Primul zbor non-stop în jurul lumii cu avionul. În jurul Pământului fără realimentare: top recorduri mondiale în călătoriile aeriene. Etapa dificilă a unei călătorii în jurul lumii

11 ianuarie 1935 Pilot american Amelia Earhart a comis un singur zbor peste Oceanul Pacific, pe care nimeni în lume nu o reușise până acum. Acesta a fost vârful carierei curajoasei americane, cea mai impresionantă realizare a ei, care a transferat-o pe Earhart în categoria legendelor. Și astăzi vă vom povesti despre zece dintre cele mai iconice și celebre recorduri aeriene de-a lungul istoriei aviaţiei.

Istoria recordurilor aviatice este de neconceput fără realizările obținute de frații Wright la 17 decembrie 1903. În această zi, au efectuat primele patru zboruri din lume cu Wright Flyer, fiecare dintre acestea fiind un record în ceea ce privește autonomia și durata în comparație cu cele precedente. Drept urmare, ne-am stabilit pe 260 de metri și 59 de secunde.

În perioada 20-21 mai 1927, pilotul american Charles Lindbergh a efectuat un zbor care rămâne cel mai faimos din istoria aviației mondiale. A decolat de la New York într-un avion cu numele poetic „Spirit of St. Louis”, iar 33,5 ore mai târziu a aterizat pe aeroportul Le Bourget de lângă Paris. Acesta a fost primul zbor solo peste Oceanul Atlantic.

Următorul record de aviație de această magnitudine a fost stabilit abia în 1935 de Amelia Earhart. Curajoasa americancă, cu aeronava ei Vega 5b, a fost prima din lume care a efectuat un zbor solo peste Oceanul Pacific, cu pornire din Hawaii și aterizare 18 ore și 16 minute mai târziu în Oakland, California. Pe 2 iulie 1937, Earhart a murit în timp ce încerca să zboare cu un avion în jurul globului.

La acea vreme, Uniunea Sovietică avea propriul său pilot de stea, foarte comparabil ca popularitate cu americanii Lindbergh și Earhart. Vorbim despre Valery Chkalov, care în perioada 18-20 iunie 1937, ca parte a echipajului Chkalov-Baidukov-Belyakov, a efectuat un zbor transcontinental de la Moscova la orașul american Portland, Vancouver, zburând peste Oceanul Arctic și Polul Nord.

În perioada 16-18 ianuarie 1957, trei bombardiere grele americane B-52B au efectuat primul zbor non-stop din lume în jurul lumii. În timpul zborului, s-au alimentat de trei ori dintr-o aeronavă de realimentare. În 45 de ore și 19 minute, aceste cetăți stratosferice (cum este tradusă porecla lor Stratofortress în rusă) au parcurs o distanță de 39.165 de kilometri pe calea aerului.

Uneori, faptul de a stabili un nou record devine un record în sine. De exemplu, un lucru similar s-a întâmplat pe 22 martie 1989 cu un avion, care în timpul unui zbor de 3,5 ore a stabilit imediat 110 noi realizări mondiale, cum ar fi greutatea maximă a mărfurilor, greutatea maximă la decolare, precum și viteza, altitudinea și zborul. înregistrări de gamă pentru aeronave tip similar.

Bertrand Piccard s-a născut în mare familie. Bunicul său Auguste și tatăl său Jacques au devenit faimoși pentru faimoasa lor scufundare submersibilă până la fund Mariana Trench, multe dintre rudele lui sunt celebri cuceritori ai aerului și stratosferei. Iar Bertrand însuși nu a greșit. În 1999, el și britanicul Brian Jones au făcut primul zbor în jurul lumii. balon cu aer cald. În 19 zile, 21 de ore și 47 de minute, au parcurs o distanță de 45.755 de kilometri pe Breitling Orbiter 3.

Pe 4 octombrie 2004, pilotul american Brian Binney a realizat cel mai înalt zbor din istoria aviației pe SpaceShipOne. Și-a ridicat aeronava la o înălțime de puțin peste 112 kilometri deasupra suprafeței Pământului, rupând astfel granița dintre atmosferă și spațiu.

Cel mai lung zbor cu avionul

A sosit timpul pentru noi recorduri aviatice. Avioanele clasice, desigur, continuă să se dezvolte, dar avioanele cu surse alternative de energie sunt mult mai promițătoare și mai interesante. Primul astfel de avion celebru a fost Solar Impulse, pe care Bertrand Piccard și Andre Borschberg au zburat de pe coasta de vest a Statelor Unite ale Americii spre est, de la San Francisco la New York în mai-iunie 2013. În viitor, ei plănuiesc să traverseze Atlanticul cu Solar Impulse și apoi să călătorească în jurul lumii.
Mulți oameni visează să călătorească în jurul lumii, dar puțini își dau seama cât de realist este să realizezi acest vis. Marile alianțe ale companiilor aeriene ne pot ajuta în acest sens, și nu agențiile de turism, așa cum ați putea crede. Pot fi, pachet turîn zeci de țări din întreaga lume ar fi imediat oarecum convenabil, dar, în primul rând, agențiile de turism au abandonat de mult ideea de a crea astfel de tururi din cauza rambursării slabe și a cererii scăzute și, în al doilea rând, nu ar fi frumos să planificați propria călătorie în jurul lumii?

Din acest articol veți afla ce sunt biletele de avion în jurul lumii, unde și cum să cumpărați bilete în jurul lumii și cât costă.

Ce este un „bilet de avion în jurul lumii”

Un bilet de rotund în lume este un bilet care vă permite să zburați în jurul lumii de-a lungul unui traseu pre-planificat. Din Rusia până în Asia, de acolo până în Nord și America de Sud, și apoi Africa sau Europa? Uşor! Este suficient să determinați toate punctele de rută (aeroporturile de plecare și sosire) și datele de călătorie pe site-ul vânzătorului. După aceasta, compania vă va oferi un „bilet în jurul lumii”, al cărui preț va fi semnificativ mai mic decât costul biletelor individuale.

Desigur, există și aici limitări. Numărul de mile de zbor, numărul de zboruri de la un continent la altul sunt de obicei limitate (nu va fi greu să zburați pe toate continentele, dar dus-întors, de exemplu, din Asia în America nu va mai fi posibilă ), precum și numărul de zboruri. De obicei, numărul total de opriri este limitat la 15-16, ceea ce este suficient pentru o călătorie în jurul lumii.

Există, de asemenea, o regulă care prevede că ultimul zbor între țări ar trebui efectuat nu mai devreme de 10 zile de la începerea călătoriei. Deci, cei care plănuiesc să finalizeze călătoria în jurul lumii în vacanta de saptamana, trebuie să-și reconsidere planurile. Dar toate alianțele nu sunt împotriva modificării rutei și datelor (desigur, în limitele rezonabile) chiar în timpul călătoriei. Ați ajuns în Cambodgia și ați realizat că cele 5 zile planificate nu vă vor fi suficiente? Nicio problemă, compania aeriană vă va schimba rezervarea cu un bilet ulterior.

Și, desigur, nu trebuie să uitați că veți avea nevoie de vizele pe care intenționați să le vizitați, așa că ar trebui să calculați din timp dacă veți avea timp să obțineți toate aceste vize?

Ce companii oferă acest serviciu?

Așadar, asistenții noștri în implementarea unei călătorii în jurul lumii sunt cele trei mari alianțe aeriene Star Alliance, Sky Team și Oneworld. Aceste trei alianțe includ aproape toate cele mai multe marile companii aeriene world, care vă permite, atunci când cumpărați un bilet de rotund în lume, să alegeți din aproape două sute de țări și să călătoriți pe toate continentele.

Star Alliance este cea mai mare și mai veche alianță de companii aeriene de pe planetă. Include 27 de companii, inclusiv Air Canada, Air China, Air India, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Swiss Air, Thai Airways, United Airlines și altele.

Star Alliance ne oferă să achiziționăm un bilet în jurul lumii cu escale în 193 de țări, la 1321 de aeroporturi. Numărul de opriri este limitat la 16 (și cel puțin cinci). Lista completă a cerințelor poate fi găsită pe site-ul oficial al alianței în secțiunea Rond-the-World Fare, Întrebări frecvente www.staralliance.com/en/fares/round-the-world-fare.

Următoarea cea mai mare companie aeriană din alianță este SkyTeam. Există doar 20 de membri cu drepturi depline ai alianței, printre ei: Aeroflot, Air Europa, Air France, Alitalia, China Airlines, Czech Airlines, Delta Air Lines, KLM, Korean Air, Middle East Airlines și altele.

Skyteam este gata să ne ducă în 1052 de aeroporturi din 177 de țări, ceea ce este, de asemenea, impresionant. În același timp, putem face de la 3 la 15 opriri, ceea ce este cu doar 1 oprire mai puțin decât alianța anterioară. Găsiți mai multe informatii detaliate disponibil pe site-ul oficial al alianței www.skyteam.com/ru/Flights-and-Destinations/Travel-Passes/Go-Global.

Și ultimul la scară este Alianță Oneworld, care este format din 15 membri. Acestea sunt AirBerlin, American Airlines, Finnair, S7, British Airways, Malaysia Airlines, QatarAirways și altele. După cum puteți vedea, deși Oneworld rămâne în urmă față de cele două alianțe anterioare în ceea ce privește numărul de transportatori aerieni, nu este cu nimic inferior acestora în ceea ce privește importanța și calitatea serviciilor oferite de companiile sale aeriene. Puteți citi despre biletele Oneworld în jurul lumii pe site-ul lor oficial, în secțiunea de tarife Rond-the-World www.oneworld.com/flights/round-the-world-fares/oneworld-explorer.

Cum să cumperi un bilet de avion rotund în lume

Puteți achiziționa un bilet în jurul lumii pentru traseul personal de la birourile alianței, sunând la numărul de telefon afișat pe site-ul lor sau, ceea ce este mult mai ușor, pe site-ul propriu-zis. Pentru comoditate, oferim un exemplu de creare a unei rute pe site-ul SkyTeam, unde un planificator de călătorie este disponibil în limba rusă. Mergem pe site-ul oficial al alianței www.skyteam.com/ru/. Selectați Rond the World Planner din partea stângă a ferestrei.

Faceți clic pe butonul „Lansați aplicația”, apoi pe „Creați o rută”.

Ajungem la pagina de aplicație, unde sunt enumerate imediat toate regulile pe care trebuie să le urmeze traseul tău: direcția, transferurile, necesitatea traversării oceanelor Pacific și Atlantic și așa mai departe. Vă sfătuim să citiți cu atenție aceste reguli pentru a vă facilita nu numai alegerea țărilor în care să călătoriți, ci și pentru a facilita procesul de rezervare a unui bilet în jurul lumii.

Să alegem prima opțiune de planificare, care ne cere doar să listăm orașele pe care dorim să le vizităm. Planificatorul va crea automat o rută în conformitate cu toate regulile alianței.

Introduceți orașele în ordine aleatorie în linia din stânga sau marcați-le pe hartă. Faceți clic pe „Creați cea mai scurtă cale”. Planificatorul ne va desena o cale pe care o vom urma.

Tot ce trebuie să facem este să selectăm zboruri și să confirmăm achiziția. Introducem datele zborului, vârsta și numărul de pasageri, precum și clasa în care urmează să zburăm: economică sau business. Procesul ulterior nu este diferit de cumpărarea unui bilet de avion obișnuit. Introducem datele pasagerilor, facem plata, iar acum suntem cu un pas mai aproape de calatoria visurilor noastre! Iar cu un bilet pentru ocolul lumii în buzunar, alte dificultăți par ușor de depășit.

Cât costă un bilet de avion în jurul lumii?

Să luăm de exemplu traseul Moscova-Washington-San Francisco-Delhi-Tokyo-Londra-Praga-Moscova. Planificatorul Sky Team ne arată că costul estimat al unui bilet în jurul lumii pentru o persoană pe această rută este de 4.343 de euro, ceea ce este aproximativ egal cu 256.700 de ruble. Aceasta este o estimare preliminară a costului unui bilet în jurul lumii, care se poate modifica în etapa de selectare a zborurilor.

Vom introduce aceeași rută în planificatorul de pe site-ul Star Alliance www.staralliance.com/en/fares/round-the-world-fare#. Star Alliance ne oferă și o estimare preliminară a costului, dar în acest caz este de 183.500 de ruble.

După cum puteți vedea, diferența este mai mult decât semnificativă. De asemenea, a jucat un rol în care în planificatorul Star Alliance am determinat eu însumi traseul, dar în planificatorul Sky Team am marcat doar orașele, permițând programului să facă totul pentru mine, ceea ce a dus la o cale nu foarte rațional construită.

În orice caz, atunci când planificați o călătorie și cumpărați un bilet în jurul lumii, este mai bine să petreceți puțin timp și să luați în considerare toate cele trei opțiuni pe care ni le oferă alianțele aeriene. Atunci ruta va fi cea mai optimă și vei alege doar acele companii aeriene care îți plac, iar prețul unui bilet în jurul lumii poate fi mult mai mic.

Autorii unui proiect ambițios elvețian urmează să transfere, nu mai puțin, întreaga lume către surse de energie regenerabilă. Ca o ilustrare detaliată a ideii sale, compania a creat un avion care poate zbura fără o picătură de combustibil. Au mai existat proiecte similare, dar niciunul dintre ele nu se putea lăuda cu un sistem atât de bine gândit. Și niciodată până acum nu a fost zburat în aer un vehicul cu echipaj, care este capabil să funcționeze nu numai ziua, ci și noaptea - și totul datorită panouri solare.

Proiectul Solar Impulse a început doar datorită credinței de durată a creatorilor săi în miracole - este pur și simplu imposibil de explicat implementarea cu succes a proiectului în alt mod. De asemenea, este dificil să numim ambițioasă ideea unui avion care nu folosește o picătură de combustibil. Acest lucru este mai aproape de science fiction.

Cu toate acestea, science-fiction, ca atare, s-a impus de mult și imperceptibil ferm în viața noastră de zi cu zi, așa că este timpul să nu mai fim surprinși urgent de implementarea aparent complet. idei incredibile. Prin urmare, să trecem la detalii.

Solar Impuls este cu adevărat primul avion cu echipaj (ceea ce este important) din lume, capabil să zboare atât ziua, cât și noaptea doar datorită energie solară. De ce este acest lucru interesant pentru oricine, în afară de inițiatorii proiectului? Ei bine, cel puțin pentru că primul zbor care a avut loc este dovada directă a artificialității acelui „ac de ulei” pe care stă întreaga planetă.

Această revoluție înaripată este realizată aproape în întregime din fibră de carbon și are anvergura aripilor unui Boeing 747. Mai mult, întreaga greutate a aeronavei este destul de comparabilă cu greutatea unei mașini mici și are doar 1.600 kg.

Pentru a obține un astfel de rezultat, a fost nevoie de șapte ani întregi de muncă grea, calcule nesfârșite, modelare și testare de către un grup de 80 de oameni, fără a număra sute de specialiști externi.

Nimic de genul acesta nu a mai fost construit până acum. Aripile imense ale Solar Impuls acoperă 12.000 de celule solare. Acestea alimentează patru motoare electrice alimentate cu surse de energie regenerabilă. În timpul zilei, panourile solare încarcă bateriile cu litiu la capacitate maximă, ceea ce permite aeronavei să zboare noaptea.

Bertrand Piccard și Andre Borschberg au finalizat un proiect aproape imposibil - cel puțin asta au crezut experții importanți din industria aeronautică. Parteneriatul s-a dovedit a fi extrem de productiv: împreună antreprenorii au reușit să acopere toate domeniile necesare dezvoltării ideilor. Picard, care a primit la un moment dat o diplomă de medic psihiatru, a reușit să intereseze și să atragă investitori; inginer și antreprenor Borschberg a asamblat și a condus ulterior un grup de 80 de specialiști tehnici.

Fondatori

Andre Borschberg

Om de afaceri și pilot elvețian, co-fondator al Solar Impuls. El a fost cel care a stat la cârma primului avion care a efectuat cel mai lung zbor din istoria omenirii fără combustibil. Borschberg a fost cel mai potrivit candidat pentru rolul de pilot al proiectului: are peste 20 de ani de serviciu în spate. Forțele Aeriene Elveţia. În plus, abilitățile antreprenoriale ale lui Andre au făcut posibilă aducerea la viață a ideii utopice a proiectului, pentru a-i spune ușor. În calitate de CEO al companiei, a reușit să unească peste 70 de oameni într-un singur mecanism concentrat doar pe succes - indiferent cât de îndepărtat ar fi obiectivul.

Bertrand Picard

Psihiatrul elvețian Bertrand Piccard a fost fascinat de zbor încă din copilărie – ceea ce, având în vedere istoricul familiei sale, nu este deloc surprinzător. Atât tatăl, cât și bunicul lui Picard au fost aeronauți și inventatori celebri. Desigur, Bertrand, care a crescut într-o astfel de atmosferă, pur și simplu nu a putut să nu le urmeze calea. Este principalul visător al Solar Impuls, ferm convins că cel mai important lucru pentru orice afacere este să crezi sincer în realitatea implementării acesteia.

Primul zbor

Nici un instinct sau premoniție nu poate justifica un proiect atât de riscant în ochii investitorilor. Un alt lucru este testarea practică. Solar Impulse 1, prima aeronavă din lume cu echipaj cu energie solară care poate funcționa pe timp de noapte, a decolat și a traversat două continente.

Participanții la proiect au realizat această înregistrare pe baza rezultatelor primului zbor. Printre altele, aici se întâlnesc cu unul dintre investitorii care au susținut proiectul - Richard Branson de la Virgin Galactic.

După aceasta, chiar și scepticii completi au încetat să se îndoiască de oportunitatea investițiilor: perechea de inovatori Picard-Borschberg a demonstrat accesibilitatea utilizării tehnologiilor curate și a surselor de energie regenerabilă.

În timpul primului său zbor, Solar Impulse 1 a stabilit până la 8 recorduri mondiale. Dar atât Picard, cât și Borschberg nu aveau de gând să se oprească aici: planurile antreprenorilor includeau ideea de a lansa în aer o a doua versiune a dispozitivului.

Solar Impulse 2 a primit autonomie aproape nelimitată. Zburând în jur glob- fără o picătură de combustibil și fără aterizări. Aici, tehnicienii vor trebui să țină cont de un alt factor important: confortul pilotului, care va trebui să facă singur acest zbor legendar, fără exagerare.

Imagini ale unuia dintre primele zboruri de testare ale Solar Impuls 2, filmate cu GoPro.

5 zile și nopți, peste oceane, de la continent la continent. O săptămână de viață într-o cabină de 3,8 m3, fiecare detaliu fiind adaptat nevoilor pilotului.

O mică schiță care înfățișează atât participanții la proiect, cât și zborul în sine.

Dassault Systems

Pentru a dezvolta cea de-a doua versiune a Solar Impulse, inginerii au folosit tehnologii de la Dassault Systèmes. Testarea tuturor noilor dezvoltări pe un prototip activ ar însemna pierderea de ani și ani de muncă inutilă. Această problemă a fost complet rezolvată de platforma 3DEXPERIENCE, care a permis tehnicienilor să efectueze toate calculele necesare.

Aplicațiile CATIA și ENOVIA, de la liderul mondial în soluții de proiectare 3D, au ajutat la proiectarea cu precizie atât a aspectului aeronavei, cât și a comenzilor critice din punct de vedere tehnic.

Caracteristicile tehnice ale Solar Impulse 2

Altitudine de zbor 8500 m

Greutate nominala 2300 kg

Viteza de croazieră 70 km/h

Anvergura aripilor 72 de metri

Motor: patru motoare de 7,35 kW, baterii Li-Po.

Patru șuruburi, diametru 3,5 metri

Greutate 400 kg.

Călătoria Solar Impulse 2 în jurul lumii

Acum a sosit momentul pentru cel de-al doilea zbor record pe cel de-al doilea model Solar Impulse 2. A început pe 9 martie 2015 din Abu Dhabi. Este de așteptat ca în cinci luni aeronava să parcurgă 35 de mii de kilometri.

Borschberg însuși va fi la comenzi în timpul zborului record. El va fi înlocuit de un copilot, elvețianul Bertrand Picard.

Traseul va merge de la Abu Dhabi la Oman, iar de acolo până în India și China. Zborul va continua apoi peste Oceanul Pacific, SUA și țările europene. Dispozitivul nu va intra în spațiul rusesc se vor face 12 aterizări de-a lungul traseului.

Prima aeronavă din serie, Solar Impulse, a fost prezentată publicului în 2009. Primul proiect avea ca scop utilizarea exclusivă a energiei solare pentru zbor. Teoretic, avionul poate rămâne în aer non-stop, deoarece excesul de energie solară primită în timpul zilei este stocat într-un sistem de condensatori care pot fi folosiți când zboară noaptea.

Solar Impulse 2 (Solar Impulse 2) - o versiune îmbunătățită a primului eșantion. Prezentarea sa a avut loc cu exact un an în urmă - 9 martie 2014. În acest timp, aeronava a trecut testele. Avionul este echipat cu 17 mii de baterii solare, care alimentează patru motoare electrice. Când este complet încărcat, viteza poate atinge până la 140 de kilometri pe oră. Condensatoarele electrice pot menține dispozitivul la o altitudine de 8500 de metri toată noaptea.

Finalizarea cu succes a unei călătorii în jurul lumii

Pe 26 iulie 2016, la ora 5 a.m., aeronava solară Solar Impulse 2 și-a încheiat călătoria în jurul lumii. Ultimul zbor a avut loc de la Cairo la Abu Dhabi, de unde avionul și-a început călătoria pe 9 martie 2015. În timpul zborului, Solar Impulse a stabilit 19 recorduri mondiale, iar panourile sale solare au generat 11.000 kWh de electricitate.

Solar Impulse 2 a efectuat 17 zboruri lungime totală 42.000 km. Avionul a zburat peste trei mări și două oceane. Proiectul a costat aproximativ 115 milioane de euro. Viteza medie a avionului a fost de aproximativ 70 de kilometri pe oră. Era echipat cu peste 17 mii de panouri solare, care erau construite în aripi cu o deschidere mai mare decât cea a unui Boeing 747. Noaptea, aeronava era alimentată de celule de încărcare cu litiu-ion.

„Echipa mea și cu mine am vrut să arătăm că tehnologiile curate de astăzi demonstrează oportunități incredibile. Acum puteți zbura fără combustibil mai mult decât cu combustibil și zburați cu ajutorul forțelor naturii, zburați cu soarele. Acest noua era pentru energie și asta vrem cu adevărat să inspirăm oamenii să facă”, a spus Bertrand Piccard.

100 de mari recorduri de aviație și astronautică Zigunenko Stanislav Nikolaevich

Zboruri în jurul lumii

Ideea zborurilor non-stop pe distanțe ultra lungi, așa cum am menționat mai sus, a apărut în anii 30 ai secolului XX. Faimosul nostru pilot V.P Chkalov a visat chiar să „zboare în jurul mingii” - adică să zboare în jurul globului fără a ateriza.

Se pare că acestea nu erau doar vise. Piloții M.M Gromov și G.F Baidukov, designerii A.D. Charomsky, A.S. Nu mulți oameni știu acum că în 1936-1941, cu participarea lor activă, a fost pregătit un zbor ultralung al aeronavei ANT-25 de-a lungul paralelei 56 (latitudinea Moscovei) cu o lungime de 22.500 km.

ANT-25 urma să fie echipat cu un motor diesel AN-1 de 2000 de cai putere, dezvoltat la Institutul Central de Inginerie a Motoarelor de Aviație. În ceea ce privește eficiența, nu avea egal: consumul specific de combustibil era jumătate față de motoarele cu carburator pe benzină de atunci și actuale - 0,140–0,145 kg/l. Cu. oră față de 0,24–0,28 kg/l. Cu. oră. Și din moment ce motorina este mai ieftină decât benzina, câștigurile au fost și mai mari.

Dar războiul a împiedicat efectuarea acestei expediții.

Cu toate acestea, în străinătate au reușit să implementeze ceva în această direcție chiar înainte de război. Așadar, în 1924, între 4 aprilie și 28 septembrie, s-a făcut primul zbor în jurul lumii cu două avioane Douglas DWC. Adevărat, la început au decolat 4 avioane din Seattle (statul Washington). Dar doi dintre ei au renunțat la cursă pe parcurs din cauza unor probleme tehnice.

Și doar aeronava nr. 2 Chicago și aeronava nr. 4 New Orleans au ajuns la linia de sosire, pilotate respectiv de echipajele lui Lowell Smith și Leslie Arnold, precum și Eric Nelson și John Harding Jr.

În 175 de zile, avioanele au parcurs o distanță de 44.340 km. În același timp, timpul net de zbor a fost de 371 ore și 11 minute.

Apoi toți piloții bărbați au fost înlocuiți cu o femeie. Englezoaica V. Bruce, pe Blackburn Bluebird IV, a efectuat primul zbor în jurul lumii cu o aeronavă ușoară din 25 septembrie 1930 până în 20 februarie 1931. Desigur, în timpul zborului, pilotul a făcut multe escale: la Istanbul, Bagdad, Karachi, Rangoon, Hanoi, Hong Kong, Shanghai, Tokyo, Seattle, Vancouver, New York, Plymouth, Le Bourget și Croydon, dar a finalizat totuși călătoria pe care a făcut-o. începuse până la capăt.

Apropo, relativ recent, pilotul american Jerry Mock a făcut un zbor similar. În martie - aprilie 1964, ea a înconjurat globul în 29 de zile cu o aeronavă ușoară Cessna 180 Spirit of Columbus, și-a încheiat zborul cu o aterizare pe aerodromul din Columbus (Ohio).

Dar bărbații îl urmăreau deja pe Bruce. În primul rând, un zbor record în jurul lumii, cu o durată de 8 zile, 15 ore și 51 de minute, a fost realizat între 23 iunie și 1 iulie 1931 de către pilotul Willie Post și navigatorul său Harold Gatti cu o aeronavă Lockheed Vega (Winnie May).

Și numai după aceasta, Willie Post, pe un monoplan Lockheed Vega, pe care l-a numit „Winnie May”, a făcut un zbor solo masculin în jurul lumii în perioada 15-22 iulie 1933. Decolând de pe Floyd Bennett Field din New York, a zburat pe o distanță de 25.099 km în 7 zile, 18 ore și 49 de minute.

Apoi, Elgen Long, cu un avion bimotor Piper Navajo, a făcut primul zbor în jurul lumii prin polii Pământului. Între 5 noiembrie și 3 decembrie 1971, a parcurs o distanță totală de 62.597 de kilometri în 215 ore de zbor. Mai mult, la zborul deasupra Antarcticii, temperatura din cabina aeronavei a scăzut la -40 °C.

În iulie 1978, primul zbor în jurul lumii cu două avioane ușoare a fost făcut de Frank Hale Jr. cu copilotul Walter J. Hedren și William G. Wisner cu copilotul Bruce C. Wisner în Beach Bonanzas. Asociația Națională de Aeronautică din SUA a înregistrat oficial această realizare și a eliberat piloților un certificat care atestă că aeronava a parcurs o distanță de 38.380 de kilometri în 159,91 ore de timp pur de zbor.

Primul zbor în jurul lumii cu un avion monomotor prin polii Pământului a fost realizat în 1987 de Richard Norton și Kalin Rosetti. După ce a decolat cu un avion Piper RA-46-ZYUR Malibu pe 21 ianuarie din Le Bourget, piloții au finalizat zborul acolo pe 15 iunie, parcurgând o distanță de 55.268 de kilometri în 185 de ore și 41 de minute de zbor.

Dar primul avion care a efectuat un zbor „curat” non-stop în jurul lumii fără realimentare a fost Voyager de la Voyager Aircraft Inc. Era un trimaran-monoplan cu un raport de aspect relativ ridicat al aripii, construit din materiale compozite conform designului lui Bart Rutan. Lansat pe 14 decembrie 1986 de la baza Edwards Air Force, Voyager, pilotat de fratele lui Bart, Dick Rutan și partenera lui Gina Yager, s-a întors acolo 9 zile, 3 minute și 44 de secunde mai târziu. Astfel, au fost stabilite imediat recorduri mondiale absolute pentru raza de zbor pe linie dreaptă și pe o rută circulară, egale cu 40.212,139 km.

Apropo, în același 1986, în 33 de ore, avionul Concorde a zburat și el în jurul globului, decolând și apoi aterând la Lisabona. Lucrul interesant este că în timpul zborului a depășit constant noaptea și a zburat doar în lumina zilei. A fost o zi atât de lungă.

În zilele noastre, Boeing 777-200LR Worldliner, care a fost prezentat publicului pe 15 februarie 2005, revendică rolul celui mai lung zbor de linie. Potrivit comunicatului de presă, acesta este capabil să transporte 301 de pasageri pe o distanță maximă de 17.446 km. Adică, de fapt, Boeing 777-200LR Worldliner este capabil să conecteze oricare două orașe de pe planetă, eliminând nevoia de transferuri.

În cele din urmă, în martie 2007, celebrul om de afaceri și călător american Steve Fossett este cunoscut că a stabilit un nou record. Anterior, a zburat în jurul globului singur într-un balon cu aer cald, iar acum a făcut același lucru cu un avion.

Mai întâi, a călătorit în jurul lumii pe un iaht. Apoi, în 2002, după o serie de încercări nereușite, a intrat în Cartea Recordurilor Guinness zburând singur în jurul globului în 14 zile într-un balon. Și în cele din urmă, am decis să fac aceeași călătorie cu avionul.

În primul rând, a încercat să cumpere și să transforme un avion supersonic de pasageri Concorde scos din funcțiune în acest scop. Totuși, înțelegerea nu a avut loc. Unii spun că acest lucru s-a întâmplat pentru că vânzătorii au cerut prea mult pentru avionul vechi. Alții spun că, după reflecție, Fossett a refuzat să-l cumpere el însuși - este dificil să pilotați singur un astfel de colos; iar acest gigant de avioane este dureros de lacom.

Și apoi a mers pe drumurile bătute - a apelat la designerul aeronavei record Voyager, Bart Rutan, cerându-i să refacă Voyager pentru un zbor solo. După câteva gânduri, Bart Rutan a abandonat ideea modificării, invocând faptul că ar fi imposibil ca o persoană să reziste mai mult de o săptămână de zbor. Și a propus să creeze o nouă aeronavă, mai rapidă, care ar putea face un zbor similar de 2-3 ori mai rapid.

Asamblarea aeronavei a început în septembrie 2002. În același timp, singurele structuri metalice de pe avion (fără a lua în calcul electronica și motorul) erau trenul de aterizare din aluminiu și suportul motorului.

Toate celelalte au fost făcute din fibră de carbon și alte compozite. Drept urmare, 83% din greutate a fost combustibil. (Apropo, Voyager avea o componentă de greutate a combustibilului de 72%).

În timp ce testele de zbor ale aeronavei erau în curs, Steve Fossett însuși se pregătea pentru zbor. În primul rând, în ciuda celor 60 de ani, a alergat până la 8 mile în fiecare dimineață pentru a-și menține starea fizică și, de asemenea, și-a îmbunătățit în mod regulat abilitățile de zbor. În al doilea rând, la cererea acestuia, nutriționiștii au elaborat un meniu special pentru zbor, care a constat în principal dintr-un cocktail fortificat cu ciocolată-proteine, al cărui amestec uscat trebuia diluat cu lapte în timpul zborului. Un dulap uscat de dimensiunea unui sertar de birou a fost plasat în carlingă, iar scaunul pilotului însuși a fost pliat, astfel încât pilotul să poată controla zborul în timp ce stătea întins pe cea mai mare parte a drumului. Desigur, nu a fost uitat nici pilotul automat, care putea ghida independent avionul, solicitându-i coordonatele de la sistemul GPS și ajustând traseul în așa fel încât vânturile din spate să facă posibilă creșterea vitezei de zbor cu 90–180 sau mai mult de kilometri pe fiecare. oră.

Și așa, pe 3 martie 2005, Steve Fossett a accelerat cu atenție „tancul zburător” de-a lungul pistei de 5 kilometri a aerodromului Salina din California și a ridicat mașina supraîncărcată în aer. Cea mai periculoasă fază a zborului a fost depășită.

Atunci a fost mai ușor. Deși nu a fost lipsit de necazuri. Fie sistemul de navigație a funcționat defectuos, fie consumul de combustibil s-a dovedit a fi mai mult decât calculat (1180 kg au dispărut în mod inexplicabil undeva - poate s-au evaporat prin microfisuri în rezervor) ... Deci ultimele 24 de ore pilotul nu dormea deloc, era îngrijorat și îngrijorat. Se spune că a luat chiar și medicamente speciale pentru a-și menține corpul în formă. Însă pe ultimii litri de combustibil, a ajuns în continuare pe aceeași pistă de unde a pornit, încheindu-și zborul la 67 de ore și 2 minute de la start.

Pe viitor, același Fossett intenționa să încerce să zboare în jurul lumii cu un planor, complet fără combustibil. Cu toate acestea, moartea sa prematură în timpul pregătirilor pentru următoarea expediție de la începutul anului 2008 a pus capăt acestui proiect.

Cu toate acestea, Fossett nu a fost singur în dorința lui. Există, de asemenea, o idee de a așeza traseul de zbor strict de-a lungul ecuatorului sau, dimpotrivă, de-a lungul meridianului prin ambii poli. În cele din urmă, există o propunere a designerului și atletului nostru V. Belokon de a organiza curse în jurul lumii pe aeronave de acest tip, așa cum iahturile de croazieră navighează acum în jurul globului. Din fericire, există deja proiecte.

„Cu câțiva ani în urmă ni s-a oferit să creăm o mașină mai bună decât cea a lui Rutanov”, a spus E. G. Komelev, inginer proiectant la Uzina Electromecanică Myasishchev. „Aeronavele noastre ar trebui să facă astfel de zboruri nu o ispravă, ci un eveniment de zi cu zi.”

Potrivit proiectului EMZ, aeronava trebuie să aibă un design cu două brațe (a fost deja testată în timpul creării aeronavelor de recunoaștere la mare altitudine M-17 și M-55) și să aibă următoarele caracteristici: anvergura aripilor - 31,88 m; lungime fuselaj -9,5 m; greutate - 5300 kg, iar aproximativ 4 mii kg din aceasta va fi combustibil.

Va fi mai bine decât al lui Rutanov? Nu este ușor să răspunzi. Designerii noștri nu au încă suficientă experiență în aplicare cele mai noi materiale. Și dacă o astfel de aeronavă va putea acoperi ruta planificată Moscova - Odesa - Bosfor - Gibraltar - Panama - Indonezia - Marea Roșie - Iran - Marea Caspică - Moscova fără aterizare, cu o lungime totală de 40.500 km în 7 zile, numai timp va spune.

Dar, în general, după cum puteți vedea, umanitatea nu intenționează să se odihnească pe lauri.

Din carte 100 de filme rusești grozave autor Mussky Igor Anatolievici

„ZBORUL ÎN VISUL TĂU ȘI ÎN AȘTEPTARE” Studioul de film poartă numele. A. Dovzhenko, 1983. Scenariul lui V. Merezhko. Regizat de R. Balayan. Cameramanul V. Kalyuta. Artistul V. Volynsky. Compozitorul V. Hrapaciov. Distribuție: O. Yankovsky, L. Gurchenko, E. Kostina, O. Tabakov, N. Mikhalkov, L. Ivanova, L. Zorina, O. Menshikov și

Din cartea Big Enciclopedia Sovietică(VO) al autorului TSB

Din cartea 100 Great Aviation and Astronautics Records autor

În jurul lumii mai repede decât sunetul? La începutul anului 2004, la Cape Canaveral au avut loc primele teste ale unui alt model de funcționare al dirijabilului. Inginerii NASA susțin că, deoarece a fost proiectat cu „un motor cu un design fundamental nou, care va schimba drumul

Din cartea The Great Newest Encyclopedia of Fishing autor Goryainov Alexey Georgievici

Zborurile lui Lilienthal Atât Maxim, cât și Ader au făcut aceeași greșeală. În loc să elaboreze mai întâi proporțiile optime ale dispozitivelor pe modele, au încercat să rezolve problema, după cum se spune, cu obrăznicie, dar inventatorul german Otto Lilienthal a funcționat perfect

Din cartea Cum să călătorești autorul Shanin Valery

Zboruri de noapte Ar fi o greșeală să credem că doar avioanele zboară noaptea. În sezon apă deschisă offcostumul obiecte de pescuitȘi-au întins aripile peste apele liniștite ale râurilor obosite din cauza alergării rapide Pescuitul de noapte este o activitate foarte interesantă. Noaptea prind ca

Din cartea 100 de mari aventuri autor Nepomniashchiy Nikolai Nikolaevici

În jurul lumii Așa suntem proiectați: înainte de a avea timp să atingem un obiectiv, un nou obiectiv începe să se profileze la orizont - mai înalt, mai îndepărtat și mai greu de atins. Deci, călătorii, mai devreme sau mai târziu, au un scop să călătorească în jurul lumii: să meargă spre est și să se întoarcă din

Din cartea Explorez lumea. Aviație și aeronautică autor Zigunenko Stanislav Nikolaevici

Înconjurul lumii cu mașina Primul rus care a călătorit în jurul lumii cu mașina a fost președintele Uniunii Circumnavigatorilor Rusiei, Vladimir Lysenko (www.skr.web-online.ru). A traversat continente de-a lungul sau de-a lungul – după cel mai mult trasee lungi: America de Nord și de Sud de la nord la

Din cartea Explorez lumea. Mari Calatorii autor Markin Viaceslav Alekseevici

În jurul lumii Primul dintre compatrioții noștri care a făcut înconjurul lumii pe jos a fost un rezident din Riga, Konstantin Konstantinovich Rengarten. A început pe 15 august 1894. Prima parte a traseului a trecut prin partea europeană a Rusiei prin Vitebsk, Smolensk, Orel, Rostov-pe-Don, Tiflis.

Din carte Descoperiri geografice autor Hvorostuhina Svetlana Alexandrovna

Numai în jurul lumii, Francis Chichester, în vârstă de 52 de ani, și-a cumpărat un iaht, în același timp în care marele expert în călătoriile cu iaht solo, Jean Merrien, a scris cu convingere că nu poți deveni iahtist decât între 16 și 25 de ani. Cei care încep mai târziu niciodată

Din cartea autorului

Plimbare în jurul lumii Într-o dimineață frumoasă de duminică, pe 27 septembrie 1898, străzile din Riga erau neobișnuit de pline de viață - s-au auzit strigăte de „Ura” și a domnit bucuria generală. Așa și-a întâmpinat Riga cetățeanul Konstantin Rengarten, care își finaliza călătoria pe jos în jurul lumii. Sub

Din cartea autorului

Zborurile continuă Zborurile de succes la Paris au încurajat aeronașii din alte țări. Primele baloane au apărut și în Germania, Anglia, Spania... În noiembrie 1783 a avut loc un astfel de zbor în Rusia Între timp, în Franța călătorii cu avionul devin din ce în ce mai multe

Din cartea autorului

Primele zboruri Compatrioții noștri nu au fost singurii învinși, ca să spunem așa. Mulți și-au încercat mâna ca designeri de avioane și nu au reușit. Printre ei s-au numărat celebrități și oameni complet necunoscuți. Dar toți erau obsedați

Din cartea autorului

Zburând dincolo de nori Avioane de pasageri După cum sa menționat deja, primele avioane cu reacție au fost avioane de luptă. La început, în întreaga lume au fost construite doar luptători și bombardiere. Cu toate acestea, la mijlocul anilor '50 A.N. Tupolev a propus transformarea bombardierului Tu-16 într-un jet

Din cartea autorului

Să zburăm în jurul lumii? Ideea zborurilor non-stop pe distanțe ultra lungi a luat naștere în anii 30. După cum am spus deja, echipajele lui M.M., Gromov și alți piloți sovietici au zburat de la Moscova la Orientul Îndepărtat, prin Polul Nord până în America... Și celebrul nostru pilot V.P. Chkalov chiar a visat

Din cartea autorului

În jurul lumii vechi în 1497. În Portugalia, regele Manuel I, numit mai târziu Fericitul, tocmai urcase pe tron. Acum cinci ani, Columb a descoperit ruta vestică către India. Portughezii se grăbeau să pună mâna pe rutele comerciale din est, iar regele a ordonat trimiterea unei armade în India. Acest

Din cartea autorului

Călătorește în jurul lumii În 1803–1806, primul rus expediție în jurul lumii, care a fost condus de navigatorul, amiralul, membru de onoare al Academiei de Științe din Sankt Petersburg Ivan Fedorovich Kruzenshtern. În timpul șederii sale în China, Krusenstern a devenit interesat

Un zbor singur, fără escală, în jurul lumii, fără realimentare, este poate ultimul mare record care poate fi obținut în aviație. Pentru a atinge acest obiectiv, Burt Rutan, un renumit designer aerospațial, a apelat pentru ajutor la principalul său sprijin - băieții de la Hangar 63

David Noland

Gata de zbor. Global Flayer pe aerodromul din fața unui hangar din deșertul Mojave

John Karkov pilotează aeronava într-un zbor de probă

Cabluri și pârghii pentru controlul unei aeronave

Configurația aeronavei este optimă pentru zboruri lungi cu vânt din spate

Nu există comparatoare în cockpit - doar un ecran de computer

La 75 de mile nord de Los Angeles, în spatele Munților San Gabriel, puteți găsi un adevărat sanctuar pentru avioane exotice. Un oraș somnoros din Mojave, care se află la intersecția a două drumuri, pustii înconjurătoare, 360 de zile absolut fără nori pe an - unde veți găsi cel mai bun loc să zbori în jurul unor aeronave experimentale? Acolo se află Baza Forțelor Aeriene Edwards, unde au servit glorioșii băieți de testare glorificați în filmul „The Right Ones”.

Aeroportul din orașul Mojave, la fel ca fratele mai mic civil al aerodromului militar din Edwards, găzduiește o colecție uimitoare a celor mai fantastice avioane. Aici puteți vedea un Phantom F-4 telecomandat care rulează pe pistă pentru un alt zbor de probă, un MiG-21 roșu aprins ascuns în spatele hangarelor, sute de avioane așezate departe de piste, dar cel mai important, cele mai riscante proiecte de aviație sunt începute aici. Să aruncăm o privire la Scaled Composites, creația legendară a designerului aerospațial Burt Rutan. Mai multe dintre cele mai tari avioane s-au născut aici decât oriunde altundeva în lume. Expresia în sine (tradusă ca „compozite la scară largă”) amintește de o tehnică originală utilizată pe scară largă în compania lui Rutan (originală - până când a fost replicată în întreaga lume). La onorarea comenzilor pentru marile companii aerospațiale, Rutan a preferat, de dragul economiei, să producă primele prototipuri zburătoare la scară redusă și a fost mai convenabil să le realizeze exclusiv din materiale compozite.

Scaled, așa cum este cunoscută compania aici, este găzduit în mai multe hangare de atelier din tablă ondulată. Într-o dimineață de octombrie, când ploua contrar de obicei, prin porțile deschise ale Hangarului 63 am văzut conturul unui single exotic, dar în același timp grațios, cu trei fuzelaje. avion cu reactie cu anvergura aripilor ca un avion decent. Era Virgin Atlantic GlobalFlyer, creată de o echipă mică de ingineri independenți, liber-gânditori, care nu s-au putut – sau nu s-ar încadra – în birocrațiile companiilor aerospațiale de top. Strălucind cu vopsea albă lăptoasă, avionul era înspăimântător cu fragilitatea sa aproape de porțelan.

În mai puțin de 3 luni, GlobalFlyer, care transportă de cinci ori propria greutate în combustibil, abia se va mișca și începe să accelereze de-a lungul pistei de 5 kilometri a aerodromului din Salina, Kansas. Într-un minut și jumătate, când avionul urlă de-a lungul solului mai mult de trei kilometri și atinge o viteză de 230 km/h, pilotul său, Steve Fossett, trage ușor de stick-ul mic de control.

GlobalFlyer va părăsi pământul fără tragere de inimă și va începe ascensiunea pe îndelete. Aderând la coridoarele de aviație general acceptate și profitând de vânturile din coadă de iarnă, Flyer va traversa Atlanticul, va zbura peste Anglia, Italia și Orientul Mijlociu. La doar 19 ore de la decolare, fiind deja deasupra Arabia Saudită, va atinge altitudinea de croazieră de 15 km. În continuare, menținând vitezele aerului de la 400 la 500 km/h, pilotul se va îndrepta spre Asia de Sud-Est, Japonia, traversând partea de nord Oceanul Pacificși va zbura peste coasta de vest STATELE UNITE ALE AMERICII. După 64 de ore de zbor și 37.000 km, pilotul ar trebui să aterizeze în Kansas și va fi înregistrată cea mai recentă realizare a aviației.

în cărțile recordurilor. Primul zbor solo fără escală în jurul lumii va fi finalizat. „Este probabil cel mai important lucru rămas de făcut în aviație”, spune Fossett, un om de afaceri de succes în vârstă de 60 de ani din Chicago. În cea de-a doua viață, necomercială, a făcut o carieră distinsă stabilind recorduri de viteză și distanță în gondole. baloane, în carlingele planoarelor și navelor cu pânze oceanice.

Lindbergh, Eager, Glenn...

Americii pare să-i placă când idolii ei cântă singuri. Lindbergh nu a fost prima persoană care a zburat non-stop de la New York la Paris. A devenit o legendă națională datorită hotărârii sale disperate de a repeta acest zbor singur și într-un avion monomotor.

Într-o seară răcoroasă din 1999, domni relaxându-se la Flying M Ranch, o zonă uriașă de deșert cu privat pista— Am vorbit despre acest subiect. Baron Hilton, magnat afaceri hoteliereși un entuziast dezinteresat al aviației, a adunat o duzină de oaspeți — piloți ca el — la moșia sa din Nevada pentru o săptămână de vânătoare, pescuit și, bineînțeles, zbor. Într-o conversație între Fossett și Dick Rutan, a apărut întrebarea despre ce alte înregistrări au rămas în aviație pentru viitor. Rutan a remarcat că un zbor non-stop în jurul lumii a fost deja finalizat.

În 1986, Rutan și copilotul Gina Eager (a nu se confunda cu Chuck Eager) au zburat în jurul globului cu Voyager, un avion de propă cu raport de aspect ridicat, proiectat de fratele mai mic al lui Rutan, Bert. Timp de nouă zile și nopți, Rutan și Eager s-au luptat cu turbulențe, furtuni, oboseală și sistem de combustibil, dar tot a ajuns cu succes la linia de sosire. Acest zbor eroic le-a adus piloților o medalie personal de la președintele Reagan, iar avionul lor un loc de onoare în Muzeul Smithsonian, la o sută de metri de Spiritul St. Louis.

Rutan își amintește clar că i-a spus lui Fossett: „Steve, ești capabil de mai mult – ai putea face asta pe cont propriu”. În jurul lumii întregi. Fără o singură aterizare. Și fără asistent. Acesta poate fi cel mai bun zbor solo de la Lindbergh. Rutan a sugerat imediat că are în minte pe cineva care să proiecteze și să construiască un avion care să se potrivească acestor planuri ambițioase - desigur, ar trebui să fie fratele său Bert, viitorul câștigător al concursului Ansari X Prize pentru a crea prima navă spațială privată suborbitală.

În curând, Fossett și Burt Rutan au semnat un contract pentru dezvoltarea GlobalFlyer (mai târziu, un alt antreprenor proeminent în domeniul aviației, Sir Richard Branson, s-a alăturat conspiratorilor). Rutan, nașul întregii idei, a înaintat un proiect ingenios pentru o aeronavă cu două cozi, care în cercul lor restrâns a primit porecla Capricorn - „Capricorn”, dar din moment ce nu s-a putut desprinde mult timp de noul proiect SpaceShipOne. , a predat dezvoltarea tuturor detaliilor echipei sale de genii - băieții de la hangarul 63.

Liderul acestei bande - un John Karkov subțire, serios și tăcut de 43 de ani - la prima vedere nu se potrivește în niciun fel cu rolul de șef într-o întreprindere atât de extravagantă. Când vine vorba de moduri de transport, el este un retrograd, așa cum demonstrează Saab 900 din 1989 și bicicleta veche de 25 de ani cu cadru de oțel. Cu toate acestea, aviația îi este în sânge, literalmente la nivel genetic. Când era băiat, tundea gazonul pentru a câștiga bani pentru lecțiile de la școală. scoala de zbor, mai târziu, în garajul părinților săi, a început să-și construiască propriul avion numit Quickie („Smart”) - observăm că se bazează și pe designul lui Rutan. După ce a primit o diplomă de inginerie aeronautică de la Institutul Politehnic Rensselaer din Troy, New York, sa alăturat Scaled în 1986. „De-a lungul anilor, am avut ocazia să fac totul aici”, spune șeful, „și în acest proiect a trebuit să-mi bag nasul în fiecare crăpătură”.

În Hangarul 63, sub comanda lui Karkov se aflau Joe Ruddy (structura generală), Chuck Coleman (sistemul de alimentare și control cu combustibil), Bob Morgan (mecanisme de aterizare), Richard Hodgson (director de atelier), Sean Keller (electrician), Clint Nichols (propulsie și teste de zbor), și cu ei încă douăzeci de oameni. După ce au mâncat împreună un kilogram de sare, au înțeles ferm catehismul companiei: aparatul trebuie să fie ușor și simplu, trebuie să lucrați rapid, trebuie să vă acceptați responsabilitatea fără teamă și să învățați din greșeli. Băieții de la hangarul 63 spun așa: „Întoarceți nucile repede, dar să nu cadă”.

Inspirația întregii echipe, muza lor inginerească, poate fi numită aviatorul francez de la începutul secolului XX, Louis Charles Breguet, care a formulat una dintre legile fundamentale ale științei aviației. Formula lui Breguet arată: distanța pe care o poate zbura o aeronavă este determinată de trei factori - eficiența motorului, calitatea aerodinamică a corpului aeronavei și greutatea relativă a combustibilului (adică raportul dintre greutatea combustibilului luat la bord și greutatea totală la decolare a aeronavei). Revendicând o rază de zbor de două ori mai mare decât înregistrările anterioare (fără a lua în calcul zborul Voyager), echipa noastră a lansat un atac asupra legii lui Breguet pe toate cele trei fronturi simultan.

Designul oricărei aeronave începe cu motorul, iar Karkov și-a pus deja ochii pe îndrăgitul Garrett F109. Acest mic motor turboventilator a fost dezvoltat la mijlocul anilor 80 pentru aeronave de antrenament Air Force T-46A, care - vai! — nu a intrat niciodată în serie. „Se pare că aceasta este cea mai potrivită jucărie pentru afacerea noastră”, își amintește Karkov, „pur și simplu nu a existat una mai bună printre motoarele cu reacție mici”. Din păcate, doar câteva dintre aceste unități au fost produse și nu a mai rămas nici una. Prin urmare, am revenit la opțiunea pe care Rutan a folosit-o în două dintre proiectele sale anterioare - acesta a fost Williams FJ44, tot un turboventilator, produs în serie pentru avioanele mici din clasa business. FJ44 avea aproape de două ori forța lui F109, dar cântărea cu 40 de kilograme mai mult și, cel mai rău, era inferioară eficienței combustibilului cu până la 20%. Reamintind primele dezamăgiri, Karkov spune: „Au fost zile în care ne-am îndoit dacă era chiar posibil să ne construim aeronava pe baza acestui motor”. Deci, pe primul front campania aproape a eșuat. Tot ce a rămas a fost să încerce să se răzbune pe ceilalți doi.

Al doilea front

Este o plăcere să ataci formula de gamă a lui Breguet pe un al doilea front. Ce inginer nu-i face plăcere să lingă aripile, coada și fuselajul până când nu este sculptată cea mai înaltă calitate aerodinamică, adică coeficientul L/D - raportul dintre portanță și rezistența aerodinamică. Dacă te uiți la proiectarea lui Rutan, acesta, cu o anvergură fantastică, de aproape 40 de metri, promitea o aerodinamică strălucitoare. Totuși, în designul aeronavelor, ca și în arhitectură, Dumnezeu este în detalii. Karkov s-a ocupat de designul fuselajului și a cozii și i-a încredințat sarcina critică de a sculpta nuanțele subtile ale aripii lui John Ronch, un aerodinamist geniu și un programator virtuoz care lucrează singur în Elkhart, Indiana. Din 1982, Ronch a colaborat cu Rutan de mai multe ori, în special, el a fost cel care a calculat profilurile aripilor și ale elicei pentru Voyager.

În mai 2002, Scales a trimis un pachet de documentație de proiectare pentru GlobalFlyer către Ronch și, împreună cu proiectul, lui Mark Mangelsdorf, care avea deja experiență de lucru cu Ronch. Acest cuplu s-a baricadat în biroul lui Ronch, dotat cu șapte computere, pe care le folosea de obicei pentru a-și calcula problemele aerodinamice. „De la prima încercare, analiza noastră a comportamentului aeronavei a arătat că dispozitivul, corespunzător desenelor primite, nu era capabil să îndeplinească sarcina care i-a fost atribuită”, își amintește Ronch însuși. Cu toate acestea, el întâmpinase deja probleme similare și, amintindu-și propria experiență în proiectarea planoarelor sportive și a aeronavelor stratosferice de recunoaștere fără pilot, a scris un program fantastic care analizează parametrii în continuă schimbare. zborul în jurul lumii, inclusiv greutatea, viteza, altitudinea, tracțiunea, consumul de combustibil etc. - 11 factori în total. „Rezultatul a fost o matrice uriașă”, spune Ronch. „Nu putem calcula dimensiunea unui avion până când nu-i cunoaștem comportamentul în aer, dar nu-i putem ști comportamentul până când nu-i cunoaștem dimensiunea.” Se dovedește ceva de genul a-ți urmări propria coadă. În cele din urmă, trebuie doar să încerci să ghicești și apoi să ajustezi toți parametrii rămași.”

Stând 12 ore pe zi în fața monitoarelor, Ronch și Mangelsdorf au petrecut trei luni încercând diferite dimensiuni și forme de aripi. Când au fost trase parametrii finali, noul lustruit GlobalFlyer a învins cu brio al doilea termen al formulei Breguet. Dacă credeți calculele lui Ronch, calitatea aerodinamică a acestei aeronave a ajuns la o valoare de 37, depășind chiar și parametrii lui Voyager, care, în ciuda aerodinamicii sale strălucitoare, avea o calitate de doar 27. Conform calculelor, dacă aeronava este zburată absolut fără eroare, atunci la sfârșitul zborului rezerva de combustibil ar trebui să corespundă cu 5000 km în plus.

Coarda finală

Ultimul termen din formula de gamă a lui Breguet este greutatea relativă a combustibilului. Este normal ca avioanele să ia la bord o sursă de combustibil egală cu 25-45% din greutatea totală la decolare. Voyager a făcut înconjurul lumii folosind 72% din greutatea sa ca combustibil, cel mai mare din toate timpurile. Motorul avid de putere al noii aeronave impune cerințe și mai stricte, iar acest parametru ar trebui să se ridice la un nivel inimaginabil de 83%. Calea către acest obiectiv evaziv consta prin reducerea fără milă a excesului de greutate ori de câte ori este posibil.

Greutatea este inamicul oricărui proiectant de aeronave, dar în timpul construcției GlobalFlyer, restricțiile de greutate au devenit pur și simplu de coșmar. Pentru a ridica fiecare kilogram din această aeronavă în aer și a-l transporta în jurul lumii, trebuie să-l încărcați cu 5 kg de combustibil. Lui Rutan îi place să spună inginerilor și meșterilor săi că fiecare piesă, după ce este proiectată și fabricată, trebuie să treacă un test final de greutate. Pentru a face acest lucru, trebuie să-l aruncați. Dacă cade, înseamnă că a fost prea greu. Și în aceste cuvinte există doar un grăunte de glumă. Flyer trebuia să aibă o anvergură mai mare decât Boeing 737, iar greutatea trebuia condusă într-o gamă complet absurdă - 1600 kg (fără combustibil). Un simplu Ford Explorer cântărește atât de mult, iar în ceea ce privește Boeing 737, este doar 4% din greutatea sa.

Pentru fabricarea structurii de susținere a aeronavei s-a ales un compozit pe bază de fibră de carbon și rășină epoxidică cu o rezistență specifică de 7 ori mai mare decât cea a aluminiului. Pentru aviația comercială, utilizarea compozitelor din fibră de carbon este în fruntea dezvoltărilor tehnologice, dar pentru Scaled este o muncă familiară pe care o fac de 20 de ani. Spațiul principal al aripii, care cântărește 260 kg, este format din 17.575 de fire de fibră de carbon, fiecare la fel de groasă ca un băț de chibrit.

Un alt secret care vă permite să economisiți radical greutatea este calculele de rezistență efectuate chiar la marginea siguranței acceptabile. Este necesar un singur lucru de la fiecare parte - să-și îndeplinească scopul. Doar o dată. Ruddy, șeful echipei de inginerie structurală, spune: „Provocarea este să vezi cât de mult te poți speria în același timp fiind în limitele de siguranță acceptabile”. La construirea aeronavelor private mici, se obișnuiește să se includă o marjă de siguranță până la o suprasarcină de 5,7 g. Când este încărcat complet la decolare, marja de siguranță a Flyer abia va ajunge la 3 g. Aceasta înseamnă că dacă există turbulențe serioase, aripile se pot rupe. În primele ore după decolare, viața pilotului Fossett va atârna de un fir subțire, a cărui rezistență - adică rezistența întregii structuri - este limitată în mod deliberat de cerințe stricte de greutate.

Ruddy a atacat structura aeronavei ca un măcelar, tăind tot ce intra sub cuțit. Pentru elerone, a folosit două straturi de fibră de carbon în loc de cele patru convenționale. Elementele de rigidizare obișnuite au fost înlocuite cu inserții minuscule din spumă. Suprafețele inferioare, neexpuse la soare, au fost lăsate goale - doar pentru a economisi greutatea vopselei. Rezultatele au fost uluitoare. Fiecare dintre eleroanele Flyer, lungi de un metru, cântăreau 230 g. După cum își amintește Coleman, „chiar și în jurul atelierului trebuiau transportate cu mare grijă – orice curent de aer le putea smulge din mâini”.

În atelierele Scaled, prima cântărire a unui nou avion este un eveniment deosebit de special. Oamenii se adună la cântar, iar cei care sunt deosebit de aventuroși fac pariuri. De obicei, o aeronavă construită în atelierele Scaled depășește greutatea calculată conform proiectului cu aproximativ 7%. Aceasta este o cifră extrem de scăzută pentru industria aviației. În acel moment, Karkov era atât de îngrijorat încât a păstrat măsurătorile preliminare secrete pentru toată lumea.

Echipa, troliind trolii, a rostogolit avionul pe trei platforme de extensometru. Numerele de pe afișaj au clipit ca și cum ar fi în slot machine. Când toate cele patru roți au părăsit podeaua, cântarul a clipit și s-a oprit. 1500 kg - 110 kg mai putin decat conform proiectului. „Nu ne-am putut crede propriilor noștri ochi”, își amintește Karkov, zâmbind mulțumit, „ne-am uitat unul la altul și am repetat: „Nu se poate! Trebuie să fi uitat să dăm ceva!” Dar totul a fost bine. A treia parte a formulei de gamă a lui Breguet a fost învinsă

și rostogolit în praf.

noiembrie 2004

Până la sfârșitul lunii noiembrie 2004, Flyer a făcut deja 21 de zboruri, a urcat la o altitudine de 15 km și a atins o viteză de 560 km/h. Greutatea maximă la decolare a fost de 8,5 tone, 86% din încărcătura completă de combustibil. Echipa a devenit încrezătoare că dacă pilotul nu ar face greșeli, Flyer va zbura în jurul lumii, reținând chiar și puțin combustibil de rezervă. Rutan a declarat direct: „Acesta este un avion foarte bun”.

Karkov, care acționează acum ca pilot de testare pentru creația sa, confirmă că dispozitivul se comportă foarte bine în aer. „Datorită aripilor sale neobișnuit de lungi, se întoarce oarecum încet, dar în general se descurcă ca un avion normal.” Aceasta este o veste bună pentru Fossett. Deși nu se poate nega calificările sale înalte și experiența decentă de zbor (2800 de ore doar pe avioanele cu reacție), el nu are nicio pretenție la laurii unui pilot de testare. De Ziua Recunoștinței, Fossett finalizase deja 4 zboruri cu o greutate maximă de 4,5 tone.

Nu trebuie să uităm că în realitate sunt două aeronave diferite— Flyer este ușor și Flyer este greu. Un Flyer ușor poate surprinde prin calitățile sale excelente de acrobație, dar pe măsură ce este alimentat, atunci când greutatea atinge maximum 10 tone, rata sa de urcare scade, aeronava „se lasă” în raport cu vârfurile aripilor cu aproape 3 m și devine și mai stângace. . Cum se va comporta Heavy Flyer la primul (și singurul) zbor cu o încărcătură completă, Fossett va afla la câteva secunde după ridicarea de la sol. „Pericolul este mare”, este de acord el. Dar singura concluzie este că totul trebuie făcut corect.”

Principalul lucru este să coborâți de la sol și să începeți un zbor de trei zile în jurul lumii, apoi GlobalFlyer, torcând senin, își va direcționa în mod independent cursul, supunând pilotului automat. Fossett va trebui doar să se relaxeze, înclinându-se într-o cabină de mărimea unei cabine telefonice. Presiunea internă va fi menținută la un nivel corespunzător unei altitudini de trei kilometri. Pentru a vă calma nervii, există o parașută bine împachetată în apropiere. Fossett va putea admira lumea din jurul lui prin două ferestre laterale mici. (Fossett va trebui să se ridice ușor și să privească înainte prin baldachinul mic al cockpitului doar de două ori - în timpul decolării și aterizării.) În caz contrar, va trebui să-și petreacă timpul, ajustând nivelul de putere a motorului, monitorizând pilotul automat și vorbind. cu controlere la sol. Pentru micul dejun, prânz și cină, beți milkshake și urinați într-un tub urinar. Dormi? După cum spune Fossett, „undeva între doar puțin și deloc”.

Depășirea stresului pe termen lung este o sarcină pe care Fossett o poate face față. Nu e de mirare că a petrecut mii de ore în gondolele cu baloane înghesuite și în carlingele de iahturi balansate. Să ne amintim realizările sale pur sportive - înot peste Canalul Mânecii, participarea la cursa de câini de sanie Iditarod și multe altele - persistența sa maniacală se simte în toate acestea. În comparație cu aceste fapte, să stai în cabină timp de trei zile și ultimul eveniment va părea doar o vacanță forțată.

Dacă călătoria lui Fossett în jurul lumii are succes, nici el, nici Rutan nu se vor ascunde de razele gloriei. Dar băieții buni de la Hangar 63 vor rămâne printre eroii necântați, deși ei au fost cei care, cu imaginația, ingeniozitatea și munca lor grea, au făcut ca o întreprindere periculoasă la scară largă să pară în ochii lui o plimbare fără griji. cei neinițiați.

Ar putea fi util să citiți: