Aeronava de pasageri a viitorului - viteză supersonică pe biocombustibil. Viitorul aviației. Proiecte prospective de avioane și elicoptere Viitorul aviației supersonice de pasageri

Cu o sursă bună de energie, chiar și o piatră sau o casă întreagă va zbura, dar există probleme cu aceasta deoarece există puține progrese în dezvoltarea producției și stocării energiei. Pot adăuga, de asemenea, că aeronava stealth american Knight Hawk în general nu ar trebui să zboare, ci datorită computerului de bord și electronicii, care monitorizează în timp real parametrii critici de zbor ai aeronavei și nu permite și limitează tranziția aeronavei la moduri critice de zbor. Electronica a făcut ceva care a ridicat un fier de călcat zburător în aer. Toate aceste concepte sunt concepute pentru materiale nanotehnologice noi și un tip complet diferit de motor. Cine știe, poate aceste fantezii techno vor zbura. Căptușeala de vis a decolat deoarece folosea carbon, carbon, plastic, fibră de carbon și fibră de sticlă. Datorită bateriilor litiu-ion, a devenit posibilă crearea unei motociclete zburătoare sau a unui quadcopter. Principalul lucru este o sursă puternică și economică de energie, iar în aviație și nave spațiale aceasta este o problemă uriașă

Sursa: © site-uri Chiar și o piatră sau o casă întreagă poate zbura cu o sursă bună de energie, dar există probleme cu aceasta deoarece progresul în dezvoltarea producției și stocării energiei este slab. Pot adăuga, de asemenea, că aeronava stealth american Knight Hawk în general nu ar trebui să zboare, ci datorită computerului de bord și electronicii, care monitorizează în timp real parametrii critici de zbor ai aeronavei și nu permite și limitează tranziția aeronavei la moduri critice de zbor. Electronica a făcut ceva care a ridicat un fier de călcat zburător în aer. Toate aceste concepte sunt concepute pentru materiale nanotehnologice noi și un tip complet diferit de motor. Cine știe, poate aceste fantezii techno vor zbura. Căptușeala de vis a decolat deoarece folosea carbon, carbon, plastic, fibră de carbon și fibră de sticlă. Datorită bateriilor litiu-ion, a devenit posibilă crearea unei motociclete zburătoare sau a unui quadcopter. Principalul lucru este o sursă puternică și economică de energie, iar în aviație și nave spațiale aceasta este o problemă uriașă

Sursa: © Fishki.net Cu o sursă bună de energie, chiar și o piatră sau o casă întreagă va zbura, dar există probleme cu aceasta deoarece progresul în dezvoltarea producției și stocării energiei este slab. Pot adăuga, de asemenea, că aeronava stealth american Knight Hawk în general nu ar trebui să zboare, ci datorită computerului de bord și electronicii, care monitorizează în timp real parametrii critici de zbor ai aeronavei și nu permite și limitează tranziția aeronavei la moduri critice de zbor. Electronica a făcut ceva care a ridicat un fier de călcat zburător în aer. Toate aceste concepte sunt concepute pentru materiale nanotehnologice noi și un tip complet diferit de motor. Cine știe, poate aceste fantezii techno vor zbura. Căptușeala de vis a decolat deoarece folosea carbon, carbon, plastic, fibră de carbon și fibră de sticlă. Datorită bateriilor litiu-ion, a devenit posibilă crearea unei motociclete zburătoare sau a unui quadcopter. Principalul lucru este o sursă puternică și economică de energie, iar în aviație și nave spațiale aceasta este o problemă uriașă


Președintele rus Vladimir Putin, urmărind primul zbor al noului bombardier Tu-160 la Kazan, a invitat producătorii de avioane să se gândească la crearea unei aeronave supersonice de pasageri. Portalul iz.ru amintește de istoria unor astfel de aeronave, care erau deja în funcțiune în URSS, Franța și Marea Britanie.

Viitorul aparține aviației, aviației militare, pentru a asigura capacitatea de apărare a țării, dar și aviației civile. Dar noi, așa cum tocmai am discutat, trebuie să ne gândim la versiunea civilă a unor astfel de aeronave. Cu un teritoriu atât de imens ca al nostru, zborul de la Moscova la New York nu este cu mult mai lung decât până la Vladivostok. Prin urmare, sunt sigur că acest lucru va fi la cerere”, a spus șeful statului, comentând despre reluarea producției în serie a bombardierului Tu-160 la Kazansky.
fabrica de avioane.

Primul lucru de remarcat este că discutarea directă a propunerii propuse, în opțiunea de a crea o aeronavă supersonică de pasageri direct pe baza unui bombardier multimod cu rachete cu geometrie variabilă a aripii, este o sarcină destul de dificilă. Aceasta nu este doar o soluție costisitoare din cauza nejustificate aviație civilă complexitatea designului. Viteza de croazieră a lui Tu-160 este subsonică - 850 km/h, care, apropo, este cu 30–60 km/h mai mică decât cea a aeronavelor convenționale moderne cu fustă largă, ceea ce pune la îndoială chiar și o nișă ipotetică atât de îngustă. ca un avion de afaceri pentru miliardari. Să ne amintim, de asemenea, că viteza de croazieră a ambelor aeronave supersonice care se aflau în exploatare comercială (Tu-144 și Concorde) a depășit Mach 2 și a fost de aproximativ 2200 km/h.

„Desigur, nu vorbim despre crearea unei aeronave bazate pe Tu-160. Mai multe proiecte sunt în curs de dezvoltare în întreaga lume avioane supersonice de afaceri, unele dintre ele au fost studiate cu participarea centrelor de cercetare rusești”, citează Vedomosti un manager de top al uneia dintre întreprinderile din industria aviației în acest sens.

Problema reluării programului unei aeronave supersonice de pasageri fundamental nou este un subiect complex independent de discutat de către specialiștii în proiectarea și operarea aeronavelor. În cazul în care se găsește o nișă de piață suficient de încăpătoare pentru aeronava, care acoperă costurile de creare și de întreținere a acesteia, problema se va trece la a doua etapă, și anume, căutarea în Rusia a unei echipe de proiectare capabilă să rezolve problema. .

Pe în acest momentȚara implementează două programe de avioane fundamental noi (Superjet și MC-21), iar industria se integrează, de asemenea, în proiectul chinez al avionului de linie cu fusă largă CR929. De fapt, toate sunt construite în jurul Sukhoi Civil Aircraft și Irkut (Centrul de inginerie numit după A.S. Yakovlev), care, ca parte a modelului propus de reformare a United Aircraft Corporation, va fi fuzionat într-o companie centralizată care se ocupă cu avioane comerciale.

Între timp, să încercăm să ne amintim cum s-a dovedit soarta avioanelor supersonice anterioare.

Primul-al doilea

Proiectarea aeronavelor supersonice de pasageri în lume a început la sfârșitul anilor 1950. Uniunea Sovietică, concentrând resursele, a făcut prima mașină - în doar cinci ani, care au trecut de la momentul în care decizia de a începe dezvoltarea și până la primul zbor, care a avut loc „sub pomul de Crăciun” la 31 decembrie 1968.

Mașina a fost extrem de inovatoare pentru industria aviației interne (în special cea civilă au fost introduse în ea). Aici este cel din față care se retrage în fuzelaj coadă orizontală(folosit în timpul decolării și aterizării), și un nas ridicat care acoperea geamurile cabinei pilotului la viteză mare și exemple interesante de echipamente de bord.

Aeronava a fost promovată activ pe piețele străine, dar nu a fost niciodată lansată în străinătate. Prăbușirea avionului din iunie 1973, în timpul unui zbor demonstrativ la show-ul aerian de la Le Bourget, a făcut, de asemenea, o publicitate proastă mașinii.

A trebuit să-i caut un loc doar în URSS. Cu toate acestea, chiar și cu motoare noi (în versiunea Tu-144D), mașina, care conform specificațiilor tehnice a fost proiectată pentru zbor non-stop Moscova-Khabarovsk, a putut-o realiza numai cu o sarcină minimă.

Drept urmare, serviciul de pasageri pe această rută nu a început niciodată și două aeronave au fost transferate pe linia Moscova-Alma-Ata. Costul unui bilet pentru zbor a fost de 82 de ruble. Pentru comparație: un zbor cu o mașină subsonică pe aceeași rută a costat 62 de ruble, iar pentru un preț similar (83 de ruble) ați putea zbura cu avionul regulat de la Moscova la Irkutsk.

Zborurile de pasageri ale lui Tu-144 au fost efectuate doar din noiembrie 1977 până în mai 1978. Aeroflot a încercat cu toată puterea să scape de o mașină scumpă și capricioasă care nu a îndeplinit în totalitate cerințele sale.

Profitând de prăbușirea unei aeronave experimentale Tu-144D, care a avut loc lângă Egoryevsk pe 23 mai 1978, traficul supersonic regulat de pasageri în URSS a fost oprit în favoarea Il-62. De ceva timp au fost folosite pentru livrarea urgentă a mărfurilor mici în Orientul Îndepărtat. Programul Tu-144 a fost în cele din urmă închis în 1983, după lansarea primei aeronave autohtone IL-86 în producție de serie.

Nici un acord

Tu-144 a devenit prima aeronavă supersonică de pasageri care a decolat, dar britanicul-francez Concorde, al cărui prim zbor a avut loc în martie 1969, a intrat în exploatare comercială mai devreme. Deoarece dezvoltarea a fost una comună franco-britanica (Concorde se traduce prin „consimțământ”), mașina a fost primită de British Airways și Air France (șapte unități fiecare).

Concorde a efectuat primele zboruri în ianuarie 1976, acestea fiind rutele Londra-Bahrain și Paris-Rio de Janeiro (cu escală intermediară în Dakar). Ulterior, avionul a fost folosit pentru zboruri spre SUA: spre Aeroportul Dulles (în suburbiile Washingtonului), dar în principal către New York. De asemenea, avioanele au zburat de la Londra la Barbados, Toronto, Miami și Singapore și de la Paris la New York, Mexico City și Caracas.

Avioanele erau scumpe și nu puteau concura cu aeronavele transatlantice „heavy-lift” economice, cum ar fi Boeing 747. Concorde a traversat de fapt Atlanticul în jumătate din timp: 3,5 ore în loc de 7. Dar consuma de două ori mai mult combustibil decât 747. (și de trei ori mai mult decât cele mai noi Boeing 777), în același timp, avea o capacitate de pasageri de patru ori mai mică și necesita întreținere specială, care, de altfel, nu a putut fi salvată din cauza numărului mic de aeronave din serie). .

Drept urmare, indicatorul cheie - consumul de combustibil la 100 km de zbor în termeni de un pasager - a ajuns la 17 litri, cu un indicator similar pentru concurenții cu caroserie largă variind de la 2,5–3,5. Chiar și cifra optimistă de proiectare pentru costul total de operare per pasager din 1972 a fost estimată a fi de două ori mai mare decât cea a 747-urilor din vremea sa.

Piesele de schimb au fost produse, de asemenea, în serii mici, aproape la comandă, și au implicat costuri generale incredibile pentru operator. În același timp, avionul nu transporta marfă laterală (cu excepția celor foarte mici), ceea ce a redus și mai mult oportunitatea de a câștiga bani pe un zbor transatlantic.

O mașină scumpă, elegantă, un simbol al unei epoci trecute, a fost întreținută doar de preturi mari pentru bilete. Opinia larg răspândită despre nerentabilitate este incorectă: a adus profit operațional pentru că erau destui oameni cu mulți bani pentru a plăti un zbor de statut. Mașinile de pe linia principală New York-Londra au plecat cu o medie de 70-80 de pasageri la bord din 100 de locuri, iar zborul s-a plătit singur cu doar 35 de bilete vândute.

La sfârșitul perioadei de operare, presa a scris că British Airways a extras până la 30–50 de milioane de dolari pe an din Concordes, Air France mult mai puțin - până la 3 milioane de dolari. Principalele dificultăți ale companiilor au fost că au cheltuit efort enorm menținerea unei flote care Mai mult, au primit-o parțial prin sprijinul guvernamental. Britanicii au primit două dintre cele șapte aeronave ale lor la prețul simbolic de 1 liră, iar francezii au luat trei pentru 1 franc fiecare.

În plus, până la mijlocul anilor 1980, guvernele subvenționau puternic companiile aeriene, finanțând până la 80% din costurile lor de operare. Nu existau perspective de extindere a afacerii aeronava a rămas o ofertă de nișă îngustă pentru oameni foarte bogați, un element de consum prestigios.

În primăvara anului 2003, ambele companii aeriene au luat decizia comună de a înceta utilizarea aeronavei, ultimele zboruri au avut loc în noiembrie același an. Dezastrul din 2000 de lângă Paris, unde s-a prăbușit un Concorde francez cu 109 pasageri și membri ai echipajului, a dat o lovitură puternică vehiculelor supersonice. Motivele au inclus și criza generală de pe piața transportului aerian după 11 septembrie 2001 și creșterea costului serviciului. În plus, mașinile au continuat să zboare în forma tehnică de la sfârșitul anilor 1970, iar proiectul de modernizare a echipamentelor lor de bord (în special, electronica cockpitului) a necesitat bani și eforturi semnificative pentru a organiza producția de loturi mici de produse.

Drept urmare, companiile aeriene au decis că vor obține mai mult profit din clasele business ale avioanelor convenționale.

Constantin Bogdanov

Drepturi de autor pentru ilustrație Airbus Legendă imagine Un exemplu despre cum ar putea arăta un set de forțe în viitor aeronave Airbus. În loc de „scheletul” obișnuit de rame, lărgi și lămpi - o plasă ușoară de formă complexă

Este posibil ca însuși conceptul de zbor să se schimbe complet? Este posibil ca acesta să fie cazul în viitor. Datorită noilor materiale și tehnologii, pot apărea drone de pasageri, iar avioanele supersonice vor reveni pe cer. Serviciul rusesc BBC a analizat informații despre cele mai noi proiecte Airbus, Uber, Toyota și alte companii pentru a stabili ce direcție va lua aviația în viitor.

  • Ești gata să zbori cu avioane fără pilot?
  • Testarea unui taxi fără șofer a început în Singapore
  • Ai zbura cu un avion de linie fără pilot?

Cerul orașului

În zilele noastre, un strat destul de mare al atmosferei de până la un kilometru înălțime rămâne relativ liber peste orașe. Acest spațiu este utilizat de aviație specială, elicoptere, precum și aeronave individuale private sau corporative.

Dar în acest strat începe deja să se dezvolte o nouă specie transportul aerian. Are multe nume - aviație urbană sau personală, sistemul de transport aerian al viitorului, sky taxi și așa mai departe. Dar esența sa a fost formulată la începutul secolului al XIX-lea de către artiști futuriști: toată lumea va avea ocazia să folosească o aeronavă mică pentru a zbura pe distanțe scurte.

Drepturi de autor pentru ilustrație Arhiva Hulton Legendă imagine Așa și-a imaginat artistul viitorul în 1820. O aeronavă individuală era prezentă în astfel de imagini chiar și atunci
  • La ce proiecte lucrează designerii de aeronave din întreaga lume?

Inginerii nu au renunțat niciodată la acest vis. Dar până acum, lipsa materialelor durabile și ușoare și a electronicii imperfecte, fără de care multe dispozitive mici nu pot fi lansate, au fost îngreunate. Odată cu apariția fibrei de carbon de înaltă rezistență și ușoară și dezvoltarea computerelor portabile, totul s-a schimbat.

Etapa actuală de creare a transportului aerian urban amintește oarecum de anii 1910, chiar începutul istoriei construcției de avioane. Apoi, designerii nu au găsit imediat forma optimă a aeronavei și au experimentat cu îndrăzneală, creând modele bizare.

Acum sarcină comună- faceți un avion pentru mediul urban - vă permite, de asemenea, să construiți o mare varietate de dispozitive.

Corporația Airbus, de exemplu, dezvoltă trei proiecte mari deodată - Vahana cu un singur loc cu echipaj, care, conform planurilor corporației, va putea zbura anul viitor, iar până în 2021 va fi gata pentru zboruri comerciale. Alte două proiecte: CityAirbus, un taxi quadcopter fără pilot pentru mai multe persoane, și Pop.Up, pe care corporația îl dezvoltă împreună cu Italdesign. Acesta este un modul fără pilot cu un singur loc care poate fi folosit pe un șasiu cu roți pentru călătorii prin oraș, precum și suspendat de un quadcopter pentru zboruri.

Airbus Pop.Up și CityAirbus folosesc principiul quadcopter, iar Vahana este un tiltrotor (adică un dispozitiv care decolează ca un elicopter, apoi își întoarce motoarele și apoi se mișcă ca un avion).

Modelele de quadcopter și tiltrotor sunt acum cele mai importante pentru dronele de pasageri. Quadcopterele sunt mult mai stabile în timpul zborului. Iar tiltrotoarele vă permit să atingeți viteze mai mari. Dar ambele scheme vă permit să decolați și să aterizați pe verticală. Aceasta este o cerință cheie pentru aviația urbană, deoarece aeronavele convenționale necesită o pistă. Aceasta înseamnă că va fi necesară construirea unei infrastructuri suplimentare pentru oraș.

Alte proiecte notabile includ Volocopter de la compania germană eVolo, care este un multicopter cu 18 elice. Acesta este cel mai de succes proiect de taxi aerian de până acum, a început deja în Dubai în toamna lui 2017. În iunie, compania de management al transportului din Dubai vorbește despre asta cu eVolo.

Drepturi de autor pentru ilustrație Lilium Legendă imagine Lilium este propulsat de 36 de turbine electrice instalate la rând pe avioane și în două blocuri în partea din față a dispozitivului

Un alt proiect din Germania - Lilium - este interesant datorită aspectului său neobișnuit. Acesta este un tiltrotor electric cu 36 de turbine mici instalate în două blocuri de-a lungul aripii și cu încă două blocuri în partea din față a dispozitivului. Compania a început deja zboruri de testare în modul fără pilot.

Producătorul auto japonez Toyota investește în proiectul Cartivator.

Și serviciul de taxi online Uber își dezvoltă și propriul sistem fără pilot, în acest proiect lucrând îndeaproape cu NASA pentru a dezvolta tehnologii și software serviciu în orașele cu densitate mare a populației.

Drepturi de autor pentru ilustrație Ethan Miller/Getty Images Legendă imagine Drona de pasageri EHang 184, creată de compania chineză Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. în 2016

Printre experți în aviație Există mulți susținători ai transportului urban de pasageri fără echipaj și sceptici.

Printre acestea din urmă se numără și redactorul-șef Avia.ru, Roman Gusarov. Principala problemă, în opinia sa, este puterea scăzută a motoarelor electrice și a bateriilor. Iar dronele eficiente de pasageri este puțin probabil să apară în viitorul apropiat, în ciuda faptului că se investesc mulți bani în dezvoltarea lor.

„Tehnologiile sunt încă destul de brute, iar sistemele create folosindu-le sunt supuse unor defecțiuni tehnice”, a menționat Denis Fedutinov, redactor-șef al portalului uav.ru, într-un interviu acordat BBC.

Potrivit lui, astfel de proiecte pot fi pur și simplu o cascadorie publicitară plăcută și o oportunitate de a arăta că compania este angajată în cercetări de ultimă oră. De asemenea, nu exclude ca, pe fondul publicațiilor entuziaste din presă, să apară multe startup-uri care, după ce au găsit bani pentru investitori, nu vor putea crea o dronă de pasageri zburătoare.

Director executiv Infomost Consulting (o companie angajată în consultanță în domeniul transporturilor) Boris Rybak consideră că până acum cea mai mare problemă în acest domeniu este frica. Oamenilor le va fi teamă să își încredințeze viața unei aeronave fără pilot pentru o lungă perioadă de timp.

„Când au apărut primele căruțe cu benzină autopropulsate, au călărit lângă cai cu fum, fum și vuiet, iar oamenii au fugit, dar este normal, atunci era înfricoșător și acum este înfricoșător”, a spus Rybak.

Între casăamiși păsăriami

În prezent, NASA și Administrația Federală a Aviației din SUA lucrează la programul UTM (Unmanned Aircraft System) de management al traficului (UTM). În cadrul acestui program, Uber colaborează cu NASA și FAA.

Dezvoltarea tehnologiilor în acest domeniu este cu mult înaintea dezvoltării regulilor de reglementare a acestora. Programul american a început să fie dezvoltat în 2015, dar „foaia de parcurs” pentru dezvoltarea sa nu a indicat încă termenul limită pentru crearea regulilor de zbor în zonele urbane dens populate.

Drepturi de autor pentru ilustrație Italdesign Legendă imagine Capsula pentru pasageri Pop.Up poate fi folosită pe un șasiu cu roți sau atașată la un quadcopter

Aceasta se referă la zborurile cu drone pentru livrarea corespondenței și înregistrarea video de știri. Dar programul nu spune nimic despre transportul de pasageri.

Judecând după datele din prezentările studiate de BBC Russian Service, în viitor, zborurile dronelor de pasageri în orașe vor fi reglementate prin formarea de rute pe coridoarele aeriene. Același principiu se aplică în aviația civilă modernă. În același timp, dronele vor interacționa activ între ele și vor monitoriza spaţiul aerianîn jur pentru a evita coliziunile cu alte drone și alte obiecte din aer (cum ar fi păsările).

Cu toate acestea, după cum crede Boris Rybak, un sistem construit pe principiul zborului liber, în care rutele ar fi construite de computere ținând cont de locația tuturor aeronavelor în aer, ar fi mult mai eficient.

  • Marea Britanie începe să testeze camioanele fără șofer
  • Mișcările cangurului derutează mașinile care se conduc singure

Va rămâne Rusia pe margine?

În Rusia, autoritățile încearcă, de asemenea, să ia măsuri precaute pentru a reglementa zborurile cu drone în medii urbane. Astfel, Rostelecom este interesată de drone de mult timp. Este un contractor pentru compania Russian Space Systems, care în noiembrie 2015 a câștigat competiția Roscosmos pentru 723 de milioane de ruble (12,3 milioane de dolari) pentru a crea infrastructura Operatorului Federal de Rețea.

Drepturi de autor pentru ilustrație Tom Cooper/Getty Images Legendă imagine Un alt proiect de avion de afaceri supersonic - XB-1 de la compania americană Boom Technology

Această infrastructură va trebui să asigure supravegherea vehiculelor de transport și fără pilot (inclusiv aeronave), transportului terestre și pe apă, cu personal și fără pilot, pe calea ferată, a explicat un reprezentant al Rostelecom. Operatorul creează un prototip de infrastructură care va controla mișcarea vehiculelor, în principal a dronelor, și este gata să cheltuiască aproximativ 100 de milioane de ruble (1,7 milioane de dolari) pe subcontractanți.

Şeful adjunct al Departamentului de Ştiinţă, Politică Industrială şi Antreprenoriat din Moscova, Andrei Tikhonov, a declarat pentru BBC că capitala Rusiei nu are încă condiţiile pentru apariţia dronelor de pasageri.

„În primul rând, nu este pe deplin dezvoltat cadrul de reglementare pentru vehiculele aeriene și terestre fără pilot. În al doilea rând, infrastructura Moscovei nu este încă adaptată pentru transportul în masă de mărfuri și pasageri pe vehicule fără pilot. În al treilea rând, majoritatea vehiculelor destinate transportului de persoane și încărcături mari sunt încă în faza de testare și trebuie să primească documentația corespunzătoare pentru a funcționa în medii urbane. Din nou, apar întrebări privind asigurarea obligatorie a pasagerilor și multe altele”, a explicat el.

Adevărat, potrivit lui, aceste probleme nu opresc atât autoritățile orașului, ci le obligă să caute modalități de a le rezolva.

Mai rapid decât sunetul

Un alt domeniu la care lucrează multe corporații producătoare de avioane este transportul supersonic de pasageri.

Această idee nu este deloc nouă. Pe 22 noiembrie se împlinesc 40 de ani de la începerea zborurilor comerciale regulate între New York, Paris și Londra cu aeronavele Concorde. În anii 1970, ideea transportului supersonic a fost implementată de British Airways împreună cu Air France, precum și de Aeroflot pe Tu-144. Dar, în practică, s-a dovedit că tehnologiile de atunci nu erau potrivite pentru aviația civilă.

Drept urmare, proiectul sovietic a fost anulat după șapte luni de funcționare, iar cel britanic-francez după 27 de ani.

Drepturi de autor pentru ilustrație Standard de seară Legendă imagine Concorde, ca și Tu-144, a fost înaintea timpului său, dar a arătat cât de dificil este să faci un avion supersonic de pasageri

Finanțarea este de obicei citată drept principalul motiv pentru care proiectele Concorde și Tu-144 au fost anulate. Aceste avioane erau scumpe.

Motoarele unor astfel de dispozitive consumă mult mai mult combustibil. Pentru astfel de aeronave a fost necesar să-și creeze propria infrastructură. Tu-144, de exemplu, folosea propriul tip de combustibil pentru aviație, care era mult mai complex în compoziție, necesita întreținere specială, care era mai amănunțită și mai costisitoare. Pentru această aeronavă a fost chiar necesar să se mențină rampe separate.

O altă problemă serioasă, pe lângă complexitatea și costul întreținerii, a fost zgomotul. În timpul zborului la viteză supersonică, la toate marginile frontale ale elementelor aeronavei apare o etanșare puternică a aerului, ceea ce generează o undă de șoc. Ajunge în spatele avionului sub forma unui con uriaș, iar când ajunge la sol, persoana prin care trece aude un sunet asurzitor, ca o explozie. Din acest motiv, zborurile Concorde peste teritoriul SUA cu viteză supersonică au fost interzise.

Și este zgomotul pe care designerii încearcă acum să îl combată în primul rând.

După încetarea zborurilor Concorde, încercările de a construi un nou avion supersonic de pasageri, mai eficient, nu s-au oprit. Și odată cu apariția noilor tehnologii în domeniul materialelor, construcției motoarelor și aerodinamicii, oamenii au început să vorbească despre ele din ce în ce mai des.

Mai multe proiecte mari în domeniul aviației civile supersonice sunt în curs de dezvoltare în întreaga lume. Practic, acestea sunt avioane de afaceri. Adică, designerii încearcă inițial să vizeze acel segment de piață unde costul biletelor și al serviciului joacă un rol mai mic decât în ​​transportul pe rută.

Drepturi de autor pentru ilustrație Aerion Legendă imagine Aerion dezvoltă aeronava AS2 în parteneriat cu Airbus

NASA, împreună cu Lockheed Martin, dezvoltă o aeronavă supersonică, încercând în primul rând să rezolve problema barierei sunetului. Tehnologia QueSST presupune căutarea unei forme aerodinamice speciale a aeronavei, care ar „unta” bariera acustică dură, făcând-o neclară și mai puțin zgomotoasă. În prezent, NASA a dezvoltat deja aspectul aeronavei, iar testele sale de zbor ar putea începe în 2021.

Un alt proiect notabil este AS2, care este dezvoltat de Aerion în parteneriat cu Airbus.

Airbus lucrează și la proiectul Concord 2.0. Această aeronavă este planificată să fie echipată cu trei tipuri de motoare - un motor rachetă în secțiunea de coadă și două motoare cu reacție convenționale, cu ajutorul cărora aeronava va putea decola aproape vertical, precum și un motor ramjet, care va accelera aeronava la o viteză de Mach 4,5.

Adevărat, Airbus se ocupă de astfel de proiecte cu destulă atenție.

„Airbus continuă să cerceteze în domeniul tehnologiilor supersonice/hipersonice, studiem și piața pentru a înțelege dacă aceste tipuri de proiecte vor fi viabile și fezabile”, a spus Airbus într-un comentariu oficial pentru BBC Russian Service Vedeți o piață pentru astfel de aeronave în acest moment și în viitorul previzibil din cauza costurilor ridicate ale unor astfel de sisteme, acest lucru se poate schimba odată cu apariția noilor tehnologii sau cu schimbări în situația economică sau socială În general, aceasta este încă o domeniu de studiu mai degrabă decât o prioritate.”


Redarea media nu este acceptată pe dispozitivul dvs

Este posibil să reînvie Concorde?

Este cu adevărat dificil de prezis dacă va exista o cerere pentru astfel de aeronave. Boris Rybak notează că și tehnologiile informaționale s-au dezvoltat în paralel cu aviația, iar acum un om de afaceri care trebuie să rezolve rapid o problemă de cealaltă parte a Atlanticului poate face adesea acest lucru nu în persoană, ci prin internet.

„Sunt șase ore pentru a zbura la clasa business sau la un avion de afaceri de la Londra la New York, altfel, din punct de vedere tehnic, vei cheltui patru, ei bine, trei și patruzeci. – a spus Rybak referitor la zborurile supersonice.

Bazat pe experiența lui Tu-144

Cu toate acestea, alți experți ruși în aviație gândesc diferit. Avioanele supersonice își vor putea lua locul pe piață, spune rectorul Institutului de Aviație din Moscova, Mihail Pogosyan, fostul șef al United Aircraft Corporation.

„O aeronavă supersonică face posibilă atingerea unui nivel calitativ diferit, vă permite să economisiți timp global – previziunile pieței indică faptul că introducerea acestui tip de tehnologie și acest tip de proiect vor fi asociate cu costul unui astfel de proiect. Dacă un astfel de cost este acceptabil și nu va fi diferit de costul unui zbor cu o aeronavă subsonică, atunci vă asigur că există o piață”, a spus el pentru BBC.

Pogosyan a vorbit la forumul Săptămânii științei aerospațiale de la Institutul de Aviație din Moscova, unde a vorbit, în special, despre perspectivele de creare aeronave supersonice cu participarea specialiștilor ruși. Întreprinderile rusești (TsAGI, MAI, UAC) participă la marele program european de cercetare Horizon 2020, una dintre direcțiile căruia este dezvoltarea unei aeronave supersonice de pasageri.

Poghosyan a enumerat principalele proprietăți ale unei astfel de aeronave - un nivel scăzut de boom sonic (altfel aeronava nu va putea zbura deasupra zonelor populate), un motor cu ciclu variabil (trebuie să funcționeze bine la viteze subsonice și supersonice), căldură nouă. -materiale rezistente (la viteze supersonice aeronava se incinge foarte tare), inteligenta artificiala, precum si faptul ca o astfel de aeronava poate fi controlata de un singur pilot.

Totodată, rectorul MAI este convins că proiectul avionului supersonic nu poate fi creat decât la nivel internațional.

Drepturi de autor pentru ilustrație Boris Korzin/TASS Legendă imagine Potrivit lui Serghei Chernyshev, Rusia a păstrat școala de a crea avioane supersonice de pasageri

Șeful Institutului Central Aerohidrodinamic, numit după profesorul N. E. Jukovski (TsAGI), Serghei Cernîșev, a declarat la forum că specialiștii ruși participă la trei proiecte internaționale în domeniul aviației supersonice de pasageri - Hisac, Hexafly și Rumble. Toate cele trei proiecte nu urmăresc crearea unui produs comercial final. Lor sarcina principală- explorați proprietățile vehiculelor supersonice și hipersonice. Potrivit acestuia, acum producătorii de avioane creează doar conceptul unui astfel de avion.

Într-un interviu acordat BBC, Serghei Chernyshev a spus asta punct forte Producătorii ruși de avioane au experiență în creare aeronave supersoniceși funcționarea acestora. Potrivit acestuia, aceasta este o școală aerodinamică puternică, o experiență vastă în testare, inclusiv în condiții extreme. Rusia are, de asemenea, o „școală puternică în mod tradițional de oameni de știință a materialelor”, a adăugat el.

„Prognoza mea subiectivă: la orizontul anilor 2030-35 va apărea un [jet de afaceri] academicianul Pogosyan crede că între 2020 și 2030. Le-a dat zece ani, dar încă mai aproape de 2030”, a spus Serghei Chernyshev .

Căptușeli neobișnuite „obișnuite”.

Sarcina principală a designerilor de aeronave de astăzi este de a obține o creștere a eficienței combustibilului aeronavei, reducând în același timp emisiile nocive și zgomotul. A doua sarcină este de a dezvolta noi sisteme de control în care computerul va îndeplini tot mai multe sarcini.

În zilele noastre, nimeni nu va fi surprins de sistemul de control fly-by-wire al unei aeronave, atunci când semnalele de la stick-ul de comandă sau de la volan, pedalele și alte organe sunt transmise cârmelor și altor elemente de mecanizare sub formă de semnale electrice. Un astfel de sistem permite computerului de bord să controleze acțiunile pilotului, efectuând ajustări și corectând erorile. Cu toate acestea, acest sistem este deja ieri.

  • Ultimul Concorde supersonic a fost pus într-un muzeu
  • Primul avion de linie din lume cu reactor de fuziune: cât de curând?
  • De ce corporațiile producătoare de avioane produc avioane identice?

După cum a declarat pentru BBC Kirill Budaev, vicepreședintele corporației Irkut pentru marketing și vânzări, compania rusă lucrează la un sistem în care un singur pilot va zbura cu avionul, iar funcțiile celui de-al doilea în timpul decolării și aterizării vor fi îndeplinite. de un însoțitor de bord special instruit. În timpul unui zbor cu avionul la nivel de zbor, un pilot este suficient, crede Irkut.

Conform legilor naturii

O altă inovație majoră care a apărut în ultimul deceniu sunt materialele compozite. Dezvoltarea plasticului ușor și durabil poate fi comparată cu utilizarea aluminiului în post-producție. aviaţia militară. Acest material, împreună cu apariția motoarelor eficiente cu turboreacție, a schimbat fața aeronavelor. Acum, exact aceeași revoluție se întâmplă cu compozitele, care înlocuiesc treptat metalul din structurile aeronavelor.

Designul aeronavelor folosește din ce în ce mai mult imprimarea 3D, ceea ce îi permite să creeze forme mai complexe cu precizie ridicată. Și depuneți eforturi pentru a reduce consumul de combustibil.

De exemplu, Airbus și Boeing folosesc cele mai recente motoare LEAP de la CFM International. Injectoarele din aceste motoare sunt imprimate 3D. Și acest lucru a crescut eficiența combustibilului cu 15%.

Mai mult, acum industria aviatica a început să stăpânească activ designul bionic.

Bionica este o știință aplicată care studiază posibilitățile de aplicare practică în diverse dispozitive tehnice a principiilor și structurilor apărute în natură datorită evoluției.

Drepturi de autor pentru ilustrație Airbus Legendă imagine Suport proiectat folosind tehnologia bionică

Iată un exemplu simplu - imaginea de mai sus arată un suport similar cu cel folosit pe un avion Airbus. Acordați atenție formei sale - de obicei, un astfel de element este o bucată solidă de metal triunghiular. Cu toate acestea, folosind un computer pentru a calcula forțele care ar fi aplicate diferitelor sale părți, inginerii și-au dat seama ce părți ar putea fi îndepărtate și ce părți ar putea fi modificate astfel încât nu numai să ușureze, ci și să întărească o astfel de componentă. .

Lucrări mult mai complexe au fost efectuate de un grup de oameni de știință condus de profesorul Niels Aage de la Universitatea Tehnică din Danemarca. În octombrie 2017, ei au publicat un raport în jurnalul Nature în care au descris modul în care au calculat setul de forțe al unei aripi de avion Boeing 777 pe supercomputerul francez Curie - o structură complexă de poduri și bare destul de subțiri.

Drept urmare, potrivit cercetătorilor, greutatea celor două aripi ale aeronavei ar putea fi redusă cu 2-5% fără a pierde puterea. Având în vedere că ambele aripi cântăresc în total 20 de tone, acest lucru ar duce la economii de până la 1 tonă, ceea ce corespunde unei reduceri estimate a consumului de combustibil de 40-200 de tone pe an. Dar acest lucru este deja semnificativ, nu-i așa?

În același timp, designul bionic în viitor, așa cum cred corporațiile producătoare de aeronave, va fi folosit din ce în ce mai mult. Avionul din prima ilustrație a acestui text este doar o schiță a inginerilor Airbus, dar arată deja pe ce principiu va fi creat trenul motopropulsor al viitoarelor aeronave.

Electricitate

Motorul este cea mai importantă și cea mai scumpă parte a aeronavei. Și el este cel care determină configurația oricărei aeronave. În prezent, majoritatea motoarelor de aeronave sunt fie pe gaz natural, fie cu ardere internă, pe benzină sau diesel. Doar o parte foarte mică dintre ele funcționează cu energie electrică.

Potrivit lui Boris Rybak, toate deceniile de existență aviație cu reacție Nu a existat nicio dezvoltare a motoarelor de aeronave fundamental noi. El vede asta ca pe o manifestare a lobby-ului corporațiilor petroliere. Fie că este adevărat sau nu, în toată perioada postbelică nu a apărut niciodată un motor eficient, care să nu ardă combustibil cu hidrocarburi. Deși chiar și cele atomice au fost testate.

Atitudinea față de electricitate în industria aviației globale se schimbă acum dramatic. Conceptul de „aeronava mai electrică” a apărut în aviația globală. Implică o mai mare electrificare a unităților și mecanismelor dispozitivului față de cele moderne.

În Rusia, tehnologia în cadrul acestui concept este realizată de holdingul Technodinamika, parte a Rostec. Compania dezvoltă mecanisme de inversare electrice pentru viitorul motor rusesc PD-14 sistem de combustibil, retragerea și eliberarea trenului de aterizare.

„Pe termen lung, ne uităm, desigur, la proiecte mari de avioane comerciale. Și în acestea avioane mari„Cel mai probabil vom folosi un sistem de propulsie hibrid înainte de a trece la propulsia complet electrică”, a spus Airbus într-un comentariu. - Faptul este că raportul putere-greutate în bateriile moderne este încă foarte departe de ceea ce avem nevoie. Dar ne pregătim pentru un viitor în care acest lucru este posibil”.

Tehnologia aviației în cele mai recente concepte demonstrează în mod regulat dezvoltări tehnologice avansate în diferite aspecte ale operațiunii. Nu este vorba doar de modernizare modele moderne, dar și o viziune mai largă asupra viitorului segmentului. Designerii se concentrează pe potențialul de dezvoltare bazat pe tehnologii care erau considerate inovatoare până de curând. Desigur, nu toate proiectele prin care pot fi evaluate aeronavele viitorului vor fi efectiv implementate, dar din multe evoluții este foarte posibil să ne facem o idee generală a tendințelor în dezvoltarea aviației.

Idei noi în construcția de avioane de pasageri

Printre cele mai realiste evoluții din viitorul apropiat putem remarca Boeing 777X. Nu sunt așteptate inovații fundamental inovatoare și izbitoare, dar designerii acestui model promit o reproiectare serioasă a comenzilor și a formei aripilor. De exemplu, 777X va combina eleroni și flaps pentru a minimiza greutatea structurală totală. În ceea ce privește proiectarea specială a aripilor, aceasta va fi secțională - lungimea fiecăreia va fi de 3,5 m, iar dezvoltatorii vor oferi și posibilitatea de ridicare verticală pentru parcare în timpul rulării. La fel ca multe alte avioane de pasageri ale viitorului, acest avion de linie este planificat să fie transformat în surse de combustibil mai eficiente. Centrala electrică va fi asigurată de un complex bimotor capabil să fie controlat cu o anvergură de aproximativ 72 m. Se presupune că aeronava va intra în funcțiune în 2020.

Dezvoltarea japoneză a Mitsubishi Regional Jet (MRJ) este, de asemenea, interesantă. Acest vas este un jet avion de pasageri pentru 76 de locuri. În plus, în 2020, creatorii plănuiesc să lanseze mai multe modificări, dintre care una va avea 90 de locuri. Potrivit multor experți, Mitsubishi va oferi mai mult avioane sigure viitor decât compania braziliană Embraer și versiuni ale celebrului Superjet. Acest lucru va fi realizat printr-un design actualizat al fuselajului și prin sisteme de bord mai funcționale.

Tendințe în aviația militară

Echipamentele militare afișează în mod tradițional modele mai avansate din punct de vedere tehnologic și dezvoltate funcțional. Acest lucru se aplică parțial aviației. Merită să începeți cu suport de comunicații - pe suprafețele viitoarelor avioane de luptă pot apărea antene masive, senzori și radare, ceea ce le va permite să capteze și să transmită unde electromagnetice. În practică, aceasta va oferi capacitatea de a „scana” cu precizie obiecte pe o rază de 360 ​​de grade, indiferent de conditiile meteo. Nanotehnologiile vor aduce, de asemenea, noi oportunități. În special, unele dezvoltări vor oferi acoperiri cu funcție de termometru, care le va alerta asupra deteriorării. Deja în acest deceniu, viitoarele aeronave militare vor primi cel mai probabil și lasere. Mai mult, utilizarea lor va fi orientată îngust. Primele concepte sunt planificate pentru a fi folosite ca mijloc de distrugere a rachetelor inamice și a senzorilor de apărare aeriană. Armele cu microunde vor fi folosite pentru a distruge dispozitivele electronice. Vor fi prevăzute motoare speciale atât pentru echiparea aeronavelor cu lasere, cât și pentru instalații electromagnetice. Se așteaptă și apariția unor noi bombardiere, dar în această zonă principiile distrugerii vor rămâne aceleași, iar schimbările vor avea loc doar în ceea ce privește optimizarea designului.

Aeronavă supersonică

Această clasă rămâne una dintre cele mai promițătoare și mai bogate. De exemplu, NASA plănuiește să lanseze un QueSST supersonic până în 2020, care va fi aproape tăcut. Aceasta este o caracteristică importantă, deoarece nivelurile ridicate de zgomot sunt până în prezent motivul principal pentru interzicerea aeronavelor supersonice pentru transportul de pasageri. Cu ajutorul noilor tehnologii, NASA plănuiește să elimine poluarea fonică în timpul tranziției la viteză ultra-înaltă. Un proiect interesant este susținut și de Virgin Galactic. Acesta este un startup numit Boom, care, conform unor calcule, poate reduce timpul de zbor peste Atlantic de 2,5 ori comparativ cu modelele supersonice moderne. Avioanele de vânătoare ale viitorului, care în a șasea generație vor merge la viteză supersonică, nu sunt lăsate neobservate. Acestea sunt planuri îndepărtate deocamdată, dar este posibil ca evoluții similare să apară pe platformele RQ-4 și Boeing F-X UAV. Potrivit unor rapoarte, ultimele modificări vor putea atinge viteze hipersonice de 6 mii km/h. Dar, din nou, funcționarea modelelor din a șasea generație va începe nu mai devreme de 2050.

Mașini zburătoare

Imaginile cinematografice ale mașinilor personale zburătoare par a fi o fantezie îndepărtată și astăzi. Cu toate acestea, compania Terrafugia se așteaptă, dacă nu să implementeze acest concept în viitorul apropiat, atunci să-l apropie. Nu cu mult timp în urmă, dezvoltatorii companiei au prezentat deja o aeronavă cu mașină privată, dar cu o avertizare - era mai mult un avion, deoarece necesita o pistă cu o suprafață plană de 500 m lungime și nu mai vorbim de dificultățile de control , pe care doar un profesionist i-ar putea face față pilot. Cu toate acestea, în versiunile noi, viitoarele aeronave de la Terrafugia ar trebui cel puțin să scape de necesitatea utilizării pista. Această realizare a fost deja demonstrată de cea mai recentă modificare TF-X, capabilă să atingă aproximativ 350 km/h. Raza de zbor este de 805 km.

Aeronavă hibridă

Ideile de putere ecologică și eficientă din punct de vedere energetic au fost aplicate de mult timp în mașinile tradiționale. Este destul de logic că designerii de aeronave au început să le stăpânească. În special, inginerii de la Boeing au creat un model conceptual SUGAR, care ar trebui să ofere companiilor aeriene economii de până la 70% în comparație cu dispozitivele care funcționează cu combustibil convențional. Un procent atât de mare de economii de energie a fost posibil datorită bateriilor electrice. În așteptarea pasagerilor, SUGAR va fi simultan umplut cu combustibil tradițional și încărcat de la terminalul energetic al aeroportului. Materialele combustibile convenționale sunt destinate doar pentru decolare, iar zborul în sine este efectuat de motoare electrice. Și aceasta nu este singura dezvoltare de acest tip. Astăzi, proiectele viitoare de aeronave sunt proiectate cu posibilitatea unei tranziții complete la electricitate. Cele mai ambițioase idei privesc și acumularea energie solară, care poate face furnizarea de energie 100% gratuită.

Inovație în sectorul privat

Dezvoltari foarte originale apar si pe piata avioanelor private. Astfel, modelul Bombardier Global 8000 este un business jet conceput pentru 8 locuri. Promite să stabilească un record de zbor fără realimentare pe o distanță de aproximativ 15.000 km. Viteza va fi de 950 km/h. Interesant este și modelul aparent neobișnuit SkiGull, care se numește avion amfibie. Numele se datorează capacității dispozitivului de a ateriza pe suprafața apei. Acest noua dezvoltare, dar în viitorul apropiat va deveni disponibil tuturor celor care doresc să-l cumpere. Specialiștii icon oferă și aeronave combinate ale viitorului pentru utilizatorii privați. Modelul A5 reprezintă o opțiune de hidroavion cu două locuri care nu numai că vă permite să aterizați și să decolați de la suprafața apei, dar este și capabil să-și revină după o rotire și, dacă este necesar, să-l scoată pe pilot cu o parașută.

Călătoria aeriană în spațiu

Compania deja menționată Virgin Galactic este angajată și în turism sub formă de zboruri spațiale. Dar în viitor, după cum remarcă reprezentanții săi, tehnologia va permite utilizatorilor obișnuiți de aeronave să efectueze zboruri suborbitale dintr-un punct al planetei în altul. Adică nu se vorbește despre zboruri către colțurile îndepărtate ale spațiului, dar intrarea pe orbită prin depășirea stratului atmosferic este posibilă. Astăzi, un exemplu de implementare a acestei idei sunt dispozitivele familiei Space Ship Two. Astfel de aeronave ale viitorului se vor putea ridica la o înălțime de peste 15 km și vor livra pasageri în diferite părți ale Pământului într-un timp minim.

Viitorul industriei aeronautice ruse

Industria aeronautică autohtonă a fost într-o stare de criză de mult timp și numai ultimii ani s-au făcut încercări serioase de a schimba radical situaţia. Perspectivele de dezvoltare a segmentului rus al industriei sunt asociate cu două evoluții destul de reușite. În primul rând, acesta este Sukhoi Superjet SSJ 100, care prezintă performanțe tehnice și operaționale decente, deschizând noi oportunități pentru avansarea în continuare a proiectului. De exemplu, în 2019 este planificată lansarea unei modificări cu 120 de locuri. În al doilea rând, viitoarele aeronave ale Rusiei bazate pe MS-21 inspiră, de asemenea, o mare speranță pentru dezvoltarea complexului. Această platformă ar trebui să fie lansată în 2020. Acesta este un avion de linie scurt-mediu, a cărui centrală electrică este creată în întregime folosind componente interne.

Concluzie

Poate că tendința cheie în dezvoltarea industriei poate fi numită eliminarea restricțiilor operaționale pentru aeronavele de diferite clase. Mai mult, acest lucru se aplică nu numai indicatorilor tehnici, ci și barierelor de nișă. De exemplu, celebra linie „avioanele vin pe primul loc” încetează să mai fie relevantă. Un luptător din viitor, o linie de marfă sau o navă de pasageri poate avea aspectul unui elicopter. În unele segmente, modelele promițătoare de elicoptere înlocuiesc cu succes aeronavele tradiționale. Este posibil ca această tendință să continue și în viitor. În special, familia Bell 525 promite să fie primele elicoptere cu un sistem de control fly-by-wire, care minimizează volumul de muncă al echipajului. Iar conceptele de elicoptere ale Airbus sunt setate să stabilească recorduri în ceea ce privește capacitatea de încărcare utilă. Potrivit producătorului, până în 2020 astfel de modele vor putea transporta încărcături de până la 10 tone.

Când ar putea un nou avion supersonic de pasageri să iasă pe cer? Avion de afaceri bazat pe bombardierul Tu-160: real? Cum să spargi în tăcere bariera sunetului?

Tu-160 este cel mai mare și mai puternic avion supersonic și aeronavă cu geometrie variabilă din istoria aviației militare. Printre piloți a primit porecla „White Swan”. Foto: AP

Mașinile supersonice au viitor? - L-am întrebat nu cu mult timp în urmă pe remarcabilul designer rus de avioane Genrikh Novozhilov.

Bineînțeles că există. Cel puțin un avion de afaceri supersonic va apărea cu siguranță”, a răspuns Genrikh Vasilevici. - Am avut ocazia să vorbesc cu oameni de afaceri americani de mai multe ori. Ei au spus clar: „Dacă ar apărea o astfel de aeronavă, domnule Novozhilov, atunci oricât de scump ar fi, l-ar cumpăra instantaneu de la tine”. Viteza, altitudinea și raza de acțiune sunt trei factori care sunt întotdeauna relevanți.

Da, sunt relevante. Visul oricărui om de afaceri: să zboare peste ocean dimineața, să încheie o afacere majoră și să se întoarcă acasă seara. Avioanele moderne zboară nu mai repede de 900 km/h. Un avion de afaceri supersonic va avea o viteză de croazieră de aproximativ 1900 km pe oră. Ce perspective pentru lumea afacerilor!

De aceea, nici Rusia, nici America, nici Europa nu au renunțat vreodată la încercările de a crea o nouă mașină supersonică de pasageri. Dar istoria celor care au zburat deja - Tu-144 sovietic și Concorde anglo-francez - ne-a învățat multe.

În decembrie se va împlini jumătate de secol de când Tu-144 și-a făcut primul zbor. Și un an mai târziu, garnitura a arătat exact de ce era capabilă: a spart bariera sunetului. A luat o viteză de 2,5 mii km/h la o altitudine de 11 km. Acest eveniment a intrat în istorie. Încă nu există analogi de aeronave de pasageri în lume care să fie capabili să repete o astfel de manevră.

The One Hundred and Fourty Four a deschis o pagină fundamental nouă în industria aeronautică globală. Ei spun că la una dintre întâlnirile de la Comitetul Central al PCUS, designerul Andrei Tupolev i-a raportat lui Hrușciov: mașina se dovedește a fi destul de vorace. Dar doar și-a fluturat mâna: treaba ta este să ștergi nasul capitaliștilor, dar avem suficient kerosen...

Nasul a fost șters. S-au umplut cu kerosen.

Totuși, competitorul european, care a decolat mai târziu, nu s-a remarcat nici prin eficiență. Astfel, în 1978, nouă Concorde au adus companiilor lor circa 60 de milioane de dolari în pierderi. Și doar subvențiile guvernamentale au salvat situația. Cu toate acestea, „anglo-francezii” au zburat până în noiembrie 2003. Dar Tu-144 a fost anulat mult mai devreme. De ce?

În primul rând, optimismul lui Hrușciov nu s-a adeverit: în lume a izbucnit o criză energetică și prețurile la kerosen au crescut. Primul-născut supersonic a fost imediat numit „un boa constrictor în jurul gâtului Aeroflot”. Consumul enorm de combustibil a eliminat, de asemenea, intervalul de zbor proiectat: Tu-144 nu a ajuns nici la Khabarovsk, nici la Petropavlovsk-Kamchatsky doar de la Moscova la Alma-Ata .

Și dacă numai atât. Un „fier de călcat” de 200 de tone, care traversează zonele dens populate cu o viteză supersonică, a aruncat literalmente în aer întregul spațiu de-a lungul traseului. Au venit plângeri: producția de lapte de vacă a scăzut, puii au încetat să depună ouă, ploaia acidă i-a zdrobit... Astăzi nu poți spune sigur unde este adevărul și unde sunt minciunile. Dar adevărul rămâne: Concorde a zburat doar peste ocean.

În cele din urmă, cel mai important lucru sunt dezastrele. Unul - în iunie 1973, la salonul aerian de la Paris Le Bourget, după cum se spune, la vedere completă a întregii planete: echipajul pilotului de testare Kozlov a vrut să demonstreze capacitățile avionului de linie sovietic... Celălalt - cinci ani mai târziu . Apoi a fost efectuat un zbor de probă cu motoare dintr-o nouă serie: trebuiau doar să tragă avionul la intervalul necesar.

Nici Concorde nu a scăpat de tragedie: avionul s-a prăbușit în iulie 2000 în timp ce decola de pe aeroportul Charles de Gaulle. În mod ironic, s-a prăbușit aproape unde sa întâmplat cândva Tu-144. 109 persoane aflate la bord și patru la sol au fost ucise. Serviciile regulate de pasageri au fost reluate abia un an mai târziu. Au urmat însă o serie de incidente, iar această aeronavă supersonică a fost și ea oprită.

La 31 decembrie 1968 a avut loc primul zbor al lui Tu-144, cu două luni mai devreme decât Concorde. Iar pe 5 iunie 1969, la o altitudine de 11.000 de metri, avionul nostru a fost primul din lume care a spart bariera sunetului. Fotografie: Serghei Mihaiev/ RG

Astăzi, într-o nouă etapă în dezvoltarea tehnologiei, oamenii de știință trebuie să găsească un echilibru între factorii contradictori: aerodinamică bună a unui nou avion supersonic, consum redus de combustibil, precum și restricții stricte privind zgomotul și boom-ul sonic.

Cât de realist este să creezi o nouă aeronavă supersonică de pasageri bazată pe bombardierul Tu-160? Din punct de vedere pur ingineresc, este foarte posibil, spun experții. Și în istorie există exemple în care aeronavele militare „și-au scos cu succes curelele de umăr” și au zburat „la viața civilă”: de exemplu, Tu-104 a fost creat pe baza bombardier cu rază lungă de acțiune Tu-16 și Tu-114 - bombardierul Tu-95. În ambele cazuri, a fost necesar să se refacă fuzelajul - să se schimbe aspectul aripii, să se extindă diametrul. De fapt, acestea erau avioane noi și destul de reușite. Apropo, un detaliu interesant: când Tu-114 a zburat prima dată la New York, nu exista nici o rampă, nici un tractor potrivit ca înălțime pe aeroportul uluit...

Cel puțin, vor fi necesare lucrări similare pentru conversia lui Tu-160. Cu toate acestea, cât de eficientă va fi această soluție? Totul trebuie evaluat cu atenție.

De câte astfel de avioane ai nevoie? Cine le va zbura și unde? Cât de disponibile comercial vor fi pentru pasageri? Cât de curând se vor plăti costurile de dezvoltare?... Biletele pe același Tu-144 au costat de 1,5 ori mai mult decât de obicei, dar nici un cost atât de mare nu a acoperit costurile de operare.

Între timp, potrivit experților, primul avion administrativ supersonic rusesc (avion de afaceri) poate fi proiectat în șapte până la opt ani, dacă rezervele de motor sunt disponibile. Un astfel de avion poate găzdui până la 50 de persoane. Cererea totală pe piața internă este proiectată la 20-30 de mașini la un preț de 100-120 de milioane de dolari.

O nouă generație de avioane supersonice de pasageri în serie ar putea apărea în jurul anului 2030

Designerii de pe ambele maluri ale oceanului lucrează la proiecte de avioane de afaceri supersonice. Toată lumea caută noi soluții de layout. Unele oferă o coadă atipică, altele o aripă complet neobișnuită, altele un fuselaj cu axa centrală curbată...

Specialiștii TsAGI dezvoltă proiectul SDS/SPS („supersonic business aircraft / supersonic passenger aircraft”): conform planului, va putea efectua zboruri transatlantice pe o distanță de până la 8600 km cu o viteză de croazieră de cel puțin 1900. km/h. Mai mult, cabina va fi transformabilă - de la clasa VIP de 80 de locuri la 20 de locuri.

Și vara trecută, la spectacolul aerian de la Jukovski, unul dintre cele mai interesante a fost un model al unei aeronave civile de mare viteză creată de oamenii de știință TsAGI ca parte a proiectului internațional HEXAFLY-INT. Această aeronavă trebuie să zboare cu o viteză mai mare de 7-8 mii km/h, corespunzătoare Mach 7 sau 8.

Dar pentru ca o aeronavă civilă de mare viteză să devină o realitate, trebuie rezolvată o gamă uriașă de probleme. Ele sunt asociate cu materiale, hidrogen centrala electrica, integrarea acestuia cu structura aeronavei și obținerea unei eficiențe aerodinamice ridicate a aeronavei în sine.

Și ce este absolut sigur: caracteristici de proiectare aeronava cu aripi proiectată va fi în mod clar nestandard.

Cu competență

Serghei Chernyshev, director general TsAGI, academician al Academiei Ruse de Științe:

Nivelul boom-ului sonic (o scădere bruscă a presiunii în unda de șoc) de la Tu-144 a fost de 100-130 pascali. Dar cercetările moderne au arătat că poate fi mărită la 15-20. Mai mult, reduceți volumul boom-ului sonic la 65 de decibeli, ceea ce este echivalent cu zgomotul oraș mare. Încă nu există standarde oficiale în lume cu privire la nivelul permis al boom-ului sonic. Și cel mai probabil va fi determinat nu mai devreme de 2022.

Am propus deja apariția unui demonstrant al unei aeronave civile supersonice a viitorului. Eșantionul trebuie să demonstreze capacitatea de a reduce boom-ul sonic în timpul zborului de croazieră supersonică și zgomotul din zona aeroportului. Se au în vedere mai multe opțiuni: o aeronavă pentru 12-16 pasageri, tot pentru 60-80. Există o opțiune pentru un avion de afaceri foarte mic - pentru 6-8 pasageri. Acestea sunt greutăți diferite. Într-un caz, mașina va cântări aproximativ 50 de tone, iar în altul - 100-120 etc. Dar începem cu primul dintre aeronavele supersonice desemnate.

Potrivit diverselor estimări, astăzi există deja o nevoie nerealizată pe piață de zboruri rapide pentru oamenii de afaceri în avioane cu o capacitate de pasageri de 12-16 persoane. Și, desigur, mașina trebuie să zboare pe o distanță de cel puțin 7-8 mii de kilometri de-a lungul rutelor transatlantice. Viteza de croazieră va fi Mach 1,8-2, adică aproximativ de două ori viteza sunetului. Această viteză este o barieră tehnologică în calea utilizării materialelor convenționale din aluminiu în construcția aeronavei. Prin urmare, visul oamenilor de știință este să facă un avion în întregime din compozite cu temperatură controlată. Și sunt evoluții bune.

Cerințele clare pentru aeronava trebuie să fie determinate de clientul de lansare, iar apoi, în etapele lucrărilor preliminare de proiectare și dezvoltare, sunt posibile unele modificări ale aspectului original al aeronavei obținute în etapa de proiectare preliminară. Dar principiile de sunet pentru reducerea boom-ului sonic vor rămâne neschimbate.

Operațiunea scurtă de pasageri a supersonicului Tu-144 a fost limitată la zborurile de la Moscova la Alma-Ata. Fotografie: Boris Korzin/ Cronica foto TASS

Cred că suntem la 10-15 ani distanță de un prototip zburător. În viitorul apropiat, conform planurilor noastre, ar trebui să apară un demonstrant zburător, al cărui aspect este în curs de elaborare. Sarcina sa principală este de a demonstra tehnologiile de bază pentru crearea unei aeronave supersonice cu nivel scăzut bum sonic. Aceasta este o etapă necesară a muncii. O nouă generație de avioane supersonice în serie ar putea apărea la orizont în 2030.

Oleg Smirnov, pilot onorat al URSS, președintele Comisiei de aviație civilă a Consiliului Public din Rostransnadzor:

Să faci un avion supersonic de pasageri bazat pe Tu-160? Pentru inginerii noștri - absolut reali. Nici o problemă. Mai mult, această mașină este foarte bună, cu calități aerodinamice remarcabile, o aripă și un fuselaj bun. Cu toate acestea, astăzi orice aeronavă de pasageri trebuie să îndeplinească în primul rând cerințele internaționale de navigabilitate și tehnice. Discrepanțele, dacă compari un bombardier și un avion de pasageri, sunt de peste 50 la sută. De exemplu, când unii oameni spun că în timpul recondiționării este necesară „umflarea fuselajului”, trebuie să înțelegem: Tu-160 în sine cântărește mai mult de 100 de tone. „Umflați” înseamnă adăugarea de greutate. Aceasta înseamnă creșterea consumului de combustibil, reducerea vitezei și altitudinii și facerea aeronavei absolut neatractive pentru orice companie aeriană în ceea ce privește costurile operaționale.

Pentru a crea o aeronavă supersonică pentru aviație de afaceri, avem nevoie de avionică nouă, motoare de aeronave noi, materiale noi, tipuri noi de combustibil. Pe Tu-144, kerosenul, după cum se spune, curgea ca un râu. Astăzi acest lucru este imposibil. Și, cel mai important, trebuie să existe o cerere în masă pentru o astfel de aeronavă. Una sau două mașini comandate de la milionari nu vor rezolva problema financiară. Companiile aeriene vor trebui să-l închirieze și să „elimine” costul. Pe cine? Desigur, pe pasageri. Din punct de vedere economic, proiectul va fi un eșec.

Sergey Melnichenko, director general al ICAA „Siguranța zborului”:

De-a lungul celor aproape 35 de ani care au trecut de la începutul producției în serie a lui Tu-160, tehnologia a avansat, iar acest lucru va trebui să fie luat în considerare la modernizarea temeinică a aeronavei existente. Producătorii de avioane spun că este mult mai ușor și mai ieftin să construiești un nou avion după un nou concept decât să reconstruiești unul vechi.

O altă întrebare: dacă Tu-160 este reconstruit special ca avion de afaceri, șeicii arabi vor mai fi interesați de el? Cu toate acestea, există câteva „dar”. Aeronava va trebui să obțină un certificat internațional (și Uniunea Europeană și SUA sunt în spatele emiterii acestuia), ceea ce este foarte problematic. În plus, vom avea nevoie de noi motoare eficiente, pe care nu le avem. Cele care sunt disponibile nu consumă combustibil, ci beau.

Dacă avionul este convertit pentru a transporta pasageri în economie (ceea ce este puțin probabil), atunci întrebarea este - unde să zboare și pe cine să transportați? Anul trecut tocmai ne-am apropiat de cifra de 100 de milioane de pasageri transportați. În URSS aceste cifre erau mult mai mari. Numărul aerodromurilor a scăzut de mai multe ori. Nu toți cei care ar dori să zboare în partea europeană a țării din Kamchatka și Primorye își pot permite. Biletele pentru un „avion care consumă combustibil” vor fi mai scumpe decât pentru Boeing și Airbus.

Dacă aeronava este planificată să fie reconstruită doar pentru a se potrivi intereselor managerilor companii mari, atunci acesta este cel mai probabil ceea ce se va întâmpla. Dar atunci această întrebare îi privește exclusiv pe ei, și nu pe economia și oamenii rusi. Deși chiar și în acest caz este greu de imaginat că zborurile vor fi efectuate doar către Siberia sau Orientul Îndepărtat. Problemă cu zgomotul din zonă. Și dacă avionul actualizat nu are voie să zboare în Sardinia, atunci cine are nevoie de el?

 

Ar putea fi util să citiți: