Versiunile neoficiale ale dezastrului sunt 154. „Dacă nu este o nebunie colectivă. Mass media

Pentru a calcula masa aeronavei prăbușite, s-au folosit tehnici speciale, inclusiv utilizarea datelor de la un înregistrator parametric ridicat din fundul Mării Negre.

Drept urmare, s-a cunoscut faptul că la 24 decembrie, la decolarea de pe aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova, unde Tu-1542B-2 și-a început ruta, greutatea la decolare a aeronavei, împreună cu 24 de tone de combustibil, au fost umplute în aceasta, a fost de 99,6 tone. Aceasta a depășit standardele, dar abaterea a fost de 1,6 tone a fost nesemnificativă. La această greutate, avionul decolează de obicei fără probleme.

În Adler, nimeni nu a ieșit din Tu-154B-2, cu excepția comandantului și a copilotului. Nu a fost încărcat nimic suplimentar în avion, dar avionul a fost alimentat la maximum. Rezervoarele sale conțineau 35,6 tone de combustibil.

Potrivit experților, ca urmare, greutatea la decolare a avionului de linie a fost de aproximativ 110 de tone în loc de standardul de 98 de tone.

Devreme în dimineața zilei de 25 decembrie, Tu-154B-2 a decolat de-a lungul unei piste mari (sunt două în Adler). După aceasta, avionul a trebuit să se întoarcă mai întâi la dreapta, apoi la stânga, iar apoi să se îndrepte spre Latakia, către baza aeriană Khmeimim. Cu toate acestea, problemele au început în timpul ascensiunii.

Avionul a decolat de pe pista Adler la doar 37 de secunde după începerea cursei de decolare, cu o viteză de 320 km/h, cu un unghi de inclinare de 4 până la 6 grade. Toți acești parametri indică faptul că avionul a avut dificultăți în aer. Viteza de urcare a fost de 10 m/s în loc de cele obișnuite 12-15 m/s.

La 2 secunde de la decolare, comandantul echipajului a tras de volan, ridicând nasul avionului, astfel încât pasul era deja de 10-12 grade. Pentru pilotul unei aeronave supraîncărcate, acestea au fost acțiuni foarte imprudente. Echipajul a început să retragă flapsurile la o altitudine de 150 m și cu o viteză de 345 km/h. Ținând cont de excesul semnificativ al greutății standard la decolare a Tu-154, aceste acțiuni ar fi trebuit să fie efectuate cu o viteză mai mare.

Viteza de blocare a unei aeronave (viteza de zbor scazuta cand unghiul de atac atinge o valoare critica si aeronava devine necontrolata) creste cu greutatea si depinde si de pozitia flapurilor (cu cat sunt mai extinse, cu atat este mai mica). Prin urmare, la o anumită greutate, viteza poate fi astfel încât înainte de retragerea clapetelor să fie mai mare decât viteza de blocare, iar după aceea va fi mai mică.

Pe înregistrările înregistratoare de voce se aude cum copilotul i-a cerut comandantului permisiunea de a scoate mecanizarea, dar acesta din urmă nu a răspuns. Se pare că copilotul și-a luat tăcerea ca un semn de acord. Forța de ridicare a început în mod natural să scadă brusc din momentul în care mecanizarea a început să fie recoltată.

Avionul a reușit să atingă o altitudine de 200 m când comandantul a făcut din nou o mișcare neașteptată - a îndepărtat coloana de control de sine și apoi a preluat-o brusc din nou, pierzându-și altitudinea deja mică în manevră.

Flapsurile nu fuseseră încă retrase complet când s-a activat un sistem din cabina Tu-154, semnalând o apropiere periculoasă de sol. Unghiul clapetelor era de 5-7 grade când comandantul a mutat pedalele cârmei și cârmei spre stânga. După cum era planificat, ar fi trebuit să facă invers. Avionul a căzut într-un mal de 30 de grade.

În acest moment, se aude un semnal de rulare periculoasă, la care nimeni nu-i acordă atenție. "Cadem!" – strigă copilotul.

Comandantul mută volanul și pedalează reversulși preia cârma. În acest moment unghiul de atac era de 10 grade. În același timp, aeronava a continuat să accelereze până la 500 km/h. Viteza a crescut, ruliu a crescut și portanța a scăzut. Tu-154 nu avea practic nicio rezervă de altitudine.

Câteva secunde mai târziu, deja cu o pantă de 50 de grade și cu o viteză de 540 km/h, avionul a atins apa cu aripa stângă. În astfel de condiții, o coliziune cu o suprafață de apă este echivalentă cu o coliziune cu o rocă. Avionul s-a prăbușit, iar resturile sale au fost împrăștiate pe o zonă mare.

În total, ultimul zbor al lui Tu-154 a durat doar 74 de secunde.

Până în momentul în care a lovit apa, avionul era pe deplin operațional. Condițiile meteo de pe aerodromul Adler la momentul decolării au fost favorabile: temperatura ambiantă - 5 grade peste zero, umiditate - 76%, presiune - 763 mm Hg. Art., vant lateral - 5 m/s. Nu au fost observate condiții meteo periculoase.

De asemenea, s-a dovedit că echipajul decedat, împreună cu un comandant experimentat, au decolat de pe aceeași pistă din Adler cu doar două luni înainte de dezastru - la 1 octombrie 2016.

Apoi decolarea de pe pistă s-a făcut cu o viteză de 310 km/h. Cu o rată de urcare de 12-15 m/s, echipajul a început să urce. La altitudinea de 450 m, s-a făcut o viraj la dreapta cu malul drept de 20 de grade, apoi avionul a făcut o viraj la stânga, iar abia apoi, la altitudinea de 450 m, în 13-14 secunde flapurile. , care se aflau anterior în poziția de decolare de 28 de grade, au fost retractate.

Acțiunile echipajului experimentat și comportamentul aeronavei în stare de funcționare în timpul următoarei sale decolare în Adler pot fi explicate doar prin faptul că comandantul Tu-154 nu cunoștea nici natura, nici greutatea exactă a încărcăturii de la bord și, prin urmare, , supraîncărcarea aeronavei sale. De aceea a fost turnat combustibil în avion în Adler. Probabil că ar fi fost umplut mai puțin dacă ar fi știut greutatea exactă a proprietății care a fost încărcată în avion în Chkalovsky.

Poate că ceva relativ mic ca volum, dar semnificativ în greutatea sa specifică, a fost plasat în avion.

Dacă comandantul echipajului știa că greutatea standard la decolare a fost depășită cu mai mult de 10 tone, fie ar refuza zborul, fie ar decola ținând cont de faptul că avionul era supraîncărcat.

Ultimele acțiuni ale echipajului pot fi explicate prin faptul că piloții și-au dat seama că ceva nu este în regulă cu avionul și au încercat să se întoarcă pe aerodromul de plecare pentru a ateriza pe o altă pistă, mai mică, în Adler. Cu toate acestea, nu era suficientă înălțime.

Nu a jucat cel mai bun rol timp întunecat zile: echipajul nu avea idee vizuală că mai rămânea foarte puțin la suprafața apei.

Pe avionul Tu-154, care s-a prăbușit în dimineața zilei de 25 decembrie, zburau artiștii Ansamblului de cântece și dansuri Alexandrov, care ar fi trebuit să susțină un concert de Revelion la baza ruseasca Khmeimim în Siria. Au fost însoțiți de echipe de filmare de la Channel One și Zvezda. Un total de 92 de persoane au murit - 84 de pasageri și 8 membri ai echipajului.

Primele două versiuni ar putea fi justificate de condițiile meteorologice. Dacă nu pentru un „dar”. Cert este că situația meteorologică din Soci și împrejurimile sale la momentul în care avionul a decolat la 5:20, ora Moscovei, era destul de acceptabilă. Se raportează că vizibilitatea a fost de 10 kilometri, vântul de est nu a depășit cinci metri pe secundă și presiunea a fost de 763 de milimetri de mercur. Este puțin probabil ca astfel de condiții să reprezinte o amenințare pentru aeronava.

Nu au existat plângeri speciale cu privire la starea avionului în sine. În ciuda faptului că, la momentul prăbușirii, avionul era în serviciu timp de 33 de ani, iar timpul său total de zbor era de 6.689 de ore, a fost reparat în 2014. Mai mult, în luna septembrie a acestui an mașina a suferit întreținere programată.

Este demn de remarcat faptul că această vârstă și numărul de ore de zbor sunt destul de normale pentru aeronave precum Tu-154. De exemplu, americanul C-135 Stratolifter, care a fost pus în funcțiune în urmă cu mai bine de 50 de ani, încă se simte destul de bine pe cer și clar nu se va retrage. Cu toate acestea, versiunea problemei tehnice este cea principală acest moment.

Se ia în considerare și versiunea factorului uman, adică eroarea pilotului care a dus la dezastru. Cu toate acestea, este de remarcat faptul că avionul prăbușit a fost pilotat de un echipaj foarte experimentat. În primul rând, acesta este pilotul de primă clasă Roman Volkov, care are peste trei mii de ore pe cer în spatele lui. În plus, navigatorul avionului prăbușit, locotenent-colonelul Alexander Petukhov, care în 2011 a arătat miracole ale pilotajului la aterizarea unui „avion dansant” de același model, a fost considerat un profesionist neîndoielnic în domeniul său.

Cu toate acestea, potrivit experților, Tu-154 este o mașină destul de dificil de controlat și impune cerințe foarte stricte piloților săi. Și trei mii de ore de experiență de zbor ar putea să nu fie suficiente pentru o aeronavă atât de „capricioasă”. Prin urmare, versiunea factorului uman nu poate fi aruncată.

În fine, nu poate fi exclusă posibilitatea unui atac terorist, mai ales în actualul extrem de tulburat situatie politica. Catastrofă Avionul rusesc anul trecut în Sinai a fost o consecință a activității grupărilor teroriste de acolo, care au declarat „război sfânt” Rusiei din cauza intervenției acesteia în lupta împotriva radicalilor din Siria.

În același timp, experții anteriori s-au plâns în mod repetat că nivelul de securitate în armată transportul de pasageri mult mai scăzut decât în ​​sectorul comercial. De exemplu, inspecție înainte de zbor se rezumă la o formalitate goală sub forma verificării listei de pasageri.

În astfel de condiții, se poate presupune că un dispozitiv exploziv ar fi putut fi plasat la bord, de exemplu, în timpul încărcării. De aceea, după dezastru, serviciile speciale au început să verifice toți cei care ar putea avea acces în avion pe aeroportul din Soci.

Cu toate acestea, printre altele, la câteva ore după prăbușirea avionului de linie, pe internet a apărut un videoclip interesant, care a atras atenția multor internauți și retele sociale. Afișează o înregistrare de la o cameră CCTV de la unul dintre aeroporturile din Soci. Undeva în a patra sau a cincea secundă, puteți vedea clar cum o lumină clipește brusc pe cerul întunecat, după care se stinge și ea rapid. Se presupune că înregistrarea a fost făcută în această dimineață, iar blițul de pe înregistrare nu este altceva decât prăbușirea Tu-154.

În același timp, experții susțin că un astfel de focar ar putea apărea doar dacă a avut loc o explozie în avion sau dacă a fost atacat de la sol de sisteme de rachete antiaeriene portabile de om. Cu toate acestea, autenticitatea filmului rămâne să fie determinată de specialiști competenți.

A existat și o versiune conform căreia avionul rus ar fi putut fi deturnat. Această versiune, în special, a fost exprimată de postul de televiziune Rossiya-1, care se referă la punctul de vedere al fostului șef de tură al centrului organizației unificate de trafic aerian din Rusia, Vitaly Andreev. „După decolare și un zbor scurt - două minute - avionul a pierdut contactul și nu a transmis la sol un semnal despre vreo problemă, ceea ce ar putea indica că a existat o problemă la bord. situație de urgență„: fie o influență externă asupra mașinii, fie o întâlnire cu un obstacol care era puțin probabil să fie acolo”, a spus expertul.

În orice caz, specialiștii au în față o cantitate imensă de muncă grea și minuțioasă pentru a afla adevăratele motive pentru ceea ce s-a întâmplat. În acest moment, este imposibil să fii mai mult sau mai puțin încrezător în oricare dintre versiunile prezentate. Într-un fel sau altul, doar o investigație amănunțită, cu implicarea specialiștilor competenți, va ajuta la luminarea adevărului asupra celor întâmplate.

În același timp, trebuie menționat că anchetatorii ar trebui să abordeze cu atenție versiunea unui atac terorist. Îmi vine din nou în minte prăbușirea avionului rusesc din Sinai de anul trecut. La acel moment, în cadrul anchetei inițiale, versiunea atacului terorist nu era cea principală, dar a fost confirmată în scurt timp.

Să vă reamintim că prăbușirea avionului TU-154 s-a produs duminică dimineață deasupra Mării Negre. Nava se îndrepta spre Latakia siriană.

Au existat rapoarte că la bordul avionului se aflau 92 sau 93 de persoane. Printre aceștia se numără Ansamblul Academic de Cântec și Dans Alexandrov, jurnaliști de la posturile TV rusești, celebrul doctor Elizaveta Glinka și membri ai echipajului. Toți au murit.

Principalele versiuni ale prăbușirii armatei Tu-154 peste Marea Neagră sunt condițiile meteorologice, suprasolicitarea, atacul terorist, defecțiunea tehnică și factorul uman. Fontanka a cântărit argumentele pro și contra.

captură de ecran a videoclipului de pe youtube.com

La bordul Tu-154 care zbura către Siria se aflau doi membri ai echipajului și 84 de pasageri. Peste 3 mii de oameni sunt implicați în operațiunea de căutare în Marea Neagră. Comisia Ministerului Apărării analizează în prezent toate versiunile posibile ale prăbușirii avionului Tu-154, inclusiv un atac terorist, o încălcare gravă a regulilor de operare a aeronavei și o defecțiune tehnică. Potrivit unei surse din cadrul Forțelor Aerospațiale Ruse, se va putea vorbi despre prioritatea oricăreia dintre versiuni doar „după examinarea epavei aeronavei și examinarea medico-legală a rămășițelor echipajului și a pasagerilor”.

Potrivit datelor oficiale ale Ministerului Apărării, la 25 decembrie se aflau la bord 92 de persoane, inclusiv opt membri ai echipajului, opt militari, șeful departamentului cultural al Ministerului Apărării al Federației Ruse Anton Gubankov împreună cu asistentul său Oksana. Badrutdinova, doctorul Lisa, care transporta medicamente în Siria, nouă jurnalişti şi 64 de artişti ai Ansamblului. Alexandrova.

Sursa lui Fontanka din Ministerul Apărării spune că nu ar avea încredere orbește în această listă, deoarece este posibil să nu existe o listă sigură de nume: „Lista a fost refăcută de 10 ori, artiștii s-au schimbat. Iar Statul Major trimite în mod constant indemnizații de călătorie la fiecare zbor înainte de plecare, comandantul nu poate refuza să le ia. Doar comandantul a rămas cu foaia de zbor exactă;

Comisia de anchetă privind tragedia din regiunea Krasnodar a deschis un dosar penal în temeiul articolului 351 din Codul penal al Federației Ruse - încălcarea regulilor de zbor care a avut consecințe grave - cu toate acestea, reclasificarea nu este exclusă, ca în cazul unui civil. avion prăbușit

În prezent, pe aerodromul militar Chkalovsky, anchetatorii confisc documentația tehnică a aeronavei decedate, mostre de combustibil și intervievează toate persoanele implicate în pregătirea aeronavei pentru decolare. Au fost ridicate întrebări legate de cantitatea și compoziția încărcăturii militare din Tu-154. Pe lângă bagajele personale ale pasagerilor, la bord a fost transportată corespondență specială, precum și diverse echipamente militare.

Fontanka a discutat cu experții argumentele în favoarea sau împotriva versiunilor principale.

Alinierea greșită și suprasarcină

Un factor suplimentar care a condus la dezastru ar fi putut fi o eroare la încărcarea avionului, a declarat pentru Fontanka o sursă din Ministerul rus al Apărării. În primul rând, avionul se îndrepta spre Siria către armata rusă și putea fi încărcat la capacitatea maximă. În al doilea rând, tehnicienii ar fi putut greși cu amplasarea încărcăturii în portbagaj, ceea ce ar fi dus la alinierea aeronavei.

În timpul zborului, aeronava este ținută în aer datorită forței de ridicare generate din cauza diferenței de presiune sub și deasupra aripii. Pur și simplu, acest lucru poate fi reprezentat ca un leagăn, unde nasul și secțiunea de coadă acestea sunt capete opuse, iar secțiunea transversală a aripii este punctul de sprijin. Echilibrul este menținut prin reglarea vitezei și a liftului. Mișcarea neașteptată sau necontrolată a încărcăturii aeronavei poate provoca o schimbare bruscă a alinierii și pierderea controlului. Ca urmare, avionul fie va începe să se scufunde necontrolat, fie, dimpotrivă, își va ridica nasul până când atinge unghiuri supercritice de atac ale aripii, pierderea portanței și blocarea.

În istoria operațiunii Tu-154 a existat deja un accident, care a avut loc din acest motiv la decolare în 1993. Civilul Tu-154B cu numărul de coadă 85222 opera un zbor Transair Georgia din Tbilisi. La atingere viteza de decolare echipajul a ridicat trenul de aterizare, dar avionul nu a decolat, ci a continuat să se rostogolească de-a lungul pistei. Drept urmare, a condus pe pământ și s-a izbit de clădirea radiofarului. Accidentul a ucis 24 de persoane aflate la bord și alte patru persoane la sol. Comisia a constatat că tehnicienii au încărcat aeronava chiar și fără diagrame de aliniere pentru aeronava Tu-154.

Potrivit fostului comandant al regimentului de aviație de transport militar al Ministerului rus al Apărării, colonelul de rezervă Leonid Kupleshnikov, faptul că avionul a decolat și a câștigat altitudine în câteva minute sugerează că nu au existat probleme cu alinierea și motoarele: „ Încărcarea este controlată de inginerul de zbor și în al doilea rând pilotul personal, aceasta este pâinea lor. Cei mai experimentați oameni servesc în Chkalovsky, nu fac astfel de greșeli.” Onorat pilot a remarcat că pentru o aeronavă de acest tip, 92 de pasageri reprezintă un număr foarte mic și nu se poate vorbi de suprasarcină. „Armele și munițiile sunt transportate cu aeronavele de transport, dar numai personalul, bunurile personale și poșta sunt transportate în Tu-154”, a spus el.

Conditiile meteo

Conform buletinului meteorologic de aviație, la momentul decolarii Tu-154 pe aeroportul Adler, au fost observate condiții meteo simple: vânt 4 m/s, vizibilitate fără restricții, baza norilor 1000 de metri. Cu toate acestea, la Rostov zona de aer, care include Aeroportul Adler, a existat un SIGMET (Informații Meteorologice Semnificative) - o telegramă de aviație despre condiții meteorologice nefavorabile, că în regiunea Crimeea ar putea fi înghețat puternic cu ploaie înghețată, ceea ce duce la formarea de gheață pe suprafețele aeronave.

Dacă se formează gheață pe suprafața aripii, aceasta începe să-și piardă proprietățile aerodinamice și, ca urmare, susținerea. În același timp, gheața crește greutatea aeronavei. Dacă presupunem că Tu-154 prăbușit a fost supraîncărcat chiar înainte de decolare, acest lucru ar putea deveni un factor critic. În plus, gheața care crește pe suprafețele de control blochează suprafețele de control, iar apoi aeronava devine incontrolabilă. De asemenea, gheața blochează tubul Pitot de la distanță, iar viteza aeronavei este măsurată prin mișcarea aerului în interiorul acestuia. Dacă tubul Pitot este defect, vitezometrul din cockpit poate afișa citiri false. De exemplu, o viteză de zero kilometri pe oră.

De exemplu, echipajul unui zbor Aeroflot de la Chelyabinsk la Moscova s-a trezit într-o astfel de situație în 1986. Tu-154B-2 cu numărul de coadă 85327 a căzut în nori de tunete în timp ce cobora deasupra capitalei. La o altitudine de 3600 de metri, evitând în același timp un nor cu tunet, piloții au văzut viteza vitezometrului coborând la zero. Zborul a avut loc în nori continui fără referințe vizuale. Pentru a accelera avionul, piloții l-au îndreptat spre sol, dar acul vitezometrului a continuat să arate zero. Avionul a ieșit din nori la o altitudine de 1800 de metri, piloții s-au orientat și au început să-l zboare spre orizont. În urma incidentului, nimeni de la bord nu a fost rănit. După aterizare, comisia a constatat că avionul cobora cu o viteză verticală de 100 m/s și o viteză aeriană de 813 km/h. În timpul manevrei de recuperare în scufundare, Tu-154 a fost supus la supraîncărcări de 3,2 G, care depășește semnificativ maximul admis. După acest zbor, avionul a fost anulat și nu a mai urcat niciodată în cer.

Problema tehnica

Potrivit mai multor surse media, una dintre comisiile prioritare are în vedere varianta defecțiune tehnică aeronave. Interlocutorul lui Fontanka, onorat pilot Leonid Kupleshnikov, este de acord cu acest lucru.

„În al treilea minut de zbor, echipajul pilotează manual, pilotul automat nu este încă pornit. Clapetele sunt retractate. Pe acest tip (Tu-154. – Notă ed.) au existat cazuri de retragere a lamboului nesincronizată. În acest caz, are loc un moment de înclinare puternică, iar avionul se poate răsturna este foarte greu pentru echipaj să contracareze o astfel de defecțiune”, spune colonelul de rezervă;

La rândul său, Ministerul Apărării a raportat că aeronava a fost produsă în 1983. Ultimele reparații au fost efectuate pe 29 decembrie 2014, iar întreținerea programată a fost efectuată în toamna acestui an.

Atac terorist

Se ia în considerare și varianta unui act terorist, potrivit surselor Fontanka, dar nu este cea cheie.

Încărcarea unei aeronave militare este controlată personal de membrii echipajului. Cerințe securitatea aviației la un aerodrom militar sunt mai îngăduitori și nu prevăd verificarea tuturor mărfurilor și a pasagerilor înainte de îmbarcare. „Inginerul de zbor poate privi selectiv marfa dacă ceva îl deranjează, dar acest lucru este rar. Și unele mărfuri, cum ar fi poșta, sunt interzise de deschidere. Acum, serviciile speciale verifică toate unitățile militare care și-au trimis marfa în acest avion”, a spus un ofițer care servește la aerodromul Chkalovsky.

După dezastru, reprezentanții FSB au verificat tot personalul care a pregătit avionul pentru plecare. Potrivit sursei, camerele de supraveghere externe nu acoperă întreg teritoriul aerodromului militar, iar teoretic, la bord ar fi putut fi adus un dispozitiv exploziv înainte de plecare. De asemenea, bomba ar fi putut fi printre medicamentele pe care le purta Elizaveta Glinka (Dr. Lisa). „Nu se știe cine a colectat această marfă și cum Ministerul Apărării nu a avut nimic de-a face cu ea”, a spus el.

Un alt expert în domeniul combaterii terorismului, într-o conversație cu Fontanka, a remarcat că aeroportul Adler este de multe ori mai sigur decât Chkalovsky: „Adler a fost echipat cu tot ce era necesar înainte de Jocurile Olimpice, există o muncă operațională continuă cu personalul acolo, dar Chkalovsky este un mizerie militară. Ministerul Apărării își protejează bazele aeriene în străinătate și în regiuni periculoase, iar la Moscova și Sankt Petersburg nivelul de securitate a rămas practic neschimbat de pe vremea sovietică”.

Potrivit expertului, armata va infirma până la capăt versiunea atacului terorist, pentru că va produce prejudicii colosale imaginii departamentului militar. „Dacă se confirmă un atac terorist, întregul vârf al Forțelor Aerospațiale își va pierde pozițiile”, a spus el.

Potrivit acestuia, versiunea atacului terorist va deveni o prioritate dacă se vor găsi urme ale unei explozii pe epava Tu-154. Apoi „vor parcurge întregul lanț de conexiuni dintre echipaj, pasageri și tehnicieni și vor căuta veriga slabă”. El a găsit că teoria unei bombe printre medicamentele Dr. Glinka este puțin probabilă.

„O bombă în medicină este inteligentă, este greu de găsit, dar atunci ar fi o explozie la plecarea din Moscova. Nimeni nu va aștepta atât de mult, îl aruncă în aer imediat, amintiți-vă de Sinai”, a spus el.

Vorbind despre alte oportunități de a comite un act terorist, expertul a menționat folosirea MANPADS de către grupul de sabotaj. „În etapa de decolare, este ușor să doborâți un avion de pasageri cu un MANPADS, chiar dacă trageți în urmărire”, a spus el și a sugerat să așteptați examinarea fragmentelor avionului de linie. „Dacă a existat un MANPADS, vor fi găsite fragmente de submuniții”, a adăugat expertul, menționând că aceasta este o versiune extrem de improbabilă, dar are și drept la viață.

Factorul uman

Conceptul de „factori umani” este larg răspândit în rezultatele investigațiilor privind accidentele aeriene și se poate referi la eșec în diferite etape ale pregătirii sau executării unui zbor. Eroarea umană este atunci când securitatea aviației permite ca o amenințare să intre în perimetrul aeroportului sau echipajul de la sol face o eroare în timpul întreținerii aeronavei.

„Factorul uman se referă la un echipaj sau piloți beți care nu au putut evalua corect situația la timp. Teoretic, oricare dintre ei ar fi putut fi implicat în prăbușirea Tu-154 de peste Marea Neagră. Cu toate acestea, este prea devreme să tragem concluzii acum”, spun experții Fontanka, adăugând că trebuie să așteptăm rezultatele anchetei comisiei conduse de șeful Ministerului Transporturilor, Maxim Sokolov.

Potrivit lui Leonid Kupleshnikov, erorile echipajului pot fi discutate „doar după descifrarea înregistratoarelor de zbor”, așa-numitele „cutii negre”. Șeful Ministerului Transporturilor, Maxim Sokolov, a raportat deja că reportofonele Tu-154 nu erau echipate cu balize acustice, ceea ce înseamnă că pentru a le găsi va fi necesar să „sondați zona topografiei inferioare folosind sonare cu scanare laterală. Rezoluție înaltă" Potrivit experților, căutarea pentru reportofoare care nu sunt echipate cu radiobalize ar putea dura luni de zile și „va necesita o expediție costisitoare de căutare subacvatică, cu un rezultat neclar”.

Ivan Baranov,
Andrei Menshenin,
„Fontanka.ru”

Ancheta, versiuni

— Flapsuri! Și apoi: „Comandante, cădem!” Acestea au fost ultimele cuvinte ale unuia dintre membrii echipajului Tu-154, înregistrate de înregistratorul de zbor al aeronavei.

După cum a scris Kommersant miercuri, citând opinia experților intervievați de ziar, neretragerea clapetelor la început este un eveniment neplăcut, dar nu fatal. Ieșirea din această situație este descrisă în detaliu în manualul de zbor al Tu-154 aceste acțiuni sunt practicate în mod constant de către echipaje în simulatoare. Piloții compensează momentul de scufundare care apare în timpul unui astfel de incident cu volanul și cu ajutorul stabilizatorului aeronavei ( coadă orizontală, situat în secțiunea de coadă). Acest lucru vă permite să nivelați mașina și să vă întoarceți la aerodromul de plecare. Dar echipajul Tu-154 al Ministerului Apărării, scrie ziarul, din anumite motive nu a putut rezolva problema flaps-ului eșuat, ci dimpotrivă, „cu acțiunile lor nu au putut decât să agraveze situația de urgență, dar nu încă critică. situație care a apărut la bord” - aparent pornire Trageți volanele prea activ și, în același timp, creșteți viteza de funcționare a motoarelor. Ca urmare, avionul ar putea atinge unghiuri supercritice de atac, poate pierde viteza și poate cădea în mare.

Anterior, TASS a raportat, citând o sursă din agențiile de aplicare a legii, că Prăbușirea Tu-154 peste mare a avut loc atunci când piloții, așa cum era de așteptat, au eliminat mecanizarea care crește portanța aripii în timpul decolării. „În același timp, din motive încă neclare, avionul zbura cu un unghi de inclinare mare”, a spus sursa agenției „Aparent, a blocat de la nivelul zborului în timpul unei manevre spre dreapta al virajului s-a ciocnit cu suprafața apei cu un rostogolire la stânga cu o viteză de aproximativ 510 km/h”. În plus, avionul zburda dintr-o parte în alta”. La un unghi de pas pozitiv mare, nasul avionului se ridică excesiv și își pierde portanța. Sursele agenției nu exclud o combinație a mai multor cauze ale dezastrului în același timp, inclusiv factori tehnici și umani.

Înregistratoarele au fost găsite marți dimineața devreme. „La 5 ore și 42 de minute, ora Moscovei, la o distanță de 1600 de metri de coastă, la o adâncime de 17 metri, principalul înregistrator de zbor a fost descoperit de vehiculul telecomandat Falcon, în următoarele ore, avionul aviație militară de transport va fi livrat la Institutul Central de Cercetare Forțele Aeriene lui Lyubertsy, lângă Moscova, ai cărui specialişti îl vor descifra”, se arată într-un comunicat al Ministerului Apărării, citat de TASS.

Scafandrii de pe nava Epron, care caută morții, au recuperat 15 cadavre miercuri la ora 9:00.

RIA Novosti a citat sursa sa, care a declarat agenției despre intervalul de timp pentru decodarea datelor de zbor înregistrate de înregistratoarele de zbor: „Din experiență, pot spune că durează de la o zi la câțiva ani. Totul depinde de gradul de deteriorare a filmului. În condițiile dezastrului Tu-154, există motive să credem că totul a fost păstrat.”

De asemenea, au fost furnizate date că noaptea, la o distanță de 1.700 de metri de coastă, la o adâncime de aproximativ 30 de metri, au fost descoperite cinci fragmente din aeronava în plus față de cele ridicate mai devreme. „Acestea sunt mai multe părți ale fuselajului, fragmente de motoare, diferite mecanisme și ansambluri”, raportează TASS.

După cum a raportat Interfax cu referire la FSB, principalele versiuni de lucru ale accidentului Tu-154 din Marea Neagră, care a avut loc pe 25 decembrie, sunt „obiecte străine care intră în motor, combustibil de calitate scăzută, care a dus la pierderea puterii și defecțiune a motorului, eroare de pilotare, defecțiune tehnică a avionului.”

Marți dimineața a ieșit în prim-plan posibilitatea ca obiecte străine să intre în motor. După cum a raportat Kommersant, un ofițer de pază de coastă al trupelor de frontieră FSB, care se afla pe o barcă în apele Sociului în momentul prăbușirii avionului, a spus că, în loc să câștige altitudine, avionul a coborât rapid la suprafața mării cu nasul s-a ridicat nefiresc, după care a atins apa cu coada.

Totodată, agenția NSN citează cuvintele fostului viceministru aviatie Civila URSS, l-a onorat pe pilotul Oleg Smirnov, care și-a exprimat îndoielile: „Cu greu se poate avea încredere sută la sută în informațiile martorului, pentru că toate acestea s-au întâmplat noaptea. Imaginați-vă, este noapte, nu puteți vedea nimic și vedeți brusc că avionul zboară cu nasul sus. Cum este posibil acest lucru? Da, farurile lui erau aprinse, lumina lor era vizibilă. Unde a fost martorul? Dacă pe mare, atunci se vedea ceva, dacă de pe țărm, atunci vedea doar un avion care pleacă. Este imposibil să vezi configurația unei aeronave care se retrage noaptea”, a spus el. NSN Smirnov.

„În prezent, nu au fost primite semne și fapte care să indice posibilitatea comiterii unui act terorist sau sabotaj la bordul unei aeronave”, a declarat luni Centrul Central de Operațiuni FSB rus agenției Interfax. Ei au mai remarcat că există un video recorder cu care lucrează membrii echipei de anchetă. În plus, au fost identificați martori oculari la prăbușirea avionului de linie.

Dovezi importante sunt fragmentele de avion deja ridicate din apă și cadavrele celor uciși în accidentul aviatic. Pe ele nu au fost găsite urme de explozibili. De asemenea, nu sunt detectate daune caracteristice unei explozii sau lovituri de rachetă. Pe baza acestui fapt, o sursă a agenției Interfax familiarizată cu situația concluzionează că „versiunea atacului terorist nu a fost confirmată în acest moment”.

Ca argument în favoarea acestei versiuni, observatorii citează faptul că nu a fost primit niciun semnal de alarmă despre piloți. În cazul unui atac terorist, s-ar putea să nu aibă timp să-l depună. Dar sursa agenției explică altfel această împrejurare: „Faptul că pilotul nu a dat semnal SOS se explică prin faptul că piloții se aflau într-o stare stresantă: în stare critică, încercau să scape, era o chestiune. de secunde și este clar că nu au avut timp să dea un semnal.”

Anterior, citând și o sursă familiarizată cu situația, Interfax a raportat că potrivit mărturiei martorilor și altor date obiective obținute în timpul anchetei, „avionul nu a putut câștiga altitudine dintr-un motiv oarecare – posibil supraîncărcare și defecțiune tehnică – s-a prăbușit în mare”. Avionul a zburat jos, fără să câștige altitudine, o perioadă neobișnuit de lungă, a subliniat sursa din spusele martorilor incidentului. „Cel mai probabil vorbim despre o posibilă defalcare a unităților responsabile de creșterea înălțimii sau o forță insuficientă a motorului În același timp, nu poate fi exclus factorul uman, care ar fi putut contribui la apariția unei situații critice”, a spus el. a spus agentiei.

Este puțin probabil ca combustibilul de proastă calitate să provoace un accident de avion. Potrivit unei surse Interfax, alții aeronave, alimentați pe aeroportul din Soci în același timp cu avionul prăbușit, și-au încheiat zborurile fără incidente.

El a mai menționat: „În această etapă, versiunea unui atac terorist este practic exclusă” - este infirmată de materialele obiective disponibile, inclusiv de mărturia martorilor oculari.

Anterior, agențiile de presă ruse, citând o sursă din serviciile speciale, au raportat: „Tu-154 a decolat de pe aerodromul Chkalovsky, unde pasagerii și bagajele au fost căutate și verificate cu atenție”. „S-a planificat să realimenteze în Mozdok, dar din cauza condițiilor meteorologice a fost mutat la Adler și, prin urmare, nu au existat informații în avans că avionul va fi alimentat pe aeroportul din Soci.” De asemenea, s-a mai raportat că pe aeroportul Adler avionul a fost luat sub pază, doar doi polițiști de frontieră și un vameș aveau voie la bord, iar la bord nu s-a servit mâncare. Doar navigatorul a părăsit avionul pentru a controla realimentarea, iar aceasta a fost efectuată de personal obișnuit. Aceste împrejurări de luni au dat motive să se spună că „momentan nu există dovezi în favoarea unui atac terorist, iar autoritățile de securitate și ancheta nu consideră această versiune drept principală”.

Accidentul s-a produs pe vreme aproape ideală pentru zbor. Aeronava a fost pilotată de un pilot experimentat de primă clasă, Roman Volkov. Fabricat în 1983, Tu-154 a fost revizuit acum 2 ani și a fost supus întreținerii programate în această toamnă.

Ministrul rus al transporturilor, Maxim Sokolov, care a condus comisia guvernamentală, a explicat împrăștierea mare de resturi de la aeronavele Tu-154 ale Ministerului Apărării (pe care unii observatori le indică ca un semn al unui atac terorist) curent mareîn acest district. Președintele Vladimir Putin a ordonat formarea unei comisii guvernamentale care să determine cauzele dezastrului. Președintele a mai instruit să acorde toată asistența necesară rudelor victimelor.

Potrivit președintelui Comitetului pentru Apărare și Securitate al Consiliului Federației, Viktor Ozerov, versiunea unui atac terorist este „complet exclusă”: „Avionul Ministerului Apărării, spațiu aerian Rusia, nu poate exista o astfel de versiune aici”, a declarat el pentru RIA Novosti. Ozerov a sugerat că Tu-154 nu a reușit să atingă traiectoria de viraj necesară peste mare după decolare.

În același timp, surse ale publicației Fontanka din Sankt Petersburg au raportat că FSB elaborează o versiune a atacului terorist și verifică pe toți cei care au avut acces la avionul de linie Tu-154.

Ancheta în dosarul penal al prăbușirii unui avion Tu-154 al Ministerului Apărării peste Marea Neagră, în numele președintelui Comitetului de anchetă al Rusiei, Alexander Bastrykin, a fost transferată Biroului central al Comisiei de anchetă. . Acest lucru a fost raportat duminică de... O. Șeful Departamentului de interacțiune cu mass-media al Comitetului de investigație al Federației Ruse, Svetlana Petrenko."La instrucțiunile președintelui Comitetului de investigație al Federației Ruse, Alexander Bastrykin, a fost deschis un dosar penal pe motivul unei infracțiuni în temeiul articolului 351 din Codul Penal al Federației Ruse („Încălcarea regulilor de zbor care a dus la consecințe grave”), cu privire la prăbușirea unui avion Tu -154 în Teritoriul Krasnodar au fost transferate la Oficiul Central al Comitetului de Investigații al Rusiei pentru a conduce cea mai completă și obiectivă investigație”.

Luni, Interfax a raportat că departamentul de investigații militare al Comitetului rus de investigație pentru garnizoana Soci a deschis un dosar penal pe motivul unei infracțiuni conform art. 351 (încălcarea regulilor de zbor sau pregătirea pentru acestea).

Tragedie

Duminică dimineață, un avion Tu-154 al Ministerului rus al Apărării care zbura către Siria de pe aeroportul din Soci a căzut în apă la aproximativ 2 minute după decolare. În avion se aflau 92 de persoane, inclusiv opt membri ai echipajului, doi angajați guvernamentali, opt militari, aproape cu toata forta corul ansamblului Alexandrov, balerine, nouă jurnalişti de televiziune, precum şi Elizaveta Glika, cunoscută drept Doctor Lisa.

Face parte din componența Ansamblului de cântece și dansuri academice al Armatei Ruse care poartă numele. A. V. Alexandrova a zburat în Siria la baza Khmeimim pentru a felicita personalul militar rus pentru Anul Nou. Cu el a zburat și șeful și directorul artistic, generalul Valery Khalilov.

Directorul executiv al ONG-ului „Fair Aid” Elizaveta Glinka a însoțit încărcătura umanitară pentru Spitalul Universitar Tishrin din Latakia.

Oamenii transportă flori la clădirea din Moscova unde se află Ansamblul de cântece și dansuri. Alexandrova, asta Aleea Zemledelchesky, 20, clădirea 1, la clădirea pe Sf. Pyatnitskaya, clădirea 17/4 1, care găzduiește Fundația Elizaveta Glinka Fair Aid, precum și centrul de televiziune Ostankino.

În ziua accidentului, au început operațiunile active de căutare și salvare, la care au fost dislocate toate forțele Ministerului Situațiilor de Urgență din Sudul Rusiei și întăriri de la Moscova. Operațiunea de salvare a implicat nave, elicoptere și vehicule fără pilot ale Ministerului al situațiilor de urgență și al forțelor armate ale Federației Ruse. Fragmente din carena Tu-154 au fost descoperite la 1,5 kilometri de coastă, la o adâncime de 50-70 de metri. De asemenea, sunt descoperite cadavrele morților. Potrivit Ministerului Apărării, la miezul zilei de 26 decembrie, 45 de nave și nave (de o dată și jumătate mai multe decât în ​​ziua precedentă), 12 avioane și 10 elicoptere caută la locul prăbușirii Tu-154. . Seara am reușit să ridicăm un fragment mare din fuzelaj.

În legătură cu prăbușirea avionului, Ministerul rus al Apărării a organizat linia fierbinte, telefon: 8-800-100-1886. Peste 3 mii de oameni iau parte la operațiunile de căutare și salvare din Marea Neagră.

Președintele a declarat luni zi de doliu pentru cei uciși în accidentul Tu-154.

Mort

Compoziția echipajului Tu-154 85572:

1. domnului Volkov R.V.

2. Domnul Rovensky A.S.

3. p/p-k Petukhov A.N.

4. domnului Mamonov A.V.

5. art. Lt. coafor V.N.

6. domnului Tregubov V.A.

7. art. Locotenentul Sushkov B.S.

8. Art. Lt Sukhanov A.O.

Lista persoanelor transportate cu avionul:

Persoane ce lucrează în cadrul armatei:

1. g/l-t Khalilov V.M.

2. p-k Khasanov A.B.

3. p-k Vaganov A.I.

4. pk Ivanov A.Yu.

5. p/p-k Kolosovsky A.V.

6. Domnul Dolinsky A.I.

7. p-k Negrub A.N.

8. domnului Abrosimov S.S.

Funcționari publici federali:

1. Gubankov A.N.

2. Badrutdinova O.T.

Internaţional organizatie publica„Ajutor corect”:

1. Glinka E.P.

Facilităţi mass media:

1.Runkov D.A.

2. Denisov V.V.

3. Soydov A.A.

4. Luzhetsky M.V.

5.Obuhov P.K.

6. Pestov O.M.

7. Rjevski V.V.

8. Suranov A.A.

9.Tolstov E.V.

FBGU „Ansamblul numit după. Alexandrova":

1. Sonnikov A.V.

2. Guzhova L.A.

3. Ivashko A.N.

4. Brodsky V.A.

5. Bulochnikov E.V.

6. Golikov V.V.

7. Osipov G.L.

8. Sanin V.V.

10. Buryachenko B.B.

11. Bobovnikov D.V.

12. Bazdyrev A.K.

13. Belonozhko D.M.

14. Beschasinov D.A.

15. Vasin M.A.

16. Georgiyan A.T.

17.Davidenko K.A.

18. Deniskin S.I.

19. Zhuravlev P.V.

20. Zakirov P.P.

21.Ivanov M.A.

22.Ivanov A.V.

23. Kotlyar S.A.

24. Kochemasov A.S.

25. Krivtsov A.A.

26. Litvyakov D.N.

27. Mokrikov A.O.

28. Morgunov A.A.

29. Nasibulin Zh.A.

30. Novokshanov Yu.M.

31. Polyakov V.V.

32. Savelev A.V.

33. Sokolovsky A.V.

34. Tarasenko A.N.

35. Trofimov A.S.

36. Uzlovski A.A.

37. Khalimon B.JI.

38. Shtuko A.A.

39. Kriuchkov I.A.

40. Ermolin V.I.

41.Bykov S.JI.

42. Kolobrodov K.A.

43. Korzanov O.V.

44. Larionov I.F.

45. Lyashenko K.I.

46. ​​​​Mikhalin V.K.

Liceul 47 Popov V.A.

48. Razumov A.A.

49. Serov A.S.

50.Șahhov I.V.

51. Archukova A.A.

52. Gilmanova P.P.

53. Ignatieva N.V.

54. Klokotova M.A.

55. Korzanova E.I.

56. Pyryeva L.A.

57. Satarova V.I.

58. Trofimova D.S.

59. Khoroshova L.N.

60. Tsvirinko A.I.

61.Shagun O.Yu.

62. Gurar L.I.

63. Suleymanov B.R.

64. Stolyar I.V.

Tragedie pe cerul de deasupra Coasta Mării Negre a avut loc pe fundalul mesajelor victorioase de la Alep, capitularea Palmirei, avansuri și retrageri sângeroase. Frumoasa idee de „curățare cu muzică” a unui spațiu contaminat cu rău a fost literalmente spulberată. Înfricoșător și amar.

Această Duminica Neagră, 25 decembrie 2016, a devenit un test pentru dezumanizarea finală – sau pentru siguranța umană. Un consilier al președintelui ucrainean se oferă să aducă sticle de păducel la porțile Ambasadei Rusiei. Belarus declară doliu. Jurnaliştii autohtoni (!) deplâng faptul că puţini reprezentanţi ai presei au murit şi declară că nu este nimic de care să se întristeze. În Donețk își propun să numească Elizaveta Glinka strada, la Belgrad - o piata, la Grozny - un spital clinic de copii.

Un avion zbura spre Siria cu o marfă cu adevărat prețioasă. Cu oameni talentați, unici, inimitabili. „Condoleanțe tuturor. O pierdere ireparabilă, pentru că erau de neînlocuit”., – cu aceste cuvinte ale speakerului oficial al Ministerului Afacerilor Externe Maria Zaharova E greu să fii de acord. Dar poate că aceste de neînlocuit ar trebui îngrijite în mod special? Deși, s-ar putea spune: cine știa...

Defecțiune a echipamentului sau factor uman?

Lucrurile rele ar putea fi cauza? vreme? Improbabil. Bordul, dimpotrivă, și-a schimbat direcția - în locul aerodromului militar din Mozdok, unde era ceață densă, îndreptându-se spre Adler, unde cerul era senin. Raportul meteo la momentul plecării era vânt de 4 m/s, vizibilitate fără restricții, baza norilor 1000 de metri. Factorul uman? Eroare de pilot? Însă avionul a fost pilotat de un echipaj dublu de piloți experimentați, cu sute de ore de zbor în diferite condiții meteorologice, care au fost instruiți să lucreze în situații de urgență - conducerea Ministerului Apărării zboară adesea de la Chkalovsky. Avionul a fost pilotat de un pilot de clasa I Roman Volkov- un aviator de înaltă calificare cu 3.000 de ore de zbor. În discuțiile cu dispecerii, piloții, conform tuturor rapoartelor, nu au manifestat nicio îngrijorare. Reacționați la o situație de urgență (efectuați aterizare de urgență sau măcar trimite un semnal la pământ) nu a avut timp, asta este adevărat. Experții sugerează că ar fi putut avea loc un lanț tragic de accidente: de exemplu, defecțiunea echipamentului la decolare.

Există și ipoteze despre o supraîncărcare de combustibil (au luat-o cu rezerve „pentru Siria”), despre o pasăre care intră în motor - există un parc ornitologic nu departe de aeroport. Dar este puțin probabil ca păsările să fi putut dezactiva toate cele trei motoare. Tu este o mașină de încredere și există cazuri în care astfel de aeronave au aterizat chiar și atunci când toate cele trei motoare s-au defectat. Și chiar și căderea într-un stol de păsări nu explică pierderea instantanee a comunicării și părăsirea radarului. Și sistemul de control al lui Tu-154 are o redundanță de patru ori.

Oriunde îl arunci, există o pană peste tot

Dacă presupunem că moartea lui Tu-154 a fost rezultatul unui atac terorist (la o săptămână după asasinarea ambasadorului în Turcia, pe fondul „discursurilor” finale ale administrației Barack Obamași zvonuri despre presupusul anunțat George Soros„Ziua H” - 25 decembrie, când „totul va începe”), atunci însăși ideea de a trimite un contingent militar rus în Siria devine lipsită de sens. La urma urmei, au plănuit să taie oxigenul celor „bărbi” de acolo, în est - pentru ca ei să nu fie aici.

Un videoclip de origine necunoscută circulă deja pe internet: o cameră de supraveghere instalată pe una dintre plajele din Soci a înregistrat un fulger strălucitor de lumină pe cerul nopții. Probabil că s-a întâmplat tocmai în acele momente în care placa RA-85572 a pierdut contactul cu solul.

Reprezentanții sediului de intervenție în situații de urgență spun că între momentul în care avionul a dispărut de pe ecranele radarului și momentul înregistrării a trecut aproximativ o jumătate de oră. Acest videoclip „nu are nicio legătură cu Tu-154” și este prematur să vorbim despre o situație de urgență la bord...

Seamănă prea mult cu Egiptul

Nimeni nu ar fi putut ști că Tu-154 se va îndrepta spre Soci în loc de Mozdok, ceea ce înseamnă că nu s-ar fi putut stabili într-un loc retras cu MANPADS la timp, susțin unii comentatori. Cea mai convenabilă dispoziție: să tragi „în urmărire” dintr-o barcă cu motor, cred alții. Această aterizare neprogramată în Adler este semnificativă în altă privință: dacă la bordul Tu-154 a existat într-adevăr un dispozitiv exploziv și, într-adevăr, a fost setat un cronometru pentru a-l activa, este posibil să se calculeze unde ar fi trebuit „conform planului” avionul. sa explodeze . Și cine ar beneficia de asta? Zborurile către Siria se efectuează peste Marea Caspică, cu un zbor peste Turcia - prin spațiul aerian al Iranului și Irakului.

Pierderea bruscă a comunicării cu solul (înainte de aceasta, piloții erau complet calmi și nu menționau dificultăți de zbor), precum și împrăștierea resturilor pe o rază de 15 kilometri, sunt principalele argumente în favoarea versiunii de un atac terorist. Și, de asemenea, o similitudine alarmantă cu prăbușirea avionului care a avut loc în toamna anului 2015 peste Sinai. Apoi, după cum a constatat ancheta, dispozitivul exploziv fusese instalat în prealabil în portbagaj. După dezastrul egiptean, versiunea despre act terorist nu au fost anunțate de foarte mult timp. Este la fel acum?

Un ofițer fără nume care servește pe Chkalovsky a împărtășit presei: de fapt, încărcătura aeronavelor militare este verificată selectiv de inginerii de zbor, nu există o inspecție amănunțită. Poșta specială nu este inspectată deloc. În plus, militarul nu exclude că ar fi putut fi plantat ceva în medicamentele pe care le purta doctorul Lisa: „Nu se știe cine a colectat această marfă și cum Ministerul Apărării nu a avut nimic de-a face cu ea”..

Oficial, cercurile de securitate neagă în prezent versiunea atacului terorist. Și acest lucru este de înțeles. Dacă, la urma urmei, versiunea atacului terorist este confirmată, va arunca în aer reputația Ministerului Apărării. A fost imposibil să se aducă ceva în Chkalovsky, o unitate militară păzită, spun oficialii de securitate. Toți pasagerii și bagajele lor au fost verificate cu atenție. Alimentarea a fost neprogramată; nimeni nu a putut „întâlni” avionul acolo. Nu s-a servit mâncare la bord. În general, nu aveau voie să intre, doar persoanele cu forma corespunzătoare de autorizare aveau dreptul să se apropie de aeronava militară. La Adler, avionul era sub pază, s-au urcat doi grăniceri și un vameș, doar navigatorul a ieșit afară; Niciun străin nu a fost implicat în realimentare - doar personal obișnuit.

Există speculații online că, în ciuda tuturor contraargumentelor, varianta de atac terorist va deveni probabil cea mai populară în viitorul apropiat. Și starea reală a lucrurilor nu va conta aici - aceasta va fi singura versiune care ne va permite să eliberăm responsabilitatea cel puțin într-o oarecare măsură. Cum poți preveni tragerea unui MANPADS dintr-o barcă gonflabilă?

În ceea ce privește raza de împrăștiere a resturilor, șeful Ministerului Transporturilor Maxim Sokolova raspunsul este simplu: „Curentul este mare”. Ciocanul de aripă când se ciocnește cu o suprafață de apă, adaugă alți comentatori. Atât de forță încât trupurile morților au fost sfâșiate în bucăți...

Sau poate Tu este depășit?

Aeronava Tu-154B-2 care s-a prăbușit în Marea Neagră a fost produsă în urmă cu 33 de ani. Experții spun că, dacă este manipulat corespunzător, nu este mult timp pentru o aeronavă din această clasă. În decembrie 2014, avionul a fost supus unei revizii majore la uzina de origine din Samara, iar în septembrie a acestui an a fost supus întreținerii programate. Rezerva de resurse de zbor și calendar a fost suficientă. Avioanele similare din aviația civilă sunt deja anulate, dar avioanele militare sunt folosite mult mai rar și, prin urmare, servesc mai mult timp.

Evident, este inutil să vorbim acum despre cauzele dezastrului: este necesar să așteptăm inspecția epavei aeronavei, fragmentele elementelor distructive (dacă sunt găsite), rezultatele examinării criminalistice și decodificarea. de date din „cutiile negre” (care mai trebuie găsite). Există o problemă serioasă cu acesta din urmă: după cum sa dovedit, reportofonele nu erau echipate cu balize acustice. Găsirea acestora va necesita „supravegherea suprafeței topografiei de jos folosind sonare cu scanare laterală de înaltă rezoluție” și luni de muncă... „cu un rezultat implicit”.

Până acum, în paralel cu munca de căutare, un grup de anchetatori lucrează la aerodromul militar Chkalovsky. Documentația tehnică, probele de combustibil sunt confiscate, martorii sunt intervievați - sunt verificați toți cei care au fost implicați în pregătirea zborului Tu-154 și unitățile militare de la care încărcătura a fost trimisă anterior cu acest avion. Se știe că, pe lângă bunurile personale ale celor 84 de pasageri, la bord se aflau echipamente militare și poștă specială.

Potrivit Interfax, Joseph Kobzon și comisarul pentru drepturile omului Tatyana Moskalkova ar fi trebuit să zboare în Siria cu același avion. Cântăreața a fost nevoită să refuze să cânte în fața militarilor pentru că... merge la tratament, ombudsmanul a trebuit să plece într-o călătorie de afaceri în Crimeea.

Fără întrerupere timp de o oră

Operațiunea de căutare este în desfășurare non-stop. Salvatorii și scafandrii din Uniunea Centrală de Stat Aeromobile „Tsentrospas” și Centrul pentru Operațiuni Speciale de Salvare cu Risc „Lider”, care au fost trimiși la Regiunea Krasnodar Ministerul Situațiilor de Urgență nu și-a încetat activitatea de două zile. IL-76 a furnizat specialiști cu experiență în lucru adâncimi mari– cu echipament de scufundare specializat, echipament pentru lucru la adâncime, camere mobile de presiune și vehicule subacvatice ghidate Falcon. În plus, la Adler a sosit un grup operativ din cadrul Ministerului pentru Situații de Urgență din Asia Centrală din Rusia și forțele Tsentrospas: 45 de oameni și 3 unități de echipamente. Un grup cu un număr total de personal de peste 3 mii de oameni, 200 de unități de echipamente, 30 nave maritime, 7 avioane, 12 elicoptere și 20 de vehicule aeriene fără pilot.

7 elicoptere de aviație ale Centrului Regional de Sud al Ministerului Situațiilor de Urgență al Rusiei sunt pregătite. După ce vor fi descoperite structuri mari ale căptușelii, despre care cercetătorii cred că sunt la adâncime, acestea vor fi examinate de 48 de scafandri.


În timpul zilei, motoarele de căutare au reușit să examineze mai mult de 10 kilometri din zona de coastă; au fost verificate din aer sectoare de căutare cu o suprafață de 240 de metri pătrați. km; Ambarcațiunile YURPSO și GIMS au examinat 100 de metri pătrați. km. Au fost deja ridicate la suprafață 5 hublouri, un fragment de carcasă, butelii de oxigen, piese de scaun, o roată a trenului de aterizare și o scară de rezervă. Cadavrele găsite și fragmentele de cadavre sunt predate la țărm și predate reprezentanților Ministerului Apărării. Din păcate, nu există supraviețuitori.

Videoclip al Ministerului Situațiilor de Urgență al Rusiei

Cu toată înțelegerea marii misiuni pe care și-au asumat-o muzicienii Corului Alexandrov și Doctorul Lisa și toți cei care se aflau la bordul Tu-154 care zbura spre Latakia, poate că merită să puneți întrebarea despre necesitatea de a amesteca PR și război. Dacă nu mergeți bine cu evenimentele interesante, să ne amintim de recenta predare a Palmirei, mai ales dureroasă după concert festiv Valery Gergiev și călătoria portavionului Amiral Kuznetsov, care a surprins pe toată lumea nu atât cu fumul negru, cât cu câte avioane valoroase a căzut în Marea Mediterană. Cu greu se poate nega că orchestra a zburat nu numai pentru a ridica moralul armatei noastre, ci și pentru a glorifica victoriile armatei noastre acasă „sub camerele” zburând pe aceeași parte.

Este posibil să se evite moartea civililor și militarilor ruși, al căror număr a depășit deja o duzină, fără a înceta participarea noastră în Siria? Războiul implică întotdeauna moartea civililor și a personalului militar, chiar și în afara liniei frontului. Pentru moartea personalului militar, există chiar și un concept atât de teribil ca pierderile non-combat. ÎN cele mai bune armate angajații lumii se aruncă în aer în lagărele militare și mor de boală în timpul redistribuirilor. Deci, în acest caz - indiferent de motivele prăbușirii avionului, moartea pasagerilor restante a avut loc din cauza participării noastre la război. Și dacă am salvat Siria de la colaps și de la apariția unei noi surse de haos în Orientul Mijlociu, atunci acum este momentul să ieșim de acolo sau să ne înghețăm participarea și să nu intrăm într-un al doilea Afganistan.

Ziua de 26 decembrie a fost declarată zi de doliu național în Rusia. Editorii Versiunii noastre exprimă condoleanțe familiilor și prietenilor tuturor celor care au murit în accidentul aviatic Tu-154. Memorie strălucitoare.

Pe 25 decembrie la ora 5.20, Tu-154B-2 al detașamentului de zbor 223 al Ministerului Apărării, după realimentarea la Soci, a zburat spre Latakia și a dispărut de pe radar în câteva minute. La bordul avionului se aflau 92 de persoane: 8 membri ai echipajului, artiști și angajați ai Ansamblului de cântece și dansuri academice Alexandrov, inclusiv directorul artistic al grupului Valery Khalilov, 9 jurnaliști ruși - echipe de film de la First TV Channel, NTV și Zvezda , precum și persoane însoțitoare, inclusiv un cunoscut filantrop, președintele Fundației Fair Aid, dr. Elizaveta Glinka, directorul Departamentului de Cultură al Ministerului Apărării Anton Gubankov și alți angajați ai ministerului. Artiștii trebuiau să susțină un concert de Anul Nou pentru militarii din baza aeriană Khmeimim, doctorul Lisa a însoțit un transport de medicamente și ajutor umanitar pentru un spital din Latakia.

În dimineața zilei de 26 decembrie, 12 cadavre ale morților au fost recuperate din apă. Operațiunea de căutare în zona accidentului aviatic continuă.

 

Ar putea fi util să citiți: