Pensionarii militari reprezintă Rusia și forțele sale armate. Pensionari militari pentru Rusia și forțele sale armate Versiuni privind prăbușirea lui Tu 154

Pe în acest moment Există patru fapte cunoscute în legătură cu prăbușirea avionului militar Tu-154.

O explozie a unei bombe la bord nu a fost detectată,
Aeronava nu a fost lovită de o rachetă antiaeriană,
Nu a fost niciun mesaj din partea echipajului către dispecer despre situația de urgență,
Imprăștirea elementelor structurale de aeronave grele la distanță mare unul de celălalt.

Majoritatea informațiilor despre acest accident ne conduc la versiunea care a existat problema tehnica, agravată de o aliniere slabă, iar echipajul nu a putut face față tuturor acestor lucruri. Dar, conform acestei versiuni principale, întregul avion ar trebui să cadă în apă și, urmând exemplul altor accidente similare, toate părțile grele ale avionului ar trebui să stea îngrămădite într-un singur loc. Desigur, niciun curent nu le poate muta de la locul lor. Influența fluxului se aplică numai părților ușoare ale structurii.

Prin urmare, pe baza experienței aviației mondiale, o răspândire mare a fracțiilor grele ale unei aeronave este posibilă numai dacă este distrusă în aer. Deoarece Tu-154 funcționează de mai bine de 50 de ani într-o cantitate de peste 1000 de exemplare și nici unul dintre ele nu s-a prăbușit încă în aer de unul singur, este evident că cineva a ajutat să se întâmple acest dezastru. Candidatul numărul unu pentru aceasta este vehiculul aerian fără pilot. Cel mai probabil, drona a aterizat direct în gondolă cu trenul de aterizare deja retras de jos, așa cum se arată în figură.

Deoarece la bordul dronei nu se aflau explozibili, nu vor fi găsite urme de explozibili pe epava avionului. Distrugerea mecanică a Tu-154 va începe din cauza energiei cinetice ridicate a coliziunii care se apropie dintre aeronavă și dronă. Din cauza acestui impact, nacela împreună cu trenul de aterizare au fost smulse din planul aripii după această distrugere, unele dintre piese au căzut în motorul lateral, drept urmare a fost smulsă și din locația sa de montare; . O parte din kerosenul de la conductele sparte a ars câteva secunde. Mici resturi de la aripa avariată au lovit motorul de sus și acesta și-a pierdut puterea. Numeroși senzori instalați în aceste locuri au fost tăiați instantaneu, iar sistemul de informații al aeronavei s-a găsit într-o situație neobișnuită. Drept urmare, ea a început să ofere informații incorecte echipajului.

Aripa stângă, distrusă de jos, și-a pierdut tot kerosenul, drept urmare a devenit mult mai ușoară decât dreapta. Centrul avionului s-a deplasat la dreapta și avionul a început să se rotească în aceeași direcție cu o scădere, deoarece doar un motor funcționa efectiv. Echipajul a încercat să contacteze dispeceratul, dar acesta nu i-a auzit. În zilele noastre, mesajele radio pot fi blocate folosind echipamente de război electronic.

Din tot ce s-a spus, mulți cititori vor spune: „Acesta este cu siguranță un atac terorist”. Și nu vor avea în totalitate dreptate. Nava franceză, situată în apropiere de Soci, putea bloca cu ușurință transmisia radio de la aeronavă cu echipamentul său, dar chiar dacă stabiliți acest lucru, ei vor spune întotdeauna că nu au avut nicio intenție rău intenționată, pur și simplu au pornit bruiajul pentru a practica în ape neutre. . Iar drona cel mai probabil nu are litere engleze pe toate părțile sale, doar numere arabe și va fi aproape imposibil de stabilit țara de origine, chiar dacă epava ei va fi găsită. Iar americanii de la centrul de control pentru dronele lor, chiar dacă le împingi de perete, pot spune oricând că drona lor, zburând pe lângă Soci, pur și simplu și-a pierdut controlul din cauza unei defecțiuni a computerului și s-a abătut de la traseu, din nou în ape neutre. Într-un cuvânt, după cum spun corect anchetatorii noștri cu voce tare, acesta nu este un atac terorist, dar își adaugă că acesta este un caz „dezgustător”.

Expertul tehnic independent Yuri Antipov a revizuit din nou versiunea principală a accidentului aviatic și a prezentat argumente care o infirmă.

Să vă reamintim că prăbușirea Tu-154 a avut loc în largul coastei orașului Soci pe 25 decembrie 2016. La bordul zborului spre Siria se aflau 92 de persoane. Aceștia sunt artiști ai ansamblului Alexandrov, jurnaliști, personal militar, faimoasa persoană publică Doctor Lisa și alții. Dis-de-dimineață, după decolarea de pe aeroportul Soci, avionul s-a prăbușit în Marea Neagră, nu departe de coastă.

Potrivit lui Antipov, versiunea exploziei asupra căreia insistă a fost infirmată oficial chiar acolo. Cu toate acestea, expertul susține că avionul de linie a putut fi rupt în bucăți doar de o explozie. Această versiune demonstrează, de asemenea, că din oamenii care se aflau în cabină au rămas doar fragmente macroscopice. În plus, rezultatul anchetei, anunțată de Ministerul Apărării și reducerea cauzei căderii la pierderea orientării pilotului, a cantitate uriașă găuri.

Antipov dă din nou cronologia evenimentelor. Avionul a decolat de la Moscova și a aterizat în orașul stațiune pentru a alimenta. Expertul a amintit că Tu-154 nu are nevoie de mai mult de jumătate de oră pentru aceasta. În schimb, avionul a rămas la sol trei ore. Pasagerii nu aveau voie să iasă.

După aceasta, comandantul echipajului, Roman Volkov, a cerut dispecerului să decoleze chiar de la începutul pistei lungi, invocând faptul că avionul era „greu”. Cu toate acestea, Antipov amintește că avionul a fost descărcat cât mai mult posibil. Conform versiunea oficială, nu mai era nimic altceva la bord în afară de bunurile pasagerilor și medicamentele și alimentele.

Expertul a sugerat că nu a fost o coincidență faptul că comandantul a cerut o cursă de decolare de la începutul pistei. Se pare că la Soci avionul era încărcat cu marfă valoroasă, deoarece munca a durat aproximativ trei ore. Puteți pur și simplu „arunca” lucruri într-o oră.

După decolare, avionul, iar Tu-154 are o forță de ridicare puternică în comparație cu alte avioane de linie, nu a reușit să câștige altitudine (din cauza unei erori de pilot) și după 70 de secunde s-a prăbușit în mare de la 250 de metri. Antipov amintește că oamenii din cabină s-au transformat în material genetic.

După cum știe toată lumea, a fost efectuată o examinare medico-legală (FME) pentru identificarea rămășițelor aflate la bord. Potrivit datelor EMS, nu toate cadavrele pasagerilor după dezastru s-au transformat în resturi genetice. Unele dintre ele, 17 cadavre, au fost păstrate. Și acești oameni stăteau în clasa de afaceri, care se află în spatele cabinei. Cum s-a stabilit că corpurile pasagerilor din clasa business au supraviețuit? Foarte simplu. Organele conducerii ansamblului și așa-zișii „VIP-uri” au supraviețuit. Spre deosebire de speculațiile „experților”, corpul pilotului Tu-154 a fost și el păstrat în stare intactă, a explicat expertul.

Antipov a amintit că, conform versiunii principale, avionul, care s-a prăbușit de la o astfel de înălțime cu o viteză de 500 de kilometri și tocmai cu această viteză, Tu-154 s-a ciocnit cu apa, a fost rupt în bucăți minuscule.

Întrebarea apare din faptul că una dintre aripi a rămas practic intactă. Cu toate acestea, Antipov spune că nu este nimic surprinzător aici. În opinia sa, la bord a avut loc o explozie, iar aripa a fost avariată în urma unei coliziuni cu apa. Nu a fost afectat de forța exploziei, al cărei epicentru se afla în compartimentul de marfă. Și după ce a căzut de la o asemenea înălțime și cu o asemenea viteză, avionul se sparge în bucăți.

Antipov vede o altă dovadă a versiunii de explozie în faptul că partea inferioară a fuzelajului a fost ruptă. Linia de rupere era exact pe linia podelei, care separă compartimentele de marfă și de pasageri.

S-a arătat foarte clar că structura internă a pereților din compartimentul de marfă a devenit maro și s-a ars din cauza temperaturii ridicate. Fapte evidente au demonstrat că motoarele aeronavei, situate în spate, înainte de a se scufunda în apa Mării Negre, au aspirat, asemenea aspiratoarelor, resturile fine de la explozia de la bord. Și acest material fierbinte, fin dispersat din produsele de explozie, a pătruns în designul canalelor de admisie a aerului motorului și nici măcar apa de mare nu l-a putut spăla”, a spus Antipov.

Yuri Antipov a remarcat și un detaliu foarte important. După ce expertul a vorbit cu persoane familiare cu ancheta privind cauzele dezastrului, s-a dovedit că în rămășițele victimelor au fost găsite cantități mari de așchii de lemn.

Ne amintim că la locul din Adler, unde au fost luate toate resturile adunate ale avionului de linie prăbușit, nu a existat un singur loc pentru pasager. Dar ar fi trebuit să fie mai mult de o sută. Aparent, pe această linie care se îndrepta spre Siria, toți pasagerii, inclusiv piloții, s-au așezat pe scaune de lemn. Dar poate că marfa Ministerului Apărării, care a fost încărcată atât de mult timp, cu grijă și liniște în Adler, era în cutii de lemn? Dar această versiune este fantastică. Varianta cu taburete este mult mai realistă”, a conchis Yuri Antipov.

Știri pe Notepad-Krasnodar

Rezultatele unei investigații privind prăbușirea Tu-154 de peste Marea Neagră au apărut pe internet. Potrivit informațiilor publicate, cauza tragediei a fost oboseala echipajului.

„Cauza prăbușirii Tu-154-B-2 a fost o încălcare a orientării spațiale (conștientizarea situației) a comandantului aeronavei, ceea ce a dus la acțiunile sale eronate cu comenzile aeronavei, în urma cărora aeronava, în timpul a urcat, a coborât și s-a ciocnit cu suprafața apei, se spune în raportul publicat pe canalul Telegram „Captain Vrungel”. Documentul remarcă „lipsa unui răspuns adecvat al căpitanului aeronavei” la rapoartele membrilor echipajului, precum și la semnalele sonore și luminoase.

Mai mulți factori au contribuit la perturbarea orientării spațiale: stres mental excesiv, oboseală emoțională și fiziologică și lipsa abilităților de distribuire a atenției a căpitanului. Tragedia a fost cauzată și de lipsa controlului obligatoriu asupra operațiunilor de zbor de către comandamentul militar.

"Aviația de transport militar s-a dovedit a fi nepregătit pentru provocările la scară largă pe care le-a reprezentat sarcina de a organiza un pod aerian continuu către Siria. Problema este complexă, lipsa echipajelor instruite, sistemul de instruire și control învechit, nerespectarea de către comandament față de programul de muncă și odihnă al echipajelor”, a menționat autorul canalului Telegram.

Raportul oferă o listă a încălcărilor comise la baza militară în timpul pregătirii pentru zborul Tu-154. De exemplu, echipajul era compus din diferite escadrile și nu includea un operator radio sau un traducător la bord. Nu existau cursuri sau antrenamente pentru piloți, iar aceștia au fost supuși unui control medical cu mai puțin de două ore înainte de plecare.

Experții au adăugat că, în timpul realimentării Tu-154, niciun pasager nu a fost urcat sau debarcat și nicio marfă suplimentară nu a fost introdusă la bord. Problemele au apărut la șapte secunde de la începutul zborului, deoarece căpitanul „a avut dificultăți în a-și determina poziția pe aerodrom, din cauza înțelegerii cursului de decolare”.

Să ne amintim că prăbușirea Tu-154 al Ministerului Apărării a avut loc pe 25 decembrie 2016 în apropiere de Soci. Avionul s-a prăbușit în Marea Neagră. Toate cele 92 de persoane aflate la bord au fost ucise, inclusiv jurnalişti de la canalele federale, şefa Fundaţiei Fair Aid, Elizaveta Glinka, precum şi directorul şi artiştii Ansamblului Alexandrov.

Potrivit versiunii oficiale a prăbușirii Tu-154 de la Soci, pe 25 decembrie 2016, un urangutan era la comenzile avionului în loc de un om și a început să zvâcnească în mod absurd bastoanele de control, ceea ce a dus la tragedie.

Dacă facem o paralelă cu conducerea unei mașini, ar arăta astfel: șoferul s-a urcat la volan, a plecat și a intrat într-o năvală.

Am dat înapoi și am zdrobit trei mașini în apropiere. Apoi a condus înainte și s-a izbit cât a putut de tare într-un container de gunoi, unde s-a încheiat călătoria.

Concluzie: ori șoferul era beat mort - ori s-a întâmplat ceva cu mașina.

Jurnaliştii vicleni au descoperit că avionul ar fi fost foarte supraîncărcat - de aici toate consecinţele. Mai mult, a fost reîncărcat nu pe aeroportul Soci din Adler, unde a făcut o aterizare intermediară, ci pe aerodromul militar Chkalovsky de lângă Moscova, de unde a decolat.

Greutatea încărcăturii în exces este mai mare de 10 tone. Cu toate acestea, la Chkalovsky, conform documentelor, în acest Tu-1542B-2 a fost turnat kerosen cu 10 tone mai puțin decât un vas plin - 24 de tone, ca urmare, greutatea totală a aeronavei a fost de 99,6 tone. Aceasta a depășit norma cu doar 1,6 tone - și, prin urmare, a fost necritică. Pilotul probabil a remarcat că decolarea a avut loc cu efort - dar ar putea exista multe motive pentru aceasta: vânt, presiunea atmosferică

, temperatura aerului.

Dar în Adler, unde avionul s-a așezat pentru a alimenta, această alimentare a jucat un rol fatal. Carburantul a fost adăugat în rezervoarele avionului chiar sub capac - până la 35,6 tone, motiv pentru care greutatea sa la decolare a devenit cu peste 10 tone mai mult decât permisul.

Și dacă acceptăm această versiune cu o supraîncărcare, totul primește în continuare cea mai logică explicație.

Avionul a decolat de pe pista Adler cu o viteză de 320 km/h – în loc de 270 km/h nominală.

Apoi, creșterea a avut loc cu o viteză de 10 metri pe secundă - în loc de 12-15 m/s obișnuiți.

Și la 2 secunde după ridicarea de pe sol, comandantul navei, Roman Volkov, a tras volanul spre el pentru a crește unghiul de decolare. Cert este că traiectoriile de decolare și aterizare sunt strict definite la fiecare aerodrom: aterizarea are loc pe o cale mai plată, decolarea - pe una mai abruptă. Acest lucru este necesar pentru a separa la înălțime avioanele care decolează și aterizează - fără de care ar fi în mod constant în pericol de a se ciocni în aer.

Drept urmare, în cabină a apărut o ușoară panică. Piloții au început să retragă clapetele înainte de program pentru a reduce rezistența aerului și, prin urmare, a câștiga viteză mai rapid.

Aici a început o apropiere periculoasă de apă, peste care se afla linia de decolare. Viteza era deja decentă - 500 km/h, Volkov a luat brusc cârma pentru a ridica avionul, începând în același timp o viraj - se pare că a decis să se întoarcă pe aerodrom.

Apoi s-a întâmplat ireparabilul: avionul, ca răspuns la acțiunile pilotului, nu a urcat, ci s-a prăbușit în apă, împrăștiindu-se în fragmente de la coliziunea cu el...

Acest scenariu, bazat pe datele înregistratorului, este absolut consistent - și pare mult mai plauzibil decât explicația delirante a lui Shoigu că pilotul și-a pierdut orientarea în spațiu și a început să coboare în loc să urce.

În timpul decolare, nu este necesară nicio orientare spațială din partea pilotului. În fața lui sunt două instrumente principale: un altimetru și un indicator de viteză, el le monitorizează citirile fără a fi distras de vederile din afara ferestrei...…

S-ar mai putea întreba: cum a reușit un avion supraîncărcat să iasă de pe pistă? Răspunsul este simplu: există un așa-numit efect de ecran, care crește semnificativ forța de ridicare a aripilor la o înălțime de până la 15 metri de sol.

Apropo, conceptul de ekranoplane se bazează pe el - semiavioane, seminave, care zboară la această altitudine de 15 metri cu o sarcină mult mai mare la bord decât cele cu putere egală.

aeronave Ei bine, acum cele mai importante întrebări.În primul rând: ce fel de marfă a fost pus în burta acestui Tu - și de către cine?

Este clar că acestea nu erau medicamente ușoare de la dr. Lisa, care se afla în acest zbor, și nu un transportor blindat de personal: un avion de pasageri nu are un port larg pentru intrarea niciunui echipament. Această marfă era aparent suficient de grea și compactă pentru a intra prin trapa de marfă.

O altă întrebare: știau piloții despre această marfă lăsată? Desigur! Acesta nu este un ac într-un car de fân - ci un întreg car de fân care nu poate fi ascuns vederii.

Dar ce era exact acolo și care era adevărata greutate a acesteia - poate că piloții nu știau.

Aceasta este o armată, în care ordinea celui mai înalt rang este mai mare decât toate instrucțiunile; și cel mai probabil acel ordin era însoțit de vreo altă promisiune generoasă – cu un indiciu de tot felul de intrigi în caz de refuz. Sub influența unui astfel de amestec exploziv, astăzi se comit multe abateri - când o persoană forțată se confruntă cu o alegere: fie să facă bani decenti - fie să rămână fără muncă și fără pantaloni. Și celebrul rus, poate, în același timp, după cum se spune, nu a fost anulat! Cine a comandat? De asemenea, poate fi o răspândire mare aici: de la unii locotenent colonel, adjunct pentru armament -

la generalul colonel.

În funcție de ce fel de marfă a fost adusă în avion.

Pe scurt, în Chkalovsky avionul este supraîncărcat, dar această suprasarcină este compensată de realimentarea incompletă - iar în Adler rezervoarele sunt deja umplute la capacitate maximă. Evident, calculul a fost să zburăm spre Khmeimim sirian (destinație) și înapoi cu propriul nostru combustibil.

2. Decodificarea reportofoarelor probabil deja în primele zile după tragedie a dat defalcarea completă a ceea ce s-a întâmplat. O analogie cu același caz polonez din 2010 este potrivită aici: apoi, deja în a 5-a zi, IAC (Comitetul de aviație interstatală) a emis o versiune cuprinzătoare a incidentului, care a fost pe deplin confirmată ulterior.

IAC a tăcut cu încăpățânare despre dezastrul Adler de 6 luni. Pe site-ul său, unde sunt publicate analize detaliate ale tuturor accidentelor de zbor, există doar două despre subiectul lui Adler. mesaje scurte

că ancheta este în derulare. Și un alt pasaj semnificativ:

„Resursele instituțiilor de cercetare și expertize au fost mobilizate pentru a investiga acest dezastru. Printre aceștia se numără și Comitetul de Aviație Interstatală, care are o vastă experiență în investigarea accidentelor în care sunt implicate aeronave Tu-154 și resursele necesare pentru a oferi asistență în vederea grăbirii anchetei. În același timp, IAC informează că comentariile oficiale cu privire la această investigație sunt furnizate exclusiv de Ministerul Rus al Apărării.”

Adică, citiți: „Am fost tăcuți, scuze.”

3. Desigur, ministrul Apărării în primele ore, dacă nu chiar câteva minute după dezastru, a aflat ce marfă se afla la bordul Tu. Iar căutarea incredibil de lungă a epavei avionului, care nu a adăugat absolut nimic la informațiile de la înregistratoare, sugerează că ei căutau aceeași marfă secretă. Și deloc adevărul, care a fost clar pentru militari imediat.

Ei bine, încă o întrebare: de ce militarii, conduși de ministrul lor, ascund atât de mult acest adevăr? Și de la cine - de la Putin însuși sau de la popor?

Ei bine, mă îndoiesc foarte mult că o vor ascunde de Putin: el nu arată ca o persoană care poate fi păcălită în jurul degetului. Asta înseamnă că se ascund de oameni.

Aceasta înseamnă că acest adevăr este de așa natură încât subminează într-un fel teribil prestigiul armatei noastre.

Și ultimul lucru. Amintiți-vă, când am văzut filmul „Chapaev” în copilărie, mulți dintre noi au strigat în public: „Chapay, fugiți!” La fel de spontan îmi doresc azi, când totul a devenit practic clar odată cu tragedia Adler, să-i strig pilotului Volkov: „Nu lua această marfă! Și dacă o iei, nu zbura mai sus de 200 de metri deasupra mării!”

La urma urmei, dacă te uiți la mintea calmă, care nu a fost lăudată de pilotul prins într-o furtună de împrejurări, a avut șanse de mântuire. Și anume: atunci când avionul este supraîncărcat, nici nu încercați să urmați instrucțiunile, care vă obligă să vă ridicați la așa și la o înălțime la așa și la o distanță de aerodrom. Încalcă-l până la dracu, primește o mustrare pentru asta, chiar și concediere - dar astfel salvează-ți viața și viețile altora. Adică, zburați la o altitudine minimă, ardând combustibilul și, când greutatea avionului scade într-o oră și jumătate, începeți să ridicați.

Un alt lucru care vă vine din nou în minte este că, dacă decideți să vă întoarceți la Adler, faceți o viraj nu printr-o viraj standard cu o rostogolire laterală, care este cea care a aruncat avionul în mare, ci prin așa-numita „clătită”. Adică cu o singură cârmă - când avionul rămâne în orizontală avion, iar raza de viraj crește foarte mult: o manevră practic nefolosită în aviația modernă.

Dar chiar și această șansă, care ar putea salva acest avion, în viitor ar fi totuși iluzorie și mortală. Să presupunem că Volkov a reușit să iasă din situația dezastruoasă stabilită de organizatorii zborului său. Apoi, data viitoare, el sau colegul lui va fi încărcat cu nu 10, ci 15 tone în plus de încărcătură „nespecificată”: la urma urmei, apetitul crește pe măsură ce satisfacția lor.

Iar tragedia s-ar fi întâmplat oricum - nu în acest caz, apoi în următorul, dacă cauzele ei ar fi rămas aceleași.

Să dea Dumnezeu ca, ca urmare a acestei catastrofe, cineva din forțele noastre armate să dea cuiva greutăți, punând capăt scandalurilor care au dus la rezultatul inevitabil.

Alexandru Roslyakov Peste Marea Neagră, a devenit al 73-lea avion de linie din această familie pierdut în urma accidentelor aviatice. Numărul total al deceselor în astfel de incidente pe parcursul a 44 de ani a ajuns la 3.263 de persoane. Portalul Yuga.ru a analizat istoria funcționării aeronavei și a amintit cel mai mult dezastre majore

cu participarea sa.

Primul zbor a avut loc pe 3 octombrie 1968. Tu-154 a fost produs în serie între 1970 și 1998. Din 1998 până în 2013, producția la scară mică a modificării Tu-154M a fost efectuată la uzina Samara Aviakor. Au fost produse în total 1.026 de vehicule. Până la sfârșitul anilor 2000, a fost una dintre cele mai comune aeronave pe rutele cu rază medie de acțiune din Rusia.

Aeronava cu numărul de coadă RA-85572, care s-a prăbușit pe 25 decembrie 2016 deasupra Mării Negre, a fost fabricată în 1983 și a fost o modificare a lui Tu-154B-2. Această modificare a fost produsă din 1978 până în 1986: o cabină de clasă economică proiectată pentru 180 de pasageri, un sistem de control automat îmbunătățit la bord. În 1983, RA-85572 a fost transferat Forțelor Aeriene URSS.

Potrivit unor piloți Tu-154, aeronava este prea complicată pentru producția de masă. avion de pasageriși necesită calificări înalte atât ale personalului de zbor, cât și al personalului de la sol.

La sfârșitul secolului al XX-lea, aeronava, proiectată în anii 1960, a devenit învechită, iar companiile aeriene au început să o înlocuiască cu analogi moderni - Boeing 737 și Airbus A320.

În 2002, țările UE, din cauza discrepanțelor în nivelul de zgomot admis, au interzis zborurile Tu-154 care nu erau echipate cu panouri speciale de absorbție a zgomotului. Și din 2006, toate zborurile Tu-154 (cu excepția modificării Tu-154M) din UE au fost complet interzise. Avioanele de acest tip erau operate în principal în țările CSI la acea vreme.

La mijlocul anilor 2000, aeronava a început să fie retrasă treptat din serviciu. Motivul principal este eficiența scăzută a combustibilului a motoarelor. Deoarece aeronava a fost proiectată în anii 1960, dezvoltatorii nu s-au confruntat cu problema eficienței motorului. Criza economică din 2008 a contribuit și la accelerarea procesului de dezafectare a aeronavei. În 2008, întreaga flotă Tu-154 a fost retrasă de S7, urmată de Rossiya și Aeroflot în anul următor. În 2011, operațiunea Tu-154 a fost oprită " Companiile aeriene Ural" În 2013, avioanele de acest tip au fost retrase din serviciu parc aerian de UTair, cel mai mare operator al Tu-154 la acea vreme.

În octombrie 2016, ultimul zbor demonstrativ a fost realizat de compania aeriană belarusă Belavia. Singurul operator comercial de aeronave Tu-154 din Rusia în 2016 a fost Alrosa Airlines, care are două aeronave Tu-154M în flota sa. Potrivit unor rapoarte neconfirmate, două aeronave Tu-154, inclusiv cel mai vechi model al acestei familii, produs în 1976, sunt deținute de Coreea de Nord. companie aeriană Air Koryo.

În februarie 2013, producția de serie a aeronavei a fost întreruptă. Ultimul avion al familiei, produs la uzina Samara Aviakor, a fost transferat Ministerului Apărării al Federației Ruse.

Cele mai mari dezastre ale Tu-154 interne

19.02.1973, Praga, 66 de morți

Aeronava Tu-154 a funcționat regulat zbor de pasageri de la Moscova la Praga, când, în timpul aterizării, a intrat brusc într-o coborâre rapidă, fără a ajunge la 470 m de pistă, s-a prăbușit în pământ și s-a prăbușit. 66 de persoane din 100 de la bord au murit. Acesta este primul accident din istoria aeronavei Tu-154. Comisia Cehoslovacă nu a reușit să stabilească cauzele incidentului, sugerând doar că în timpul apropierii de aterizare avionul de linie a întâlnit brusc o zonă de turbulență, ceea ce a dus la o pierdere a stabilității. Comisia sovietică a ajuns la concluzia că cauza dezastrului a fost o eroare a comandantului aeronavei, care, în timpul aterizării, accidental, din cauza unor imperfecțiuni ale sistemului de control, a schimbat unghiul stabilizatorului.

07.08.1980, Alma-Ata, 166 morți, 9 răniți la sol

Avionul, care zbura pe ruta Almaty - Rostov-pe-Don - Simferopol, s-a prăbușit aproape imediat după decolare. Avionul a demolat două barăci rezidențiale și patru clădiri rezidențiale, rănind nouă persoane la sol. Potrivit versiunii oficiale, dezastrul s-a produs din cauza unei perturbări atmosferice bruște care a provocat un flux puternic de aer descendent (până la 14 m/s) și un vânt puternic din spate (până la 20 m/s) în timpul decolării, în momentul mecanizării. îndepărtarea, la o greutate mare la decolare, în condițiile unui aerodrom montan înalt și temperaturi ridicate ale aerului. Combinația acestor factori la o altitudine scăzută de zbor și cu o rotire laterală bruscă, a cărei corecție a distrat pentru scurt timp echipajul, a predeterminat rezultatul fatal al zborului.

16.11.1981, Norilsk, 99 de morți

Avionul de linie finaliza un zbor de pasageri de la Krasnoyarsk și ateriza când a pierdut altitudine și a aterizat pe un câmp, neatingând aproximativ 500 m de pistă, după care s-a prăbușit într-un terasament de radiofar și s-a prăbușit. 99 de persoane din 167 de la bord au fost ucise. Potrivit concluziei comisiei, cauza dezastrului a fost pierderea controlului longitudinal al aeronavei în etapa finală a aterizării din cauza caracteristici de proiectare avion. În plus, echipajul și-a dat seama prea târziu că situația amenința cu un accident, iar decizia de a ocoli a fost luată prematur.

23.12.1984, Krasnoyarsk, 110 morți

Avionul trebuia să efectueze un zbor de pasageri spre Irkutsk când a avut loc o defecțiune a motorului în timpul urcării. Echipajul a decis să revină, dar în timpul aterizării a izbucnit un incendiu, care a distrus sistemele de control. Mașina s-a prăbușit la pământ cu 3 km înainte de pista nr. 29 și s-a prăbușit. Cauza principală a dezastrului a fost distrugerea discului din prima etapă a unuia dintre motoare, care s-a produs din cauza prezenței fisurilor de oboseală. Fisurile au fost cauzate de un defect de fabricatie.

07.10.1985, Uchkuduk, 200 de morți

Acest dezastru a fost cel mai mare din istorie din punct de vedere al numărului de morți. Aviația sovieticăși aeronavele Tu-154. Avionul de linie performant zbor regulat pe traseul Karshi - Ufa - Leningrad, la 46 de minute de la plecare la o altitudine de 11 mii 600 m, a pierdut viteza, a căzut într-o pistă plată și s-a prăbușit la pământ.

De concluzie oficială, acest lucru s-a întâmplat sub influența temperaturii ridicate a aerului exterior non-standard, a marjei de atac mic și a forței motorului. Echipajul a făcut o serie de abateri de la cerințe, a pierdut viteza - și nu a putut face față pilotajului aeronavei. Răspândit versiune neoficială: Înainte de plecare, programul de odihnă al echipajului a fost întrerupt, ceea ce a dus la timpul total de trezire al piloților de aproape 24 de ore. Și la scurt timp după ce a început zborul, echipajul a adormit.

07.12.1995, regiunea Khabarovsk, 98 de morți

Avionul de linie Tu-154B-1 al trupei aeriene unite din Khabarovsk, care zbura pe ruta Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, s-a prăbușit în Muntele Bo-Dzhausa la 274 km de Khabarovsk. Cauza dezastrului a fost, probabil, pomparea asimetrică a combustibilului din rezervoare. Comandantul navei a crescut din greșeală ruliul drept rezultat, iar zborul a devenit incontrolabil.

07.04.2001, Irkutsk, 145 de morți

În timp ce ateriza pe aeroportul din Irkutsk, avionul de linie a căzut brusc într-o picătură plată și s-a prăbușit la sol. În timpul apropierii de aterizare, echipajul a permis ca viteza aeronavei să scadă sub viteza admisă cu 10-15 km/h. Pilotul automat, pornit în modul de menținere a altitudinii, a crescut unghiul de înclinare pe măsură ce viteza a scăzut, ceea ce a dus la o pierdere și mai mare a vitezei. După ce a descoperit o situație periculoasă, echipajul a adăugat un impuls motorului, a înclinat volanul spre stânga și departe de ei înșiși, ceea ce a dus la o creștere rapidă a vitezei pe verticală și la o creștere a ruliului spre stânga. După ce și-a pierdut orientarea spațială, pilotul a încercat să scoată avionul din rolă, dar acțiunile lui nu fac decât să o sporească. Comisia de stat a pus cauza dezastrului pe seama acțiunilor eronate ale echipajului.

10.04.2001, Marea Neagră, 78 de morți

Avionul Siberia Airlines Tu-154M zbura pe ruta Tel Aviv - Novosibirsk, dar la 1 oră și 45 de minute de la decolare s-a prăbușit în Marea Neagră. Potrivit concluziei Comitetului pentru aviație interstatală, avionul a fost doborât neintenționat de o rachetă antiaeriană ucraineană S-200 lansată în timpul exercițiilor militare ucrainene desfășurate în peninsula Crimeea. Ministrul ucrainean al Apărării, Alexander Kuzmuk, și-a cerut scuze pentru incident. Președintele ucrainean Leonid Kucima a recunoscut responsabilitatea Ucrainei pentru incident și l-a demis pe ministrul apărării.

24.08.2004, Kamensk, 46 de morți

Avionul a decolat de la Moscova și s-a îndreptat spre Soci. În timpul unui zbor deasupra regiunii Rostov, a avut loc o explozie puternică în secțiunea de coadă a avionului de linie. Avionul a pierdut controlul și a început să cadă. Echipajul a încercat din toate puterile să țină avionul în aer, dar avionul incontrolabil s-a prăbușit la pământ lângă satul Glubokoye, districtul Kamensky regiunea Rostovși s-a prăbușit complet. Explozia din avion a fost produsă de un atacator sinucigaș. Imediat după atacurile teroriste (în aceeași zi, un avion Tu-134 care zbura de la Moscova la Volgograd a explodat), organizația teroristă Brigăziile Islambuli și-a asumat responsabilitatea pentru acestea. Dar mai târziu, Shamil Basayev a declarat că el a pregătit atacurile teroriste.

Potrivit lui Basayev, teroriştii pe care i-a trimis nu au aruncat în aer avioanele, ci doar le-au deturnat. Basayev a susținut că avioanele au fost doborâte de rachetele rusești de apărare aeriană, deoarece conducerea rusă se temea că avioanele vor fi trimise către orice ținte din Moscova sau Sankt Petersburg.

22.08.2006, Doneţk, 170 de morţi

Avionul de linie rus efectuează un zbor programat de pasageri de la Anapa la Sankt Petersburg, dar a întâmpinat o furtună puternică peste regiunea Donețk. Echipajul a cerut permisiunea dispecerului pentru un nivel de zbor mai ridicat, dar apoi avionul a pierdut altitudine și trei minute mai târziu s-a prăbușit în apropierea satului Sukhaya Balka din districtul Konstantinovsky din regiunea Donețk.

„Lipsa de control asupra vitezei de zbor și nerespectarea instrucțiunilor din Manualul de operațiuni de zbor (Manual de operațiuni de zbor) pentru a preveni intrarea aeronavei în modul de blocare din cauza interacțiunii nesatisfăcătoare dintre echipaj nu au împiedicat situația să devină catastrofală. ”, a spus concluzia finală a Comisiei de aviație interstatală.

04.10.2010, Smolensk, 96 de morți

Avionul prezidențial Tu-154M Forțele Aeriene Polonia efectua un zbor pe ruta Varșovia-Smolensk, dar la aterizarea pe aerodromul Smolensk-Severny în ceață densă, avionul s-a ciocnit de copaci, s-a răsturnat, s-a prăbușit la pământ și a fost complet distrus. Toate cele 96 de persoane aflate la bord au fost ucise, inclusiv președintele polonez Lech Kaczynski, soția sa Maria Kaczynski, precum și politicieni polonezi cunoscuți, aproape toți înaltul comandament militar și personalități publice și religioase. Ei se îndreptau spre Rusia într-o vizită privată în calitate de delegație poloneză la evenimentele de doliu cu ocazia împlinirii a 70 de ani de la masacrul de la Katyn. O investigație a Comitetului de aviație interstatală a constatat că toate sistemele aeronavei funcționau normal înainte de coliziunea cu solul; din cauza ceții, vizibilitatea pe aerodrom era sub cea acceptabilă pentru aterizare, despre care echipajul a fost anunțat. Cauzele dezastrului au fost invocate drept acțiunile incorecte ale echipajului aeronavei și presiunea psihologică asupra acestora.

Ar putea fi util să citiți: