Mai rapid decât sunetul: trecutul, prezentul și viitorul aviației supersonice. Cum arată avioanele viitorului: viteza hipersonică și energia solară Viitorul aviației supersonice de pasageri

Cu o sursă bună de energie, chiar și o piatră sau o casă întreagă va zbura, dar există probleme cu aceasta deoarece există puține progrese în dezvoltarea producției și stocării energiei. Pot adăuga, de asemenea, că aeronava stealth american Knight Hawk în general nu ar trebui să zboare, ci datorită computerului de bord și electronicii, care monitorizează în timp real parametrii critici de zbor ai aeronavei și nu permite și limitează tranziția aeronavei la moduri critice de zbor. Electronica a făcut ceva care a ridicat un fier de călcat zburător în aer. Toate aceste concepte sunt concepute pentru materiale nanotehnologice noi și un tip complet diferit de motor. Cine știe, poate aceste fantezii techno vor zbura. Căptușeala de vis a decolat deoarece folosea carbon, carbon, plastic, fibră de carbon și fibră de sticlă. Datorită bateriilor litiu-ion, a devenit posibilă crearea unei motociclete zburătoare sau a unui quadcopter. Principalul lucru este o sursă puternică și economică de energie, iar în aviație și nave spațiale aceasta este o problemă uriașă

Sursa: © site-uri Chiar și o piatră sau o casă întreagă poate zbura cu o sursă bună de energie, dar există probleme cu aceasta deoarece progresul în dezvoltarea producției și stocării energiei este slab. Pot adăuga, de asemenea, că aeronava stealth american Knight Hawk în general nu ar trebui să zboare, ci datorită computerului de bord și electronicii, care monitorizează în timp real parametrii critici de zbor ai aeronavei și nu permite și limitează tranziția aeronavei la moduri critice de zbor. Electronica a făcut ceva care a ridicat un fier de călcat zburător în aer. Toate aceste concepte sunt concepute pentru materiale nanotehnologice noi și un tip complet diferit de motor. Cine știe, poate aceste fantezii techno vor zbura. Căptușeala de vis a decolat deoarece folosea carbon, carbon, plastic, fibră de carbon și fibră de sticlă. Datorită bateriilor litiu-ion, a devenit posibilă crearea unei motociclete zburătoare sau a unui quadcopter. Principalul lucru este o sursă puternică și economică de energie, iar în aviație și nave spațiale aceasta este o problemă uriașă

Sursa: © Fishki.net Cu o sursă bună de energie, chiar și o piatră sau o casă întreagă va zbura, dar există probleme cu aceasta deoarece progresul în dezvoltarea producției și stocării energiei este slab. Pot adăuga, de asemenea, că aeronava stealth american Knight Hawk în general nu ar trebui să zboare, ci datorită computerului de bord și electronicii, care monitorizează în timp real parametrii critici de zbor ai aeronavei și nu permite și limitează tranziția aeronavei la moduri critice de zbor. Electronica a făcut ceva care a ridicat un fier de călcat zburător în aer. Toate aceste concepte sunt concepute pentru materiale nanotehnologice noi și un tip complet diferit de motor. Cine știe, poate aceste fantezii techno vor zbura. Căptușeala de vis a decolat deoarece folosea carbon, carbon, plastic, fibră de carbon și fibră de sticlă. Datorită bateriilor litiu-ion, a devenit posibilă crearea unei motociclete zburătoare sau a unui quadcopter. Principalul lucru este o sursă puternică și economică de energie, iar în aviație și nave spațiale aceasta este o problemă uriașă

Spike Aerospace, cu sediul în Boston, lucrează de câțiva ani la un avion de afaceri supersonic. Compania a anunțat recent că va efectua în curând teste de zbor ale noului S-512 Quiet Supersonic Jet. Experimentul pentru a demonstra performanța conceptului SX-1.2 se va concentra în primul rând pe testarea stabilității și controlabilității aeronavei. Dacă totul merge bine, atunci în viitor Spike Aerospace a promis că va efectua o serie de zboruri mai dinamice și spectaculoase: aeronava, capabilă să transporte până la 22 de pasageri, accelerează până la o viteză de Mach 1,6 (aproximativ 1900 km/h).

Transport supersonic: vis sau realitate?

Potrivit președintelui companiei, Vik Kachoria, drona de testare cu o aripă rigidă va zbura dintr-un „loc din New England”. coordonate exacte care nu a fost încă dezvăluit. Spike Aerospace nu își ascunde interesul pentru îmbunătățirea tehnologiei aeronave supersonice, dar acum firma și-a anunțat în sfârșit calendarul de dezvoltare planificat. Un al doilea avion demonstrativ, mai mare, a fost deja construit, în timp ce un al treilea este încă în faza de proiectare. Testele de zbor sunt programate pentru jumătatea anului 2018, iar S-512 însuși va fi testat în 2021, cu condiția ca toate zborurile demonstrative și de testare să meargă bine și aeronava să fie fiabilă. Primul zbor al unui transport full-size cu pasageri reali la bord este planificat pentru 2023.

S-512 este o aeronavă misterioasă, în jurul căreia roiesc multe zvonuri incredibile, care nu au fost încă infirmate sau confirmate de reprezentanții oficiali ai companiei. În teorie, acest model ar putea zbura deasupra pământului la viteze supersonice, ceea ce este interzis în prezent de FAA din cauza poluării fonice. Designerii NASA lucrează la un motor supersonic experimental care funcționează cu mult mai puțin zgomot și previne impactul undelor sonore asupra aeronavei, ceea ce face să fii în el destul de confortabil. Dar agenția spațială speră să efectueze primele teste până în 2020 în cel mai bun caz, iar Spike Aerospace spune deja că motorul S-512 va genera 75 dBA la nivelul solului - adică de la sol nu va fi mai tare decât o bătaie normală de mână. Cu toate acestea, inginerii nu se grăbesc să dezvăluie detalii și cum anume intenționează să reducă nivelul de zgomot.

În loc de hublouri există ecrane uriașe care difuzează peisajele din jur în timp real

Raza maximă de zbor a lui S-512 este de 10.000 km, iar zborul se anunță foarte confortabil. Desigur, aeronavele supersonice nu au ferestre, dar tehnologia Multiplex Digital Cabin vă permite să le înlocuiți cu ecrane care pot difuza o vedere reală în exteriorul aeronavei la calitate HD și, dacă doriți, pot fi folosite ca un panou cu plasmă obișnuit.

Viitorul aeronavelor supersonice

În prezent, Spike Aerospace este departe de a fi singura companie care dezvoltă avioane supersonice. aeronave de pasageri. De exemplu, Boom Supersonic din Denver, susținut de Richard Branson și Virgin Galactic, construiește în prezent un model demonstrativ la scară 1:3 al unui avion cu 50 de pasageri capabil să atingă viteze de până la Mach 2,2. Modelul, numit XB-1, va fi echipat cu o cabină cu două locuri, iar primul său zbor de testare este programat pentru 2018. O altă companie, Aeron Corporation, a făcut echipă cu Airbus pentru a crea un alt prototip supersonic. vehicul, care va fi testat în 2020.

Spike Aerospace în sine a primit sprijin și de la o serie de producători și centre aerospațiale din întreaga lume: Quartus Engineering în SUA, Siemens în Germania și Aernnova în Spania, pentru a numi câteva. Datorită acestui fapt, spre deosebire de concurenți, britanicii sunt gata să ofere clienților o aeronavă complet operațională și să stabilească zboruri până la mijlocul anilor 2020. Dar acestea sunt doar promisiuni optimiste și trebuie doar să avem răbdare și să așteptăm teste practice.

Tehnologia aviației s-a dezvoltat într-un ritm uimitor în ultimele decenii. Se creează avioane care consumă mai puțin combustibil, iar evoluțiile în această direcție continuă. Viitorul aeronavelor de pasageri este asociat cu schimbări și mai mari, care vor afecta nu numai designul și designul, ci și posibilitățile suplimentare de utilizare a dispozitivelor, precum și sursele de energie utilizate.

Noi proiecte în aviație

Pentru o lungă perioadă de timp pe piața mondială astfel cele mai mari companii precum Boeing și Airbus, nu existau concurenți. Dar situația se schimbă, iar influența altor producători pe piața mondială crește din ce în ce mai mult. În viitorul apropiat, este planificată implementarea unor proiecte inovatoare pentru a crea avioane de pasageri și avioane private sau elicoptere mici.

În același timp, unii designeri de aeronave cred că viitorul aviație civilă asociate cu aeronave alimentate cu energie electrică, alții sunt angajați în dezvoltarea avioanelor supersonice.

Proiectele viitoarelor avioane supersonice se aseamănă în contururile lor aeronave, cunoscut din filme despre razboiul stelelorși lucrări ale unor scriitori celebri de science fiction:

  1. Emisiune aeronave supersonice Aerion AS2 este planificat pentru 2023.
  2. NASA intenționează să prezinte un prototip al avionului supersonic QueSST, care zboară aproape în tăcere, în 2020.
  3. Agenția Spațială Japoneză testează planorul supersonic D-SEND 2, al cărui model comercial este planificat să fie construit până în 2030.
  4. Inginerii britanici lucrează la un proiect numit Skylon: testează un tip de motor pentru o aeronavă care va zbura cu viteze de 5 ori mai mari decât viteza sunetului.

Tehnologia aviației în cele mai recente concepte demonstrează în mod regulat dezvoltări tehnologice avansate în diferite aspecte ale operațiunii. Nu este vorba doar de modernizare modele moderne, dar și o viziune mai largă asupra viitorului segmentului. Designerii se concentrează pe potențialul de dezvoltare bazat pe tehnologii care erau considerate inovatoare până de curând. Desigur, nu toate proiectele prin care pot fi evaluate aeronavele viitorului vor fi efectiv implementate, dar din multe evoluții este foarte posibil să ne facem o idee generală a tendințelor în dezvoltarea aviației.

Idei noi în construcția de avioane de pasageri

Printre cele mai realiste evoluții din viitorul apropiat putem remarca Boeing 777X. Nu sunt așteptate inovații fundamental inovatoare și izbitoare, dar designerii acestui model promit o reproiectare serioasă a comenzilor și a formei aripilor. De exemplu, 777X va combina eleroni și flaps, reducând la minimum greutatea totală a structurii. În ceea ce privește designul special al aripilor, acesta va fi secțional - fiecare lungime va fi de 3,5 m, iar dezvoltatorii vor oferi și posibilitatea ridicării pe verticală pentru parcare în timpul rulării. La fel ca multe alte avioane de pasageri ale viitorului, acest avion de linie este planificat să fie transformat în surse de combustibil mai eficiente. Centrala electrică va fi asigurată de un complex bimotor capabil să fie controlat cu o anvergură de aproximativ 72 m. Se presupune că aeronava va intra în funcțiune în 2020.

Dezvoltarea japoneză a Mitsubishi Regional Jet (MRJ) este, de asemenea, interesantă. Acest vas este un jet avion de pasageri pentru 76 de locuri. În plus, în 2020, creatorii plănuiesc să lanseze mai multe modificări, dintre care una va avea 90 de locuri. Potrivit multor experți, Mitsubishi va oferi mai mult avioane sigure viitor decât compania braziliană Embraer și versiuni ale celebrului Superjet. Acest lucru va fi realizat printr-un design actualizat al fuselajului și prin sisteme de bord mai funcționale.

Tendințe în aviația militară

Echipamentul militar afișează în mod tradițional modele mai avansate din punct de vedere tehnologic și dezvoltate funcțional. Acest lucru se aplică parțial aviației. Merită să începeți cu suport de comunicații - pe suprafețele viitoarelor avioane de luptă pot apărea antene masive, senzori și radare, ceea ce le va permite să capteze și să transmită unde electromagnetice. În practică, aceasta va oferi capacitatea de a „scana” cu precizie obiecte pe o rază de 360 ​​de grade, indiferent de conditiile meteo. Nanotehnologiile vor aduce, de asemenea, noi oportunități. În special, unele dezvoltări vor oferi acoperiri cu funcție de termometru, care le va permite să notifice deteriorarea. Deja în acest deceniu, viitoarele aeronave militare vor primi cel mai probabil și lasere. Mai mult, utilizarea lor va fi orientată îngust. Primele concepte sunt planificate pentru a fi folosite ca mijloc de distrugere a rachetelor inamice și a senzorilor de apărare aeriană. Armele cu microunde vor fi folosite pentru a distruge dispozitivele electronice. Vor fi prevăzute motoare speciale atât pentru echiparea aeronavelor cu lasere, cât și pentru instalații electromagnetice. Se așteaptă și apariția unor noi bombardiere, dar în această zonă principiile distrugerii vor rămâne aceleași, iar schimbările vor avea loc doar în ceea ce privește optimizarea designului.

Aeronavă supersonică

Această clasă rămâne una dintre cele mai promițătoare și mai bogate. De exemplu, NASA plănuiește să lanseze un QueSST supersonic până în 2020, care va fi aproape tăcut. Aceasta este o caracteristică importantă, deoarece nivelurile ridicate de zgomot sunt până în prezent motivul principal pentru interzicerea aeronavelor supersonice pentru transportul de pasageri. Cu ajutorul noilor tehnologii, NASA plănuiește să elimine poluarea fonică în timpul tranziției la viteză ultra-înaltă. Un proiect interesant este susținut și de Virgin Galactic. Acesta este un startup numit Boom, care, conform unor calcule, poate reduce timpul de zbor peste Atlantic de 2,5 ori comparativ cu modelele supersonice moderne. Aeronava de luptă a viitorului, la care va trece în a șasea generație viteza supersonică. Acestea sunt planuri îndepărtate deocamdată, dar este posibil ca evoluții similare să apară pe platformele RQ-4 și Boeing F-X UAV. Potrivit unor rapoarte, ultimele modificări vor putea atinge viteze hipersonice de 6 mii km/h. Dar, din nou, funcționarea modelelor din a șasea generație va începe nu mai devreme de 2050.

Mașini zburătoare

Imaginile cinematografice ale mașinilor personale zburătoare par a fi o fantezie îndepărtată și astăzi. Cu toate acestea, compania Terrafugia se așteaptă, dacă nu să implementeze acest concept în viitorul apropiat, atunci să-l apropie. Nu cu mult timp în urmă, dezvoltatorii companiei au prezentat deja o aeronavă cu mașină privată, dar cu o avertizare - era mai mult un avion, deoarece necesita o pistă cu o suprafață plană de 500 m lungime și nu mai vorbim de dificultățile de control , pe care doar un profesionist i-ar putea face față pilot. Cu toate acestea, în versiunile noi, viitoarele aeronave de la Terrafugia ar trebui cel puțin să scape de necesitatea utilizării pista. Această realizare a fost deja demonstrată de cea mai recentă modificare TF-X, capabilă să atingă aproximativ 350 km/h. Raza de zbor este de 805 km.

Aeronavă hibridă

Ideile de putere ecologică și eficientă din punct de vedere energetic au fost aplicate de mult timp în mașinile tradiționale. Este destul de logic că designerii de aeronave au început să le stăpânească. În special, inginerii de la Boeing au creat un model conceptual SUGAR, care ar trebui să ofere companiilor aeriene economii de până la 70% în comparație cu dispozitivele care funcționează cu combustibil convențional. Un procent atât de mare de economii de energie a fost posibil datorită bateriilor electrice. În așteptarea pasagerilor, SUGAR va fi simultan umplut cu combustibil tradițional și încărcat de la terminalul energetic al aeroportului. Materialele combustibile convenționale sunt destinate doar pentru decolare, iar zborul în sine este efectuat de motoare electrice. Și aceasta nu este singura dezvoltare de acest tip. Astăzi, proiectele viitoare de aeronave sunt proiectate cu posibilitatea unei tranziții complete la electricitate. Cele mai ambițioase idei se referă și la acumularea de energie solară, care ar putea face furnizarea de energie 100% gratuită.

Inovație în sectorul privat

Dezvoltari foarte originale apar si pe piata avioanelor private. Astfel, modelul Bombardier Global 8000 este un business jet conceput pentru 8 locuri. Promite să stabilească un record de zbor fără realimentare pe o distanță de aproximativ 15.000 km. Viteza va fi de 950 km/h. Interesant este și modelul aparent neobișnuit SkiGull, care se numește avion amfibie. Numele se datorează capacității dispozitivului de a ateriza pe suprafața apei. Acest noua dezvoltare, dar în viitorul apropiat va deveni disponibil tuturor celor care doresc să-l cumpere. Specialiștii icon oferă și aeronave combinate ale viitorului pentru utilizatorii privați. Modelul A5 reprezintă o opțiune de hidroavion cu două locuri care nu numai că vă permite să aterizați și să decolați de la suprafața apei, dar este și capabil să-și revină după o rotire și, dacă este necesar, să-l scoată pe pilot cu o parașută.

Călătoria aeriană în spațiu

Compania deja menționată Virgin Galactic este angajată și în turism sub formă de zboruri spațiale. Dar în viitor, după cum remarcă reprezentanții săi, tehnologia va permite utilizatorilor obișnuiți de aeronave să efectueze zboruri suborbitale dintr-un punct al planetei în altul. Adică nu se vorbește despre zboruri către colțurile îndepărtate ale spațiului, dar intrarea pe orbită prin depășirea stratului atmosferic este posibilă. Astăzi, un exemplu de implementare a acestei idei sunt dispozitivele familiei Space Ship Two. Astfel de aeronave ale viitorului se vor putea ridica la o înălțime de peste 15 km și vor livra pasageri în diferite părți ale Pământului într-un timp minim.

Viitorul industriei aeronautice ruse

Industria aeronautică autohtonă a fost în stare de criză de multă vreme și numai ultimii ani S-au făcut încercări serioase de a schimba radical situația. Perspectivele de dezvoltare a segmentului rus al industriei sunt asociate cu două evoluții destul de reușite. În primul rând, acesta este Sukhoi Superjet SSJ 100, care prezintă performanțe tehnice și operaționale decente, deschizând noi oportunități pentru avansarea în continuare a proiectului. De exemplu, în 2019 este planificată lansarea unei modificări cu 120 de locuri. În al doilea rând, viitoarele aeronave ale Rusiei bazate pe MS-21 inspiră, de asemenea, o mare speranță pentru dezvoltarea complexului. Această platformă ar trebui să fie lansată în 2020. Acesta este un avion de linie cu distanță scurtă și medie, power point care este creată în întregime folosind componente casnice.

Concluzie

Poate că tendința cheie în dezvoltarea industriei poate fi numită eliminarea restricțiilor operaționale pentru aeronavele de diferite clase. Mai mult, acest lucru se aplică nu numai indicatorilor tehnici, ci și barierelor de nișă. De exemplu, celebra linie „avioanele vin pe primul loc” încetează să mai fie relevantă. Un avion de luptă din viitor, o linie de marfă sau o navă de pasageri poate avea aspectul unui elicopter. În unele segmente, modelele promițătoare de elicoptere înlocuiesc cu succes aeronavele tradiționale. Este posibil ca această tendință să continue și în viitor. În special, familia Bell 525 promite să fie primele elicoptere cu un sistem de control fly-by-wire, care minimizează volumul de muncă al echipajului. Iar conceptele de elicoptere ale Airbus sunt setate să stabilească recorduri în ceea ce privește capacitatea de încărcare utilă. Potrivit producătorului, până în 2020 astfel de modele vor putea transporta încărcături de până la 10 tone.


Președintele rus Vladimir Putin, urmărind primul zbor al noului bombardier Tu-160 la Kazan, a invitat producătorii de avioane să se gândească la crearea unui supersonic. avion de pasageri. Portalul iz.ru amintește de istoria unor astfel de aeronave, care erau deja în funcțiune în URSS, Franța și Marea Britanie.

Viitorul aparține aviației, aviației militare, pentru a asigura capacitatea de apărare a țării, dar și aviației civile. Dar noi, așa cum tocmai am discutat, trebuie să ne gândim la versiunea civilă a unor astfel de aeronave. Cu un teritoriu atât de imens ca al nostru, zborul de la Moscova la New York nu este cu mult mai lung decât până la Vladivostok. Prin urmare, sunt sigur că acest lucru va fi la cerere”, a spus șeful statului, comentând despre reluarea producției în serie a bombardierului Tu-160 la Kazansky.
fabrica de avioane.

Primul lucru de remarcat este că discutarea directă a propunerii propuse, în opțiunea de a crea o aeronavă supersonică de pasageri direct pe baza unui bombardier multimod cu rachete cu geometrie variabilă a aripii, este o sarcină destul de dificilă. Aceasta nu este doar o soluție costisitoare din cauza complexității designului, care este nerezonabilă în aviația civilă. Viteza de croazieră a lui Tu-160 este subsonică - 850 km/h, care, apropo, este cu 30–60 km/h mai mică decât cea a aeronavelor convenționale moderne cu fustă largă, ceea ce pune la îndoială chiar și o nișă ipotetică atât de îngustă. ca un avion de afaceri pentru miliardari. Să ne amintim, de asemenea, că viteza de croazieră a ambelor aeronave supersonice care se aflau în exploatare comercială (Tu-144 și Concorde) a depășit Mach 2 și a fost de aproximativ 2200 km/h.

„Desigur, nu vorbim despre crearea unei aeronave bazate pe Tu-160. Mai multe proiecte sunt în curs de dezvoltare în întreaga lume avioane supersonice de afaceri, unele dintre ele au fost studiate cu participarea centrelor de cercetare rusești”, citează Vedomosti un manager de top al uneia dintre întreprinderile din industria aviației în acest sens.

Problema reluării programului unei aeronave supersonice de pasageri fundamental nou este un subiect complex independent de discutat de către specialiștii în proiectarea și operarea aeronavelor. În cazul în care se găsește o nișă de piață suficient de încăpătoare pentru aeronava, care acoperă costurile de creare și de întreținere a acesteia, problema se va trece la a doua etapă, și anume, căutarea în Rusia a unei echipe de proiectare capabilă să rezolve problema. .

Pe în acest momentȚara implementează două programe de avioane fundamental noi (Superjet și MC-21), iar industria se integrează, de asemenea, în proiectul chinez al avionului de linie cu fusă largă CR929. De fapt, toate sunt construite în jurul Sukhoi Civil Aircraft și Irkut (Centrul de inginerie numit după A.S. Yakovlev), care, ca parte a modelului propus de reformare a United Aircraft Corporation, va fi fuzionat într-o companie centralizată care se ocupă cu aeronave comerciale.

Între timp, să încercăm să ne amintim cum s-a dovedit soarta avioanelor supersonice anterioare.

Primul-al doilea

Proiectarea aeronavelor supersonice de pasageri în lume a început la sfârșitul anilor 1950. Uniunea Sovietică, concentrând resursele, a făcut prima mașină - în doar cinci ani, care au trecut de la decizia de a începe dezvoltarea și până la primul zbor, care a avut loc „sub pomul de Crăciun” la 31 decembrie 1968.

Mașina a fost extrem de inovatoare pentru industria aviației interne (în special cea civilă au fost introduse în ea). Aici este cel din față care se retrage în fuzelaj coadă orizontală(folosit în timpul decolării și aterizării), și un nas ridicat care acoperea geamul cabinei pilotului la viteză mare și exemple interesante de echipamente de bord.

Aeronava a fost promovată activ pe piețele străine, dar nu a fost niciodată lansată în străinătate. Prăbușirea avionului din iunie 1973, în timpul unui zbor demonstrativ la show-ul aerian de la Le Bourget, a făcut și mașinii o publicitate proastă.

A trebuit să-i caut un loc doar în URSS. Cu toate acestea, chiar și cu motoare noi (în versiunea Tu-144D), mașina, care conform specificațiilor tehnice a fost proiectată pentru zbor non-stop Moscova-Khabarovsk, a putut-o realiza numai cu o sarcină minimă.

Drept urmare, serviciul de pasageri pe această rută nu a început niciodată și două aeronave au fost transferate pe linia Moscova-Alma-Ata. Costul unui bilet pentru zbor a fost de 82 de ruble. Pentru comparație: un zbor cu o mașină subsonică pe aceeași rută a costat 62 de ruble, iar pentru un preț similar (83 de ruble) ați putea zbura cu avionul regulat de la Moscova la Irkutsk.

Zborurile de pasageri ale lui Tu-144 au fost efectuate doar din noiembrie 1977 până în mai 1978. Aeroflot a încercat cu toată puterea să scape de o mașină scumpă și capricioasă care nu și-a îndeplinit în totalitate cerințele.

Profitând de prăbușirea unei aeronave experimentale Tu-144D, care a avut loc lângă Egoryevsk pe 23 mai 1978, traficul supersonic regulat de pasageri în URSS a fost oprit în favoarea Il-62. De ceva timp au fost folosite pentru livrarea urgentă a mărfurilor mici către Orientul Îndepărtat. Programul Tu-144 a fost în cele din urmă închis în 1983, după lansarea primei aeronave autohtone IL-86 în producție de serie.

Nici un acord

Tu-144 a devenit prima aeronavă supersonică de pasageri care a decolat, dar britanicul-francez Concorde, al cărui prim zbor a avut loc în martie 1969, a intrat în exploatare comercială mai devreme. Deoarece dezvoltarea a fost una comună franco-britanica (Concorde se traduce prin „consimțământ”), mașina a fost primită de British Airways și Air France (șapte unități fiecare).

Concorde a efectuat primele zboruri în ianuarie 1976, acestea fiind rutele Londra-Bahrain și Paris-Rio de Janeiro (cu escală intermediară în Dakar). Ulterior, avionul a fost folosit pentru zborurile către SUA: către Aeroportul Dulles (în suburbiile Washingtonului), dar mai ales către New York. De asemenea, avioanele au zburat de la Londra la Barbados, Toronto, Miami și Singapore și de la Paris la New York, Mexico City și Caracas.

Avioanele erau scumpe și nu puteau concura cu aeronavele transatlantice „heavy-lift” economice, cum ar fi Boeing 747. Concorde a traversat de fapt Atlanticul în jumătate din timp: 3,5 ore în loc de 7. Dar consuma de două ori mai mult combustibil decât 747. (și de trei ori mai mult decât cele mai noi Boeing 777), în același timp, avea o capacitate de pasageri de patru ori mai mică și necesita întreținere specială, care, de altfel, nu a putut fi salvată din cauza numărului mic de aeronave din serie). .

Drept urmare, indicatorul cheie - consumul de combustibil la 100 km de zbor în termeni de un pasager - a ajuns la 17 litri, cu un indicator similar pentru concurenții cu caroserie largă variind de la 2,5–3,5. Chiar și cifra optimistă de proiectare pentru costul total de operare per pasager din 1972 a fost estimată a fi de două ori mai mare decât cea a 747-urilor contemporane.

Piesele de schimb au fost produse, de asemenea, în serii mici, aproape la comandă, și au implicat costuri generale incredibile pentru operator. În același timp, avionul nu transporta marfă laterală (cu excepția celor foarte mici), ceea ce a redus și mai mult oportunitatea de a câștiga bani pe un zbor transatlantic.

O mașină scumpă, stilată, simbol al unei epoci trecute, a fost întreținută doar de preturi mari pentru bilete. Opinia larg răspândită despre nerentabilitate este incorectă: a adus profit operațional pentru că erau destui oameni cu mulți bani pentru a plăti un zbor de statut. Mașinile de pe linia principală New York-Londra au plecat cu o medie de 70-80 de pasageri la bord din 100 de locuri, iar zborul s-a plătit singur cu doar 35 de bilete vândute.

La sfârșitul perioadei de operare, presa a scris că British Airways a extras până la 30-50 de milioane de dolari pe an din Concordes, Air France mult mai puțin - până la 3 milioane de dolari. Principalele dificultăți ale companiilor au fost că au cheltuit efort enorm menținerea unei flote care Mai mult, au primit-o parțial prin sprijinul guvernamental. Britanicii au primit două dintre cele șapte aeronave ale lor la prețul simbolic de 1 liră, iar francezii au luat trei pentru 1 franc fiecare.

În plus, până la mijlocul anilor 1980, guvernele subvenționau puternic companiile aeriene, finanțând până la 80% din costurile lor de operare. Nu existau perspective de extindere a afacerii aeronava a rămas o ofertă de nișă îngustă pentru oameni foarte bogați, un element de consum prestigios.

În primăvara anului 2003, ambele companii aeriene au luat decizia comună de a înceta utilizarea aeronavei, ultimele zboruri au avut loc în noiembrie același an. Dezastrul din 2000 de lângă Paris, unde s-a prăbușit un Concorde francez cu 109 pasageri și membri ai echipajului, a dat o lovitură puternică vehiculelor supersonice. Motivele au inclus și criza generală de pe piața transportului aerian după 11 septembrie 2001 și creșterea costului serviciului. În plus, mașinile au continuat să zboare în forma tehnică de la sfârșitul anilor 1970, iar proiectul de modernizare a echipamentelor lor de bord (în special, electronica cockpitului) a necesitat bani și eforturi semnificative pentru a organiza producția de loturi mici de produse.

Drept urmare, companiile aeriene au decis că vor obține mai mult profit din clasele de afaceri ale avioanelor convenționale.

Constantin Bogdanov

 

Ar putea fi util să citiți: