Versiunea oficială a prăbușirii avionului Tu 154. Ce s-a întâmplat peste Marea Neagră . Ce știm despre piloți și despre starea tehnică a aeronavei?

Ce s-a întâmplat cu avionul TU-154 de la Soci: atac terorist sau dezastru? Ultimele stiri despre anchetarea tragediei de la Marea Neagră - ce se ascunde în spatele căderii navei de linie a Ministerului Apărării? Ultimele cuvinte publicate ale copilotului „Flaps! Comandante, cădem! „ a determinat publicul, precum și mulți experți, să creadă că cauza prăbușirii avionului a fost o eroare a echipajului. Cu toate acestea, piloților profesioniști le este greu să creadă această versiune. Ce s-a întâmplat la bordul fatalului RA-85572? A fost doborât de pe un MANPADS de la sol, ar fi putut fi plasați explozibili acolo?


Din cauza a ceea ce apare în știri anul trecut A apărut un număr mare de falsuri, mulți ruși, pe bună dreptate, nu cred în versiunile oficiale. Și există motive întemeiate pentru asta. La urma urmei, din cauza operațiunii ruse din Siria, un Boeing a fost deja doborât peste Sinai, este destul de logic că autoritățile nu și-ar dori cu adevărat ca oamenii să sufere din nou.

Deși nu este în întregime civil, dar încă nu are legătură directă cu operațiunile militare.

Rezultatele anchetei nu au fost încă făcute publice, ceea ce exagerează și mai mult situația.

Versiunea nr. 1: TU-154 a fost doborât sau aruncat în aer

Această versiune este susținută de faptul că echipajul nu a raportat incidentul la sol. La momentul dezastrului, el se afla la o altitudine de aproximativ 250 de metri, ceea ce este suficient pentru a fi lovit de un sistem portabil de rachete antiaeriene portabil.

În plus, experții notează o răspândire mare a resturilor. La căderea în apă, viteza fragmentelor de fuzelaj se pierde rapid, astfel încât o rază mare de dispersie poate apărea numai în timpul unei explozii în aer. Sursele oficiale vorbesc despre curent, dar ce fel de curent poate deplasa piese mari cu o greutate de câteva tone? Și de unde vine curentul în orașul stațiune?

Există și înregistrări de la camere CCTV care au înregistrat un bliț pe cer în momentul prăbușirii TU-154. Poate, desigur, acestea sunt farurile unui avion de linie răsturnat, dar atunci unde sunt luminile stroboscopice și aripioare? Iar farurile de pe Tu-154 se sting și se retrag la 100 de metri, avionul a decolat spre mare. Deci este foarte îndoielnic că acestea au fost faruri.

Ora locală a dezastrului: 5 ore 27 minute. Este întuneric pe coastă - teroriștii ar putea cu ușurință să tragă o rachetă și apoi să scape.

Posibilitatea unei explozii nu poate fi exclusă, deși aeroportul este bine verificat, dar au fost deja cazuri de aruncare în aer a aeronavelor pe cerul rusesc.


Versiunea nr. 2: eroare pilot

Faptul că un pilot cu experiență ar putea încurca trenul de aterizare și pârghiile clapetelor este complet o prostie. Da, sunt situate unul lângă altul în Tu-154, dar au curse diferite. Trenul de aterizare este retras imediat după ridicarea de pe pistă, cu condiția să existe o configurație sigură. Flaps - după atingerea unei anumite viteze. Este îndoielnic că la o altitudine de 250 de metri comandantul și-a amintit brusc că trenul de aterizare nu era retras, iar copilotul a tras clapetele. Nu numai că trebuie să fii extrem de beat, dar trebuie și să fii plin de condimente.

Dacă flapurile ar fi fost amestecate cu trenul de aterizare imediat după decolare, atunci avionul (care se presupune că era încă supraîncărcat) nu ar fi câștigat 250 de metri, ci s-ar fi scufundat imediat la sol.

Retragerea clapetelor este însoțită de observația „retragere sincronă”, la fel și comanda de retragere a trenului de aterizare. Adică, toate acțiunile piloților din cabină sunt controlate unul de celălalt și sunt duplicate prin voce, este extrem de dificil să confundi ceva.

Un alt argument - ei bine, doar copilotul nu ar fi putut să facă o greșeală atât de stupidă. În timpul antrenamentului, piloții sunt antrenați la reflexe pentru pierderea vitezei, eșecuri și așa mai departe. Interacțiunile din cadrul echipajului Tu-154 au fost atât de rafinate de-a lungul deceniilor de muncă încât este pur și simplu imposibil să se permită un eșec atât de evident.

Avionul, desigur, este foarte complex, dar la decolare, TU-154 s-a prăbușit din cauza unei erori a echipajului.

Versiunea nr. 3: defecțiune echipament

Căderea TU-154 la Soci din cauza defecțiunii echipamentelor este destul de probabilă, deoarece aceste mașini nu au fost niciodată foarte fiabile. Retragerea asincronă a clapetei, de exemplu, ar putea duce la o răsturnare. Deși, din nou, echipajul monitorizează acest lucru, dacă flapsurile sunt retractate neuniform, acestea sunt imediat retractate, avionul încetează să urce și se întoarce pe aerodromul de plecare.

Sistemul ABSU sau alte componente electronice ar fi putut eșua, așa cum s-a întâmplat cu TU-154 „dansant” al Ministerului Apărării din Chkalovsky. Atunci era ziuă, vremea era bună, iar aterizarea a avut succes. Acum e noapte, suntem obosiți, s-ar putea să fim confuzi. Dar atunci unde este raportul la sol?

O versiune mai probabilă este defecțiunea motorului sub sarcină mare. Dar și aici, trei trebuie să cedeze deodată, de exemplu, din cauza combustibilului prost. Și în același timp există șansa de a ateriza avionul pe apă, din nou, ar fi un raport.

Este posibil și un atac terorist al TU-154 în decembrie la Soci, dar nu prin explozie, ci prin sabotaj. Mașina în sine este din 1983, dar nu are prea multă lustruire.

Toată lumea așteaptă să fie publicat raportul IAC complet cu cauza dezastrului, dar adevărul este că societatea s-ar putea să nu cunoască niciodată factorii reali. Și ceea ce s-a întâmplat cu adevărat cu avionul TU-154 de la Soci va rămâne pentru totdeauna în arhivele FSB.

În dimineața zilei de 25 decembrie, un avion Tu-154 al Ministerului rus al Apărării, care se îndrepta de la Soci către baza Khmeimim din Siria, s-a prăbușit în Marea Neagră. La bordul avionului se aflau 92 de persoane, printre care se numărau artişti de la Ansamblul de cântece şi dansuri Alexandrov, jurnalişti de la Channel One, NTV şi Zvezda şi filantropul Elizaveta Glinka. Cel mai probabil, toți au murit.

Avionul Ministerului Apărării se îndrepta către baza aeriană rusă din Latakia siriană. El a decolat de pe aeroportul Chkalovsky de lângă Moscova la 01.38, ora Moscovei, pe 25 decembrie. Ofițerul de serviciu a aeroportului a spus RBC că înainte de decolare, „totul a fost verificat în avion”. Dimineața a aterizat pe aeroportul din Soci, în Adler, pentru a se alimenta. La ora 05.25, ora Moscovei, avionul a decolat din nou, dar a dispărut de pe radar două minute mai târziu.

Cauza oficială a dezastrului nu a fost încă anunțată. Printre cele mai discutate versiuni se numără o defecțiune tehnică a aeronavei, eroarea pilotului, interferența bruscă și un atac terorist.

Defecțiune tehnică a aeronavei

O sursă Interfax din serviciile de urgență a declarat că prioritatea este versiunea „ defecțiune tehnică" Viața aeronavei este citată în favoarea acestei cauze a dezastrului: Tu-154 prăbușit a fost produs în 1983, timpul total de zbor a fost de 6689 de ore. Serviciul de siguranță a zborului din cadrul Forțelor Armate a declarat că avionul de linie prăbușit era tehnic solid. Ultima dată când a fost reparată a fost în decembrie 2014, în septembrie a aceluiași an, aeronava a fost supusă întreținerii programate;

Din 2013, producția de aeronave ale acestui model, care a început să funcționeze în anii 1960 ai secolului trecut, a fost întreruptă. De-a lungul întregii istorii a lui Tu-154, peste trei mii de oameni au murit în accidente legate de această modificare specială. În același timp, experții intervievați de Dozhd numesc Tu-154 una dintre cele mai fiabile avioane.

Știri RIA

Nu degeaba Tu-154 a fost folosit de aviație atât de mult timp, spune maiorul Air Force și pilot instructor Andrei Krasnoperov. Potrivit acestuia, o aeronavă cu această modificare, în cazul unei defecțiuni tehnice, poate plana și ateriza de-a lungul liniei de coastă, chiar și cu motoarele oprite. Pilotul este sigur că avionul s-a spart în aer, altfel pilotul ar fi contactat solul și ar fi pornit semnalul de primejdie.

În același timp expert în aviație Vladimir Kormuzov îl numește pe Tu-154, în vârstă de 30 de ani, „învechit din punct de vedere moral”: în aviatie Civila Aceste aeronave practic nu mai sunt utilizate, sunt operate în principal de agenții guvernamentale. Și au „foarte puțin timp de zbor” - avionul prăbușit a zburat 26 de ore pe lună, adaugă Kormuzov. Cu o operațiune atât de pasivă ca această aeronavă, vârsta aeronavei practic nu contează, notează fostul ministru adjunct al aviației civile al URSS Oleg Smirnov. Conform lui, sarcina principală comision - pentru a afla cât de atent a fost monitorizat avionul.

Eroare de pilotare

Ca una dintre versiuni, ancheta are în vedere o eroare pilot. Primele două minute după decolare reprezintă una dintre cele mai critice etape ale zborului, spune pilotul Andrei Lamanov, care în 2010 a aterizat urgent un Tu-154 pe un aerodrom abandonat din orașul Izhma, aeronava este dezechilibrată, iar piloții trebuie în mod constant reacţiona. Potrivit acestuia, dacă echipajul nu era pregătit din punct de vedere tehnic, s-ar putea produce un astfel de dezastru. În același timp, după cum notează Krasnoperov, nu este o problemă pentru piloții militari experimentați să performeze aterizare de urgență pe suprafața apei în caz de dezechilibru și trimite un semnal de primejdie.

Avionul prăbușit a fost pilotat de pilotul Roman Volkov de clasa întâi, care a servit în 223rd echipa de zbor Ministerul Apărării, care are sediul pe aerodromul Chkalovsky. Era pilot de primă clasă și zburase mai mult de trei mii de ore, a declarat departamentul militar într-un comunicat oficial. Serviciul de siguranță a zborului al Forțelor Armate a declarat că comandantul aeronavei a zburat în mod repetat pe o anumită rută. Navigatorul Tu-154, locotenent-colonelul Alexander Petukhov, a participat la salvarea „avionului de linie dansant” în aprilie 2011, relatează Rambler News Service. Apoi, un avion de același model a aterizat pe aeroportul Chkalovsky cu un sistem de control defect. Pentru aceasta, el și colegii săi au primit Ordinul Curaj.

Piloții numesc aeroportul din Soci „dificil” - decolarea este complicată de faptul că norii, gheața și furtunile apar adesea deasupra mării. Potrivit lui Roshydromet, duminica dimineata in zona aeroportului Adler au fost conditii normale de vreme, vizibilitate buna si vant slab.

În 2006, la câțiva kilometri de litoral la Soci, din cauza unei erori de pilotare, A-320 al companiei aeriene armene Armavia s-a prăbușit în 1972, un Il-18 al companiei Aeroflot s-a prăbușit în Marea Neagră în apropiere de Adler;

Perturbare bruscă

Cauza dezastrului este, de asemenea, considerată a fi o pasăre care intră în motor - există un parc ornitologic în apropierea aeroportului. Specialistul în siguranța zborului, Alexander Romanov, consideră că această versiune este puțin probabilă. „Când o pasăre se ciocnește, are loc o distrugere parțială, chiar și până la punctul în care parbrizul se sparge. Chiar dacă motoarele se defectează, avionul nu cade, ci merge într-o coborâre lină”, spune expertul, adăugând că „păsările nu ar fi putut juca acest rol fatal”.

Act terorist

Autoritățile au respins aproape imediat versiunea atacului terorist. O sursă din forțele de securitate a declarat pentru Interfax că un atac terorist nu este considerat printre principalele cauze ale dezastrului și o astfel de versiune este practic exclusă.

„Avionul a decolat de pe aerodromul Chkalovsky, care este o instalație militară bine păzită. Nu se poate pătrunde acolo pentru a instala un dispozitiv exploziv la bord. La rândul său, aeroportul din Soci este un aeroport cu dublă utilizare și este puternic păzit. Este exclusă intrarea persoanelor neautorizate sau transportul de obiecte neautorizate de către orice angajat”, a spus interlocutorul agenției.

Jurnalistul militar Alexander Golts, cu toate acestea, într-o conversație cu Dozhd, a vorbit în sprijinul acestei versiuni. Potrivit acestuia, autoritățile nu pot permite să aibă loc un atac terorist la astfel de cazuri nivel inalt. În același timp, fostul șef al unității antiteroriste FSB, Alexander Gusak, susține că „orice obiect poate fi pătruns”. El a menționat că „totul depinde de pregătirea și de eventuala asistență pentru infiltrat”.

Potrivit unei surse Fontanka, FSB lucrează la o versiune a atacului terorist. Potrivit interlocutorului publicației, ofițerii FSB verifică pe toți cei care au avut acces la avion pe aeroportul militar Chkalovsky și pe aeroportul Adler. Sursa lui Dozhd din Adunarea Federală a confirmat această informație.

Alexander Shnyakin, consultant al Comisiei pentru Apărare și Securitate a Consiliului Federației, este încrezător că cauza prăbușirii avionului a fost un atac terorist, deoarece Tu-154 se îndrepta spre baza militara„Khmeimim” în Siria. Potrivit acestuia, grupurile teroriste își vor asuma în curând responsabilitatea pentru ceea ce s-a întâmplat.

Primele două versiuni ar putea fi bine justificate conditiile meteo. Dacă nu pentru un „dar”. Cert este că situația meteorologică din Soci și împrejurimile sale la momentul în care avionul a decolat la 5:20, ora Moscovei, era destul de acceptabilă. Se raportează că vizibilitatea a fost de 10 kilometri, vântul de est nu a depășit cinci metri pe secundă și presiunea a fost de 763 de milimetri de mercur. Este puțin probabil ca astfel de condiții să reprezinte o amenințare pentru aeronava.

Nu au existat plângeri speciale cu privire la starea avionului în sine. În ciuda faptului că, la momentul prăbușirii, avionul era în serviciu timp de 33 de ani, iar timpul său total de zbor era de 6.689 de ore, a fost reparat în 2014. Mai mult, în luna septembrie a acestui an mașina a suferit întreținere programată.

Este de remarcat faptul că această vârstă și numărul de ore de zbor sunt destul de normale pentru aeronave precum Tu-154. De exemplu, americanul C-135 Stratolifter, care a fost pus în funcțiune în urmă cu mai bine de 50 de ani, încă se simte destul de bine pe cer și clar nu se va retrage. Cu toate acestea, versiunea problemei tehnice este cea principală acest moment.

Se are în vedere și o versiune factorul uman, adică o eroare de pilot care a dus la un dezastru. Cu toate acestea, este de remarcat faptul că avionul prăbușit a fost pilotat de un echipaj foarte experimentat. În primul rând, acesta este pilotul de primă clasă Roman Volkov, care are peste trei mii de ore pe cer în spatele lui. În plus, navigatorul avionului prăbușit, locotenent-colonelul Alexander Petukhov, care în 2011 a arătat miracole ale pilotajului la aterizarea unui „avion dansant” de același model, a fost considerat un profesionist neîndoielnic în domeniul său.

Cu toate acestea, potrivit experților, Tu-154 este o mașină destul de dificil de controlat și impune cerințe foarte stricte piloților săi. Și trei mii de ore de experiență de zbor ar putea să nu fie suficiente pentru o aeronavă atât de „capricioasă”. Prin urmare, versiunea factorului uman nu poate fi aruncată.

În cele din urmă, nu putem exclude această posibilitate atac terorist, mai ales în curentul extrem de turbulent situatie politica. Catastrofă Avionul rusesc anul trecut în Sinai a fost o consecință a activității grupărilor teroriste de acolo, care au declarat Rusiei „război sfânt” pentru intervenția sa în lupta împotriva radicalilor din Siria.

În același timp, experții anteriori s-au plâns în mod repetat că nivelul de securitate în armată transportul de pasageri mult mai scăzut decât în ​​sectorul comercial. De exemplu, inspecție înainte de zbor se rezumă la o formalitate goală sub forma verificării listei de pasageri.

În astfel de condiții, se poate presupune că un dispozitiv exploziv ar fi putut fi plasat la bord, de exemplu, în timpul încărcării. De aceea, după dezastru, serviciile speciale au început să verifice toți cei care ar putea avea acces în avion pe aeroportul din Soci.

Cu toate acestea, printre altele, la câteva ore după prăbușirea avionului de linie, pe internet a apărut un videoclip interesant, care a atras atenția multor internauți și retele sociale. Afișează o înregistrare de la o cameră CCTV de la unul dintre aeroporturile din Soci. Undeva în a patra sau a cincea secundă, puteți vedea clar cum o lumină clipește brusc pe cerul întunecat, după care se stinge și ea rapid. Se presupune că înregistrarea a fost făcută în această dimineață, iar blițul de pe înregistrare nu este altceva decât prăbușirea Tu-154.

În același timp, experții susțin că un astfel de focar ar putea apărea doar dacă a avut loc o explozie în avion sau dacă a fost atacat de la sol de sisteme de rachete antiaeriene portabile de om. Cu toate acestea, autenticitatea filmului rămâne să fie determinată de specialiști competenți.

A existat și o versiune conform căreia avionul rus ar fi putut fi deturnat. Această versiune, în special, a fost exprimată de postul de televiziune Rossiya-1, care se referă la punctul de vedere al fostului șef de tură al centrului organizației unificate de trafic aerian din Rusia, Vitaly Andreev. „După decolare și un zbor scurt - două minute - avionul a pierdut contactul și nu a transmis la sol un semnal despre vreo problemă, ceea ce ar putea indica că a existat o problemă la bord. situație de urgență: fie o influență externă asupra mașinii, fie o întâlnire cu un obstacol care era puțin probabil să fie acolo”, a spus expertul.

În orice caz, specialiștii au în față o cantitate imensă de muncă grea și minuțioasă pentru a afla adevăratele motive pentru ceea ce s-a întâmplat. Momentan, este imposibil să fii mai mult sau mai puțin încrezător în oricare dintre versiunile prezentate. Într-un fel sau altul, doar o investigație amănunțită, cu implicarea specialiștilor competenți, va ajuta la luminarea adevărului asupra celor întâmplate.

În același timp, trebuie menționat că anchetatorii ar trebui să abordeze cu atenție versiunea unui atac terorist. Îmi vine din nou în minte prăbușirea avionului rusesc din Sinai de anul trecut. La acel moment, în cadrul anchetei inițiale, versiunea atacului terorist nu era cea principală, dar a fost confirmată în scurt timp.

Să vă reamintim că prăbușirea avionului TU-154 s-a produs duminică dimineață deasupra Mării Negre. Nava se îndrepta spre Latakia siriană.

Au existat rapoarte că la bordul avionului se aflau 92 sau 93 de persoane. Printre aceștia se numără Ansamblul Academic de Cântec și Dans Alexandrov, jurnaliști de la posturile TV rusești, celebrul doctor Elizaveta Glinka și membri ai echipajului. Toți au murit.

În cazul prăbușirii avionului Tu-154B-2 de la Marea Neagră, o versiune prioritară a apărut chiar înainte de descoperirea înregistratoarelor de zbor, transmite Kommersant, potrivit unor surse apropiate anchetei. Potrivit acesteia, avionul de linie, care transporta artiști și jurnaliști în drum spre Siria, ar fi putut cădea din cauza unei erori a piloților, care în timpul decolării au adus Tu-154 la unghiuri de atac supercritice. Din această cauză, mașina, care a pierdut viteză, în loc să câștige altitudine, s-a scufundat până la mare, a atins cu coada suprafața apei, după care s-a destrămat și s-a scufundat. Deocamdată, însă, această versiune se bazează pe mărturia singurului martor ocular al tragediei, care a observat evoluția dezastrului dinspre mare.

Căutare și salvare, eastnews. ru

Luni, FSB rus a raportat că „au fost identificați martori oculari la prăbușirea avionului de linie”. Potrivit unor surse Kommersant apropiate anchetei, care verifică acum mărturia acestor martori, unul dintre ei era un angajat al pazei de coastă a trupelor de frontieră FSB, care se afla în momentul accidentului cu barca în apele Sociului. Polițistul de frontieră a spus că duminică dimineața devreme a devenit martor ocular al situației de urgență. Potrivit acestuia, avionul care a decolat de pe aeroportul Adler, în loc să câștige altitudine, a început să coboare rapid spre suprafața mării, de parcă urma să aterizeze pe ea.

Martorul a remarcat că și pentru aterizare, poziția aeronavei în spațiu i s-a părut ciudată. Se presupune că Tu-154 se deplasa cu viteză mică, cu nasul ridicat în mod nenatural. Un martor ocular, potrivit sursei, a comparat chiar poziția avionului în acel moment cu o motocicletă așezată de șoferul acesteia pe roata sa din spate. O clipă mai târziu, a spus el, avionul a atins suprafața mării cu coada, care a căzut la impact, s-a prăbușit în valuri și s-a scufundat rapid.

Potrivit experților, mai mulți factori, într-un fel sau altul, legați de acțiunile echipajului aeronavei, ar fi putut conduce la imaginea incidentului descrisă de martor. Tu-154 a decolat de pe pistă cu viteza standard, după cum a raportat luni FSB, de 345 km/h și a început să urce. Cu toate acestea, după câteva secunde, mașina, potrivit experților, a început să piardă din viteză și, în consecință, din altitudine. Acest lucru, cred experții, s-ar fi putut întâmpla în primul rând din cauza acțiunilor eronate ale piloților, care au încercat să ridice mașina prea puternic. Astfel, probabil, aeronava a fost adusă la unghiuri de atac supercritice, ceea ce a dus la pierderea vitezei și a portanței pe aripi și la coborârea Tu-154 spre suprafața mării.


Căutare și salvare, eastnews. ru

„Există o mare probabilitate ca TU-154 să fi fost doborât de o rachetă din Turcia sau Georgia. Nu este prima dată când turcii doboară avioane militare rusești, dar georgienii ar fi putut face acest lucru la ordinele Departamentului de Stat.

Cu toate acestea, cea mai probabilă versiune este o defecțiune a TU-154 în sine, care avea mulți ani, sau o greșeală a piloților. Accidentele în timpul decolării și aterizării sunt destul de frecvente. Avionul a decolat noaptea, în condiții de vizibilitate limitată, ceea ce a agravat și mai mult riscul de dezastru. Permiteți-mi să vă reamintesc că același avion TU-154 care îl transporta pe președintele polonez lângă Smolensk s-a prăbușit în 2010 în timp ce ateriza. Poate că decolarea și aterizarea sunt punctele slabe ale TU-154.

Dar ar putea fi și un atac terorist. Avionul ateriza la Soci pentru a alimenta. Poate că a fost alimentat cu combustibil de calitate scăzută la Soci, motiv pentru care nu a putut zbura mult timp și s-a prăbușit la 7 minute după decolare.

Cel mai ciudat lucru, desigur, în această poveste este realimentarea. Siria nu este atât de departe, avionul de la Moscova nu are nevoie de realimentare. Ei zboară în Thailanda fără nicio realimentare.”

Publică opinia redactorului-șef adjunct al revistei Aviapanorama, general-maior, candidat stiinte tehnice Vladimir Popov:

„Câteva accidente tragice ar fi putut duce la prăbușirea avionului. În primul rând: dificultățile de decolare și aterizare, echipajul este mereu ocupat aici, se efectuează o mulțime de manipulări și procese tehnologice. Adică, trebuie să scoateți trenul de aterizare și flapele la timp, să setați un anumit mod de urcare, să schimbați funcționarea motoarelor. Acesta este al doilea. Apoi verificați funcționarea unităților de putere, apoi verificați mecanica unităților de putere etc. În acest moment, timpul este foarte puțin și aproape că nu există nicio oportunitate de a schimba ceva.

Reprezentați aerodromul Adler? Acestea sunt două dungi în unghi una față de cealaltă, decolarea și aterizarea se efectuează doar spre mare, doar din munți, va fi cel puțin un vânt, cel puțin celălalt. Acestea sunt deja dificultăți. Al doilea. Era noapte. Al treilea. Echipajul, la efectuarea tehnologiei de plecare, decolare și ieșire din zona aeroportului, trebuia să fie sub controlul strict al autorităților de control al traficului aerian. S-a raportat că a dispărut de pe radar la numai 15-20 de minute după ce a decolat. În consecință, undeva a existat o omisiune că nu era sub control, probabil așa cum se cere. De ce nu a mers de-a lungul coastei? A fost găsit chiar în zona Khosta, primele fragmente au fost deja descoperite.”

„Opțiunea de a instala un dispozitiv exploziv într-o aeronavă pare puțin probabilă. Procedura de inspecție și pregătire a unei aeronave pentru zbor în aeroporturile rusești una dintre cele mai dure din lume. Dar este greu de crezut într-o defecțiune tehnică care distruge atât de repede un avion. E ciudat de ce nu se ia în considerare un atac de la sol... Avionul s-a prăbușit înainte de a câștiga altitudine, de fapt în timpul decolării. Raza de acțiune a MANPADS și înălțimea distrugerii este de aproximativ 5 km.

În ciuda faptului că astfel de versiuni nu sunt luate în considerare, există încă opinia că o modalitate foarte probabilă de a distruge aeronava este utilizarea MANPADS la decolare și aterizare. Un avion de linie civil este complet lipsit de apărare împotriva unor astfel de arme! Nu este nevoie de metode complexe de pătrundere în zona de securitate a aeronavei și nu există riscul de a fi detectat atunci când se încearcă instalarea de dispozitive explozive în aeronavă. Tot ce trebuie să facă un atacator este să scoată un MANPADS și să ocupe un loc pe traiectoria de decolare sau de aterizare.

Este dificil să obțineți MANPADS? Nu voi dezvălui detaliile, dar este evident că acest lucru este posibil în vremurile noastre tulburi. Nici costul MANPADS nu este o barieră de netrecut... Este greu să iei o poziție pe traiectoria decolare? În cele mai multe cazuri, nu - nu este dificil. Nici acest lucru nu este dificil pe mare, tot ce ai nevoie este o barcă cu motor sau un atac direct de pe coastă. Se raportează că epava avionului se află la cel mult 6-7 km de coastă. În general, aceasta coincide cu raza de utilizare în luptă a MANPADS. Toate acestea spun că versiunea cu MANPADS este probabilă, nu imposibilă.

MANPAD-urile au greutate și dimensiuni mici, permițându-le să fie mutate în secret în zona de atac. Combinat cu timpul scurt necesar pentru a fi pregătit să tragă (nu mai mult de 30 s), sunt asigurate locația ascunsă pe sol și brusca utilizare a acestor sisteme. În plus, MANPADS se disting prin ușurința în antrenament și utilizare în luptă, precum și prin fiabilitatea operațională ridicată în diferite condiții fizice, geografice și climatice.”

FSB a numit versiunile de lucru ale accidentului Tu-154: obiecte străine care intră în motor, combustibil de calitate scăzută, eroare de pilot și defecțiune tehnică. Experții intervievați de RBC se îndoiesc de fiecare dintre ei

Locuitorii orașului la placa de doliu pentru cei uciși în accidentul aviatic Tu-154 (Foto: Viktor Korotaev/Kommersant)

Patru versiuni

Luni, 26 decembrie, serviciu federal Serviciul de Securitate (FSB) a enumerat principalele versiuni ale prăbușirii unui Tu-154 care zboară spre Latakia siriană. Aceasta a fost intrarea de obiecte străine în motor, combustibil de calitate scăzută, care a dus la pierderea puterii și la defecțiunea motoarelor, precum și la o eroare de pilotare și o defecțiune tehnică a aeronavei, a clarificat Centrul de Relații Publice (PSC) FSB în un mesaj citat de TASS.

Toate aceste versiuni sunt incluse în lista celor mai frecvente cauze ale accidentelor aviatice, a declarat pentru RBC Roman Gusarov, redactor-șef al publicației Avia.ru.

FSB nu a specificat care dintre versiunile enumerate este cea mai probabilă. Duminică, autoritățile au prioritizat o defecțiune tehnică a avionului, a informat Interfax, citând o sursă din serviciile de urgență. Luni, Interfax, citând o sursă familiarizată cu situația, a declarat că cauza prăbușirii Tu-154 ar fi putut fi supraîncărcarea și defecțiunea echipamentului.

Ce sa întâmplat cu Tu-154

Avionul de linie, deținut de Ministerul Apărării, a decolat de pe aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova la 1:38, ora Moscovei, pe 25 decembrie. În calitate de ofițer de serviciu al aerodromului RBC, înainte de plecare, avionul a urmat un antrenament înainte de zbor și „a mai zburat”. Avionul a făcut plinul în Adler și s-a îndreptat spre Siria.

Avionul a decolat la 5:25, la 5:27 amprenta lui a dispărut de pe radar, a relatat reprezentantul oficial al departamentului militar Igor Konașenkov, citat de postul TV Zvezda.​.

La bord se aflau 92 de persoane: opt membri ai echipajului și 84 de pasageri, dintre care 64 de membri ai Ansamblului Alexandrov. Ei zburau la baza militară Khmeimim pentru a cânta acolo la un concert de Anul Nou.

La bord se afla un membru al Consiliului Prezidențial pentru Drepturile Omului (HRC) Elizaveta Glinka, precum și directorul Departamentului de Cultură al Ministerului Apărării Anton Gubankov și asistentul său Oksana Batrutdinova, jurnaliști de la companiile de televiziune NTV (Mikhail Luzhetsky, Evgeny Tolstov și Oleg Pestov), ​​„Zvezda” (Pavel Obukhov, Alexander Suranov și Valery Rzhevsky) și Channel One (Vadim Denisov, Alexander Soydov și Dmitry Runkov).

Departamentul de investigații militare al Comitetului de investigație al RF pentru garnizoana Soci a deschis un dosar penal pentru accident în conformitate cu articolul 351 din Codul penal al Federației Ruse („Încălcarea regulilor de zbor sau pregătirea pentru acestea”). În numele președintelui Comitetului de anchetă al Rusiei, Alexander Bastrykin, ancheta este condusă de biroul central al Comitetului de investigație.

În dimineața zilei de 26 decembrie, Ministerul Apărării a anunțat că au fost găsite 11 cadavre ale morților și 154 de fragmente ale aeronavei. Cadavrele a zece morți și 86 de fragmente de cadavre au fost transportate luni dimineață la Moscova. După cum a raportat TASS cu referire la serviciul de presă al Ministerului Apărării, două fragmente din structura sistemului de control au fost ridicate de jos, iar numerele lor de serie au determinat că aparțin Tu-154; alte elemente sunt situate la fund la o adâncime de aproximativ 30 m la o distanță de 1,6 km de coastă; Raza de împrăștiere a resturilor a fost de aproximativ 500 m.

Departamentul a mai raportat că au fost examinate 100% din suprafața zonei accidentului și o parte semnificativă a fundului (7 din 15 sectoare). Operațiunea de căutare a implicat peste 3,5 mii de oameni, 45 de nave și vase, 12 avioane, zece elicoptere și trei vehicule aeriene fără pilot.

Pierderea puterii poate apărea la realimentarea unei aeronave la perioada de iarna combustibil „de vară”, a spus o sursă RBC din industria aeronautică. În același timp, expertul a remarcat că realimentarea cu kerosen „de vară” în cazul Tu-154 nu ar putea duce la defecțiunea tuturor motoarelor, deoarece nu era prea rece. Chiar dacă motoarele ar fi defectat, a adăugat sursa, oprirea altor sisteme nu s-ar fi produs cu viteza fulgerului. „Unitatea auxiliară este responsabilă cu generarea de energie electrică la bordul aeronavei. power point, care funcționează și cu kerosen. Spre deosebire de motoare, nu este pretențios la combustibil. Și într-o situație critică, ar fi posibil să se transmită un semnal despre o urgență la bord”, a menționat interlocutorul RBC.

Versiunea cu combustibil este considerată insuportabilă și de președintele de onoare al Salonului Internațional de Aviație și Spațiu (MAKS), pilotul de testare Magomed Tolboev. El a menționat că combustibilul de aviație este supus mai multor verificări: la sosirea la depozitul, în timpul reîncărcării în cisternă și direct în timpul realimentării. Acesta din urmă implică membri ai echipajului, respectiv inginerul de zbor, a subliniat expertul.

Problema cu aripile

Ultimul accident de avion, a cărui cauză a fost denumită oficial ca o defecțiune tehnică a aeronavei, a fost prăbușirea unui civil An-140 în Iran, pe 10 august 2014. După cum a raportat TASS, controlul electronic al motorului a eșuat.

Experții intervievați de RBC nu cred în versiunea unei defecțiuni tehnice a Tu-154. Sursa RBC din industria aeronautică a remarcat că designul său a fost studiat atât de bine de-a lungul deceniilor de funcționare, încât este aproape imposibil să ratezi orice defecțiune.

Tu-154 are un sistem de control mecanic care utilizează amplificatoare hidraulice. Potrivit lui Tolboev, defecțiunea completă a acestui sistem este posibilă numai dacă tot lichidul îl părăsește. „Acest sistem poate eșua doar dacă un proiectil lovește rezervorul cu lichid hidraulic, care se află în secțiunea centrală. Dar chiar și cu o scurgere în rezervor, puteți continua zborul”, a spus expertul.

Cu toate acestea, a provocat un dezastru din cauza defecțiunilor de oboseală în mecanizarea aripii. „La retragerea clapetelor, mecanismele de pe aripi nu puteau funcționa sincron - o secțiune era complet retrasă, dar cealaltă nu. Avionul a început să se rotească și sa prăbușit”, a sugerat Tolboev.

În același timp, niciunul dintre experții intervievați de RBC nu a putut identifica vreo versiune oficială ca fiind cea principală. Concluziile finale pot fi trase după examinarea epavei și descifrarea înregistratoarelor de zbor.

Cu participarea lui Philip Aleksenko

 

Ar putea fi util să citiți: