Misterul tragediei de lângă Soci a fost dezvăluit. „Dacă nu - nebunie colectivă Tu 154 concluzie oficială

Miercuri seara târziu, 31 mai, Ministerul Apărării a anunțat finalizarea anchetei cu privire la prăbușirea avionului TU-154 care nu a ajuns în Siria în decembrie anul trecut. Apoi, să vă reamintim, au murit 92 de persoane: artiști ai Ansamblului Alexandrov, doctor Lisa, șeful Departamentului de Cultură al Ministerului Apărării Anton Gubankov, oficiali militari. Acum a fost numit vinovat - pilotul decedat. Cu toate acestea, rezultatele mai complete ale anchetei au fost făcute publice nu la inițiativa ministerului, ci cu o zi mai devreme. Un blogger sub porecla Podpolkovnikvvs a postat pe LiveJournal scanări ale raportului comisiei care a investigat cauzele tragediei. Când ministerul a vorbit despre versiunea sa și formularea a coincis cu frazele din „scurgere”, a devenit clar că ceea ce a fost „scurtat” nu era un fals. Și că ministerul nu a spus tot ce a avut de spus.

Din raportul publicat online rezultă că accidentul a fost cauzat de oboseala echipajului. Această oboseală s-a acumulat din cauza încălcărilor monstruoase din unitatea militară. „Este o mizerie”, a evaluat pe scurt pilotul de testare Magomed Tolboev după ce a citit ziarele. Designerul de aeronave Mark Solonin a verificat raportul comisiei cu un calculator și a găsit detalii și mai interesante.

Prima versiune: haos

În urmă cu o săptămână, ministrul Apărării, Serghei Şoigu, a anunţat în Consiliul Federaţiei că va fi cunoscută în curând cauza prăbuşirii avionului, a mai rămas doar clarificarea detaliilor. „Există 99% încredere că avem deja o versiune a cauzelor acestui dezastru”, a spus el (citat de RIA Novosti). „Cred că în viitorul apropiat vom primi probabil cele mai recente date și vom anunța versiunea finală.”

Până la acest moment, concluzia comisiei de investigare a accidentului era gata de trei săptămâni. Este datată 4 mai 2017, în această zi a fost trimisă șefului serviciului de siguranță a zborului, general-locotenent Baynetov. Hârtia este marcată „palm” – „pentru uz oficial”. Nu se știe ce „versiune oficială” Shoigu plănuia să „voce” și când avea de gând să o facă, dacă nu pentru scurgere.

După cum se menționează în document, aeronava Tu-154B-2 cu numărul de coadă RA-85572 a decolat de pe aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova la douăzeci și două de minute pe 25 decembrie. Două ore mai târziu, a făcut o „aterizare tehnică pe aerodromul din Soci” pentru a „alimenta”. În același timp, „pasagerii nu au fost îmbarcați sau debarcați, iar aeronava nu a fost încărcată”.

După ce a alimentat în siguranță, avionul se pregătea să se îndrepte spre Latakia siriană, astfel încât artiștii Ansamblului Alexandrov să susțină un concert pentru armata rusă, iar doctorul Lisa să prezinte ajutor umanitar. Aceasta a fost destinația oficială a zborului. Dar, de îndată ce avionul a ajuns pe pistă, a apărut o „situație specială”, după cum se spune în raport.

Comandantul aeronavei (PIC) a început brusc să „întâmpine dificultăți în a-și determina locația pe aerodrom”. În a șaptea secundă a cursei de decolare, el „a început emoțional să întrebe echipajul despre cursul de decolare”. În plus, „efectuarea comunicării radio nespecificate cu utilizarea blasfemilor și creșterea tensiunii emoționale în echipaj... a condus la eșecul PIC de a monitoriza parametrii semnificativi de decolare și distragerea atenției membrilor echipajului de la îndeplinirea sarcinilor lor funcționale”.

Raportul detaliază acțiunile pilotului pe parcursul a 70 de secunde de zbor. Navigatorul a strigat „Wow, oh!...”, pe afișaj apare „Pericol, sol”, avionul s-a înclinat - și a apărut inscripția despre asta, toți membrii echipajului „au informat PIC-ul” despre problemă, sirena a urlat despre aceasta. apropierea periculoasă a pământului. Dar pilotul a luat măsuri pe care raportul le-a numit inadecvate „modificări ale parametrilor de zbor”. Ultimele cuvinte auzite în înregistrarea „cutiei negre” sunt „Comandante, cădem!” Avionul s-a prăbușit în apă.

„Comandantul a făcut mișcări absolut haotice, fără să-și imagineze comportamentul aeronavei”, a descris pilotul de testare și eroul Rusiei Magomed Tolboev acțiunile pilotului descrise în document. „A pierdut complet controlul avionului.” A făcut totul la întâmplare, în direcția greșită, nu era clar la ce semnale reacționa. Și cu fiecare mișcare a înrăutățit situația. Se pare că nimeni din echipaj nu a putut schimba nimic. Aceasta se numește inconsecvență a echipajului. Acesta este un echipaj prost. Adică, o pierdere completă a controlului din partea comandantului atât asupra aeronavei, cât și asupra echipajului.

Aceasta este exact concluzia despre cauzele prăbușirii pe care comisia o face: „o încălcare a orientării spațiale (conștientizarea situației) a comandantului aeronavei, care a dus la acțiunile sale eronate”. Ministerul Apărării citează această parte a concluziei, dar tace cu privire la continuare. Printre motivele acestei stări a pilotului, comisia numește „stresul neuropsihic excesiv cauzat de o combinație a unui număr de factori de stres situațional profesional și psihologic pe fondul oboselii emoționale și fiziologice naturale”. Și apoi este dată lista de ce maiorul din Forțele Aeriene Volkov, locotenent-colonelul Petukhov, căpitanul Mamonov, maiorul Tregubov, locotenent principal Coafor și sergent principal Sușkov ar putea fi sub influența stresului și într-o asemenea stare de oboseală.

Nu tot documentul a fost scurs online. Dar chiar și în partea care era disponibilă, lista cu tot felul de încălcări în unitatea militară din care a fost recrutat echipajul ocupă două pagini. Echipajul nu a urmat pregătire preliminară. Nimeni nu l-a informat pe comandantul, maiorul Volkov, despre sarcinile pentru zborul viitor. Nici pe simulatoare nu a fost antrenament. Și acest lucru s-a aplicat nu numai la ultimul zbor. „Maiorul Volkov a efectuat în mod repetat zboruri și zboruri fără pregătirea prealabilă și controlul pregătirii pentru acestea”, afirmă comisia și subliniază cinci cazuri similare. Examenul medical al comandantului la aerodrom a fost efectuat cu mai bine de două ore înainte de plecare.

Magomed Tolboev, după cum sa menționat deja, a observat că echipajul nu lucra bine împreună. Dar nu a putut lucra împreună pentru că a fost adunat, după cum spune raportul, „din diferite escadroane de aviație”. Navigatorul nu avea acces la zborurile internaționale. Și, poate, în ultimul moment a aflat unde urma să zboare, pentru că „zborul de verificare nu a fost planificat pentru el”. Nici echipajul nu a fost anunțat în prealabil cu privire la schimbarea viitoare a rutei, adică, se pare, despre realimentarea la Soci.

Toate acestea, Magomed Tolboev este de acord cu comisia, au devenit „combinația factorilor de stres”. Ca urmare, acest lucru a dus la faptul că avionul era pilotat de un echipaj care nu funcționa bine, format din oameni obosiți de moarte. Capabil să piardă de fapt „orientarea spațială” din cauza oboselii.

„Această unitate militară a fost o mizerie completă”, spune Tolboev. – Și aici totul este clar: echipajul era doar obosit. Obosit și scăpat de sub control. Comandantul de escadrilă, comandantul zborului, comandantul regimentului, comandantul bazei și așa mai departe sunt responsabili de organizarea zborurilor. Și toate aceste persoane au comis neglijență penală, permițând unui echipaj obosit să zboare.

Un alt lucru, adaugă pilotul, este că pilotul aeronavei poartă întreaga responsabilitate pentru zborul în sine, iar dacă Volkov a simțit că nu a putut să preia cârma din cauza oboselii, ar fi trebuit să refuze. Dar Volkov purta doar curelele de umăr ale maiorului. Dacă i se dădea un ordin de către un senior în grad, nu putea refuza.

„Tocmai din cauza acestor circumstanțe, un avion polonez a murit în 2010”, adaugă Magomed Tolboev.

Să ne amintim că în iulie 2011, Ministerul polonez al Apărării a anunțat rezultatele lucrărilor comisiei care a investigat prăbușirea Tu-154 al președintelui Kaczynski în aprilie 2010. S-a dovedit că nivelul de pregătire al piloților din regimentul special de elită poloneză „a amenințat siguranța” oficialilor de vârf. Piloții au fost supraîncărcați cu sarcini și nu au avut timp să se odihnească, piloții experimentați au renunțat, pregătirea celor noi a fost efectuată la întâmplare, nu erau suficiente echipaje, au fost adunați din diferite escadroane, zboruri internationale i-au repartizat pe cei care nu aveau autorizaţia necesară. Comandantul a condus echipajul pentru prima dată în viața sa înainte de a zbura ca copilot. Din punct de vedere psihologic, este obișnuit nu să ia decizii, ci să se supună. Conditii meteo la Smolensk, unde trebuia să aterizeze avionul prezidențial, au fost astfel de lucruri încât mai multe avioane au mers pe alte aerodromuri. Acest tânăr comandant a încercat să facă același lucru. Dar un general al forțelor aeriene poloneze a venit în cabina lui și a transmis un ordin de la președintele Kaczynski: întârziem, așa că vă așezați la Smolensk. 96 de persoane au murit, inclusiv președintele însuși, soția sa și majoritatea guvernului de vârf.

Prăbușirea de la Soci, așa cum este descrisă în raportul comisiei ruse, repetă cu o acuratețe înspăimântătoare prăbușirea aeronavei poloneze.

„Numai cifrele care ni s-au arătat în acest raport nu rezistă criticilor”, adaugă inginerul proiectant de avioane, istoricul și publicistul Mark Solonin.

Varianta a doua: tei

Găsește și mai ciudate cifrele referitoare la parametrii de zbor. Acestea ocupă o pagină și jumătate în document, dar, crede el, se contrazic între ele, versiunile existente ale accidentului și legile fizicii. Și nu explică principalul lucru: de ce, când avionul a căzut în apă, trupurile pasagerilor au fost sfâșiate în sute de fragmente.

„Tocmai am luat un creion și un calculator și am descoperit o mulțime de lucruri interesante”, spune Solonin.

Avionul s-a ciocnit cu apa, după cum se menționează în documentul publicat, la a 73-a secundă de la începerea mișcării sau la a 39-a după decolare de la sol. În acest moment, unghiul de înclinare este de minus 4 grade.

„Pitch, pentru a spune simplu, arată dacă nasul aeronavei este în sus sau în jos”, explică Solonin. – Minus patru grade este o înclinație atât de mică încât din exterior ți se pare că avionul zboară aproape orizontal. Adică, avionul s-a frecat foarte ușor, literalmente tangențial, la suprafața apei. Nu arată ca cădere, ci ca aterizarea pe apă. Aviația cunoaște zeci de cazuri de aterizare pe apă. În multe dintre ele oamenii au rămas în viață. Și cu siguranță, la aterizarea pe apă, corpurile nu s-au transformat în sute de fragmente, ca în acest caz.

Următorul parametru la care Mark Solonin acordă atenție este viteza verticală (viteza de cădere): 30 de metri pe secundă.

„Acesta este de 108 kilometri pe oră”, explică el. – Dacă o mașină se lovește de un zid de beton cu o asemenea viteză, oamenii, desigur, mor, dar nu se vorbește despre „fragmente de corp”. Un avion excepțional de puternic nu este tabla unei mașini moderne, iar apa nu este un zid de beton. În 2009, a existat un astfel de caz: un avion AirFrance s-a prăbușit în ocean, avionul în sine a fost distrus, dar trupurile oamenilor au fost scoase din apă destul de potrivite pentru identificare. Și a intrat în apă cu un unghi de înclinare de 30 de grade, adică s-a scufundat în mod specific. Mai mult, a căzut de la o înălțime de 11 kilometri și s-a ciocnit cu apa cu o viteză verticală de 200 de kilometri pe oră.

A treia ciudățenie este punctul indicat în document în care avionul s-a ciocnit de apă: la o distanță de 2760 de metri de capătul pistei.

„Și întregul zbor, judecând după document, după decolarea de la sol a durat 39 de secunde”, continuă Solonin. – Efectuăm operații aritmetice simple și constatăm că viteza medie de zbor a fost de 255 de kilometri pe oră. Acest lucru nu pare deloc adevărat. În același document se precizează că a decolat cu o viteză de 300 km/h și a căzut în apă cu o viteză de 540 km/h. Aceasta înseamnă că, în momentul în care a căzut, a trebuit să zboare pe o distanță mult mai mare și să cadă într-un punct complet diferit. Sau zborul a durat mai mult de 39 de secunde, avionul a reușit să se îndepărteze de țărm, să se întoarcă și să se apropie de țărm. Această traiectorie a fost făcută publică imediat după dezastru.

Un alt lanț de operații aritmetice se bazează pe date privind viteza aeronavei la diferite secunde de mișcare. Și puteți vedea: până la un anumit punct, accelerația cu care a accelerat avionul a scăzut în deplină conformitate cu legile fizicii. Dar cu 10 secunde înainte de sfârșit, imaginea din raport se schimbă dramatic.

„În mod misterios, de la 63 la 73 de secunde viteza a crescut brusc, iar în ultimele 3 secunde accelerația a fost pur și simplu fantastică”, continuă Mark Solonin. – Ca să nu vă plictisesc cu calcule, voi spune că o astfel de rată energetică de accelerare poate fi realizată de un avion de luptă din a patra generație în configurație de luptă aeriană. MIG-29 poate accelera așa, dar Tu-154 nu poate niciodată.

La scurt timp după accident, în presă au apărut presupusele transcrieri ale „cutiilor negre”, unde în ultimele secunde ale zborului se aude un strigăt: „Flaps!” Apoi s-a discutat îndelung subiectul că comandantul a amestecat și a scos clapetele în locul trenului de aterizare. Dar conform cifrelor din raport, notează Solonin, se dovedește că totul a fost în ordine cu clapetele și trenul de aterizare.

„Dar există o mulțime de fotografii și arată că șasiul este pur și simplu rupt în bucăți mecanic”, amintește inginerul. – Adică din fotografii reiese clar că avionul a întâlnit suprafața apei când trenul de aterizare a fost extins. Dacă te uiți la cifrele din document, este complet neclar cum au avut loc aceste distrugeri.

Dacă însumăm rezultatele analizei tuturor datelor, așa cum sunt prezentate în raport, obținem, potrivit lui Solonin, o imagine fantastică.

„Echipajul a decolat normal, a retras trenul de aterizare, a retras flapsurile”, traduce el limbajul numerelor. „Atunci comandantul a luat-o razna, a început să facă acțiuni de neînțeles, le-a efectuat timp de 10 secunde, în timp ce afișajul lui era aprins și alarma urlă, dar a condus avionul în apă.

Deși, adaugă Solonin, a existat chiar și un astfel de episod în istoria aviației: în 1982, un pilot japonez, într-un acces de nebunie, a trimis avionul în apă cu o viteză de 240 de kilometri pe oră.

„La bord erau 174 de oameni”, spune Solonin. – Dintre aceștia, 150 de oameni au supraviețuit.

„Am un sentiment de 99% că aceste cifre sunt false”, spune Solonin. – Aici fie a fost adăugată o cantitate mare de minciuni, fie a fost îndepărtată o cantitate mare de adevăr.

Versiunea a treia: explozie

O astfel de distrugere a corpului uman ar putea fi explicată printr-o explozie, dar, după cum se știe, nu a existat nicio explozie în aer.

„Motivul pentru care s-a prăbușit avionul rămâne neclar pentru mine”, spune Mark Solonin. - Dar după cădere, sau poate ca urmare a căderii, ar fi putut avea loc o explozie. Poate că ceva a detonat în același compartiment de marfă unde ar fi zăcut doar 150 de kilograme de marfă. Ceva care ar putea zace acolo în plus față de 150 de kilograme de marfă.

Să repetăm că avionul zbura spre Siria în război cu artiști și ajutor umanitar la bord. Cu toate acestea, unele surse au menționat un fel de „echipament militar”.

„Versiunea exploziei după cădere este confirmată indirect de urmele de foc pe unele fragmente și părți curbate ale podelei compartimentului de marfă”, adaugă Mark Solonin. „Probabil că avionul era deja sub apă.” Fuzelajul era comprimat pe toate părțile de mii de tone de apă, care erau ținute de pereții carenei. În astfel de condiții, efectul unei explozii în interiorul unui volum închis ar putea fi deosebit de puternic, iar o astfel de forță ar fi suficientă pentru a distruge corpurile umane moi.

Irina Tumakova, Fontanka.ru

Despre cauzele dezastrului. Inițial, au fost luate în considerare peste 15 versiuni ale cauzelor accidentului. Acum sunt de două ori mai puțini. Datorită decodificării înregistratoarelor de zbor, putem deja spune: nu a fost nicio explozie la bord. Dar, după cum au remarcat experții, este posibil să fi existat un fel de „impact mecanic”. Între timp, șeful Ministerului Transporturilor, Maxim Sokolov, a spus următoarele în raportul său: „Este evident că echipamentul a funcționat independent”. Ministrul nu a precizat însă această declarație până la concluziile finale ale comisiei.

APROPO

Salvatori de la locul accidentului Tu-154: Morții au aceleași răni ca și victimele dezastrului din 2006

Din ziua prăbușirii Tu-154, salvatorii au lucrat non-stop la locul accidentului din Marea Neagră. Se ridică de jos cadavrele morților și resturile avionului, la bord se aflau la momentul prăbușirii 92 de persoane - membri ai echipajului, artiști ai ansamblului care poartă numele. Alexandrova, jurnaliştii şi dr. Lisa.

Fotojurnalistul nostru Vladimir Velengurin observă cu ochii săi cum lucrează scafandrii și cum progresează operațiunea de căutare

Peste Marea Neagră, a devenit al 73-lea avion de linie din această familie pierdut în urma accidentelor aviatice. Numărul total al deceselor în astfel de incidente pe parcursul a 44 de ani a ajuns la 3.263 de persoane. Portalul Yuga.ru a analizat istoria funcționării aeronavei și a amintit cel mai mult dezastre majore cu participarea sa.

Tu-154 este o aeronavă de pasageri dezvoltată în anii 1960 în URSS la biroul de proiectare Tupolev. A fost destinat nevoilor companiilor aeriene cu distanță medie și pentru o lungă perioadă de timp a fost cel mai popular avion cu reacție sovietic de pasageri.

Primul zbor a avut loc pe 3 octombrie 1968. Tu-154 a fost produs în serie între 1970 și 1998. Din 1998 până în 2013, producția la scară mică a modificării Tu-154M a fost efectuată la uzina Samara Aviakor. Au fost produse în total 1.026 de vehicule. Până la sfârșitul anilor 2000, a fost una dintre cele mai comune avioane pe rute cu rază medie de acțiune din Rusia.

Aeronava cu numărul de coadă RA-85572, care s-a prăbușit pe 25 decembrie 2016 deasupra Mării Negre, a fost fabricată în 1983 și a fost o modificare a lui Tu-154B-2. Această modificare a fost produsă din 1978 până în 1986: o cabină de clasă economică proiectată pentru 180 de pasageri, un sistem de control automat îmbunătățit la bord. În 1983, RA-85572 a fost transferat Forțelor Aeriene URSS.

Potrivit unor piloți Tu-154, aeronava este prea complicată pentru producția de masă. avion de pasageriși necesită calificări înalte atât ale personalului de zbor, cât și al personalului de la sol.

La sfârșitul secolului al XX-lea, aeronava, proiectată în anii 1960, a devenit învechită, iar companiile aeriene au început să o înlocuiască cu analogi moderni - Boeing 737 și Airbus A320.

În 2002, țările UE, din cauza discrepanțelor în nivelul de zgomot admis, au interzis zborurile Tu-154 care nu erau echipate cu panouri speciale de absorbție a zgomotului. Și din 2006, toate zborurile Tu-154 (cu excepția modificării Tu-154M) din UE au fost complet interzise. Avioanele de acest tip erau operate în principal în țările CSI la acea vreme.

La mijlocul anilor 2000, aeronava a început să fie retrasă treptat din serviciu. Motivul principal este eficiența scăzută a combustibilului a motoarelor. Deoarece aeronava a fost proiectată în anii 1960, dezvoltatorii nu s-au confruntat cu problema eficienței motorului. Criza economică din 2008 a contribuit și la accelerarea procesului de dezafectare a aeronavei. În 2008, întreaga flotă Tu-154 a fost retrasă de S7, urmată de Rossiya și Aeroflot în anul următor. În 2011, operațiunea Tu-154 a fost oprită " Companiile aeriene Ural" În 2013, avioanele de acest tip au fost retrase din serviciu parc aerian de UTair, cel mai mare operator al Tu-154 la acea vreme.

În octombrie 2016, ultimul zbor demonstrativ a fost realizat de compania aeriană belarusă Belavia. Singurul operator comercial de aeronave Tu-154 din Rusia în 2016 a fost Alrosa Airlines, care are două aeronave Tu-154M în flota sa. Potrivit unor rapoarte neconfirmate, două aeronave Tu-154, inclusiv cel mai vechi model al acestei familii, produs în 1976, sunt deținute de Coreea de Nord. companie aeriană Air Koryo.

În februarie 2013, producția în serie a aeronavei a fost întreruptă. Ultimul avion al familiei, produs la uzina Samara Aviakor, a fost transferat Ministerului Apărării al Federației Ruse.

Cele mai mari dezastre ale Tu-154 interne

19.02.1973, Praga, 66 de morți

Aeronava Tu-154 efectua un zbor regulat de pasageri de la Moscova la Praga când, în timpul aterizării, a intrat brusc într-o coborâre rapidă, fără a ajunge la 470 m de pistă, s-a prăbușit în pământ și s-a prăbușit. 66 de persoane din 100 de la bord au murit. Acesta este primul accident din istoria aeronavei Tu-154. Comisia Cehoslovacă nu a reușit să stabilească cauzele incidentului, sugerând doar că în timpul apropierii de aterizare avionul de linie a întâlnit brusc o zonă de turbulență, ceea ce a dus la o pierdere a stabilității. Comisia sovietică a ajuns la concluzia că cauza dezastrului a fost o eroare a comandantului aeronavei, care, în timpul aterizării, accidental, din cauza unor imperfecțiuni ale sistemului de control, a schimbat unghiul stabilizatorului.

07.08.1980, Alma-Ata, 166 morți, 9 răniți la sol

Avionul, care zbura pe ruta Almaty - Rostov-pe-Don - Simferopol, s-a prăbușit aproape imediat după decolare. Avionul a demolat două barăci rezidențiale și patru clădiri rezidențiale, rănind nouă persoane la sol. De versiunea oficială, dezastrul s-a produs din cauza unei perturbări atmosferice bruște care a provocat un puternic flux de aer descendent (până la 14 m/s) și un vânt puternic din spate (până la 20 m/s) în timpul decolării, la momentul curățării mecanizării, la priză mare. -greutate redusă, în condiții de mare altitudine aerodrom și temperatură ridicată a aerului. Combinația acestor factori la o altitudine scăzută de zbor și cu o rotire laterală bruscă, a cărei corecție a distrat pentru scurt timp echipajul, a predeterminat rezultatul fatal al zborului.

16.11.1981, Norilsk, 99 de morți

Avionul de linie finaliza un zbor de pasageri de la Krasnoyarsk și ateriza când a pierdut altitudine și a aterizat pe un câmp, neatingând aproximativ 500 m de pistă, după care s-a prăbușit într-un terasament de radiofar și s-a prăbușit. 99 de persoane din 167 de la bord au fost ucise. Potrivit concluziei comisiei, cauza dezastrului a fost pierderea controlului longitudinal al aeronavei în etapa finală a aterizării din cauza caracteristici de proiectare avion. În plus, echipajul și-a dat seama prea târziu că situația amenința cu un accident, iar decizia de a ocoli a fost luată prematur.

23.12.1984, Krasnoyarsk, 110 morți

Avionul trebuia să efectueze un zbor de pasageri spre Irkutsk când a avut loc o defecțiune a motorului în timpul urcării. Echipajul a decis să revină, dar în timpul aterizării a izbucnit un incendiu, care a distrus sistemele de control. Mașina s-a prăbușit la pământ cu 3 km înainte de pista nr. 29 și s-a prăbușit. Cauza principală a dezastrului a fost distrugerea discului din prima etapă a unuia dintre motoare, care s-a produs din cauza prezenței fisurilor de oboseală. Fisurile au fost cauzate de un defect de fabricatie.

07.10.1985, Uchkuduk, 200 de morți

Acest dezastru a fost cel mai mare din istorie din punct de vedere al numărului de morți. Aviația sovieticăși aeronavele Tu-154. Avionul de linie performant zbor regulat pe traseul Karshi - Ufa - Leningrad, la 46 de minute de la plecare la o altitudine de 11 mii 600 m, a pierdut viteza, a căzut într-o pistă plată și s-a prăbușit la pământ.

Potrivit concluziei oficiale, acest lucru s-a întâmplat din cauza influenței temperaturii ridicate a aerului exterior nestandard, a unei mici marje în unghiul de atac și a forței motorului. Echipajul a făcut o serie de abateri de la cerințe, a pierdut viteza - și nu a putut face față pilotajului aeronavei. Răspândit versiune neoficială: Înainte de plecare, programul de odihnă al echipajului a fost întrerupt, ceea ce a dus la timpul total de trezire al piloților de aproape 24 de ore. Și la scurt timp după ce a început zborul, echipajul a adormit.

07.12.1995, regiunea Khabarovsk, 98 de morți

Avionul de linie Tu-154B-1 al trupei aeriene unite din Khabarovsk, care zbura pe ruta Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, s-a prăbușit în Muntele Bo-Dzhausa la 274 km de Khabarovsk. Cauza dezastrului a fost, probabil, pomparea asimetrică a combustibilului din rezervoare. Comandantul navei a crescut din greșeală ruliul drept rezultat, iar zborul a devenit incontrolabil.

07.04.2001, Irkutsk, 145 de morți

În timp ce ateriza pe aeroportul din Irkutsk, avionul de linie a căzut brusc într-o picătură plată și s-a prăbușit la sol. În timpul apropierii de aterizare, echipajul a permis ca viteza aeronavei să scadă sub viteza admisă cu 10-15 km/h. Pilotul automat, pornit în modul de menținere a altitudinii, a crescut unghiul de înclinare pe măsură ce viteza a scăzut, ceea ce a dus la o pierdere și mai mare a vitezei. După ce a descoperit o situație periculoasă, echipajul a adăugat un impuls motorului, a înclinat volanul spre stânga și departe de ei înșiși, ceea ce a dus la o creștere rapidă a vitezei pe verticală și o creștere a ruliului spre stânga. După ce și-a pierdut orientarea spațială, pilotul a încercat să scoată avionul din rolă, dar acțiunile lui nu fac decât să o sporească. Comisia de stat a pus cauza dezastrului pe seama acțiunilor eronate ale echipajului.

10.04.2001, Marea Neagră, 78 de morți

Avionul Siberia Airlines Tu-154M zbura pe ruta Tel Aviv - Novosibirsk, dar la 1 oră și 45 de minute de la decolare s-a prăbușit în Marea Neagră. Potrivit concluziei Comitetului pentru aviație interstatală, avionul a fost doborât neintenționat de o rachetă antiaeriană ucraineană S-200 lansată în timpul exercițiilor militare ucrainene desfășurate în peninsula Crimeea. Ministrul ucrainean al Apărării, Alexander Kuzmuk, și-a cerut scuze pentru incident. Președintele ucrainean Leonid Kucima a recunoscut responsabilitatea Ucrainei pentru incident și l-a demis pe ministrul apărării.

24.08.2004, Kamensk, 46 de morți

Avionul a decolat de la Moscova și s-a îndreptat spre Soci. În timpul unui zbor deasupra regiunii Rostov, a avut loc o explozie puternică în secțiunea de coadă a avionului de linie. Avionul a pierdut controlul și a început să cadă. Echipajul a încercat din toate puterile să țină avionul în aer, dar avionul incontrolabil s-a prăbușit la pământ lângă satul Glubokoye, districtul Kamensky regiunea Rostovși s-a prăbușit complet. Explozia din avion a fost produsă de un atacator sinucigaș. Imediat după atacurile teroriste (în aceeași zi, un avion Tu-134 care zbura de la Moscova la Volgograd a explodat), organizația teroristă Brigăziile Islambuli și-a asumat responsabilitatea pentru acestea. Dar mai târziu, Shamil Basayev a declarat că el a pregătit atacurile teroriste.

Potrivit lui Basayev, teroriştii pe care i-a trimis nu au aruncat în aer avioanele, ci doar le-au deturnat. Basayev a susținut că avioanele au fost doborâte de rachetele rusești de apărare aeriană, deoarece conducerea rusă se temea că avioanele vor fi trimise către orice ținte din Moscova sau Sankt Petersburg.

22.08.2006, Donețk, 170 de morți

Avionul de linie rus efectuează un zbor programat de pasageri de la Anapa la Sankt Petersburg, dar a întâmpinat o furtună puternică peste regiunea Donețk. Echipajul a cerut permisiunea dispecerului pentru un nivel de zbor mai ridicat, dar apoi avionul a pierdut altitudine și trei minute mai târziu s-a prăbușit în apropierea satului Sukhaya Balka din districtul Konstantinovsky din regiunea Donețk.

„Lipsa de control asupra vitezei de zbor și nerespectarea instrucțiunilor din Manualul de operațiuni de zbor (Manual de operațiuni de zbor) pentru a preveni intrarea aeronavei în modul de blocare din cauza interacțiunii nesatisfăcătoare dintre echipaj nu au împiedicat situația să devină catastrofală. ”, a spus concluzia finală a Comisiei de aviație interstatală.

04.10.2010, Smolensk, 96 de morți

Avionul prezidențial Tu-154M Forțele Aeriene Polonia opera un zbor pe ruta Varșovia-Smolensk, dar la aterizarea pe aerodromul Smolensk-Severny în ceață densă, avionul s-a ciocnit de copaci, s-a răsturnat, s-a prăbușit la sol și a fost complet distrus. Toate cele 96 de persoane aflate la bord au fost ucise, inclusiv președintele polonez Lech Kaczynski, soția sa Maria Kaczynski, precum și politicieni polonezi cunoscuți, aproape toți înaltul comandament militar și personalități publice și religioase. Ei se îndreptau spre Rusia într-o vizită privată în calitate de delegație poloneză la evenimentele de doliu cu ocazia împlinirii a 70 de ani de la masacrul de la Katyn. O investigație a Comitetului de aviație interstatală a constatat că toate sistemele aeronavei funcționau normal înainte de coliziunea cu solul; din cauza ceții, vizibilitatea pe aerodrom era sub cea acceptabilă pentru aterizare, despre care echipajul a fost anunțat. Cauzele dezastrului au fost invocate drept acțiunile incorecte ale echipajului aeronavei și presiunea psihologică asupra acestora.

Experții au oferit cele mai recente informații cu privire la ancheta privind cauzele accidentului. S-a stabilit: zborul a durat 70 de secunde, avionul a căzut de la o înălțime de 250 de metri. Reprezentanții comisiei au explicat și ce asistență se acordă familiilor pasagerilor și membrilor echipajului.

Tot ce ține de prăbușirea avionului, adică toate piesele și detaliile aeronavei necesare analizării a ceea ce s-a întâmplat, au fost deja ridicate la suprafață. Și, după cum au declarat reprezentanții comisiei guvernamentale, faza principală a operațiunii de căutare a fost deja finalizată până la această oră.

Este prematur să spunem ce s-a întâmplat exact în timpul zborului. Reprezentanții Ministerului Apărării au remarcat că vremea în noaptea plecării a fost bună. De fapt, timp întunecat zilele este singurul factor care complică munca piloților. Echipajul Tu-154 avea suficiente calificări pentru a efectua acest zbor. Comandantul aeronavei a avut aproximativ patru mii de ore de zbor, cu mai mult de o mie și jumătate de ore pe aeronave de acest tip.

Acum, reprezentanții anchetei lucrează la analiza înregistratoarelor vocale și parametrice. Starea lor este satisfăcătoare. Deja putem spune cu siguranță că zborul a durat puțin mai mult de un minut. Înălțimea maximă la care s-a ridicat avionul a fost de 250 de metri. În același timp, viteza sa era de aproximativ 360 de kilometri pe oră. În aceste condiții, echipajul a înregistrat apariția unei anumite situații critice. Judecând după negocierile din cockpit, totul s-a întâmplat foarte repede.

„Schimbul radio a fost extrem de scurt. Vă puteți imagina că situația specială s-a dezvoltat în 10 secunde. Totul a fost destul de standard, dar o frază a comandantului, o analiză a acestei faze, vorbește despre începutul unei situații speciale, începutul dezvoltării unei situații speciale. Ea nu ne spune altceva”, a declarat Serghei Baynetov, șeful Serviciului de Siguranță Aviației din cadrul Forțelor Armate Ruse.

Investigația va dura o săptămână și jumătate pentru a colecta și descifra datele. Comisia promite să prezinte concluziile finale despre cauzele dezastrului în termen de 30 de zile. Testarea genetică va dura aproximativ aceeași perioadă de timp.

„Avionul a fost aproape complet distrus la impactul cu suprafața apei și ulterior cu fundul Mării Negre, ceea ce, desigur, a complicat operațiunea de căutare. Zona dezastrului a fost examinată complet. În timpul operațiunilor de căutare, 19 cadavre au fost descoperite și ridicate de la suprafața apei până în prezent. Identificarea principală va avea loc prin testarea genetică obligatorie a rămășițelor cadavrelor. Pentru a face acest lucru, cu asistența Ministerului Apărării, medicii noștri au luat deja materialele biologice necesare de la toate rudele victimelor”, a declarat ministrul Transporturilor Maxim Sokolov.

În același timp, au început lucrările de organizare a asistenței cuprinzătoare pentru rude. Reprezentanții comisiei negociază cu o serie de bănci pentru a sprijini victimele. Se știe deja că patru bănci - Sberbank, Alfa-Bank, VTB24 și Otkritie - au decis să anuleze toate datoriile celor uciși într-un accident de avion deasupra Mării Negre. În ceea ce privește compensația necesară, aceste plăți au început deja.

„Plățile, desigur, vor continua în următoarele zile înainte de Anul Nou. În acord cu conducerea celor mai mari bănci ale noastre, o serie de sucursale din Moscova vor lucra pentru a asigura plățile și sarbatori de revelion. Prin urmare, munca aici nu se va opri nici după 1 ianuarie”, a spus Maxim Sokolov.

Pe lângă compensații, comisia este pregătită să ia în considerare nevoile fiecărei familii și să ofere asistență direcționată oamenilor.

„S-a format o propunere pentru a discuta cu fiecare familie. Uite, poate se vor lua măsuri pentru a oferi locuri de muncă suplimentare membrilor familiei, ajutor la plasarea în grădinițe, ajutor la educație și alte tipuri de asistență socială”, a spus șeful. Serviciul federal asupra muncii și angajării Vsevolod Vukolov.

Lucrările în Marea Neagră vor continua ca până acum - fără întrerupere, chiar și în Revelion. Scafandrii încă caută morții. Aceste scufundări vor continua până în ultimul minut.

Potrivit versiunii oficiale a prăbușirii Tu-154 de la Soci, pe 25 decembrie 2016, un urangutan era la comenzile avionului în loc de un om și a început să zvâcnească în mod absurd bastoanele de control, ceea ce a dus la tragedie.

Dacă facem o paralelă cu conducerea unei mașini, ar arăta astfel: șoferul s-a urcat la volan, a plecat și a intrat într-un năpăd.

Am dat înapoi și am zdrobit trei mașini în apropiere. Apoi a condus înainte și s-a izbit cât a putut de tare într-un container de gunoi, unde s-a încheiat călătoria.

Concluzie: ori șoferul era beat mort - ori s-a întâmplat ceva cu mașina.

Dar înregistratoarele Tu-154 au arătat că avionul era pe deplin operațional. Și nici nu funcționează să presupunem că pilotul a început să decoleze în stare moartă în fața altor membri ai echipajului, care nu s-au sinucis.

Și vocea lui de pe reportofon este absolut sobră. Avionul s-a prăbușit însă, presupus ca urmare a unor acțiuni inexplicabile ale echipajului. Sau mai există o explicație - dar conducerea militară o ascunde cu disperare? Jurnaliştii vicleni au descoperit că avionul ar fi fost foarte supraîncărcat - de aici toate consecinţele. Mai mult, a fost reîncărcat nu pe aeroportul Adler din Soci, unde a făcut o aterizare intermediară, ci pe aerodromul militar Chkalovsky de lângă Moscova, de unde a decolat.

Greutatea încărcăturii în exces este mai mare de 10 tone.

Cu toate acestea, la Chkalovsky, conform documentelor, în acest Tu-1542B-2 a fost turnat kerosen cu 10 tone mai puțin decât un vas plin - 24 de tone, ca urmare, greutatea totală a aeronavei a fost de 99,6 tone. Aceasta a depășit norma cu doar 1,6 tone - și, prin urmare, a fost necritică. Pilotul a remarcat probabil că decolarea a avut loc cu efort - dar ar putea fi multe motive pentru aceasta: vânt,

presiunea atmosferică

Și la 2 secunde după ridicarea de pe sol, comandantul navei, Roman Volkov, a tras volanul spre el pentru a crește unghiul de decolare. Cert este că traiectoriile de decolare și aterizare sunt strict definite la fiecare aerodrom: aterizarea are loc pe o cale mai plată, decolarea - pe una mai abruptă. Acest lucru este necesar pentru a separa la înălțime avioanele care decolează și aterizează - fără de care ar fi în mod constant în pericol de a se ciocni în aer.

Dar o creștere a unghiului de urcare a dus la o scădere a vitezei - aeronava era prea grea și a refuzat să efectueze această manevră. Apoi pilotul, probabil deja realizând că i s-a dat un fel de porc sub formă de încărcătură suplimentară, a dat cârma departe de sine pentru a opri urcarea și, prin urmare, a câștiga viteză.

Acest lucru s-a întâmplat la o altitudine de 200 de metri - și dacă avionul ar fi rămas la acest nivel, chiar și cu încălcarea tuturor regulilor, tragedia s-ar fi putut întâmpla.

Dar Volkov a pilotat mașina în afara modurilor sale permise - ceea ce nimeni nu a făcut-o înainte, deoarece zborurile supraîncărcate sunt strict interzise. Și cum s-a comportat avionul în aceste condiții este greu de imaginat. În plus, este posibil ca încărcătura respectivă suplimentară, fiind prost asigurată, să fi perturbat și alinierea aeronavei în timpul decolării.

Drept urmare, în cabină a apărut o ușoară panică. Piloții au început să retragă clapetele înainte de program pentru a reduce rezistența aerului și, prin urmare, a câștiga viteză mai rapid.

Aici a început o apropiere periculoasă de apă, peste care se afla linia de decolare. Viteza era deja decentă - 500 km/h, Volkov a luat brusc cârma pentru a ridica avionul, începând în același timp o viraj - se pare că a decis să se întoarcă pe aerodrom.

Apoi s-a întâmplat ireparabilul: avionul, ca răspuns la acțiunile pilotului, nu a urcat, ci s-a prăbușit în apă, împrăștiindu-se în fragmente de la coliziunea cu el...

S-ar mai putea întreba: cum a reușit un avion supraîncărcat să iasă de pe pistă? Răspunsul este simplu: există un așa-numit efect de ecran, care crește semnificativ forța de ridicare a aripilor la o înălțime de până la 15 metri de sol. Apropo, conceptul de ekranoplane se bazează pe el - semiavioane, seminave, care zboară la această altitudine de 15 metri cu o sarcină mult mai mare la bord decât cele cu putere egală.…

aeronave

Ei bine, acum cele mai importante întrebări.

În primul rând: ce fel de marfă a fost pus în burta acestui Tu - și de către cine? Este clar că acestea nu erau medicamente ușoare de la dr. Lisa, care se afla în acest zbor, și nu un transportor blindat de personal:

un avion de pasageri nu are un port larg pentru intrarea niciunui echipament. Această marfă era aparent suficient de grea și compactă pentru a intra prin trapa de marfă. Și ce anume - puteți ghici orice aici: cutii cu vodcă, scoici, lingouri de aur, plăci Sobyanin... Și de ce au decis să-l trimită nu cu marfă, ci cu zborul de pasageri - ar putea exista și orice motive. De la neglijență

pentru eșecul de a trimite mărfuri de luptă, pe care au decis să o acopere treptat - la cele mai criminale scheme de export de metale prețioase sau altă contrabandă.

O altă întrebare: știau piloții despre această marfă lăsată? Desigur! Acesta nu este un ac într-un car de fân - ci un întreg carul de fân care nu poate fi ascuns vederii.

Dar ce era exact acolo și care era adevărata greutate a acesteia - poate că piloții nu știau. Aceasta este o armată, în care ordinea celui mai înalt rang este mai mare decât toate instrucțiunile; și cel mai probabil acel ordin era însoțit de vreo altă promisiune generoasă – cu un indiciu de tot felul de intrigi în caz de refuz. Sub influența unui astfel de amestec exploziv, astăzi se comit multe abateri - când o persoană forțată se confruntă cu o alegere: fie să facă bani decenti - fie să rămână fără muncă și fără pantaloni.Și celebrul rus, poate, în același timp, după cum se spune, nu a fost anulat! Cine a comandat? De asemenea, poate fi o răspândire mare aici: de la unii

Pe scurt, în Chkalovsky avionul este supraîncărcat, dar această suprasarcină este compensată de realimentarea incompletă - iar în Adler rezervoarele sunt deja umplute la capacitate maximă. Evident, calculul a fost să zburăm spre Khmeimim sirian (destinație) și înapoi cu propriul nostru combustibil.

Și faptul că comandantul navei a fost de acord în Adler cu aceste 35,6 tone de combustibil vorbește în favoarea faptului că încă nu cunoștea amploarea reală a supraîncărcării.

Dacă ar zbura singur, s-ar putea răsfăța totuși cu genul de îndrăzneală nesăbuită pe care Chkalov însuși a pus bazele în aviația noastră. Dar în spatele lui Volkov se afla propriul său echipaj de 7 persoane și alți 84 de pasageri, inclusiv artiști din ansamblul Alexandrov!

Faptul că Ministerul Apărării în această chestiune nu doar ofusca, ci ascunde complet adevărul este evidențiat de astfel de fapte.

1. Versiunea lui Shoigu despre „o încălcare a orientării spațiale a comandantului (conștientizarea situației), care a dus la acțiuni eronate cu comenzile aeronavei” nu rezistă criticilor. Pentru orice pilot, nu doar cu 4.000 de ore de zbor, precum Volkov, ci și cu de zece ori mai puțin, decolarea este cea mai simplă acțiune care nu necesită abilități speciale. De exemplu, aterizarea în condiții meteorologice dificile este o chestiune complet diferită. Prăbușirea din timpul aterizării aceluiași Tu-154 din delegația poloneză de lângă Smolensk este un exemplu tipic al lipsei de îndemânare și experiență a pilotului. Dar nimeni nu s-a prăbușit vreodată în timp ce decola într-un avion de lucru. 2. Decodificarea reportofoarelor probabil deja în primele zile după tragedie a dat defalcarea completă a ceea ce s-a întâmplat. O analogie cu același caz polonez din 2010 este potrivită aici: apoi, deja în a 5-a zi, IAC (Comitetul de aviație interstatală) a emis o versiune cuprinzătoare a incidentului, care a fost pe deplin confirmată ulterior. IAC a tăcut cu încăpățânare despre dezastrul Adler de 6 luni.

Pe site-ul său, unde sunt publicate analize detaliate ale tuturor accidentelor de zbor, există doar două despre subiectul lui Adler.

mesaje scurte

3. Desigur, ministrul Apărării în primele ore, dacă nu chiar câteva minute după dezastru, a aflat ce marfă se afla la bordul Tu. Iar căutarea incredibil de lungă a epavei avionului, care nu a adăugat absolut nimic la informațiile de la înregistratoare, sugerează că ei căutau aceeași marfă secretă. Și deloc adevărul, care a fost clar pentru militari imediat.

Ei bine, încă o întrebare: de ce militarii, conduși de ministrul lor, ascund atât de mult acest adevăr? Și de la cine – de la Putin însuși sau de la popor?

Ei bine, mă îndoiesc foarte mult că o vor ascunde de Putin: el nu arată ca o persoană care poate fi păcălită în jurul degetului. Asta înseamnă că se ascund de oameni.

Aceasta înseamnă că acest adevăr este de așa natură încât subminează într-un fel teribil prestigiul armatei noastre.

Adică fie vreun locotenent colonel, un idiot complet, a încărcat ceva într-un avion de pasageri care nu ar fi trebuit să fie în el. Și apoi o umbră asupra întregii noastre armate, în care sunt atât de idioți călare, încât pot ruina la fel de mult cât coloana vertebrală a ansamblului lui Alexandrov cu idioția lor.

Sau este implicat un general colonel, care se află la vârf - și apoi există și rușine și rușine: se dovedește că, după schimbarea lui Serdyukov în Shoigu, armata noastră nu a fost curățată de indignarea generală?

Și ultimul lucru. Amintiți-vă, când am văzut filmul „Chapaev” în copilărie, mulți dintre noi au strigat în public: „Chapay, fugiți!” La fel de spontan îmi doresc astăzi, când totul a devenit practic clar odată cu tragedia Adler, să-i strig pilotului Volkov: „Nu lua această marfă! Și dacă o iei, nu zbura mai sus de 200 de metri deasupra mării!”

La urma urmei, dacă te uiți la mintea calmă, care nu a fost lăudată de pilotul prins într-o furtună de împrejurări, el avea șanse de mântuire. Și anume: atunci când avionul este supraîncărcat, nici nu încercați să urmați instrucțiunile, care vă obligă să vă ridicați la așa și la o înălțime la așa și la o distanță de aerodrom. Încălcați-l până la dracu, primiți o mustrare pentru asta, chiar concedierea - dar astfel salvați-vă viața și viețile altora. Adică, zburați la o altitudine minimă, ardând combustibilul și, când greutatea avionului scade într-o oră și jumătate, începeți să ridicați. Un alt lucru care vă vine din nou în minte este că, dacă decideți să vă întoarceți la Adler, faceți o viraj nu printr-o viraj standard cu o rostogolire laterală, care este cea care a aruncat avionul în mare, ci prin așa-numita „clătită”. Adică cu o singură cârmă - când avionul rămâneîn orizontală

Dar chiar și această șansă, care ar putea salva acest avion, în viitor ar fi totuși iluzorie și mortală. Să presupunem că Volkov a reușit să iasă din situația dezastruoasă stabilită de organizatorii zborului său. Apoi, data viitoare, el sau colegul lui va fi încărcat cu nu 10, ci 15 tone în plus de încărcătură „nespecificată”: la urma urmei, apetitul crește pe măsură ce satisfacția lor.

Iar tragedia s-ar fi întâmplat oricum - nu în acest caz, apoi în următorul, dacă cauzele ei ar fi rămas aceleași.

Să dea Dumnezeu ca, ca urmare a acestei catastrofe, cineva din forțele noastre armate să dea cuiva greutăți, punând capăt scandalurilor care au dus la rezultatul inevitabil.

Alexandru Roslyakov