Un puzzle de 225 de cuvinte încrucișate 4 litere. Trei dintre cele mai mari avioane din lume (34 de fotografii). Funcțiile și sarcinile generale ale mașinii pot fi descrise după cum urmează

An-225 Mriya este cea mai mare aeronavă din lume care a decolat vreodată („Mriya” din ucraineană „vis”). Greutatea maximă de ridicare a aeronavei este de 640 de tone. Aeronava An-225 a fost construită special pentru a transporta nava spațială reutilizabilă sovietică Buran. Avionul a fost produs într-un singur exemplar.

Proiectul aeronavei a fost dezvoltat în URSS și construit la Uzina Mecanică din Kiev în 1988.
„An-225” a stabilit un record mondial pentru capacitatea de transport. Pe 22 martie 1988, avionul a decolat cu o încărcătură de 156,3 tone și a doborât 110 recorduri aviatice.

Pe parcursul întregii sale operațiuni, aeronava a zburat 3.740 de ore. Dacă luăm în considerare viteza medie a aeronavei de 500 km/h, timpul decolării și aterizării, se dovedește a fi aproximativ 1.870.000 de kilometri sau 46 în jurul Pământului la ecuator.

Dimensiunile lui An-225 sunt uimitoare: lungime - 84 metri, înălțime -18 metri.

Fotografia arată un exemplu clar de avion An-225 și Boeing 747.
Dacă comparăm cel mai mare Boeing 747-800, atunci An-225 este cu 8 metri mai lung, iar dimensiunea aripii este de 20 de metri.

Nu toate aeroporturile pot parca un astfel de gigant în astfel de cazuri, aeronava parcează direct pe pista alternativă.

Anvergura aripilor este de 88,4 metri. Există o aeronavă în lume care depășește An-225 în anvergura aripilor, acesta este Hughes H-4 Hercules, care a zburat o dată în 1947.

Avionul An-225 avea elemente de fixare exterioare pentru transportul de mărfuri mari, de exemplu navele spațiale Buran și vehiculele de lansare Energia. Marfa este fixată în partea superioară a aeronavei.

Încărcăturile atașate la partea superioară ar putea crea trezuri, ceea ce a necesitat ca coada să fie instalată cu o aripioară dublă pentru a evita umbrirea aerodinamică.

Aeronava este echipată cu șase motoare D-18T, fiecare dezvoltând o tracțiune de 23,4 tone în timpul decolării.

Fiecare motor produce 12.500 CP la decolare.

Motorul D-18T al aeronavei An-225 Mriya este instalat și pe An-124 Ruslan. Greutatea motorului este de 4 tone și înălțimea este de 3 metri.

Volumul total al rezervoarelor de combustibil este de 365 de tone. Avionul poate zbura 15 mii de kilometri și rămâne în aer timp de 18 ore.

Alimentarea unui astfel de gigant durează de la 2 la 36 de ore, totul depinde de volumul tancurilor (de la 5 la 50 de tone).

Consum de combustibil 15,9 tone pe oră (mod zbor de croazieră). Când este complet încărcată, aeronava poate rămâne în aer fără realimentare timp de cel mult 2 ore.

Șasiul este format din 16 bare, fiecare cu câte 2 roți, pentru un total de 32 de roți.

90 de aterizări este durata de viață a tuturor roților, după care trebuie schimbate. Roțile sunt produse în Yaroslavl, prețul unei roți este de aproximativ 30 de mii de ruble.

Dimensiunea roții: pe raftul principal 1270 x 510 mm, pe față 1120 x 450 mm. Presiune roată 12 atmosfere.

An-255 efectuează transport comercial din 2001.

Compartiment de marfă: lungime - 43 metri, lățime - 6,4 metri, înălțime - 4,4 metri.
Compartimentul de marfă este complet etanș, ceea ce vă permite să transportați orice tip de marfă. Ce poate fi plasat pe un avion, de exemplu: 80 de mașini, 16 containere sau camioane uriașe BelAZ.

Compartimentul de marfă se deschide prin ridicarea prova în sus.

Este nevoie de 10 minute pentru a deschide accesul la compartimentul de marfă.

Trenul de aterizare se îndoaie sub el însuși, partea din față a aeronavei este coborâtă pe suporturi speciale.

Aluat auxiliar.

Panoul de control al sistemului de coborâre a aeronavei.

Acest tip de încărcare are o serie de avantaje față de Boeing 747, care este încărcat în lateralul fuzelajului.

Aeronava An-225 transportă marfă: marfa comercială este de 247 de tone (de 4 ori mai mult decât Boeing-747), iar sarcina utilă record este de 2538 de tone. În 2010, a fost livrată cea mai lungă marfă din transportul aerian, 2 pale de moara de vânt de 42,1 m fiecare.

Din motive de siguranță a zborului, încărcătura este plasată strict conform instrucțiunilor, respectând centrul de greutate, după care copilotul verifică amplasarea corectă a încărcăturii și raportează comandantului.

Aeronava este echipată cu încărcător propriu de 4 ascensoare, fiecare ridicând câte 5 tone. Podelele sunt echipate cu două trolii pentru încărcarea mărfurilor nepropulsate.

Serviciile celei mai mari aeronave sunt folosite în întreaga lume, de exemplu: acum este necesar să transferați 170 de tone de marfă de la o companie franceză de inginerie de la Zurich la Bahrain. Va fi necesară realimentarea în Atena și Cairo.

Rotor turbină Alston pentru producerea de energie electrică.

Tractarea aeronavei An-225 Mriya

Greutatea foarte mare a aeronavei lasă astfel de urme pe asfalt.

Compartimentul tehnic este situat în partea din spate a cockpitului. Există multe sisteme diferite, dar funcționarea lor este controlată de 34 de computere de bord, iar intervenția umană este redusă la minimum.

Echipajul aeronavei An-225 este format din șase persoane: comandant de aeronavă, copilot, navigator, inginer superior de zbor, inginer de zbor echipamente de aviație, operator radio de zbor.

La cârmă, el controlează cea mai mare aeronavă din lume.

Pentru a decola un avion gol, sunt de ajuns 2400 de metri de pistă. Dacă aeronava este încărcată complet, este necesar pista 3500 de metri.

Încălzirea motorului înainte de decolare durează 10 minute, ceea ce asigură tracțiune maximă.

Viteza de decolare și aterizare depinde de greutatea aeronavei (cu sau fără marfă) și variază de la 240 la 280 km/h.

Avionul câștigă altitudine cu o viteză de 560 km/h.

După ce urcă la o altitudine de peste 7 mii de metri, viteza crește la 675 km/h și crește în continuare, nava câștigă altitudine până la nivelul zborului.

Viteza de croazieră este de 850 km/h. Viteza este calculată luând în considerare încărcătura transportată și intervalul de zbor.

Tabloul de bord al piloților (panoul din mijloc).

Panoul de instrumente al inginerului superior de zbor.

Instrumente pentru monitorizarea funcționării motorului.

Navigator.

Inginer de zbor.

Căpitanul și copilotul navei.

Aterizarea cu o viteză de 295 km/h, frânarea trenului de aterizare are loc cu o viteză de 145 km/h până la oprirea aeronavei.

Durata de viață a aeronavei: 25 de ani, 8 mii de ore de zbor, 2 mii de decolări și aterizări. Aeronava a ajuns la sfârșitul duratei de viață în 2013 și a fost trimisă pentru cercetări și reparații ample, după care durata de viață va crește la 45 de ani.

Servicii de transport avion mare An-225 Mriya este foarte scump. Aeronava este comandată atunci când este necesar să se transporte mărfuri foarte grele și lungi, numai dacă transportul pe uscat și pe apă este imposibil. Compania vrea să facă un al doilea astfel de avion, dar asta este doar o vorbă. Costul construirii celei de-a doua aeronave An-225 este de aproximativ 90 de milioane de dolari, ținând cont de toate testele, acesta crește la 120 de milioane de dolari.

Cel mai mare avion din lume, An-225, aparține companiei Antonov Airlines.

Oamenii sunt întotdeauna atrași de un fel de record - aeronavele care bat record primesc întotdeauna multă atenție

Airbus A380 este o aeronavă de pasageri cu reacție cu corp lat, cu etaj, creat de Airbus S.A.S. (anterior Industria Airbus) este cel mai mare avion de linie de producție din lume.

Înălțimea aeronavei este de 24,08 metri, lungimea este de 72,75 (80,65) metri, anvergura aripilor este de 79,75 metri. A380 poate zbura zboruri non-stop pe o distanţă de până la 15.400 km. Capacitate - 525 de pasageri în trei clase; 853 de pasageri în configurație cu o singură clasă. Există, de asemenea, o modificare de marfă a A380F cu capacitatea de a transporta mărfuri de până la 150 de tone pe o distanță de până la 10.370 km.

Dezvoltarea Airbus A380 a durat aproximativ 10 ani, costul întregului program a fost de aproximativ 12 miliarde de euro. Airbus spune că trebuie să vândă 420 de avioane pentru a-și recupera costurile, deși unii analiști estimează că cifra ar putea fi mult mai mare.

Potrivit dezvoltatorilor, partea cea mai dificilă în crearea A380 a fost problema reducerii greutății acestuia. S-a rezolvat prin utilizarea pe scară largă a materialelor compozite atât în ​​elemente structurale structurale, cât și în unități auxiliare, interioare etc.

Pentru a reduce greutatea aeronavei, au fost folosite și tehnologii avansate și aliaje de aluminiu îmbunătățite. Astfel, secțiunea centrală de 11 tone constă în 40% din masa sa din plastic armat cu fibră de carbon. Panourile superioare și laterale ale fuzelajului sunt realizate din material hibrid Glare. Pe panourile inferioare ale fuzelajului s-a folosit sudarea cu laser a cordonilor și a pielii, ceea ce a redus semnificativ numărul de elemente de fixare.

Conform declaratiilor Airbus, pe pasager, Airbus A380 arde cu 17% mai puțin combustibil decât „cea mai mare aeronavă de astăzi” (se pare că înseamnă Boeing 747). Cu cât se arde mai puțin combustibil, cu atât emisiile de dioxid de carbon sunt mai mici. Pentru un avion, emisiile de CO2 per pasager sunt de doar 75 de grame pe kilometru parcurs. Aceasta este aproape jumătate din limita de emisii de dioxid de carbon stabilită de Uniunea Europeană pentru mașinile produse în 2008.

Prima aeronavă A320 vândută a fost livrată clientului pe 15 octombrie 2007 după o fază lungă de testare de acceptare și a intrat în serviciu pe 25 octombrie 2007, făcând un zbor comercial între Singapore și Sydney. Două luni mai târziu, președintele companiei Singapore Airlines Chew Chong Seng a spus că Airbus A380 a avut performanțe mai bune decât se aștepta și a consumat cu 20% mai puțin combustibil per pasager decât Boeing 747-400 existent al companiei.

Punțile superioare și inferioare ale aeronavei sunt conectate prin două scări, în prova și părțile cozii aeronava suficient de lată pentru a găzdui doi pasageri umăr la umăr. Într-o configurație de 555 de pasageri, A380 are cu 33% mai mult scaune pentru pasageri decât un Boeing 747–400 într-o configurație standard cu trei clase, dar cabina are cu 50% mai mult spațiu și volum, rezultând mai mult spațiu per pasager.

Capacitatea maximă certificată a aeronavei este de 853 de pasageri atunci când este configurată cu o singură clasă economică. Configurațiile anunțate au un număr de locuri pentru pasageri de la 450 (pentru Qantas Airways) la 644 (pentru Emirates Airline, cu două clase de confort).

Hughes H-4 Hercules (ing. Hughes H-4 Hercules) este o barca zburătoare din lemn de transport dezvoltată de compania americană Hughes Aircraft sub conducerea lui Howard Hughes. Această aeronavă de 136 de tone, desemnată inițial NK-1 și poreclit informal Gâsca de molid, a fost cea mai mare barcă zburătoare construită vreodată, iar anvergura sa a aripilor rămâne un record până în prezent - 98 de metri. A fost proiectat pentru a transporta 750 de soldați atunci când este complet echipat.

La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, guvernul SUA a alocat 13 milioane de dolari lui Hughes pentru a construi un prototip de navă zburătoare, dar până la sfârșitul ostilităților aeronave nu era gata, ceea ce s-a explicat prin lipsa de aluminiu, precum și prin încăpățânarea lui Hughes, care s-a străduit să creeze o mașină impecabilă.

Specificații

• Echipaj: 3 persoane
• Lungime: 66,45 m
• Anvergura aripilor: 97,54 m
• Inaltime: 24,08 m
• Înălțimea fuzelajului: 9,1 m
• Suprafata aripii: 1061,88 m²
• Greutate maximă la decolare: 180 tone
• Greutate utilă: până la 59.000 kg
• Capacitate combustibil: 52.996 l
• Motoare: 8× Pratt&Whitney R-4360-4A, 3000 CP fiecare, răcit cu aer. Cu. (2240 ​​​​kW) fiecare
• Elice: 8× Hamilton Standard cu patru pale, 5,23 m diametru

Caracteristicile zborului

• Viteza maximă: 351 mph (565,11 km/h)
• Viteza de croazieră: 250 mph (407,98 km/h)
• Raza de zbor: 5634 km
• Tavan de serviciu: 7165 m.

În ciuda poreclei sale, avionul este construit aproape în întregime din mesteacăn, sau mai exact din placaj de mesteacăn lipit de un șablon.

Aeronava Hercules, pilotată de însuși Howard Hughes, a efectuat primul și singurul zbor pe 2 noiembrie 1947, când s-a ridicat la o înălțime de 21 de metri și a parcurs aproximativ doi kilometri în linie dreaptă deasupra portului Los Angeles.

După o perioadă lungă de depozitare (Hughes a menținut aeronava în stare operațională până la moartea sa în 1976, cheltuind până la 1 milion de dolari pe an pentru aceasta), aeronava a fost trimisă la un muzeu din Long Beach, California.

Avionul este vizitat de aproximativ 300.000 de turişti anual. Biografia creatorului aeronavei, Howard Hughes, și testarea aeronavei sunt prezentate în filmul lui Martin Scorsese „Aviatorul”.

În prezent, este expus la Muzeul Internațional de Aviație Evergreen din McMinnville, Oregon, unde a fost mutat în 1993.

Această mașină a fost proiectată și construită într-un timp foarte scurt: primele desene au început să fie create în 1985, iar în 1988 aeronava de transport era deja construită. Motivul unui termen atât de scurt poate fi explicat destul de ușor: adevărul este că Mriya a fost creat pe baza unor componente și ansambluri bine dezvoltate ale An-124 Ruslan. De exemplu, fuselajul lui Mriya are aceleași dimensiuni transversale ca și An-124, dar este mai lungă și aria aripilor. Aripa are aceeași structură ca și Ruslanul, dar i s-au adăugat secțiuni suplimentare. An-225 are acum două motoare suplimentare. Trenul de aterizare al aeronavei este similar cu cel al Ruslanului, dar are șapte în loc de cinci lonjituri. Compartimentul de marfă a fost schimbat destul de serios. Inițial, au fost așezate două avioane, dar doar un singur An-225 a fost finalizat. A doua copie a aeronavei unice este completă în proporție de aproximativ 70% și poate fi completată în orice moment, cu o finanțare adecvată. Pentru finalizarea construcției acesteia este nevoie de o sumă de 100-120 de milioane de dolari.

La 1 februarie 1989, aeronava a fost prezentată publicului larg, iar în luna mai a aceluiași an, An-225 a efectuat un zbor non-stop de la Baikonur la Kiev, purtând pe spate un Buran de șaizeci de tone. În aceeași lună, An-225 a livrat nava spațială Buran la Paris Air Show și a creat o adevărată senzație acolo. În total, aeronava deține 240 de recorduri mondiale, inclusiv transportul celei mai grele mărfuri (253 de tone), cea mai grea încărcătură monolitică (188 de tone) și cea mai lungă marfă.

Aeronava An-225 Mriya a fost creată inițial pentru nevoile industriei spațiale sovietice. În acei ani, Uniunea Sovietică construia Buran, prima sa navă spațială reutilizabilă, un analog al navetei americane. Pentru implementarea acestui proiect a fost nevoie de un sistem de transport care să poată fi utilizat pentru a transporta încărcături mari. În aceste scopuri a fost conceput „Mriya”. Pe lângă componentele și ansamblurile navei spațiale în sine, a fost necesar să se livreze părți ale rachetei Energia, care aveau și dimensiuni colosale. Toate acestea au fost livrate de la locul de producție la punctele de asamblare finală. Unitățile și componentele „Energia” și „Buran” au fost fabricate în regiunile centrale URSS, iar adunarea finală a avut loc în Kazahstan, la Cosmodromul Baikonur. În plus, An-225 a fost proiectat inițial astfel încât în ​​viitor să poată transporta nava spațială Buran terminată. De asemenea, An-225 ar putea transporta mărfuri mari pentru nevoile economiei naționale, de exemplu, echipamente pentru industria minieră, petrol și gaze.

Pe lângă participarea la programul spațial sovietic, aeronava urma să fie folosită pentru a transporta mărfuri supradimensionate pe distanțe lungi. An-225 Mriya va efectua această lucrare astăzi.

Caracteristici generale iar sarcinile mașinii pot fi descrise după cum urmează:

• transport de marfă de uz general (mari, grele) cu o greutate totală de până la 250 de tone;
• transport intracontinental non-stop de mărfuri cu greutatea de 180-200 tone;
• transportul intercontinental de mărfuri cu o greutate de până la 150 de tone;
• transportul de mărfuri grele voluminoase pe o sling externă cu o greutate totală de până la 200 de tone;
• utilizarea aeronavelor pentru lansarea aerian a navelor spațiale.

Aeronavei unice au primit alte sarcini, chiar mai ambițioase, și acestea au fost legate și de spațiu. Aeronava An-225 Mriya trebuia să devină un fel de cosmodrom zburător, o platformă de pe care navele spațiale și rachetele urmau să fie lansate pe orbită. „Mriya”, conform designerilor, trebuia să fie prima etapă pentru lansarea navelor spațiale reutilizabile de tip „Buran”. Prin urmare, inițial proiectanții s-au confruntat cu sarcina de a realiza o aeronavă cu o capacitate de încărcare utilă de cel puțin 250 de tone.

Naveta sovietică trebuia să se lanseze din „spatele” avionului. Această metodă de lansare a vehiculelor pe orbita joasă a Pământului are multe avantaje serioase. În primul rând, nu este nevoie să construiți complexe de lansare la sol foarte scumpe, iar în al doilea rând, lansarea unei rachete sau a unei nave dintr-un avion economisește serios combustibil și vă permite să creșteți sarcina utilă. nava spatiala. În unele cazuri, acest lucru poate face posibilă abandonarea completă a primei etape a rachetei.

În prezent sunt dezvoltate diferite opțiuni de lansare aeriană. Ei lucrează mai ales activ în această direcție în Statele Unite și există și evoluții rusești.

Din păcate, odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice, proiectul „lansare aeriană” cu participarea An-225 a fost practic îngropat. Această aeronavă a fost un participant activ la programul Energia-Buran. An-225 a efectuat paisprezece zboruri cu Buran pe partea de sus a fuzelajului, iar sute de tone de marfă diverse au fost transportate ca parte a acestui program.

După 1991, finanțarea programului Energia-Buran a încetat, iar An-225 a rămas fără muncă. Abia în anul 2000 a început modernizarea mașinii pentru utilizare în scopuri comerciale. Aeronava An-225 Mriya are unic caracteristici tehnice, capacitate mare de transport și poate transporta mărfuri mari pe fuzelaj - toate acestea fac ca aeronava să fie foarte populară pentru transportul comercial.

De atunci, An-225 a efectuat multe zboruri și a transportat sute de tone de marfă variată. Unele operațiuni de transport pot fi numite în siguranță unice și nu au analogi în istoria aviației. Aeronava a participat de mai multe ori la operațiuni umanitare. După tsunami-ul devastator, el a livrat generatoare de energie în Samoa, a transportat echipamente de construcții în Haiti devastată de cutremur și a contribuit la eliminarea consecințelor cutremurului din Japonia.

În 2009, aeronava An-225 a fost modernizată și durata de viață a acestuia a fost prelungită.

Aeronava An-225 Mriya este proiectată după designul clasic, cu aripi înalte, ușor înclinate. Cabina este situată în partea din față a aeronavei, trapa de marfă este situată și în prova vehiculului. Aeronava este realizată după un design cu două aripioare. Această decizie este legată de necesitatea transportului de marfă pe fuselajul aeronavei. Armatura An-225 are proprietăți aerodinamice foarte ridicate, raportul de ridicare la tracțiune al acestei mașini este de 19, ceea ce este un indicator excelent nu numai pentru transport, ci și pentru; aeronave de pasageri. Aceasta, la rândul său, a îmbunătățit semnificativ performanța aeronavei și a redus consumul de combustibil.

Aproape întregul spațiu interior al fuselajului este ocupat de compartimentul de marfă. În comparație cu An-124, acesta a devenit cu 10% mai mare (cu șapte metri). În același timp, deschiderea aripilor a crescut cu doar 20%, au fost adăugate încă două motoare, iar capacitatea de transport a aeronavei a crescut de o ori și jumătate. În timpul construcției An-225, desenele, componentele și ansamblurile An-124 au fost utilizate în mod activ, datorită cărora aeronava a putut fi creată într-un astfel de Pe termen scurt. Iată principalele diferențe dintre An-225 și An-124 „Ruslan”:

• noua sectiune centrala;
• lungimea fuselajului a crescut;
• coada cu o singură înotătoare a fost înlocuită cu o înotătoare dublă;
• lipsa trapei de marfă din coadă;
• numărul lonjerelor trenului de aterizare principal a crescut de la cinci la șapte;
• sistem extern de prindere și presurizare a încărcăturii;
• au fost instalate două motoare D-18T suplimentare.

Spre deosebire de Ruslan, Mriya are o singură trapă de marfă, care este situată în prova aeronavei. La fel ca predecesorul său, Mriya poate modifica garda la sol și unghiul fuzelajului, ceea ce este extrem de convenabil în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare. Șasiul are trei suporturi: unul față cu două stâlpi și doi principali, fiecare dintre ele format din șapte stâlpi. În plus, toate rafturile sunt independente unele de altele și sunt produse separat.

Pentru a decola fără marfă, avionul are nevoie de o pistă de 2400 de metri lungime, cu marfă - 3500 de metri.

An-225 are șase motoare D-18T suspendate sub aripi, precum și două unități de putere auxiliare situate în interiorul fuzelajului.

Compartimentul de marfă este sigilat și echipat cu totul echipamentul necesar pentru operațiunile de încărcare. În interiorul fuselajului, An-225 poate transporta până la șaisprezece containere standard de aviație (fiecare cântărind zece tone), cincizeci de mașini de pasageri sau orice marfă cu o greutate de până la două sute de tone (turbine, în special vehicule de marfă mari, generatoare). Pe partea superioară a fuzelajului există elemente de fixare speciale pentru transportul mărfurilor mari.D

Caracteristicile tehnice ale An-225 "Mriya"

Dimensiuni

• Anvergura aripilor, m 88,4
• Lungime, m 84,0
• Înălțime, m 18,2

Greutate, kg

• Gol 250000
• Decolare maximă 600000
• Greutate combustibil 300000
• Motor 6*TRDD D-18T
• Consum specific de combustibil, kg/kgf·h 0,57-0,63
• Viteza de croazieră, km/h 850
• Raza practica, km 15600
• Raza de actiune, km 4500
• Tavan practic, m 11000

Echipaj de șase persoane

An-225 este un avion cu reacție de transport sovietic cu o sarcină utilă ultra-înalta, dezvoltat de Biroul de Proiectare care poartă numele. O.K Antonov, este cel mai mare avion din lume.

Aplicarea panourilor presate și dezvoltarea de noi aliaje pentru aeronavele An-124 „Ruslan” și An-225 „Mriya”

În aprilie 1973, după absolvirea Institutului de Aviație din Moscova, am fost repartizat la Uzina Mecanică Kiev (vin din satul Velikopolovetskoe, regiunea Kiev), unde proiectantul general a fost O.K. Antonov. Întrucât institutul nostru a fost predat de specialiști remarcabili în domeniul aviației, în special, Eger S.M. (Deputat al lui Tupolev A.N. pentru probleme de pasageri), atunci mi-am dorit foarte mult să intru în departamentul de tipuri generale KO-7, unde sunt puse bazele viitoarelor aeronave. Dar deputatul Directorul de resurse umane al fabricii, M.S. Rozhkov, a spus: „Fie du-te la departamentul de forță RIO-1, fie întoarce-te la Moscova”. A trebuit să fiu de acord fără tragere de inimă. Și am fost foarte norocos, pentru că... Am ajuns într-o echipă minunată, unde lider a fost Elizaveta Avetovna Shakhatuni, fosta soție a lui O.K. Antonova, un specialist cu înaltă calificare și o persoană minunată. Ea s-a străduit mereu să obțină cunoștințe noi și le-a introdus în calculul puterii, a avut grijă de tineri specialiști și a ajutat atât în ​​producție, cât și în problemele de zi cu zi.

Am ajuns într-o nouă brigadă de rezistență la oboseală creată acum 4 luni, unde era un singur lider, Bengus G.Yu., iar ulterior am devenit adjunctul lui. Cert este că, în 1972, un avion de pasageri An-10 s-a prăbușit lângă Harkov și, de asemenea, lângă Kuibyshev, în timpul zborului, piloții au auzit ceva trosnind în zona părții centrale a aripii An-10. avion. A fost un miracol că nu a avut loc niciun dezastru. Comisia a stabilit că cauza a fost defectarea prin oboseală a secțiunii centrale ale aripii. Ca urmare, prin ordin al Ministerului industria aviatica

Sarcina noii echipe a fost să dezvolte metode pentru calcularea duratei de viață a aeronavei în faza de proiectare. Deoarece era puțină experiență, am încercat să profităm la maximum de experiența străină disponibilă, precum și de munca care s-a desfășurat în alte birouri de proiectare, în special V.B Loima, care a lucrat pentru A.N Tupolev, TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute). ca rezultatele testelor la scară completă aeronave KMZ. Efectuarea de teste de oboseală a probelor și elementelor structurilor aeronavei. Principalele au fost mostre cu orificiu, pentru calcularea secțiunilor regulate, și urechile, pentru calcularea secțiunilor neregulate (articulații transversale) ale structurii. Pe baza acestor teste și materiale, s-au dezvoltat metode de calcul a aripii, fuselajului, cozii și a altor elemente complexe ale structurii corpului aeronavei. Ulterior, au început să fie efectuate calcule și teste privind rata de creștere a fisurilor și rezistența reziduală a probelor și elementelor structurale. Această lucrare a fost efectuată de Malashenkov S.P. Toate aceste dezvoltări au fost utilizate mai întâi în proiectarea aeronavei An-72, iar apoi a An-74. Mai mult, experții în forță, de frică, (parchetul a vrut de fapt să-i bage în închisoare pe specialiștii care erau responsabili de durata de viață a aeronavei An-10, cu mare dificultate conducerea i-a salvat) au pus într-o asemenea marjă de siguranța că nu puteau distruge aripa în timpul testelor statice. Acest lucru a făcut posibilă asigurarea unei capacități de încărcare maximă de 10 tone, care este de peste 1,5 ori mai mare decât cerințele specificațiilor tehnice.

De asemenea, voi nota separat munca efectuată la selectarea unui aliaj pentru piese frezate complexe din forjare și ștanțare pentru aeronavele An-72 și An-74. În URSS, aliajul AK6T1 cu rezistență scăzută (rezistență la tracțiune 39 kg/mm2) a fost utilizat în principal în aceste scopuri. Deși aliajul V93T1 (48 kg/mm2) a fost deja utilizat pe scară largă în aeronava An-22, marile probleme cu durata de viață redusă (vezi mai jos) i-au speriat foarte mult pe inginerii de rezistență. În SUA, în aceste scopuri a fost utilizat aliajul de înaltă rezistență (56 kg/mm2) 7075T6. Pe baza rezultatelor multor studii, se știa că aliajul de rezistență medie (44 kg/mm2) D16T are caracteristici de viață la oboseală ridicate și este superior aliajelor enumerate, dar practic nu este utilizat niciodată ca aliaj de forjare. Cu toate acestea, am constatat în literatură că în aeronava Caravel (Franța) a fost folosit un analog al aliajului D16T în aceste scopuri. Institutul All-Union de Materiale de Aviație (VIAM) ne-a speriat, dar nu în mod specific cu vreo consecință, ci, în general, că acest aliaj nu este folosit pentru forjare și ștanțare. Cu toate acestea, am produs matrițe experimentale la Uzina metalurgică Verkhne-Saldinsky (VSMOZ), le-am testat și E.A. Shakhatuni. S-a decis să se utilizeze aliajul D16T pentru forjarea și ștanțarea aeronavei An-72. Am fost trimis la uzina specificată astfel încât să fiu de acord asupra condițiilor tehnice, unde am stabilit rezistența puțin peste nivelul mediu, deoarece problema reducerii greutății în construcția avioanelor nu a fost încă anulată. Nimeni de la fabrică nu a vrut să subscrie la aceste caracteristici. Am alergat o săptămână întreagă între ateliere și șefi, mi-au înghețat urechile, dar ne-a ajutat mult deputatul. inginer-șef Nikitin E.M., forțând clasele inferioare să semneze caracteristicile noastre. (Ulterior, conducerea KMZ l-a dus la uzina noastră ca metalurgist șef).

De mai bine de 35 de ani, aeronavele An-72 și An-74 operează în complex conditiile climatice si nu sunt probleme cu piesele din aliaj D16T!

În același timp, în laboratorul de testare statică au fost efectuate teste de viață ale aeronavei la scară largă An-22. Și crăpăturile au început să apară acolo foarte devreme, mai ales în articulațiile transversale ale aripii. Aripa aeronavei An-22 a fost realizată: partea de jos a fost panouri presate din aliaj D16T, partea de sus a fost panouri presate din aliaj V95T1, iar elementele de legătură transversale, așa-numitele piepteni, erau din aliaj V93T1. Deci, literalmente, după 1000 de cicluri de laborator, au început să apară fisuri în piesele din aliajul V93T1. Și acest aliaj a fost, de asemenea, utilizat pe scară largă atât în ​​proiectarea fuselajului, cât și a trenului de aterizare. Și s-a anunțat că cine a găsit fisura va plăti 50 de ruble. Și ne-am cățărat pe această aripă ca niște gândaci, căutând crăpături. Dar au fost găsite de specialiștii din departamentul de testare, folosind în principal metode de testare nedistructive. Mai târziu, când a existat o înțelegere a motivelor apariției unor astfel de fisuri timpurii, ne-am dat seama că nu numai aliajul este de vină, ci și designerii și specialiștii în rezistență care l-au proiectat. În special, în structura aripii au fost făcute găuri cu un diametru de aproximativ 250 mm pentru instalarea pompelor de combustibil. În jurul acestor găuri mari erau multe găuri mici pentru șuruburile care țineau pompa pe loc. Acest lucru a creat cea mai mare concentrație de stres. Pentru a fi mai ușor, s-au făcut orificii longitudinale în coama de îmbinare transversală de care erau atașate panourile aripioare, care se intersectau cu orificiile elementelor de fixare. Toate aceste găuri erau cu muchii ascuțite și de proastă calitate. Prin urmare, nu este de mirare că structura a început să se prăbușească atât de devreme. Pentru calcule, pentru a crește durata de viață a îmbinărilor transversale, M.S. A fost dezvoltat un program de calculator care a făcut posibilă determinarea sarcinii pe șuruburi în îmbinările cu mai multe rânduri. Folosind acest program, specialiștii au schimbat diametrul și materialul elementelor de fixare pentru a distribui uniform sarcina între șuruburi. Mai târziu, pentru a asigura durata de viață a aripii aeronavei An-22, articulațiile transversale au fost întărite cu plăci de oțel, iar găurile pentru pompele de combustibil au fost tăiate și mărite, îndepărtând găurile pentru elemente de fixare, ceea ce a făcut posibilă reducerea semnificativă a concentrarea stresului. Pompe de combustibil atașat la aripă folosind piese de tranziție.

În Shakhatuni E.A. Au apărut îndoieli că nivelul caracteristicilor resurselor aliajelor autohtone era același cu cel al analogilor lor străini, iar în 1976 ea ma instruit să compar durata de viață la oboseală. A fost foarte greu să faci asta, pentru că... au existat diferențe semnificative - mostrele noastre au o gaură, ale lor au tăieturi laterale; Frecvența noastră de testare este de 40 Hz, a lor este de 33 Hz. Modurile de testare nu au coincis întotdeauna: sarcină pulsatorie sau ciclu simetric. Cu toate acestea, după ce am cercetat o grămadă de surse străine, am reușit să selectăm câteva rezultate convingătoare, unde am arătat câteva avantaje ale aliajelor străine față de cele autohtone în ceea ce privește durata de viață la oboseală. S-a întocmit un mic raport, l-am semnat cu E.A Shakhatuni. și a crezut că Antonov a avut O.K. o va semna ea însăși. Dar m-a trimis Elizaveta Avetovna. Ea a fost de acord cu secretara Maria Alexandrovna să mă lase cu Oleg Konstantinovici. El era la curent cu aceste lucrări, pentru că Shakhatuni i-a spus despre asta. Și așa, eu, tânăr specialist, vin la Antonov cu un raport și o scrisoare de intenție, în care acest raport a fost trimis șefilor institutelor de industrie TsAGI, VIAM și VILS. Și Shakhatuni a scris o scrisoare destul de dură. Îi arăt toate acestea lui Antonov, iar el spune că scrisoarea trebuie corectată și înmuiată, ceea ce face.

După trimiterea acestui raport, am început un adevărat „război” cu conducerea VIAM și VILS (Institutul All-Union de Aliaje Ușoare), care au spus că în URSS toate caracteristicile aliajelor și semifabricatelor din acestea sunt la fel ca în SUA, și nu avem nimic de-a face cu ei, cedăm. A avut loc o confruntare deosebit de dură cu șeful laboratorului nr.3 al VIAM Fridlyander I.N. Conducerea TsAGI, reprezentată prin deputat. Șeful TsAGI for Strength Selikhov A.F. iar șeful secției, A.Z Vorobyov, deși ne-au luat parte, s-au comportat foarte pasiv. Conducerea KMZ a ridicat aceste probleme la nivel de minister. Ne-am luat ca aliați și pe inginerii de forță de la Biroul de Proiectare Tupolev A.N. De-a lungul timpului, noi, cei de la VIAM, am fost sprijiniți de academicianul S. T. Kishkin și de soția sa S. I. Kishkina, doctor în științe, șef al laboratorului de testare a rezistenței. Mai târziu, când R.E Shalin a fost numit șef al VIAM, a început munca comună productivă. Am fost foarte norocos pentru că... Am lucrat cu specialiști de seamă în industria metalurgică, de la angajați obișnuiți până la șefi de institute, uzine metalurgice și MAP. În general, la vremea aceea erau mulți oameni minunați și specialiști de seamă în industria metalurgiei cu care am colaborat: deputat. șef VILS Dobatkin V.I., șef laborator VILS Elagin V.I., adjunct.

Șeful VIAM Zasypkin V.A. si multe altele. În URSS nu au putut înțelege cum aeronavele străine B-707, B-727, DS-8 și altele au o durată de viață de 80.000-100.000 de ore de zbor, în timp ce în URSS este de 15.000-30.000 proiectat Tu-154, așa că a fost necesar să se refacă aripa de două ori deja în funcțiune, deoarece nu a oferit resursa necesară. Curând am avut ocazia să studiem proiectarea aeronavelor străine. Avionul DC-8 al unei companii aeriene japoneze s-a prăbușit la Sheremetyevo, lângă Moscova, și apoi Peninsula Kola luptătorii au „aterizat” un avion B-707 al unei companii aeriene coreene, care s-a pierdut și a ajuns în spaţiul aerian

URSS.

La designerul general MMZ Ilyushin S.V. au fost colectate bucăți de structuri și Shakhatuni m-a trimis să selectez mostrele necesare pentru cercetare și studiu. De asemenea, au fost testate la TsAGI, în special, pentru supraviețuire (durata creșterii fisurilor și rezistența reziduală în prezența unei fisuri).

În proiectarea (coada și structura longitudinală a fuselajului) aeronavelor americane, aliajul de înaltă rezistență 7075-T6 (analog în URSS al aliajului V95T1) este utilizat mai pe scară largă, în timp ce în aeronavele interne pentru aceste structuri este mai puțin durabil, dar a fost folosit mai mult aliaj D16T (analogic în SUA 2024T3);

Utilizarea pe scară largă a șuruburilor-nituri și a altor elemente de fixare care au fost instalate cu tensiune, ceea ce a crescut semnificativ durata de viață la oboseală;

Nituirea automată a panourilor de aripi cu tije folosind mașini automate de la compania Dzhemkor, care a asigurat caracteristici de oboseală ridicate și stabilitatea lor, în timp ce în URSS cea mai mare parte a acestei lucrări a fost efectuată manual;

Utilizarea placajelor dure pe foi, care le-a crescut durata de viață la oboseală. În URSS, placarea (acoperirea pentru protecția împotriva coroziunii) a fost realizată cu aluminiu pur;

Nivel semnificativ mai ridicat de proiectare structurală pentru a asigura o durată de viață ridicată la oboseală;

Mai mult calitate superioară fabricarea elementelor structurale și montarea atentă a pieselor în producție;

Un conținut mai scăzut de impurități nocive de fier și siliciu în aliajele 2024 și 7075 decât în ​​aliajele autohtone, ceea ce a crescut capacitatea de supraviețuire (durata creșterii fisurilor și rezistența reziduală în prezența unei fisuri normalizate) a structurii;

În proiectarea șasiului a fost folosit oțel de înaltă rezistență (210 kg/mm2), în timp ce avem oțel 30KhGSNA cu o rezistență de 160 kg/mm2.

Rezultatul acestor studii și al altora a devenit ulterior utilizarea pe scară largă în proiectarea aeronavei An-124 a elementelor de fixare tensionate și aliajelor de înaltă puritate cu impuritățile indicate D16ochT, V95ochT2 și V93pchT2, o creștere a culturii și a calității în producția de masă, introducerea de noi procese tehnologice, în special, panouri și piese de sablare etc., care au făcut posibilă creșterea semnificativă a duratei de viață și a rezistenței la coroziune a structurilor de putere.

Conform unei tradiții nerostite, dacă în SUA a fost creat un fel de aeronave de transport militar, atunci a fost construit ceva similar în URSS: S130 - An-12, S141 - Il-76, S5A - An-124 etc. a fost creată compania în SUA Lockheed și aeronava C5A a decolat în 1967 URSS a început să pregătească un răspuns adecvat. La început a fost numit produsul „200”, apoi produsul „400”, iar mai târziu aeronava An-124. Nu știu de ce a fost întârziată crearea sa, dar ne-a ajutat foarte mult să creăm o aeronavă remarcabilă, pentru că... S-a desfășurat o cantitate imensă de lucrări de cercetare, științifice, aplicate și de proiectare, iar experiența operațională negativă a aeronavei C5A a fost luată în considerare, în special, daunele de oboseală timpurii ale aripii în funcțiune. Au încercat atât de mult să reducă greutatea structurii corpului aeronavei atunci când au creat aeronava, încât au uitat complet de resursă. Când au început să efectueze transport intensiv în timpul războiului din Vietnam, au descoperit rapid apariția crăpăturilor în aripi și au fost forțați mai întâi să reducă greutatea încărcăturii transportate și, ulterior, să schimbe aripile tuturor aeronavelor cu altele noi cu o durată de viață mai mare.

În special, problema alegerii semifabricatelor (panouri presate sau plăci laminate) pentru fabricarea structurii portante a aripii aeronavei An-124 a fost acută. Cert este că în străinătate, pentru aripile aeronavelor de pasageri, care au o resursă uriașă, se folosesc plăci laminate cu stringere nituite (excepție fac aeronavele de transport militar C141 și C5A, unde se folosesc panouri presate), iar în Panourile presate din URSS au fost folosite mai mult, unde pielea și stringerul sunt una. Acest lucru s-a datorat faptului că în URSS, la inițiativa șefului VILS, academicianul A.F. Belov. La începutul anilor 1960, pentru producția aeronavei An-22 și ținând cont de viitorul industriei, prese orizontale unice cu o capacitate de 20.000 de tone pentru producția de panouri presate și prese verticale cu o capacitate de 60.000 de tone pentru au fost dezvoltate și construite producția de ștanțare de dimensiuni mari. Nu exista niciun astfel de echipament nicăieri în lume. La sfârșitul anilor 1970, chiar și compania metalurgică franceză Pechinet a cumpărat o astfel de presă verticală din URSS. În aripile An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 și altele, panourile presate au fost utilizate pe scară largă și, prin urmare, fabricile de avioane în serie aveau echipamentul și tehnologia pentru producția lor.

La începutul anilor 1970, Uniunea Sovietică a luat în considerare posibilitatea achiziționării unui avion de pasageri cu fustă largă B-747 de la Boeing. O mare delegație de lideri ai MAP, OKB și institute a zburat la Everett, unde au fost construite aceste avioane. Au fost foarte impresionați de ceea ce au văzut în producție și, mai ales, de nituirea automată a panourilor aripilor, precum și de faptul că durata de viață a acestei aeronave a fost de 100.000 de ore de zbor. Apoi, specialiștii Boeing au zburat în URSS cu rapoarte despre aeronava B-747, la care a participat și Elizaveta Avetovna. După ce a ajuns la Kiev, ne-a adunat și ne-a povestit despre această întâlnire. Ceea ce l-a frapat cel mai mult pe Shakhatuni a fost faptul că americanii purtau un costum, cravată și cămașă noi în fiecare zi (aceste rapoarte au durat doar 3 zile), deoarece de obicei aveam un costum pentru toate ocaziile.

De asemenea, specialiștii TsAGI, în special G.I Nesterenko, au crezut și au arătat pe baza rezultatelor testelor de probe structurale că capacitatea de supraviețuire a structurilor nituite este mai mare decât a structurilor monolitice din panouri presate și am fost întotdeauna de acord cu acest lucru. (Apropo, avionul B-747 nu a fost niciodată cumpărat, dar a fost construit Il-86).
Impresionați de ceea ce au văzut la Boeing, toate institutele din industrie au luat poziția că aripa aeronavei An-124 ar trebui să fie făcută dintr-o structură prefabricată din plăci laminate! Am luat poziția ca aripa să fie făcută din panouri presate. Și apoi, după cum se spune, am găsit o coasă pe o piatră. Designerii și tehnologii noștri au arătat că, în cazul utilizării panourilor presate cu vârf, se poate folosi mai degrabă o îmbinare cu flanșă decât o îmbinare de forfecare, ceea ce simplifică îmbinarea vârfului și părților centrale ale aripii și reduce intensitatea muncii și simplifică etanșarea cutiei cu aripi. Faptul că în URSS nu există producție de plăci laminate lungi (până la 30 m), ca în SUA.

Ne-am pregătit și am convenit cu institutele asupra unui program amplu de teste comparative și în vara anului 1976 am zburat la Uzina de aviație din Tașkent, unde șeful filialei noastre era Ermokhin I.G. În acest moment, aici se construia aeronava Il-76, a cărei aripă era făcută din panouri presate. Am fost repartizat pe K.I Demidov ca asistent. și am selectat 10 panouri presate din aliaj D16T, care diferă, în limitele toleranței, ca rezistență și compoziție chimică. Potrivit „Programului...”, uzina trebuia să producă sute de mostre diferite de dimensiuni diferite pentru testarea oboselii și supraviețuirii și să le trimită către TsAGI, VIAM și KMZ. Toate aceste lucrări, care nu erau specifice fabricii în serie, au fost apoi efectuate de Ermokhin și Demidov. Apoi am mers la MAP, unde conducerea KMZ a decis să mă accepte la Uzina de aviație Voronezh și, de asemenea, să coordoneze și să implementeze Programul de testare. De la Moscova am mers la Voronezh, unde a fost produsă aeronava Il-86, în construcția părții centrale a fuzelajului s-au folosit plăci laminate din aliajul D16T. Am selectat 3 plăci, am convenit asupra Programului, am rezolvat toate problemele și m-am familiarizat cu planta. La acea vreme, pe lângă Il-86, acolo se construia și aeronava supersonică Tu-144. Au fost construite ateliere excelente, au fost achiziționate și instalate cele mai noi mașini și echipamente, în special aripa aeronavei a fost monolitică și a fost realizată prin frezarea plăcilor laminate din aliajul rezistent la căldură AK4-1T1. M-am uitat la toată această splendoare și m-am gândit, dacă toate aceste fonduri care au fost investite în crearea aeronavei Tu-144 ar fi investite în aviația subsonică, atunci poate am ajunge la nivelul Statelor Unite? Cert este că a fost un proiect „politic” pe care Uniunea Sovietică nu l-a stăpânit niciodată. Dar aceasta este dintr-o zonă diferită.

Datorită eforturilor enorme depuse de Shakhatuni și conducerii KMZ, au fost eliminate fonduri la MAP și au fost achiziționate echipamente speciale de testare de la Schenk (SUA), pe care au fost efectuate diverse teste de mostre structurale de dimensiuni mari.

V.V. Muratov s-a ocupat de această problemă. S-au achiziționat și echipamente mai puțin puternice și a fost organizată o echipă sub conducerea lui G.I Khanin, care a fost angajată în numeroase teste de eșantioane mici. Apoi Elizaveta Avetovna a creat o echipă de cercetare fractografică și a „eliminat” un microscop special pentru studierea fisurilor. Burchenkova L.M., specialist cu înaltă calificare în acest domeniu, a fost numită șef de echipă. În toate aceste chestiuni și în ceea ce privește nivelul de încredere în rezultatele obținute, în foarte scurt timp am ajuns la nivelul laboratoarelor TsAGI și VIAM, care erau considerate cele mai bune din industrie, și cu atât mai mult în URSS!

Ca urmare a unei cantități uriașe de teste efectuate în 3 laboratoare diferite ale aliajului D16T, s-a demonstrat că:

Panourile presate sunt superioare plăcilor laminate în rezistență statică cu 4 kg/mm2;

Panourile presate sunt de 1,5 ori superioare plăcilor laminate în ceea ce privește durata de viață la oboseală;

Rata de creștere a fisurilor de oboseală în panourile presate este de 1,5 ori mai mică, iar duritatea la rupere a CS este cu 15% mai mare.

Aceste avantaje au fost identificate doar într-o singură direcție longitudinală, în care, de fapt, funcționează panourile din structura aripii. Studiile de microstructură au arătat că panourile presate au o structură nerecristalizată (fibroasă), în timp ce plăcile laminate au o structură recristalizată, ceea ce explică diferența de proprietăți rezultată (vezi disertația lui A.G. Vovnyanko „Durabilitatea și rezistența la fisurare a aliajelor de aluminiu noi utilizate în construcția de corpuri de avioane ", Academia de Științe a RSS Ucrainei, 1985).

În continuare, VILS și VSMOS au lucrat enorm la dezvoltarea panourilor lungi (30 de metri) cu vârf pentru partea de capăt a aripii, profile de dimensiuni mari pentru lăți și benzi masive presate pentru partea centrală. parte a aripii, tehnologia pentru producerea lor, precum și turnarea lingourilor unice de dimensiuni mari, echipamentele de creare și dezvoltare. De menționat că VSMOS a fost cea mai mare fabrică metalurgică. A făcut tot felul de semifabricate mari presate și ștanțate pentru majoritatea aeronavelor An, așa că am avut legături foarte strânse și intime. Fabrica folosea cuptoare electrice pentru a topi aliajele de aluminiu, în timp ce alte fabrici foloseau cuptoare cu gaz, ceea ce creștea puritatea metalului. De asemenea, toate semifabricatele de titan pentru avioane, precum și semifabricate pentru fabricarea de carcase subacvatice bărci nucleare au fost realizate la această fabrică, ca să nu mai vorbim de semifabricate pentru motoare cu reacție și multe altele. Oamenii și echipa au fost uimitoare, rezolvând cele mai avansate probleme din industria aviației și industria de apărare a URSS!

După modificări și lucrări de certificare și teste de zbor în 1991, aeronava a primit un certificat de tip și a devenit desemnată An-124-100. După aceea, alte companii aeriene, ruse și străine, au început să-l folosească.
Rezervele încorporate în proiect au făcut posibilă creșterea capacității de transport de la 120 de tone la 150 și a duratei de viață la 40.000 de ore de zbor și 10.000 de zboruri. Acum, la solicitarea Companiei aeriene Volga-Dnepr, se ia în considerare posibilitatea creșterii în continuare a resursei, deoarece mulți ani de discuții despre restabilirea producției în masă a acestei aeronave nu sunt altceva decât o imitație a activității și autopromovarea.

În ianuarie 1977, conducerea KMZ, la propunerea lui Shakhatuni, a decis să creeze un grup „Rezistența structurală a metalelor”, iar eu am fost numit șef al acestui grup.

Zakharenko E.A lucra deja pentru noi și a trebuit să găsesc cei mai buni băieți pentru acest job. M-am plimbat prin departamente, am întrebat, m-am consultat și am reușit să selectez tineri specialiști excelenți (în toate sensurile): Vorontsov I.S., apoi mai târziu Kuznetsova V., care s-a ocupat de aliaje de aluminiu, Grechko V.V. – aliaje de titan, iar Kovtuna A.P. - oteluri de structura. Mai târziu, Elizaveta Avetovna a sugerat extinderea cercetării și l-am angajat pe A.I Nikolaychik, care a lucrat la tensiunile reziduale în ștanțare și piesele realizate din acestea. Acești specialiști au efectuat o cantitate imensă de cercetări, analize a rezultatelor obținute, analize de literatură străină, prelucrarea rezultatelor și întocmirea de rapoarte etc. Întrucât mi-am petrecut cea mai mare parte a timpului în călătorii lungi de afaceri, grupul a fost de fapt condus de E.A. Shakhatuni.

Întrucât după o lungă perioadă de lucru cu metalurgiști, studii de literatură de specialitate și cercetare străină, începusem deja să înțeleg unele modele în domeniul realizării aliajelor și cunoșteam bine specialiștii și șefii institutelor și uzinelor metalurgice, ideea a apărut pentru a crea aliaje special pentru aeronava An-124, din fericire, știam ce caracteristici erau necesare. Aceasta a fost însă apanajul laboratorului nr. 3 al VIAM, care era condus de I.N Fridlyander. VILS a avut o echipă de prieteni asemănători cu cunoștințe și dorință enormă de a face această muncă - Drits A.M., Zaikovsky V.B. și Schneider G.I. etc. Eram cu toții tineri și greutățile nu ne deranjau. Shakhatuni E.A. ne-a sprijinit în acest demers.

Pentru panourile inferioare (care lucrează în tensiune în zbor) ale aripilor aeronavelor de pasageri și transport s-au folosit aliaje de rezistență medie (44-48 kg/mm2), unde principalul element de aliere a fost cuprul: 2024, D16 și derivații acestora. Aceste aliaje au un nivel ridicat de viață la oboseală și de supraviețuire.

Au o rezistență relativ scăzută la coroziune.
Regimurile de îmbătrânire în două etape, introduse mai întâi în străinătate și apoi în URSS, cu o ușoară scădere a rezistenței, au crescut oarecum caracteristicile de viață și, în mod semnificativ, rezistența la coroziune. În URSS, pentru rachete de unică folosință au fost dezvoltate aliaje de mare rezistență V96 și apoi V96ts. Dar nu erau potrivite pentru aeronave cu o durată lungă de viață și era imposibil să se facă din ele lingouri de dimensiuni mari și, prin urmare, produse semifabricate. În SUA, a fost dezvoltat și introdus pe scară largă un aliaj universal 7050, aliaj de înaltă rezistență, care a înlocuit aliajele 7075, 7175 pentru toate tipurile de semifabricate. Depășește aliajele indicate în rezistență statică cu aproximativ 4-5 kg/mm2 și se utilizează numai în moduri de îmbătrânire în două etape. Noi l-am analizat, dar nu ni s-a potrivit din punct de vedere al proprietăților tehnologice, pentru că... Era imposibil să turnăm din el lingouri de dimensiuni mari de mărimea de care aveam nevoie. Prin urmare, toate eforturile au fost îndreptate spre creșterea oarecum a limitelor de rezistență și randament și, în mod semnificativ, a caracteristicilor resurselor.

Aliaj pentru fabricarea pieselor forjate și ștanțate. După cum am menționat mai sus, în URSS au existat 2 aliaje AK6T1 și V93T1, care nu s-au potrivit proiectanților și am folosit aliajul D16T pentru aeronavele An-72 și An-74.

Particularitatea aliajului B93 este că fierul este un element de aliaj în el. Acest lucru permite ca piesele de prelucrat să fie întărite în apă fierbinte (80 de grade), ceea ce reduce tensiunile și nivelul tensiunilor reziduale. Prețul este caracteristicile scăzute de supraviețuire.

Aliajul 7050T73, folosit la acea vreme în SUA în aceste scopuri, a depășit semnificativ toate aliajele de mai sus în ceea ce privește întreaga gamă de proprietăți.

De asemenea, în acest moment a devenit general cunoscut faptul că impuritățile de fier și siliciu, care sunt prezente în toate aceste aliaje, reduc semnificativ capacitatea de supraviețuire. Prin urmare, conținutul lor în aliaje a trebuit să fie redus cât mai mult posibil. Dezvoltarea de noi aliaje nu se face într-un an, deoarece... trebuie efectuată complex mare cercetare și testare, mai întâi în laboratoarele de institut, iar apoi în birourile de producție și proiectare.

Tocmai începusem să efectuăm această lucrare, dar trebuia deja să decidem ce să folosim pentru proiectarea și fabricarea aeronavei An-124? Pe baza cunoștințelor acumulate s-au luat următoarele decizii: panouri aripi inferioare - panouri din aliaj presat din aliaj D16 ochT (och - foarte pur); panouri aripi superioare - panouri presate din aliaj V95ochT2; forjate și ștanțate din aliaj D16ochT. Tablele și profilele din aliaje de aluminiu de înaltă puritate (HP) au fost, de asemenea, utilizate pe scară largă în proiectarea celulei aeronavei. Piese din aliaj de titan VT22 și oțel aliat VNS5 au fost utilizate în structurile critice de putere ale corpului aeronavei și trenului de aterizare. Pardoseala din tablă a podelei compartimentului de marfă este realizată din foi din aliaj de titan VT6.

Aliajele de titan sunt, de asemenea, utilizate pe scară largă în sistemele de aeronave, în special în sistemele de aer.

Aici trebuie să întrerup povestea despre dezvoltarea de noi aliaje, pentru că... Toate eforturile din această perioadă au vizat producția și furnizarea de semifabricate, precum și fabricarea de piese din acestea pentru construcția primei aeronave An-124 pentru teste de zbor și a celei de-a doua aeronave pentru teste statice. După cum am spus deja, am folosit panouri presate lungi de dimensiuni mari (30 m) cu aripi și profile pentru membrele laterale ale aeronavei. Lungimea mai mare a fost aleasă pentru a evita realizarea unei îmbinări transversale suplimentare, deoarece, pentru că

Mai târziu, proiectantul principal de la departamentul de aripi, A.V Kozachenko, a fost trimis să mă ajute. Împreună, a devenit mai distractiv nu doar să muncim, ci și să supraviețuim, pentru că lucram 16 ore pe zi cu pauză doar pentru somn și fără zile libere, pentru că... termenele limită erau presante.

Ne-am dus imediat după întâlnire la Belaya Kalitva. A fost o întâlnire uriașă de reprezentanți ai institutelor, manageri din Tașkent, care au fost și ei presați pentru termene (fabricau părțile centrale și de capăt ale aripii), a venit și P.V Balabuev, înainte de plecare, m-a luat deoparte și a spus: „Orice vrei, fă-o, dar oferă panourile pentru primul avion!” Eu și Kozachenko a trebuit să ne asumăm riscuri mari și să ne asumăm responsabilitatea. Ne-am concentrat deja nu numai asupra numărului de defecte, ci și asupra modului în care acestea sunt localizate în proiectarea piesei, deoarece o cantitate semnificativă de metal este îndepărtată în timpul procesului de măcinare. În situații dificile, am chemat proiectanții din Kiev și au analizat locația defectelor și impactul acestora asupra rezistenței. Pe parcursul a mai multor luni, din octombrie 1978 până în aprilie 1979, am furnizat numărul necesar de panouri pentru fabricarea primei aripi, deși numărul de defecte ale acestora ajungea uneori la 1000-1500 de bucăți. Munca, responsabilitatea si stresul au fost atat de istovitoare incat dupa 3 saptamani acoperisul a inceput sa o ia razna si ne-am dus acasa 2-3 zile cu raport si macar sa vedem familia cu un ochi.

Abia la sfârșitul lunii aprilie am ajuns la Kiev, când a apărut o nouă problemă - o chiuvetă în final (delaminare în interiorul metalului pe toată lungimea capătului). Ei sunt din nou trimiși la Verkhnyaya Salda și, în același timp, la Tașkent. Era 11 mai, în Tașkent erau deja plus 30°, cred că nu va fi foarte frig în Urali și am zburat la Sverdlovsk în costum. Ajung acolo și sunt plus 3° și ninge. Înghețat ca naiba. A trebuit să trec pe la rudele soției mele și să mă încălzesc. Când am ajuns la Verkhnaya Salda, muncitorii fabricii, împreună cu VILS, rezolvaseră deja problema - au redus viteza de presare în zona de vârf și defectul a dispărut.

În vara lui 1979, a venit o nouă nenorocire, de data aceasta din Tașkent. Uriași semifabricate de piese realizate din forjare din aliaj D16ochT după întărire au început să crape. Pentru primul avion, piesele sunt fabricate din forjare, deoarece... Realizarea timbrelor este un proces lung.

Am văzut chipul Elizavetei Avetovna îngălbenit, ca un pergament. Mi-a fost și frică, m-am gândit că dacă nu mă împușc, cu siguranță mă vor trimite în Siberia, pentru că KMZ a insistat ca forjarile și ștanțarea să fie făcute din aliaj D16ochT. P.V. Balabuev a sosit urgent. M-a luat deoparte pentru sfaturi despre ce să fac. Încep să „beheț”, de parcă trebuie să o facem ca americanii pentru aeronava S5A din aliajul V95ochT2. Până atunci, noi, împreună cu institutele, lucrasem deja la acest aliaj pentru forjare și ștanțare și a început să fie folosit pentru avioanele de vânătoare. Dar Peter Vasilyeva spune: „Nu, lăsați-i (adică VIAM) să propună și să răspundă. Ne-am săturat! VIAM a propus aliajul V93pchT2. Deoarece rezistența la tracțiune a acestor aliaje este aceeași (44 kg/mm2), nu a fost nevoie să se schimbe desenele. Și, deoarece aliajul V93 este stins în apă fierbinte, fisurile de stingere nu apar la forjarile de dimensiuni mari, spre deosebire de aliajul D16, care este stins în apa rece. Comisia a scris o decizie, în care Elizaveta Avetovna a insistat totuși să existe un punct, cum ar fi continuarea lucrărilor la aliajul D16ochT pentru forjare și ștanțare.

„400”. De asemenea, a descris procedura de ștergere a acestor semifabricate și piese forjate, care reprezintă aproximativ 300 de tone de metal de înaltă calitate, o instrucțiune de a aloca fonduri pentru producția de noi piese forjate din aliajul B93 și multe altele. Și m-au trimis la MAP ca să aprob această Hotărâre cu viceministrul A.V Bolbot, merg la Direcția a 6-a principală, căreia îi era direct subordonat KMZ, inginerului șef N.M.Orlov Decizia că a existat un punct „alunecos” pe aliajul D16, dar am sperat că Bolbot A.V. nu îl va „vedea” și nu îl va semna. N.M. Orlov m-a băgat în închisoare. sub biroul Bolbot A.V. și spune: „Când îl vezi venind, sună-mă imediat”. Stăteam sub ușa biroului meu și deodată a apărut Anufriy Vikentievich și a spus: „Ei bine, de ce stai - intră.” Am luat Soluția și am început să citesc repede. A ajuns la acest punct nefericit și a spus: „Nu iau decizii tehnice, ci pot doar da instrucțiuni instituțiilor”. Corectează acest alineat și semnează Decizia. Eu, ca un „câine bătut”, merg la N.M. Orlov. și primesc o certare de la el că nu ar fi trebuit să merg la Bolbot, ci ar fi trebuit să-l sun. El însuși a mers la Anufriy Vikentievich pentru a lăsa acel punct în forma sa originală și a ieșit fără nimic. Am ajuns la Kiev și am fost la P.V. Balabuev. si zic ca nu mai vreau sa ma ocup de aliajul D16 pentru forjare si sa-i spuna despre asta Elizaveta Avetovna. La care îmi spune: „Du-te și spune-mi tu. Este o femeie inteligentă, va înțelege.”

În primăvara anului 1982, Pyotr Vasilyevich m-a dus la o întâlnire la minister, care a fost condusă de ministrul I.S Silaev. Producția în serie a fost lansată fără a aștepta rezultatele testelor de zbor, deoarece... URSS era deja cu mult în urma Statelor Unite în ceea ce privește cantitatea și calitatea aeronavelor strategice de transport militar. Călătoream cu trenul spre NE și am luat 0,5 coniac armean. Am luat cina și am băut. Am rămas uluit, iar Balabueva P.V. măcar ceva. Dimineața s-a dus la apartamentul lui să se pună în ordine, iar eu m-am dus la HARTĂ. Ne-am întâlnit în sala de conferințe, unde diverși lideri au început să se adune - eu aveam „mahmureală”, iar Piotr Vasilyevich era ca un „castraveți”. Apoi Piotr Vasilyevici spune: „Am de lucru și m-am dus și tu raportezi”. Am căzut în stupoare. Au venit ministrul, academicieni, șefi de institute și șefi de uzine metalurgice și Silaev a întrebat unde este vorbitorul. Nu e nimic de făcut, iau afișele și mă duc să le închid. Când pregăteam afișe pentru întâlniri, Elizaveta Avetovna m-a învățat: „Șefii de acolo, spune ea, sunt în vârstă și au vedere slabă. De aceea scrii puțin pe afișe și cu litere mari.” Am făcut tocmai asta. În general, bâlbâind și tremurând de frică, mi-am început raportul. În primul rând, am arătat ce aliaje sunt folosite în străinătate și că suntem în urmă în ceea ce privește caracteristicile. Ivan Stepanovici s-a îndreptat întrebător către liderii VIAM și VILS, cărora au început să demonstreze că nu este așa și că totul este la fel cu noi.

Din moment ce nimeni nu m-a susținut, a trebuit să trec la a doua întrebare. Am semnalat numeroase defecte la semifabricate si un numar mare de defecte. Nu mai era nimic de acoperit aici și toată lumea a fost de acord. Protocolul prevedea că institutele au efectuat lucrări și au îmbunătățit calitatea semifabricatelor pentru a reduce semnificativ defectele, iar uzinele metalurgice au crescut numărul de semifabricate produse pentru a asigura producția în serie a aeronavei. Dar încă nu înțeleg de ce Piotr Vasilevici m-a pus așa? Poate că nu a vrut să se certe cu șefii institutelor?

În același timp, de-a lungul a 2 ani, VILS a desfășurat lucrări ample pentru a studia influența diferitelor elemente de aliere asupra întregului complex de proprietăți. Au fost turnate numeroase lingouri și au fost presate benzi, iar forjare au fost forjate din aliaje maleabile. Au fost testate tehnologia producției lor, condițiile de temperatură și condițiile de îmbătrânire. După aceea, au fost făcute probe și au fost efectuate teste pentru rezistență, caracteristicile de viață și rezistența la coroziune în VILS și KMZ. Zirconiul a fost introdus în toate aliajele studiate ca aditiv de aliaj, deoarece aceasta a îmbunătățit proprietățile resurselor (Vezi articolul Vovnyanko A.G., Drits A.M. „Influența compoziției asupra rezistenței la oboseală și a rezistenței la fisurare a semifabricatelor presate din aliaje ale sistemelor Al-Cu-Mg și Al-Zn-Mg-Cu. Proceedings of the USSR Academy of Sciences Metals 1984, nr. După o cantitate mare de cercetări, compozițiile chimice și tehnologiile de fabricație au fost selectate pentru teste industriale. A fost scris un „Program de cercetare...” și m-am dus la Verkhnyaya Salda, unde am convenit cu conducerea să produc un lot pilot de panouri lungi și piese forjate de dimensiuni mari pentru aeronava An-124 din aliaje noi. A fost o perioadă extraordinară!!! Apoi aceste semifabricate au ajuns la KMZ, unde au fost făcute mostre din ele și trimise spre testare către VILS, TsAGI și VIAM.
Apoi a sunat Drits A.M. și a spus: „Vom înregistra invenții cu drepturi de autor pentru compoziția de aliaj specificată” și că specialiștii VIAM ar trebui să fie incluși acolo. Eram foarte indignat: „De ce fac asta? Nu au făcut nimic.” La care Alexandru Mihailovici, cu experiență în aceste chestiuni, a răspuns: „Dacă nu îi includem în echipa de autori, atunci nu vom introduce aceste aliaje”, deoarece fără aprobarea VIAM era imposibil să se folosească ceva în avioane. Am fost și la Elizaveta Avetovna și i-am sugerat să devină una dintre autori. La acest lucru, ea a fost foarte indignată și a spus: „Ce treabă am eu cu asta? Ai studiat, e de ajuns.” Am încercat să-i demonstrez că fără sprijinul ei nimic din toate acestea nu s-ar fi întâmplat. Dar ea nu a mai vorbit cu mine. Asta înseamnă o persoană nobilă și inteligentă! Până la urmă, cunoșteam șefi la KMZ care își obligau subalternii să se înscrie în Lista Autorului, altfel nu semnau documentele. Dritsom A.M. au fost depuse cereri și am primit Certificate de Drept de autor Nr. 1343857, înregistrate 08.06.1987, Nr. 1362057, 22.08.1987, Nr. 1340198, 22.05.1987). Ulterior, aceste aliaje au primit noi denumiri 1161, 1973 și 1933.

Dar acestea nu sunt toate realizările Elizavetei Avetovna.

După ce aeronava a fost deja pusă în producție și au fost efectuate teste statice și, parțial, de oboseală (apropo, la inițiativa lui E.A. Shakhatuni, pe un exemplar al aeronavei, pe care nimeni în lume nu a reușit vreodată). ), Elizaveta Avetovna a reușit să introducă aceste noi aliaje în producția de serie a aeronavei An-124! Panourile inferioare ale aripilor au început să fie realizate din aliaj 1161T, cele superioare - din 1973T2, ștanțare - din 1933T2. Ulterior, aceste aliaje au început să fie utilizate pe scară largă în toate aeronavele noi An-225, An-70, An-148 și altele.

În 1986, dezvoltatorii acestor aliaje, inclusiv eu, au devenit laureați ai Premiului Consiliului de Miniștri al URSS.

În 1985, am fost numit șef al unui grup de designeri de frunte pentru a crea aeronava An-225. Și aici am introdus imediat noi aliaje de aluminiu 1161T, 1972T2 și 1993T în toate structurile de putere ale aripii, fuselajului și cozii. Acest lucru a făcut posibilă asigurarea unei capacități de încărcare utilă fără precedent în industria aeronautică mondială - 250 de tone, asigurând totodată resursa specificată în specificațiile tehnice. Nu există nicio îndoială că în viitor această resursă va fi crescută semnificativ prin analogie cu aeronava An-124

La începutul anilor 1990, Drits A.M. și m-a invitat să fac un raport la Boeing din Moscova. Acolo s-au adunat specialiști de frunte de la VIAM și VILS, iar Boeing și-a deschis recent filiala pe stradă. Tverskoi. Am raportat despre utilizarea pe scară largă a pieselor monolitice frezate în proiectarea aeronavelor Antonov, precum și caracteristicile lor de oboseală și supraviețuire. După ceva timp, șeful filialei Boeing pentru țările CSI, S.V. Kravchenko, a venit la noi la Kiev. L-am dus la primul adjunct al designerului general Kiva D.S., unde mi-a sugerat să facă un rost munca de cercetare de-a lungul unui cadru presurizat monolitic, frezat, în partea din față a fuzelajului (aici se termină zona presurizată și localizatorul este instalat în față). Aceste cadre presurizate de pe toate aeronavele, atât aici, cât și în străinătate, erau de construcție nituită. Kiva D.S. a spus că dacă Boeing plătește 1 milion de dolari, atunci KMZ este de acord să efectueze astfel de lucrări. Când am plecat, Serghei a spus: „Am un buget de doar 3 milioane de dolari pentru întreaga CSI, deci nu este realist”. Drept urmare, au început să lucreze cu MMZ numit după. Ilyushina S.V. pe portbagaj folosind piese frezate.

La începutul anilor 1990, Fridlyander I.N. „a reușit” să patenteze din nou aliajele 1161, 1973 și 1933, introducând în compoziția chimică de bază impurități în sutimi de procent, care sunt întotdeauna prezente în toate aliajele de aluminiu. Desigur, a uitat de noi, dezvoltatorii.

Ceea ce am dezvoltat și aplicat în urmă cu mai bine de 30 de ani în aeronava An-124 este folosit în prezent de Boeing în designul celor mai recente avioane B787 Dreamliner, B747-8 etc. Chiar și numele aeronavei a fost furat: „Dream-Dream -Mriya”, pentru că acest nume a fost inventat de P.V. pentru aeronava An-225. Aceste aeronave folosesc pe scară largă piese frezate monolitice din aliaje de aluminiu și, în special, aliaje de titan. Cert este că prelucrarea mecanică a pieselor cu geometrii complexe pe mașini moderne cu cele mai mari viteze de frezare se dovedește a fi mult mai ieftină de produs decât fabricarea unei structuri prefabricate, care implică multă muncă manuală. Numărul de piese, operațiunile de lucru, locuri de muncă, elemente de fixare, accesorii etc. Boeing a creat chiar o societate în comun cu VSMOS (acum AVISMA) pentru a produce semifabricate și piese din aliaje de titan.

An-225 Mriya (tradus din ucraineană drept „vis”) este cea mai grea aeronavă de ridicare de marfă luată vreodată în aer. Greutatea maximă la decolare a aeronavei este de 640 de tone. Motivul construirii lui An-225 a fost nevoia de a crea o aviație sistem de transport pentru proiectul navei spațiale reutilizabile sovietice „Buran”. Avionul există într-un singur exemplar.

Aeronava a fost proiectată în URSS și construită în 1988 la Uzina Mecanică din Kiev.

„Mriya” a stabilit un record mondial pentru greutatea la decolare și capacitatea de transport. Pe 22 martie 1989, An-225 a zburat cu o încărcătură de 156,3 tone, doborând astfel simultan 110 recorduri mondiale ale aviației, ceea ce este un record în sine.

De la începerea operațiunii, aeronava a zburat 3.740 de ore. Dacă presupunem că viteza medie de zbor (ținând cont de decolare, urcare, croazieră, coborâre, apropiere) este de aproximativ 500 km/h, atunci putem calcula valoarea aproximativă a kilometrilor parcurși: 500 x 3740 = 1.870.000 km ( mai mult de 46 de rotații în jurul Pământului de-a lungul ecuatorului).

Scara lui An-225 este uimitoare: lungimea aeronavei este de 84 de metri, înălțimea este de 18 metri (ca o casă cu 6 etaje și 4 intrări)

O comparație vizuală a avionului Mriya și a pasagerului Boeing 747.

Dacă luăm ca bază cel mai mare dintre Boeing 747-800, atunci lungimea An-225 va fi cu 8 metri mai mare, iar anvergura aripilor va fi cu 20 de metri mai mare.
În comparație cu Airbus A380, Mriya este cu 11 metri mai lung, iar anvergura aripilor este cu aproape 9 metri mai lungă.

Se întâmplă ca aeroportul să nu aibă parcare adecvată pentru o aeronavă atât de mare, iar acesta să fie parcat direct pe pistă.
Desigur, vorbim despre o pistă alternativă, dacă aeroportul are una.

Anvergura aripilor este de 88,4 metri, iar suprafața este de 905 m²

Singura aeronavă superioară An-225 din punct de vedere al anvergurei aripilor este Hughes H-4 Hercules, care aparține clasei de ambarcațiuni zburătoare. Nava a decolat o singură dată, în 1947. Istoria acestei aeronave a fost reflectată în filmul „Aviatorul”

Deoarece nava spațială Buran în sine și blocurile vehiculului de lansare Energia aveau dimensiuni care depășeau dimensiunile compartimentului de marfă al lui Mriya, noua aeronavă prevedea asigurarea încărcăturii din exterior. În plus, a fost planificat ca aeronava să fie folosită ca primă etapă pentru lansarea unei nave spațiale.

Formarea unui traseu de la o încărcătură mare atașată la partea superioară a aeronavei a necesitat instalarea unei unități de coadă cu aripioare duble pentru a evita umbrirea aerodinamică.

Aeronava este echipată cu 6 motoare D-18T.
Pe modul decolare fiecare motor dezvoltă o tracțiune de 23,4 tone (sau 230 kN), adică tracțiunea totală a tuturor celor 6 motoare este de 140,5 tone (1380 kN)

Se poate presupune că fiecare motor dezvoltă aproximativ 12.500 de cai putere la decolare!

Motoarele D-18T ale aeronavei An-225 sunt aceleași cu cele de pe An-124 Ruslan.
Înălțimea unui astfel de motor este de 3 m, lățimea de 2,8 m și greutatea de peste 4 tone.

Sistemul de pornire este aer, cu control electric automat. Auxiliar power point, constând din două unități turbo TA-12 instalate în carenele din stânga și din dreapta ale șasiului, asigură putere autonomă tuturor sistemelor și pornirea motorului.

Masa de combustibil din rezervoare este de 365 de tone, acesta este plasat în rezervoare de tip cheson cu 13 aripi.
Aeronava poate rămâne în aer timp de 18 ore și poate parcurge o distanță de peste 15.000 km.

Timpul de realimentare pentru un astfel de vehicul variază de la o jumătate de oră la o zi și jumătate, iar numărul de cisterne depinde de capacitatea acestora (de la 5 la 50 de tone), adică de la 7 la 70 de tancuri.

Consumul de combustibil al aeronavei este de 15,9 tone/h (în modul de croazieră)
Când este complet încărcată, aeronava poate rămâne pe cer fără realimentare timp de cel mult 2 ore.

Șasiul include un nas cu doi stâlpi și suporturi principale cu 14 stâlpi (7 stâlpi pe fiecare parte).
Fiecare suport are două roți. În total 32 de roți.

Roțile necesită înlocuire la fiecare 90 de aterizări.
Anvelopele pentru Mriya sunt produse la uzina de anvelope din Yaroslavl. Prețul unei anvelope este de aproximativ 1000 USD.

Pe loncherul de prova sunt roti de 1120 x 450 mm, iar pe loncherul principal sunt roti de 1270 x 510 mm.
Presiunea din interior este de 12 atmosfere.

Din 2001, An-225 face reclame transport de marfa ca parte a companiei Antonov Airlines

Dimensiunile compartimentului de marfă: lungime - 43 m, lățime - 6,4 m, înălțime - 4,4 m.
Cabina de marfă a aeronavei este sigilată, ceea ce permite transportul mărfurilor diverse tipuri. În interiorul cabinei puteți plasa 16 containere standard, până la 80 de mașini și chiar și basculante BelAZ. Există suficient spațiu aici pentru a încăpea întregul corp al unui Boeing 737.

Accesul la compartimentul de marfă se face prin intermediul arc aeronave care se înclină în sus.

Procesul de deschidere/închidere a rampei compartimentului de marfă nu durează mai mult de 10 minute.

Pentru a deschide rampa, aeronava execută așa-numita „arc de elefant”.
Trenul de aterizare din față se înclină înainte, iar greutatea aeronavei este transferată pe suporturi auxiliare, care sunt instalate sub pragul frontal al compartimentului de marfă.

Suport auxiliar.

Panou de control pentru sistemul de „ghemuit” al aeronavei.

Această metodă de încărcare are o serie de avantaje în comparație cu Boeing 747 (care este încărcat printr-un compartiment din partea laterală a fuzelajului.

„Mriya” este deținătorul recordului pentru greutatea mărfurilor transportate: comercial - 247 de tone (care este de patru ori sarcina utilă maximă a unui Boeing 747), monocargo comercial - 187,6 tone și un record absolut pentru capacitatea de transport - 253,8 tone. Pe 10 iunie 2010, a fost transportată cea mai lungă marfă din istoria transportului aerian - două pale de moara de vânt, fiecare cu lungimea de 42,1 m.

Pentru a asigura un zbor sigur, centrul de greutate al unei aeronave cu marfă trebuie să fie în anumite limite pe lungimea sa. Comandantul de încărcare efectuează încărcarea în strictă conformitate cu instrucțiunile, după care copilotul verifică amplasarea corectă a încărcăturii și raportează acest lucru comandantului echipajului, care ia o decizie cu privire la posibilitatea efectuării zborului și este responsabil pentru aceasta. .

Aeronava este echipată cu un complex de încărcare la bord format din patru mecanisme de ridicare, fiecare cu o capacitate de ridicare de 5 tone.
În plus, sunt prevăzute două trolii de podea pentru încărcarea vehiculelor cu roți neautopropulsate și a mărfurilor pe rampa de încărcare.

De data aceasta, An-225 a fost închiriat de compania franceză de inginerie Alstom pentru a transporta 170 de tone de marfă de la Zurich, Elveția, la Bahrain, cu realimentare în Atena și Cairo.

Acesta este un rotor de turbină, un turbogenerator pentru producerea de energie electrică și componente.

Managerul de zbor Vadim Nikolaevici Deniskov.

Pentru remorcarea aeronavei An-225, este imposibil să folosiți transportatorul de aeronave de la alte companii, astfel încât transportatorul este transportat la bordul aeronavei.

Și, deoarece aeronava nu este echipată cu o trapă de marfă din spate, iar suportul de remorcare este descărcat și încărcat prin trapa de marfă din față, ceea ce necesită un ciclu complet de ghemuire a aeronavei pe suportul frontal, ca urmare, cel puțin 30 de minute sunt pierdute iar resursa structurii aeronavei și a sistemului de ghemuit este consumată în mod nejustificat.

Tehnician-maistru de întreținere aeronave.

Pentru a asigura virajele atunci când aeronava se deplasează pe sol, ultimele patru rânduri ale suporturilor principale sunt orientate.

Tehnician întreținere aeronave: specializare: sistem hidraulic și tren de aterizare.

Greutatea mare a aeronavei face ca trenul de aterizare sa lase urme pe asfalt.

Scară și trapă către cockpit.

Compartimentul pentru pasageri este împărțit în 2 părți: în față se află echipajul aeronavei, iar în spate este personal de însoțire și întreținere.
Cabinele sunt sigilate separat - sunt separate printr-o aripă.

Partea din spate a cabinei de însoțire este destinată mesei, lucrului cu documentația tehnică și ținerii de conferințe.
Aeronava dispune de 18 locuri pentru restul membrilor echipajului și al membrilor echipei de inginerie și tehnică - 6 locuri în cabina față și 12 în spate.

Scară și trapă către cabina însoțitorului din spatele aeronavei.

Compartiment tehnic situat în partea din spate a cockpitului.

Pe rafturi se pot observa blocurile care asigura functionarea diverselor sisteme de aeronave, precum si conductele sistemului de presurizare si climatizare si sistemul antigivrare. Toate sistemele de aeronave sunt foarte automatizate și necesită o intervenție minimă a echipajului în timpul funcționării. Munca lor este susținută de 34 de computere de bord.

Peretele secțiunii centrale din față. Se instalează (de sus în jos): conductele de transmisie cu lamele și de aerisire de la motoare.
În fața acestuia se află cilindri staționari ai sistemului de protecție împotriva incendiilor cu agentul de stingere a incendiilor „Freon”.

Autocolantele sunt suveniruri de la numeroși vizitatori pe panoul de pe clapeta ieșirii de urgență a avionului.

Cel mai îndepărtat punct de aeroportul de bază, pe care avionul a reușit să o viziteze, este insula Tahiti, parte a Polineziei Franceze.
Cea mai scurtă distanță de arc glob aproximativ 16400 km.

Rynda An-225
Vladimir Vladimirovich Mason menționat în gravură este un inginer de operare a aeronavei care a lucrat la Mriya de mulți ani.

Comandantul aeronavei (PIC) este Vladimir Iurievici Mosin.

Pentru a deveni comandant An-225, trebuie să aveți cel puțin 5 ani de experiență în pilotarea unei aeronave An-124 ca comandant.

Controlul greutății și al alinierii este simplificat prin instalarea unui sistem de măsurare a sarcinii pe șasiu.

Echipajul aeronavei este format din 6 persoane:
comandant de aeronavă, copilot, navigator, inginer superior de zbor, inginer de zbor echipamente de aviație, operator radio de zbor.

MIEREURI

Pentru a reduce eforturile asupra clapetelor de accelerație și pentru a crește precizia setării modurilor de funcționare a motorului, este prevăzut un sistem de control de la distanță al motorului. În acest caz, pilotul face un efort relativ mic pentru a folosi cabluri pentru a deplasa pârghia unui dispozitiv electromecanic instalat pe motor, care reproduce această mișcare pe pârghia regulatorului de combustibil cu forța și precizia necesare. Pentru confortul controlului comun în timpul decolării și aterizării, pârghiile de accelerație ale motoarelor cele mai exterioare (RUD1 și RUD6) sunt legate, respectiv, cu RUD2 și RUD5.

Cârma celei mai mari aeronave din lume.

Controlul aeronavei este booster, adică suprafețele de comandă sunt deviate exclusiv cu ajutorul actuatoarelor hidraulice de direcție, dacă nu se defectează, este imposibil să controlați manual aeronava (cu creșterea efortului necesar). Prin urmare, a fost aplicată redundanța cvadruplă. Partea mecanică a sistemului de control (de la volan și pedale până la dispozitivele de acţionare hidraulice de direcție) este formată din tije și cabluri rigide.
Lungimea totală a acestor cabluri este: sistemul de control al eleronului din fuzelaj - aproximativ 30 de metri, în fiecare consolă (stânga, dreapta) a aripii - aproximativ 35 de metri; sisteme de control al liftului și al cârmei - aproximativ 65 de metri fiecare.

Când avionul este gol, 2400 m de pistă sunt suficiente pentru decolare și aterizare.
Decolare cu greutate maximă - 3500 m, aterizare cu greutate maximă - 3300 m.

La pornirea executivă, motoarele încep să se încălzească, ceea ce durează aproximativ 10 minute.

Acest lucru previne supratensiunea motorului în timpul decolării și asigură tracțiunea maximă la decolare. Desigur, această cerință duce la faptul că: decolarea se efectuează într-o perioadă de aglomerație minimă a aeroportului, sau avionul așteaptă mult timp până la rândul său să decoleze, lipsind zborurile programate.

Viteza de decolare și aterizare depinde de greutatea la decolare și la aterizare a aeronavei și variază de la 240 km/h la 280 km/h.

Urcarea se efectuează cu o viteză de 560 km/h, cu o viteză pe verticală de 8 m/s.

La o altitudine de 7100 de metri, viteza crește la 675 km/h cu continuarea urcării până la nivelul zborului.

Viteza de croazieră An-225 - 850 km/h
La calcularea vitezei de croazieră se iau în considerare greutatea aeronavei și raza de zbor pe care trebuie să o acopere aeronava.

Dmitri Viktorovich Antonov - căpitan senior.

Panoul din mijloc al tabloului de bord al piloților.

Instrumente de rezervă: indicator de atitudine și indicator de altitudine. Indicator de poziție a pârghiei de combustibil (FLU), indicator de tracțiune a motorului (ET). Indicatori de abatere a suprafetelor de control si a dispozitivelor de decolare si aterizare (lamele, flaps, spoilere).

Panoul de instrumente al inginerului superior de zbor.

În colțul din stânga jos există un panou lateral cu comenzi pentru complexul hidraulic și o alarmă de poziție a șasiului. Panoul din stânga sus al sistemului de protecție împotriva incendiilor aeronavei. În dreapta sus este un panou cu comenzi și dispozitive de control: pornirea APU-ului, sistemul de supraalimentare și aer condiționat, sistemul antigivrare și blocul panoului de semnalizare. În partea de jos este un panou cu comenzi și comenzi pentru sistemul de alimentare cu combustibil, controlul funcționării motorului și sistemul de control automatizat la bord (BASK) a tuturor parametrilor aeronavei.

Inginer senior la bord - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Panoul de instrumente de control al motorului.

În stânga, în partea de sus este un indicator vertical al poziției manetelor de combustibil. Instrumentele rotunde mari sunt indicatori de viteză pentru compresorul de înaltă presiune și ventilatorul motorului. Micile instrumente rotunde sunt indicatori ai temperaturii uleiului la admisia motorului. Blocul instrumentelor verticale din partea de jos - indicatori ai cantității de ulei din rezervoarele de ulei de motor.

Tabloul de bord al inginerului aeronautic.
Aici se află dispozitivele de control și monitorizare ale sistemului de alimentare cu energie și oxigen al aeronavei.

Navigator - Anatoly Binyatovici Abdullaev.

Zbor deasupra teritoriului Greciei.

Navigator-instructor - Yaroslav Ivanovich Koshitsky.

Operator de zbor - Gennady Yurievich Antipov.
Indicativul de apel ICAO pentru An-225 pe zborul de la Zurich la Atena a fost ADB-3038.

Inginer de bord - Yuri Anatolyevich Mindar.

Pista aeroportului din Atena.

Aterizarea noaptea pe Mriya se efectuează instrumental, adică folosind instrumente, de la înălțimea de nivelare și înainte de aterizare - vizual. Potrivit echipajului, una dintre cele mai dificile aterizări este la Kabul, care implică munți înalți și multe obstacole. Apropierea începe cu o viteză de 340 km/h până la o altitudine de 200 de metri, apoi viteza se reduce treptat.

Aterizarea se efectuează cu o viteză de 295 km/h cu mecanizare complet extinsă. Este permisă atingerea pistei cu o viteză verticală de 6 m/s. După atingerea pistei, tracțiunea inversă este comutată imediat la motoarele 2 până la 5, în timp ce motoarele 1 și 6 sunt lăsate la accelerație scăzută. Trenul de aterizare este frânat cu o viteză de 140-150 km/h până când aeronava se oprește complet.

Durata de viață a aeronavei este de 8.000 de ore de zbor, 2.000 de decolări și aterizări, 25 de ani calendaristici.

Aeronava mai poate zbura până pe 21 decembrie 2013 (25 de ani de la începerea funcționării), după care va fi efectuat un studiu amănunțit. stare tehnicași s-au finalizat lucrările necesare pentru a asigura prelungirea duratei de viață calendaristice la 45 de ani.

Datorită costului ridicat al transportului pe An-225, comenzile apar doar pentru mărfuri foarte lungi și foarte grele, când transportul pe uscat nu este posibil. Zborurile sunt aleatorii: de la 2-3 pe lună la 1-2 pe an. Din când în când se vorbește despre construirea unei a doua copie a aeronavei An-225, dar aceasta necesită o comandă adecvată și o finanțare adecvată. Pentru finalizarea construcției este necesară o sumă de aproximativ 90 de milioane de dolari, iar ținând cont de testare, aceasta crește la 120 de milioane de dolari.

Acesta este probabil unul dintre cele mai frumoase și impresionante avioane din lume.

Mulțumim companiei Antonov Airlines pentru ajutorul acordat în organizarea fotografiei!
Mulțumiri speciale lui Vadim Nikolaevich Deniskov pentru ajutorul acordat la scrierea textului pentru postare!

Pentru orice întrebări referitoare la utilizarea fotografiilor, vă rugăm să trimiteți un e-mail.

An-225 Mriya este o aeronavă de transport unică, caracterizată prin capacitatea sa de încărcare utilă foarte mare. A fost dezvoltat de OKB im. Antonova. Proiectul a fost condus de Viktor Ilici Tolmaciov.

Din 1984 până în 1988, această aeronavă unică a fost proiectată și creată cu competență la Uzina Mecanică din Kiev. A făcut primul zbor pe 21 decembrie 1988. La începutul dezvoltării proiectului, au fost instalate 2 avioane, iar acum un Mriya este folosit de Antonov Airlines. În ceea ce privește a doua mașină, pregătirea sa este estimată la doar 70%.

Caracteristicile tehnice ale An-225

Acest model de aeronavă are un turbojet cu șase motoare cu aripă înaltă, cu o aripă înclinată și o coadă cu două cozi, precum și 6 motoare de aeronave D-18T. Ele au fost dezvoltate de ZMKB „Progress” numit după. A. G. Ivancenko.

An-225 Mriya este o aeronavă de transport cu reacție cu o capacitate uriașă de încărcare utilă, care a primit numele de cazac conform codării NATO. A fost proiectat pe vremea Uniunii Sovietice de designerul șef V.I. la OKB im. Antonov. Prima dată a zburat pe 21 decembrie 1988. În prezent, doar o copie a Mriya este în stare de funcționare, alta este gata în proporție de 70%, dar din cauza lipsei de finanțare (este nevoie de aproximativ 100 de milioane de dolari), lucrările nu sunt efectuate. Operatorul unei aeronave gigant unice este compania aeriană ucraineană AntonovAirlines.

Istoria creației

Nevoia de a construi un avion cu reacție de transport de o scară enormă a apărut în legătură cu întreținerea navei spațiale Buran. Funcțiile unei astfel de aeronave au inclus transportul elementelor grele individuale ale navei spațiale și vehiculului de lansare de la locul asamblarii sale la locul de lansare. Cert este că rachetele și navele spațiale sunt lansate în principal în regiunea ecuatorului, unde valoarea câmpului magnetic al Pământului este minimă și, în consecință, riscurile de accidente în timpul decolării sunt reduse.

De asemenea, An-225 a fost însărcinat cu realizarea primei etape a lansării aeriene a unei nave spațiale, iar pentru aceasta sarcina utilă trebuie să fie de cel puțin 250 de tone.

Deoarece dimensiunile Buran și vehiculul de lansare au depășit dimensiunile compartimentului de marfă al lui Mriya, elementele de fixare exterioare au fost adaptate aeronavei de transport pentru transportul mărfurilor din exterior. Acest specific a dus la o schimbare a acestuia empenaj. A fost necesar să se înlocuiască coada aeronavei cu o aripioară dublă pentru a evita impactul puternic al curenților aerodinamici.

Toate acestea sugerează că An-225 a fost proiectat ca un avion de transport greu specializat, dar unele caracteristici care au fost preluate de la An-124 l-au făcut universal în calitățile sale.

Multe surse îl numesc în mod greșit pe P.V. Balabuev proiectantul șef al lui An-225, dar nu este așa. Balabuev a fost proiectantul șef al întregului birou de proiectare Antonov în 1984-2005, dar V.I Tolmachev a fost numit șef al proiectului An-225.

Legături de cooperare în timpul creării lui Mriya

Din 1985, conducerea Comitetului Central al PCUS a conturat un interval scurt de timp pentru dezvoltarea An-225. Prin urmare, în timpul proiectării și creării greutății de transport, au fost implicați sute de mii de designeri, oameni de știință, ingineri, tehnologi, piloți, personal militar și muncitori din toate republicile fostei URSS.

Să luăm în considerare munca întreprinderilor individuale pentru a crea An-225

• „OKB sunt. Antonov" (Kiev) – principal munca de proiect. Producția majorității componentelor, pieselor de fuselaj, carenaje și carene, secțiunea nasului etc. Asamblare: fuselaj și ansamblul general al aeronavei.
• „Asociația de producție a aeronavelor din Tașkent poartă numele. Chkalov" - producția de părți centrale și de capăt ale aripilor bazate pe An-124.
• „Complexul industrial de aviație Ulyanovsk” - producția de cadre de putere frezate de dimensiuni mari, suporturi pentru fuzelaj, unele componente de serie și piese de aeronave.
• „Kiev Aircraft Production Association” - producția părții anterioare a fuselajului, a nasului și coadă orizontală, tren de aterizare fata, mecanisme cu surub cu bile pentru barele fuselaj.
• „Institutul de automatizare și electromecanică din Moscova” - proiectarea și producția complexului de control aeronavei A-825M.
• „Uzina de motoare Zaporozhye” - producția de motoare D-18 în serie.
• „Gidromaș” ( Nijni Novgorod) – producția de șasiu nou.
• „Uzina de aviație Voronej”. Specialiștii pictau aeronava la Kiev.

Capabilitățile aeronavei An-225

• Transport de marfă de uz general (grele, mari, lungi) cu o greutate totală de până la 250 de tone.
• Transport intern non-stop de mărfuri cu o greutate totală de 180-200 de tone.
• Transport intercontinental de mărfuri până la 150 de tone.
• Transportul monocargourilor externe atașate la fuzelaj cu o greutate de până la 200 de tone.
• „Mriya” este o bază promițătoare pentru proiectarea sistemelor aerospațiale.

Să ne uităm la volumul compartimentului de marfă din fuzelaj folosind exemple.

• Autoturisme (50 buc.).
• Containere universale de aviație UAK-10 (16 buc.).
• Monocargo mari cu o greutate totală de până la 200 de tone (generatoare, turbine, basculante etc.)

Operațiunea

Primul zbor al lui Mriya datează din 21 decembrie 1988.

Aeronava a fost creată pentru a transporta navele spațiale Buran și vehiculele de lansare Energia. Cu toate acestea, înainte de finalizarea lucrărilor de lansare, vehiculele de lansare fuseseră deja transportate de aeronava Atlant, iar An-225 a fost implicat doar în mutarea Buranului în sine. În mai 1989, a fost prezentat la Salonul Aerian de la Paris și a efectuat mai multe zboruri demonstrative peste Baikonur în aprilie 1991.

După prăbușirea URSS, în 1994, singura unitate a Mriya a încetat să zboare. Motoarele și alte câteva echipamente au fost scoase din el și instalate pe Ruslan. Dar până la începutul anilor 2000, a devenit clar că necesitatea unui An-225 funcțional era foarte mare, așa că au încercat să-l restabilească la întreprinderile ucrainene. Pentru a adapta aeronava la certificate moderne aviație civilă, a necesitat și modificări minore.

La 23 mai 2001, An-225 Mriya a primit certificate de la Comitetul pentru Aviație Internațională și Departamentul de Stat al Transporturilor Aeriene al Ucrainei. Acestea au făcut posibilă desfășurarea activităților comerciale care implică transportul de mărfuri.

În prezent, proprietarul singurei copii a lui An-225 este Antonov Airlines, care efectuează transport comercial de mărfuri ca parte a unei subsidiare a ANTK numită după. Antonov.

Pe baza aeronavei, se proiectează un complex de zbor pentru lansarea diferitelor sisteme aviatice și spațiale. Unul dintre proiecte promițătoareîn această direcție - MAKS (sistem aerospațial polivalent ucrainean-rus).

Înregistrări

Pe parcursul scurtei sale existențe, An-225 a stabilit sute de recorduri aviatice.

An-225 Mriya este cel mai greu avion de ridicare care a luat vreodată în aer. Anvergura aripilor este a doua după HuglesH-Herkules, care a efectuat un singur zbor în 1974.

An-225 a stabilit mai ales multe recorduri în ceea ce privește capacitatea de transport. Astfel, pe 22 martie 1989, ridicând spre cer o marfă cu o greutate totală de 156,3 tone, a doborât 110 recorduri mondiale ale aviației. Dar aceasta nu este limita capacităților sale. August 2004 - aeronava Mriya transporta marfa formata din echipamente Zeromax in directia Praga - Tashkent cu realimentare in Samara, cu o greutate totala de 250 de tone.

Cinci ani mai târziu, în august 2009, numele aeronavei ucrainene a intrat din nou în Cartea Recordurilor Guinness, de data aceasta pentru transportul celui mai greu monocargo în compartimentul de marfă. S-a dovedit a fi un generator care cântărea 187,6 tone împreună cu unitatea auxiliară din care a fost trimisă marfa oraș german Frankfurt la Erevan la cererea uneia dintre centralele armene.

Recordul absolut pentru capacitatea de transport de 253,8 tone aparține An-225 Mriya.

10.06. În 2010, această aeronavă a transportat cea mai lungă aeronavă din istorie transportul aerian sarcina este de două pale ale unei mori de vânt cu șurub, fiecare cu lungimea de 42,1 m.

Dacă însumăm toate recordurile mondiale ale lui Mriya, există peste 250 dintre ele.

A doua copie a „Mriya”

Al doilea An-225 este în prezent doar 70% finalizat. Asamblarea sa a început în timpul Uniunii Sovietice la uzina de avioane numită după. Antonov. Potrivit conducerii fabricii, atunci când apare un client, acesta va putea fi adus la pregătirea operațională pentru zbor.

Pe baza declarației director general Kiev „Aviant” Oleg Shevchenko, acum sunt necesare investiții de aproximativ 90-100 de milioane de dolari pentru a ridica în aer a doua copie a An-225. Și dacă luăm în considerare și suma necesară pentru testarea în zbor, costul total s-ar putea ridica la 120 de milioane de dolari.

După cum știți, dezvoltarea acestei aeronave se bazează pe An-124 Ruslan. Principalele diferențe dintre aeronavele AN-225 și An-124 sunt următoarele:

două motoare suplimentare,

creșterea lungimii fuselajului ca urmare a inserțiilor,

noua sectiune centrala,

înlocuirea unității de coadă,

fără trapă de marfă,

sistem extern de fixare și presurizare a încărcăturii,

creșterea numărului de lonjeroane ale trenului de aterizare principal.

În ceea ce privește celelalte caracteristici, An-225 Mriya corespunde aproape complet cu An-124, ceea ce a simplificat și a redus semnificativ costul dezvoltării unui nou model și al utilizării acestuia.

Scopul An-225 "Mriya"

Motivul dezvoltării și creării lui An-225 a fost necesitatea unei platforme de transport aviație proiectată pentru nava spațială Buran. După cum se știe, scopul principal al aeronavei în cadrul proiectului a fost transportul navetei spațiale și componentele acesteia de la locul de producție la locul de lansare. În plus, a fost stabilită sarcina de a returna nava spațială Buran în cosmodrom dacă era brusc forțată să aterizeze pe aerodromuri alternative.

Avionul An-225 trebuia să fie, de asemenea, folosit ca primă etapă a sistemului de lansare aeriană a navetei spațiale. De aceea, aeronava a trebuit să reziste la o capacitate de încărcare de peste 250 de tone. Deoarece blocurile de transport Energia și nava spațială Buran în sine aveau dimensiuni puțin mai mari decât dimensiunile compartimentului de marfă al aeronavei, a fost prevăzută fixare externă pentru marfă. Acest lucru, la rândul său, a necesitat înlocuirea unității de bază de coadă a aeronavei cu una cu două aripioare, ceea ce a evitat umbrirea aerodinamică.

După cum puteți vedea, aeronava a fost creată pentru a îndeplini câteva sarcini de transport specializate care au fost foarte responsabile. Cu toate acestea, construcția sa pe baza An-124 „Ruslan” a dat masina noua multe calități ale unei aeronave de transport.

An-225 are capacitatea de a:

transportul mărfurilor de uz general (mari, lungi, grei), a căror greutate totală este de până la 250 de tone;

transport intracontinental de mărfuri cu o greutate de 180-200 de tone fără aterizare;

transportul intercontinental de mărfuri, a căror greutate totală este de până la 150 de tone;

transport de monocargo grele cu o greutate totală de până la 200 de tone și dimensiuni mari.

An-225 este primul pas în crearea unui proiect aerospațial.

Modelul dispune de un compartiment de marfă spațios și încăpător, făcând posibilă transportul unei game largi de marfă.

De exemplu, poate fi tradus:

cincizeci de mașini;

monocargo cu o greutate totală de până la 200 de tone (basculante, turbine, generatoare);

șaisprezece UAK-10 de zece tone, care sunt containere de aviație universale.

Parametrii compartimentului de marfă: 6,4 m – lățime, 43 m – lungime, 4,4 m – înălțime. Compartimentul de marfă al An-225 este sigilat, ceea ce îi extinde capacitățile. Deasupra compartimentului de marfă se află o cameră destinată unui echipaj de înlocuire de 6 persoane și pentru 88 de persoane care pot însoți marfa transportată. Mai mult, toate sistemele de control au redundanță cvadruplă. Designul trapei frontale de marfă și al echipamentului de bord permit încărcarea/descărcarea mărfurilor cât mai convenabil și rapid posibil. Aeronava poate transporta marfă mare pe fuzelaj. Dimensiunile acestor mărfuri nu permit transportarea lor prin alte mijloace terestre sau aeriene. vehicule. Un sistem special de fixare asigură că aceste mărfuri sunt amplasate în siguranță pe fuzelaj.

Caracteristicile de zbor ale lui An-225

800-850 km/h - viteza de croazieră

1500 km - distanta de zbor cu rezerva maxima de combustibil

4500 km - raza de zbor cu o sarcină de 200 de tone

7000 km - raza de zbor cu o sarcină de 150 de tone

3-3,5 mii m - lungimea pistei necesară

Dimensiuni

88,4 m - anvergura aripilor

84 m - lungimea aeronavei

18,1 m - inaltime

905 mp m - zona aripii

Astăzi, An-225 Mriya este cea mai mare aeronavă din lume, precum și cea mai portantă. Mai mult, gigantul a stabilit un număr mare de recorduri mondiale, multe dintre ele în ceea ce privește capacitatea de transport, greutatea la decolare, lungimea încărcăturii etc.

Concurență posibilă

Președintele Antonov Airlines susține că lansarea sateliților sateliti de pe An-225 va costa mult mai puțin decât utilizarea infrastructurii cosmodromului. Mai mult, aeronava nu va concura cu proiectul Polet, care presupune lansarea de la Ruslan. Toate acestea se datorează faptului că proiectul „Flight” a planificat lansarea așa-numiților sateliți ușoare, cu o greutate de până la 3,5 tone. Dar cu An-225 este posibil să se producă structuri de tip mediu cu o greutate de până la 5,5 tone.

Ei bine, în ceea ce privește proiectele actualizate ale Occidentului, vorbim despre aeronava Airbus A3XX-100F și modelul de aeronavă Boeing 747-X, capacitatea lor de transport nu este mai mare de 150 de tone și încep să concureze cu An- 225. În plus, au șanse destul de multe să câștige.

Ultima modernizare a aeronavei An-225 a avut loc în anul 2000, în urma căreia a primit echipamente de navigație, respectând standardele internaționale.

 

Ar putea fi util să citiți:

• Cum să mergi într-o excursie în Antarctica?;
• Cehia Castelul Troia. Castelul Troia din Praga. Cramă și muzeu antic;
• Böcklin și „insula morților” sa Un fenomen cultural al vremii sale;
• Bilete de avion în Crimeea Biletele de avion în Crimeea vor deveni mai ieftine;
• Ce poți și ce nu poți lua cu tine;
• Deschideți meniul din stânga Heviz Cum să ajungeți de la Budapesta la Lacul Heviz;
• Telecabină în Nha Trang (Vinpearl) Cea mai lungă telecabină din lume Vietnam;
• Cetatea Kamenets-Podolsk - un monument istoric al Ucrainei Viața în afara zidurilor cetății Kamenets-Podolsk;