentare

Sistem de protecție împotriva incendiilor

Sistem de control

Sistem hidraulic

Constă din două sisteme independente - dreapta și stânga. Fiecare sistem este alimentat de două pompe hidraulice instalate pe motoarele din dreapta, respectiv din stânga. Volumul fiecărui sistem hidraulic este de 60 de litri. Presiune nominală de lucru - 150 kgf/cm². Sistemul hidraulic este umplut cu ulei mineral AMG-10. Dacă ambele sisteme eșuează, unitățile hidraulice individuale funcționează de la o pompă manuală. Dacă este necesar, pompa manuală are capacitatea de a folosi combustibil ca fluid de lucru.

Sistemul hidraulic potrivit este proiectat pentru a antrena clapetele, retragerea și extinderea principală a trenului de aterizare, controlul trenului de aterizare din față, acționarea ștergătoarelor de parbriz și a mecanismelor de direcție ale pilotului automat, frânarea de urgență a roților și controlul trapa de evacuare inferioară.

Sistemul din stânga servește la antrenarea clapetelor, frânarea roții principale, scăderea elicelor, controlul trapei inferioare de urgență, retragerea trenului de aterizare de urgență și oprirea de urgență a motorului.

Folosind o pompă manuală, puteți extinde clapetele, separa trenul de aterizare, creați presiune în sistemul din stânga în timp ce încărcați simultan acumulatorul hidraulic al acestuia, umpleți rezervoarele ambelor sisteme cu lichid hidraulic și pompați-l dintr-un rezervor în altul.

Sistem electric

La bord există și un radar panoramic RBP-3. Echipamentele radio sunt alimentate de la rețele monofazate de curent continuu și alternativ.

Echipamente de zbor și navigație

Oferă determinarea locației și cursului aeronavei și zborului de-a lungul unei anumite rute. Echipamentele de navigație pentru zbor (FNA) facilitează pilotarea unei aeronave în condiții meteorologice nefavorabile și pe timp de noapte. PNO constă dintr-un pilot automat electro-hidraulic AP-28D, un giro-semi-compas GPK-52, o busolă la distanță GIK-1, un astrocompas DAK-DB-5, busole magnetice KI-13, indicatoare de atitudine AGB-2, un indicator de direcție EUP-53, un indicator de navigație NI-50BM, altimetru barometric VD-10 (sau VD-20), variometru VAR-30-3, indicator de viteză combinat KUS-1200, termometru pentru aer exterior TNV-15 și ceas AChHO.

Sistem antigivrare

Constă din sisteme aer-termice și electro-termice.

Aerul cald este preluat de la compresoarele motorului și intră în sistemul aer-termic antigivrare (AIS), care protejează vârfurile aripilor, marginile de atac ale prizelor de aer ale nacelei și radiatorul aer-aer al sistemului de aer condiționat, și tuneluri de răcire a uleiului de la înghețare. Aerul cald este de asemenea suflat pe geamurile copertinelor navigatorului și piloților pentru a preveni aburirea acestora.

Electrothermal POS protejează palele elicei, vârfurile chilei, stabilizatorul și șaibe, receptoarele de presiune a aerului și copertinele din sticlă triplex din față.

Sistem de aer conditionat

Aerul preluat de la compresoarele motorului este răcit într-un radiator de aer și, dacă este necesar, într-un turbo-frigider, instalat în carenajul din stânga al șasiului, iar apoi distribuit prin colectoare în cabină și saloane. Pentru a încălzi habitaclule, aerul pătrunde în canalele verticale dintre cadrele fuzelajului și încălzește/răcește panourile de căptușeală interioară ale cabinelor. Carlinga este încălzită de aerul furnizat către ferestrele baldachinului. Sistemul de aer condiționat asigură o presiune în exces de 0,5 kgf/cm² la altitudini de zbor peste 5200 m și o distribuție uniformă a temperaturii în intervalul 18-24 °C.

Echipament pentru oxigen

Oferă aprovizionare cu oxigen pe termen scurt tuturor membrilor echipajului și, dacă este necesar, pasagerilor individuali. Locurile de muncă ale echipajului sunt echipate cu dispozitive staționare de oxigen KP-24M cu măști KM-16N. Pasagerii folosesc dispozitive portabile de oxigen KP-21 cu măști KM-15M și cilindri KB-3, care sunt reîncărcate în timpul zborului din cilindri staționari KB-1. Când cabina este depresurizată, alimentarea cu oxigen pentru toți membrii echipajului este asigurată timp de 15-20 de minute.

Echipament pentru pasageri

Cabinele pentru pasageri sunt echipate cu blocuri duble și triple de scaune moi. Pasul longitudinal al scaunelor este de 900-930 mm. Lățimea medie a trecerii dintre blocurile de scaune este de 410 mm. Spătarul scaunului este reglabil. Fiecare scaun este echipat cu o lampă individuală, o căști radio, o masă detașabilă și o scrumieră. Pe cotieră există butoane pentru a suna însoțitorul de bord, a aprinde iluminarea și căștile radio. Compartimentul față are canapele cu două și trei locuri, iar cel din spate are două canapele cu trei locuri. Între canapele sunt mese pliante.

Aeronava este echipată cu trei toalete, dintre care două sunt situate în compartimentele pasagerilor din față și din spate și una vizavi de ușa de intrare din spate. Fiecare toaletă este dotată cu chiuvetă, vas de toaletă, sertar de gunoi și dulap pentru termosuri cu apă potabilă.

Pentru a găzdui îmbrăcămintea exterioară a pasagerilor, există două dulapuri în cabina din față și una în mijloc. Cabinele și compartimentele pentru pasageri sunt echipate cu portbagaj deasupra capului pentru bagajele de mână.

Caracteristicile de zbor ale An-10A

Erori în designul An-10 care au dus la dezastre

O serie de dezastre au avut loc cu An-10 (vezi). Aeronava a fost dificil de zburat în condiții de gheață, ceea ce a făcut să zboare iarna să fie extrem de periculos. În primele două accidente care au avut loc cu acest avion, în timpul aterizării au existat „ciocănituri” ascuțite neașteptate în jos, care au dus la o coliziune cu solul.

Nu mai puțin periculoasă a fost eroarea inerentă designului, care a dus la două dezastre în apropiere de Voroșilovgrad și Harkov. În urma investigației lor, s-a constatat că aripa flexibilă a lui An-10 creează tensiuni reziduale pe spate, care îl distrug treptat. Frezarea chimică a fost folosită pe spate pentru a reduce greutatea, ceea ce a crescut probabilitatea de apariție a fisurilor de oboseală în elementele de creștere a tensiunii.

Starea curenta

Până în prezent, a supraviețuit singura aeronavă An-10A (aeronava URSS-11213), care este depozitată în muzeul aviației din Monino.

Modificări

Numele modelului Scurte caracteristici, diferențe.
An-10A Cu extins habitaclu(lungimea fuselajului a rămas aceeași) și cu motoare AI-20A și apoi AI-20K. Mașina a fost produsă mai întâi într-o configurație cu 100 de locuri pentru pasageri, ulterior numărul acestora a fost crescut la 112.
An-10B Cu echipament radio actualizat și un aspect interior modificat care ar putea găzdui până la 132 de pasageri.
An-10V Un proiect cu un fuselaj extins cu 6 m, care poate găzdui până la 174 de pasageri.
An-10VKP Aer post de comandă, dotat cu echipamente speciale de comunicații pentru comanda și controlul trupelor. Mai multe aeronave aparținând Forțelor Aeriene au fost convertite în această versiune.
An-10D Proiect cu gamă extinsă. Utilizarea compartimentelor de aripi libere pentru a găzdui combustibilul a crescut raza de zbor la 3.650 km. Proiectul nu a fost implementat.
An-10TS Aeronave de transport militar cu o capacitate de încărcare utilă de 14.500 kg, capabile să aterizeze personalul aeropurtat în aer.
An-16 Un proiect pentru transportul a 130 de pasageri cu bagaje, poștă și marfă cu o greutate totală de până la 14.000 kg pe o distanță de 2.000 km. Creșterea locurilor a fost realizată printr-o inserție cilindrică de 3 metri în fuzelajul aeronavei de bază. Propus în 1957, dar implementarea sa a fost întârziată din cauza volumului de muncă cu alte lucrări.

Dezastre

Potrivit site-ului Aviation Safety Network, la 15 martie 2019, un total de 14 avioane An-10 au fost pierdute în urma unor accidente și accidente grave. Un total de 373 de persoane au murit în aceste incidente.

24 iunie 1925 - Aeroportul Irkutsk primește 6 aeronave care participă la zborul Moscova – Ulaanbaatar – Beijing – Tokyo.

17 mai 1928 - Prin ordin al conducerii Dobrolyot din Irkutsk, a fost organizată Direcția liniilor aeriene siberiene, avându-i în subordine liniile aeriene Buryat-Mongolian și Yakut.

iunie 1928 - a fost deschis un hidroport pe Angara, a cărui sarcină era asigurarea traficului aerian de-a lungul râurilor Angara, Lena, Vitim regiunile nordice Regiunea Irkutskși Yakutia (a lucrat până în 1943)

august 1932 - a fost deschisă o stație aeriană terestră pentru toate anotimpurile la Cazarma Roșie (locația actuală a aeroportului Irkutsk), a fost deschisă ruta aeriană Moscova-Vladivostok.

14 octombrie 1935 - prima clădire administrativă a aeroportului cu turn de comandă și control.

1935 - Al 9-lea Transport JSC al UGVF din Siberia de Est (pe liniile Irkutsk - Mogoga, Irkutsk - Krasnoyarsk)

noiembrie 1938 - a fost construită o clădire aeriană cu turn de control. În prezent, această clădire găzduiește un terminal de linii aeriene internaționale.

14 mai 1938 - consolidarea celui de-al 9-lea și al 10-lea SA într-un al 9-lea SA Transport, situat în Irkutsk, cu alocarea aeroportului din Irkutsk în subordinea șefului forțelor armate ale UGVF. (Desființat la 1 aprilie 1939)

septembrie 1939 - pe lângă cea de-a 232-a SA, la Irkutsk a fost organizată cea de-a 233-a SA pentru utilizare specială, pentru a servi economia națională a regiunii Irkutsk și a Republicii Socialiste Sovietice Autonome Buryato-Mongole (Ordinul nr. 335 al Statului Flotei Aeriene Civile) Administrație din 16 august 1939)

1947 - zborurile sunt deschise către Bratsk, Nizhneudinsk, Kirensk, Bodaibo, Khuzhir, Taishet. În octombrie, echipajele alocate au început zborurile pe ruta Irkutsk - Moscova.

ianuarie 1948 - zboruri regulate non-stop pe rutele Irkutsk - Moscova, Irkutsk - Bodaibo - Yakutsk.

septembrie 1952 - au fost înființate cele 133 și 134 societăți pe acțiuni ale Unității tehnice din Siberia de Est a Flotei Aeriene Civile

30 decembrie 1954 - Aeroportul Irkutsk a primit statut internațional. Primul zbor a fost spre Beijing.

15 septembrie 1956 - deschis zbor de pasageri Moscova - Irkutsk pe Tu-104. Acesta a fost primul zbor de pasageri avion cu reactieîn țară. Pentru a găzdui zborul, pe aeroportul din Irkutsk au fost construite o nouă pistă de 2500 de metri lungime, căi de rulare și zone de parcare. aeronave, un nou centru de comandă și alte facilități de infrastructură.

25 august 1958 - Al 133-lea și al 134-lea AO au fost fuzionați în al 134-lea AO al Unității Tehnice din Siberia de Est a Flotei Aeriene Civile. (Al 133-lea SA a fost desființat. În iunie 1964, al 133-lea LO va fi re-creat în Bodaibo JSC).

24 decembrie 1962 - OJSC Irkutsk a fost organizată ca parte a: servicii aeroportuare, 134, 190 și 201 SA.

1 aprilie 1992 - ca urmare a reorganizării OJSC Irkutsk, s-a format FSUE „Aeroportul Irkutsk”.

 

Ar putea fi util să citiți: