Acostarea navelor mari la debarcader. Cum acostează navele. Reguli generale la efectuarea operațiunilor de acostare

Sau de ce este necesar să se ridice monumente inginerilor, designerilor și inventatorilor.

Cisternul „Guvernatorul Farkhutdinov” la debarcader. Portul Foz, Franța.

Un scurt context asupra problemei. Este scurt, deoarece puteți scrie zece postări pe acest subiect și, chiar și atunci, subiectul nu va fi acoperit pe deplin. Iar fundalul este doar pentru a aduce lucrurile la zi.

Dispozitiv de acostare, unul dintre cele mai vechi dispozitive de pe o navă. Acest dispozitiv a apărut odată cu nava și va dispărea odată cu nava. Este clar că de-a lungul secolelor dispozitivul s-a schimbat, dar numai în termeni tehnici, scopul în sine a rămas neschimbat - de a menține nava la dană. Ei bine, nu neapărat la dig, ci să-l țin.

Pe vremuri, liniile de acostare erau făcute din materiale vegetale și cu greu îmi pot imagina coșmarul de a lupta cu aceste linii. Apoi au inventat nailonul, dar nu a devenit mai ușor. De asemenea, capete de nailon, e minunat. Nailonul se udă, absoarbe apa și se scufundă în apă.

Există un mic îngheț, iar capătul din nailon umed se îndoaie cu dificultate. Și, în același timp, se întinde foarte mult, ceea ce, de asemenea, nu îl face sigur. Dacă este supraîntins, izbucnește și zboară înapoi, de-a lungul liniei de tensiune, cu o forță teribilă. Dacă cădeți sub o astfel de explozie, nu veți scăpa doar cu o rănire, este o dizabilitate aproape garantată, sau chiar moartea. Eu personal am văzut pe cineva ucis de un asemenea final, ce spectacol. Și se pare că după apariția nailonului în flotă a apărut această regulă de siguranță - nu stați pe linia de tensiune a capetelor. Mai mult, în ciuda tuturor deficiențelor nailonului, acesta se găsește încă în marina.
Nailonul a fost înlocuit cu un alt sintetic - propilenă. Propilena este mult mai ușoară decât nailonul, nu absoarbe apa, nu se scufundă, dar plutește. Nu se întinde prea mult. Propilena a făcut acostarea mult mai ușoară chiar și în înghețuri severe, rămâne flexibilă. Și acum majoritatea capetelor de ancorare sunt făcute din propilenă.

Există și ceva exotic – Kevlar. În general, acesta este un miracol, nu capete - subțiri, ușoare, nu sunt supuse unei întinderi puternice. Dar au și dezavantajele lor - le este frică de produse petroliere. Și cablurile de sub Kevlar trebuie lustruite cu grijă. Prin urmare, Kevlarul nu a devenit larg răspândit.

La navele de tonaj mare se folosesc capete de oțel. O așa-numită „coadă” este atașată la capătul de lucru al capătului de ancorare din oțel. Coada este realizată din material sintetic, iar unul dintre scopurile „cozii” este să se rupă atunci când există o sarcină excesivă la capătul de ancorare.
În fotografia din titlu puteți vedea clar atât „cozile”, cât și minereul de oțel în sine.

Iată „Guvernatorul Farkhutdinov” (Farik)) de la pupa. Același Fos, Franța.

Minereu de oțel și „cozi” sunt, de asemenea, vizibile.

Și iată o cisternă în același Phos cu capete sintetice. Fotografiile sunt ale mele, dacă da, da.

Liniile de acostare de pe o navă au propriile nume. Și diagrama clasică a unei nave ancorate arată astfel:

Există nuanțe, de exemplu, în numărul de capete, dar clasicul arată exact așa.

Cum se face acostarea?
Remorcherele se apropie de navă și se leagă de ea (de obicei, la capătul suprastructurii la pupa și pe castelul de probă).

Remorcherele ajută nava să se apropie de dană și să lucreze spre dană. După ce remorcherele mută vasul în poziția dorită, capetele sunt aduse din lateral spre țărm. Malul ia capete, le duce la tunurile de mal, dupa care incep sa indese (traga) aceste capete.
Dacă nava este echipată cu trolii de ancorare, atunci este simplu - pur și simplu umpleți-o la tensiunea dorită, puneți troliul pe frână și acesta este sfârșitul.

Dacă nu există trolii, începe dansul cu ochiul și jig. Capătul este tensionat folosind un capstan sau un cap de troliu.

Apoi capătul este luat pe dop și transferat din capstan în bolard - într-o cifră opt.

Asta e, pe scurt.
Salturile pe acostare pot dura o oră, două sau trei. Diferit. Sunt destui factori.

Și acum apare un dispozitiv care schimbă radical lucrurile.
Capetele navelor nu sunt folosite deloc.
Venuza functioneaza.
Automoor.

Trelleborg reprezintă, ca să spunem așa.
Acum va dura mai puțin de un minut. Remorcherele trebuie doar să mute nava în poziția cerută la dană.
Dezamararea va dura și mai puțin timp.

Venuza este disponibilă în două tipuri - cu o zonă de lucru și cu două.
Depinde de danele care deservesc tonajul navelor.
Suprafața de lucru a unei singure ventuze este de 5,4 metri pătrați, o ventuză dublă este de 7,5 metri pătrați.

Complex de acostare.
Ventuze și apărător.

Dar, în timp ce nava este ancorată la dană, are loc descărcarea sau încărcarea și au loc fluxuri și reflux. Prin urmare, paznicii monitorizează liniile de acostare, se plimbă periodic în jurul navei și, dacă este necesar, slăbesc, sau invers, strâng capetele.
Controlul ventuzei este computerizat. Acolo, computerul monitorizează deja schimbările de curent și alte fenomene conexe.

În general, aspectul acestei ventuze este conceptul SmartPort de la Trelleborg.

Ce pot spune? Excelent rătăcit. Acum nu trebuie să vă răciți și să vă udați, să vă încordați, târând capetele. Aruncă scara și gata. Și apoi, în unele porturi, pasarela este deja alimentată de la mal.

Efectuarea manevrei în timpul acosării necesită o anumită experiență și cunoștințe. Cel mai important lucru este să protejați nava de coliziuni, deci este necesar să-i calculați corect viteza. De obicei, frânarea începe în imediata vecinătate a debarcaderului, dar acest lucru este greșit, deoarece din cauza inerției iahtul va fi încă transportat înainte de ceva timp, iar acesta, din nou, este plin de o coliziune. Prin urmare, marinarii cu experiență sfătuiesc să încetinească în avans. Sarcina este să folosiți mașina și direcția pentru a seta nava pe o astfel de direcție încât planul său să fie de 10-35 ° față de linia danei, în timp ce prova ar trebui să îndrepte către locația de acostare așteptată.

Multe manevre depind de dimensiunea iahtului, de gradul de sarcină a acestuia și de motor, astfel încât oprirea mașinii are loc în avans. În acest caz, nava se mișcă prin inerție, dar este controlabilă și o coliziune poate fi evitată.

Dacă comandantul calculează greșit timpul și întârzie să oprească mașina, atunci mișcarea inerțială va fi prea rapidă, ceea ce poate duce la consecințe neplăcute. În acest caz, cel mai potrivit ar fi să încetinești ușor barca, dar principalul lucru aici este să o faci fără probleme și încet, deoarece barca poate pierde complet viteza și nu mai asculta volanul. Dacă se întâmplă acest lucru, atunci trebuie să măriți viteza de înainte.

Când se apropie de dig, mașina este inversată, încetinind astfel și mai mult. Prin reglarea direcției, trebuie să vă asigurați că prova bărcii merge în lateral, iar pupa se apropie de dig.

Amararea se efectuează atunci când iahtul devine paralel cu dig, la distanță de frânghiile de ancorare. Cu ajutorul capetelor de aruncare, cablurile sunt aruncate pe dig și asigurate. De obicei, cablul de prova este aruncat primul pentru a opri mersul navei, iar cablul longitudinal este aruncat mai întâi pentru a apăsa partea laterală pe dig. Cablul de pupa este alimentat aproape imediat după primele două pentru a preveni mișcarea înapoi. Când alimentați cablurile de la pupa, ar trebui să acționați cu atenție, deoarece există posibilitatea ca cablurile să fie prinse sub elice.

Acostare în porturi cu curenți

Dacă ancorarea este efectuată într-un port în care există curenți de maree, atunci dacă iahtul este coborât sub nivelul danei, toate cablurile sunt trecute prin ochiuri speciale. Frânghia este aruncată din lateral, iar amarorii o fixează de bolard. Adesea, linia de acostare furnizată este dusă pe tamburul șprițului sau folosind un troliu. Îndepărtați încet slăbiciunea și aplicați un opritor de lanț, astfel încât locația acestuia să fie în linie cu cablul de tensiune sau într-un unghi ușor față de cablu.

După aplicarea dopului, acesta se gravează încet. Apoi cablul înfășurat este scos de pe mecanismele de ancorare și fixat de bolard, înfășurat de 5-6 ori. După aceasta, opritorul lanțului este îndepărtat. Acțiuni similare sunt efectuate cu alte cabluri.

Cum să protejăm cazul?

Pentru a proteja nava de așchii și zgârieturi care pot apărea ca urmare a ancorarii la dig, este necesară extinderea aripilor peste bord, care absorb șocul. Mai mult, este recomandat să țineți capetele în mâini, deoarece în caz contrar se poate produce o rupere.

La acostarea pe partea tribord, prova navei trebuie să fie paralelă sau îndreptată la un unghi ascuțit în raport cu dig. Trebuie să te apropii cu cea mai mică viteză posibilă. Trebuie să încercați să vă ghemuiți în așa fel încât partea pupa să nu se îndepărteze de dig.

Când vă apropiați de dig în imediata apropiere, trebuie să monitorizați curentul de apă de la elicea care funcționează, deoarece poate mișca pupa. Acest lucru poate provoca o coliziune între prova și clădirile de pe țărm.

Acostare lângă o altă navă

Manevra de acostare lag intre doua nave se realizeaza dupa acelasi principiu. Prova unei nave potrivite ar trebui să formeze un unghi chiar mai ascuțit față de cealaltă ambarcațiune decât atunci când este ancorată la un dig. Dacă nava în picioare este mai mică, atunci trebuie să fie ancorată aproape paralel și se folosește o ancoră.

Acostarea unei nave încărcate

Metoda de acostare a unei nave încărcate în condiții de vânt nu este practic diferită de acostarea cu un buștean într-un calm. Acest lucru se datorează vântului mic și tirajului crescut care rezultă din sarcină. În astfel de condiții, vântul nu afectează în mod deosebit procesul de acostare.

Amararea devine mai dificilă dacă vântul este puternic și apasă sau împinge departe de dig. În acest caz, ar trebui să vă asigurați cu o ancoră sau să folosiți ajutorul remorcherelor. Dacă nu există astfel de bărci sau sunt ocupate, atunci este mai bine să mutați acostarea într-un moment mai favorabil.

Acostarea pe o navă echipată cu două elice este mult mai ușoară, deoarece manevrarea în acest caz este îmbunătățită.

Operațiuni de acostare pe mare.

Prevederi generale. Metoda de acostare este aleasă în comun de către căpitanii navelor de primire și de acostare, în funcție de condițiile specifice. In caz de divergenta de opinii, ultimul cuvant ramane comandantului navei de acostare. Acostarea navelor în derivă sau în mers este mai sigură decât acostarea la o navă ancorată. În acest ultim caz, atunci când nava primitoare rotește, sunt posibile îngrășăminte cu consecințe grave.

Căpitanul navei de primire oferă navei de acostare asistența necesară prin toate mijloacele (inclusiv pentru manevra navei sale). Cu toate acestea, asistența la utilizarea motorului principal și a cârmei trebuie convenită în prealabil sau în timpul acostării.

În cazul unei erori în manevra de apropiere care ar putea duce la dificultăți suplimentare, căpitanul navei de acostare (dacă circumstanțele o permit) trebuie să-și mute nava la o distanță sigură și să repete acostarea de la început.

În toate cazurile, liniile de acostare trebuie să fie amplasate pe nava ancorată de la prova și pupa. Alimentarea capetelor în timpul acostării și eliberarea în timpul plecării se efectuează la comandă de pe puntea navei de primire. Operațiunea de acostare se consideră finalizată dacă capetele sunt asigurate și asigură ancorarea sigură a navei.

Din momentul finalizării operațiunilor de acostare și până la eliberarea tuturor liniilor de acostare, căpitanul navei care primește este responsabil pentru asigurarea siguranței operațiunilor de încărcare și acostarea navei ancorate. Toate instrucțiunile sale privind siguranța ancorarii în comun sunt obligatorii pentru nava ancorată alături.

Atunci când navele ancorate sunt ancorate împreună pe mare, motoarele principale și mecanismul de guvernare trebuie să fie în permanență pregătite. Ieșirea lor din starea de lucru poate fi permisă numai în cazuri excepționale cu permisiunea căpitanului navei primitoare. Dacă vremea se înrăutățește, căpitanii trebuie să ia prompt măsuri urgente pentru a îndepărta nava din lateral.

Înainte de dezacostare, căpitanul trebuie să obțină permisiunea de a pleca de la căpitanul navei primitoare și de a-și coordona acțiunile cu acesta.

Pregătirea operațiunilor de acostare. Căpitanii de nave stabilesc contactul prin radio, se familiarizează cu tipul, dimensiunea și caracteristicile de design ale navelor, starea acestora, aterizarea și prezența călcâiului. Opțiunea de acostare selectată și secvența de acțiuni ale fiecărei nave sunt stabilite de comun acord, iar locul și ora pentru începerea acostării sunt atribuite. Familiarizați-vă cu vremea și condițiile mării și cea mai apropiată prognoză.

Ambele nave pregătesc protecție pentru aripi. Navele primesc o rolă de 1-2 0 în direcția opusă părții de acostare, iar toate părțile care ies peste bord din partea de acostare sunt îndepărtate și îngrămădite în interior. Căpitanii familiarizează personalul de comandă implicat în situație de urgență cu schema de acostare și cu procedura operațiunilor de acostare. Echipajul este repartizat la instalațiile de acostare și instruit la locurile următoarelor lucrări.

După ce s-au apropiat, ei clarifică cursul și viteza navei de primire, natura și amplitudinea rulării sale, direcția și magnitudinea derivei. Pentru o navă aflată la ancora, se evaluează natura și amplitudinea viciului. Aceștia clarifică din nou ordinea interacțiunii prin radio și iau o poziție convenabilă pentru apropierea pe un curs direct către locul de acostare viitor.

Acostare la navă,întins în derivă. Se efectuează de obicei în condiții meteo favorabile și valuri de cel mult 3 puncte. Pentru navele cu elice cu pas tribord (RPP), atunci când nu bate vânt, este mai ușor să acostem pe babord. Cu o viteză minimă, se apropie de o navă staționară la un unghi de 15-20° pentru a stinge inerția în poziția planificată la locul de acostare. Când distanța de traversare în prova este de aproximativ 20-30 m, aceștia lucrează energic motorul înapoi, opresc mișcarea vasului și aplică liniile de aruncare. Sub acțiunea elicei care lucrează în spate, pupa merge spre stânga, iar navele iau o poziție paralelă. De la nava de primire sunt furnizate prova, apoi pupa longitudinală și arcuri. Apoi sunt furnizate și asigurate linii de ancorare suplimentare.

În cazul amarării tribord, cursul este situat la 20 - 30 m paralel cu nava aflată în derivă. Luați în considerare că atunci când lucrați în marșarier, prova se poate deplasa spre vasul de primire. Prora longitudinală și arcul sunt servite simultan, iar longitudinala scurtă este servită de la pupa. Capetele pupei sunt luate în greutate pentru a putea lucra cu mașina. Apoi, arcul de pupa și liniile de ancorare suplimentare sunt acceptate. Este mai convenabil ca navele cu elice să acosteze pe partea tribord, apropiindu-se de locul de acostare la un unghi de 15-20°.

Acostarea se poate face și pe contra-cursuri cu prova la pupa altei nave („cric”). Poate fi cauzată de caracteristicile de proiectare, de exemplu, în cazul amplasării pupei a suprastructurilor de pe ambele nave (pentru a evita deteriorarea în timpul rulării), sau de comoditatea asigurării operațiunilor de reîncărcare. Cu toate acestea, acostarea și operațiunile comune sunt recomandate numai în condiții favorabile. conditiile meteo, întrucât deriva în comun a navelor în această poziție și manevrele lor la dezamarare sunt mai complexe și mai periculoase în comparație cu aranjarea obișnuită a navelor cu prova într-o singură direcție.

Dacă ancorarea este efectuată în vânt, atunci determinați mai întâi direcția și viteza de derive a ambelor nave. În cazul în care nava de primire are o derivă mai mare, acestea ajung să acosteze din partea sub vânt la o distanță de cca 50 m și se opresc paralel cu nava aflată în derivă. Vântul apropie navele unul de altul. La o distanță suficientă pentru alimentarea firului de aruncare, se alimentează mai întâi prova și apoi liniile de ancorare de la pupa de la nava de primire. Cu ajutorul lor, poziția vaselor este reglată astfel încât contactul să aibă loc cu laturile paralele.

La plecare, nava de primire întoarce nava care pleacă cu prova în fața vântului. Toate liniile de acostare sunt date departe, cu excepția arcului de pupa. Dacă este necesar, apăsați ușor pupa. Când nasul se îndepărtează, ei se eliberează de izvor și merg înainte. Mișcarea înapoi a unei nave în mișcare este periculoasă, deoarece în acest caz nu se supune bine cârmei și se poate ciocni cu o navă aflată în derivă. Nava de primire se asigură că liniile de acostare sunt recuperate rapid pentru a evita înfășurarea lor în jurul elicelor navei de ieșire, care nu ar trebui să se miște până când liniile aruncate nu sunt îndepărtate din apă.

Acostare la o navă în plină desfășurare. Poate fi executat în condiții de mare până la 5-6 puncte. Avantajul unei astfel de acostare este că controlabilitatea ambelor nave este menținută și vitezele acestora pot fi egalizate.

Nava care primește menține un curs și o viteză constantă, își poziționează prova împotriva valului și protejează oarecum partea laterală a ancorarii de vânt și valuri. Viteza este menținută minimă, dar suficientă pentru controlabilitatea fiabilă a ambelor nave.

Vasul de acostare se apropie de vasul primitor de la pupa. Amararea constă din două etape. Primul este să te apropii de vasul receptor în paralel la o distanță de aproximativ 1 kb și să egalezi viteza. A doua etapă este convergența navelor. Se realizează prin direcționarea treptată a navei ancorate către nava primitoare. Cursurile se schimbă la unghiuri de cel mult 5-10 grade. La apropierea până la 20-50 m, nava de primire aplică două longitudinale de prova navei de acostare. Ancorajul le fixează de bolarzi pe ambele părți, reduce cursa și iese până la capetele de ancorare. Apoi le iau și le fixează pe cele longitudinale pe pupa și pe liniile de ancorare suplimentare pe castelul de probă și pupa. Prin acord între căpitani, nava ancorată poate opri motorul sau poate rula la viteză mică.

Acostarea în timpul mișcării se poate face și în timp ce mergeți de-a lungul valului. În acest caz, rularea longitudinală este mai lină, influența vântului și a valurilor este mai slabă. Cu toate acestea, ar trebui să se țină cont de faptul că, într-un val următor, navele se supun cârmei mai puțin bine, este mult mai dificil să le menținem pe un anumit curs, iar probabilitatea de aglomerare și deteriorare a carenei crește.

La dezamarare, când sunt gata, toate liniile de acostare sunt eliberate și scoase din apă, cu excepția liniilor de prora. Navele se îndreaptă spre vânt și își egalizează viteza. Vasul care pleacă, cu ajutorul unei cârme, ține pupa departe de grămadă și începe să se îndepărteze treptat de lateral la o distanță de 15-20 m Apoi crește viteza, eliberează ancorale de prova și, înaintând, se îndepărtează de vasul primitor. Nava care primește, după ce se îndreaptă în vânt, nu își schimbă cursul și viteza până când nava care pleacă se deplasează la o distanță sigură.

Acostarea la o navă ancorată. Acostarea este întotdeauna abordată de la pupa împotriva vântului și curentului. Ei acostează la o navă ancorată calm, în același mod ca la o navă aflată în derivă. Dacă se rotește sub influența vântului și a curentului, atunci mai întâi, fiind la o distanță sigură, ei studiază natura și amplitudinea abaterilor de la poziția medie, determină sectorul de rotație și selectează momentul cel mai avantajos pentru acostare.

Ele se apropie astfel încât să se oprească într-o poziție apropiată de limita exterioară a amplitudinii navei care se rotește și, dacă este posibil, paralelă cu carena acestuia. Liniile de acostare de la prua și pupa sunt acceptate și securizate de bollarzi. Cu ajutorul liniilor de acostare, vasul de primire reglează paralelismul atunci când părțile laterale se ating, iar liniile de acostare sunt strânse și fixate pe borzi.

Dacă nava de primire este ancorată constant împotriva unui curent puternic și nu rotește, atunci acostarea este abordată de la pupa pe un curs aproape paralel cu partea sa. În acest caz, viteza este redusă treptat pentru a nu pierde controlul și oprirea în poziția selectată, evitând rularea motorului principal în marșarier. După ce au luat o poziție la 15-20 m de partea laterală a navei la ancora și echivalând viteza navei cu curentul, aceștia acceptă și fixează prova longitudinală, apoi acostele pupa, menținând capacitatea de a acționa motorul principal.

Pentru a îmbunătăți manevrabilitatea atunci când se apropie și acostează la o navă, uneori își folosesc propria ancoră laterală exterioară. Pentru a face acest lucru, puneți ancora cu un arc pe pământ și trageți-o de-a lungul fundului. Apoi, dupa terminarea acostarii, ancora este luata din nou in hawse.

Atunci când se așteaptă ca navele să fie ancorate pentru o perioadă lungă de timp, în special într-o radă deschisă, nava de acostare poate folosi ancora sa exterioară pentru a crește siguranța amarării. În acest caz, se apropie de un punct situat la o distanță aproximativ egală cu lungimea carenei navei ancorate în față, poziționând cursul la un unghi de 60-70° față de planul său central. Ei eliberează ancora pe partea exterioară și, eliberând lanțul ancorei, se întorc și coboară spre nava ancorată. În momentul celei mai apropiate apropieri, liniile de acostare sunt acceptate și securizate. Dacă nava aflată la ancoră se rotește mult, atunci este mai sigur să acostezi prin ridicarea ancorei - în timp ce derivă sau în mișcare și apoi ancora.

Înaintați de pe o navă aflată la ancoră. Nava de primire, pregătindu-se pentru dezamar, dacă împrejurările o permit, se întoarce cu ajutorul motorului principal, astfel încât nava de ieșire să fie în fața vântului cu prova, iar curentul să nu fie apăsat împotriva lui. Aceasta manevra se executa cu mare atentie pentru a nu duce la pierderea ancorei.

Nava care pleacă eliberează mai întâi liniile de ancorare la pupa, lăsând 1 sau 2 longitudinale de prova. Apoi se deplasează înainte și, folosind cârma, se îndepărtează de latura navei aflată la ancoră, după care eliberează liniile de ancorare a prova și. mergând înainte, se îndepărtează la o distanță sigură. Cu toate acestea, nu trebuie să treacă lângă prova navei aflate la ancoră. Dacă, în aceste circumstanțe, plecarea este asociată cu un risc mare, atunci este mai sigur să puneți ancora și dezamorsarea în timpul mișcării sau în derivă.

Operațiuni de acostare în port.

Amarare lângă debarcader. Dacă, la apropierea debarcaderului, vasul are o mișcare înainte, atunci este mai sigur să faceți prima atingere cu osul pomeților, în timp ce imprimați simultan o ușoară mișcare de rotație a arcului departe de dig. Suma vectorilor viteze de translație și rotație V p de mișcări formează vectorul viteză rezultat Vp, îndreptat de-a lungul pilonului. SpeedVp este redusă prin rularea mașinii în marșarier.

La apropierea de dană, nava trebuie să aibă o mișcare înainte minimă, permițându-i să se oprească la momentul potrivit cu ajutorul unui utilaj și a ancorelor. În practica maritimă, se acceptă ca viteza de apropiere de dană pentru navele mari să nu depășească 5-10 cm/s (0,1-0,2 noduri), pentru navele mici și mijlocii 30-40 cm/s (0,6-0,2 noduri). 0,8 noduri).

Apropierea navei de dig

mutați nava într-un unghi ascuțit sau paralel cu debarcaderul. Având o elice fixă cu rotație la dreapta, atunci când sunt ancorate pe partea stângă, se apropie de dig la un unghi de 10-20°. Când acostează pe partea tribord, ei încearcă să se apropie paralel de dig. Dacă zona de acostare este limitată de alte nave, abordați linia danei într-un unghi mai abrupt, folosind o ancoră laterală exterioară dacă este necesar. Când bate un vânt proaspăt, se apropie de dig aproape în unghi drept cu eliberarea ancorei. Apoi, cu ajutorul unei ancore, mișcarea înainte este întârziată. Lucrând cu mașina și cârma, ei întorc nava paralel cu debarcaderul. Liniile de ancorare sunt furnizate, presate pe perete și fixate în această poziție.

Amararea laterală la dig poate fi efectuată atât fără recul, cât și cu recul ancorelor. Pe vreme calmă, cu spațiu suficient pentru a permite o apropiere de cursul drept și apoi reducerea vitezei, nu este necesar să se folosească ancore. Eliberarea ancorei laterale exterioare cu un lanț de ancore lung de 1,5-2 adâncimi și tragerea acesteia de-a lungul solului îmbunătățește controlabilitatea navei, crește siguranța acesteia într-un mediu înghesuit și vă permite să operați mașina și cârma până când se apropie. digul pe distanța liniilor de aruncare. Uneori, o ancoră și mai multe zale de lanț de ancoră sunt plasate pe sol atunci când acostează pentru a facilita îndepărtarea de dig.

Acostare pupa la dig. Este produs cu eliberarea a una, mai des de două, ancore, în funcție de condițiile de parcare și de durata acesteia. Navele cu tonaj mic pe vreme calmă sau cu vânt ușor în aval (până la 3-4 puncte) pot efectua acest lucru fără ajutorul remorcherelor. Sub influența vântului împins sau lateral, acostarea la pupa fără ajutorul remorcherelor sau propulsoarelor este imposibilă.

Acostarea pupa la un dig necesită o pregătire atentă și o experiență vastă. Aceștia marchează în prealabil locul de parcare, determină pe hartă lagărele de control pentru atingerea punctelor de eliberare a ancorei, calculează numărul de lanțuri de ancore necesare pentru așezarea la sol și unghiul dintre ele. Apropierea de locul de eliberare a ancorei se poate face prin deplasarea atât de-a lungul digului, cât și în unghi drept față de acesta.

În primul caz, nava se deplasează cu o viteză minimă la o distanță de două lungimi de carenă de dig. Înainte de a ajunge la punctul de acostare la 50-70 m, opresc motorul și eliberează ancora laterală exterioară. Continuând să se miște prin inerție, otrăvesc lanțul-ancoră. Cu 3-4 arcuri în apă, se ține ancora, cârma este deplasată spre partea exterioară și se dă viteza înainte. Când nava își întoarce pupa spre dig, ei eliberează a doua ancoră și lucrează mașina înapoi. Ambele lanțuri de ancorare sunt așezate astfel încât până la sfârșitul ancorei lungimea lor să fie aproximativ aceeași. Acest lucru îi ajută să funcționeze uniform atunci când sunt parcate.

Abordarea în unghi drept se efectuează și la cea mai mică viteză. La o distanță de aproximativ două lungimi de carenă de dig și la 40-60 m de locul de acostare, opriți motorul și eliberați ancora în interiorul locului de acostare. Mișcându-se prin inerție, pun lanțul de ancoră și se rotesc în direcția ancorei eliberate. Dacă este necesar, ajutați la întoarcerea volanului și a mașinii. Când nava își întoarce pupa spre țărm și 3-4 zale de lanț de ancoră intră în apă, eliberați a doua ancoră. Lucrând înapoi cu mașina, ei trag și aliniază lanțurile de ancore, aduc pupa navei la dig și aplică linii de acostare.

Pentru o ancorare stabilă, lanțurile de ancorare sunt poziționate la un unghi de 30-60°. Dacă există un vânt sau un curent puternic, unghiul dintre lanțuri crește la 90-120°. Când locul de acostare este aglomerat cu alte nave, prognoza nu promite o înrăutățire a vremii, iar acostarea este de așteptat să fie pe termen scurt, unghiul poate fi mai mic de 30° sau nava este plasată la pupa pe dană cu o ancoră eliberat. În acest caz, lanțul de ancora este așezat de-a lungul pistei principale de aterizare a navei. Punctul de eliberare a ancorei este marcat exact vizavi de locul de ancorare la o distanță de două clădiri de țărm.

Plecare de la debarcader. Dacă nava se îndepărtează singură de dig, folosind motorul principal, cârma, dispozitivele de ancorare și ancora, atunci când nava este poziționată cu decalajul spre debarcader, ei încearcă mai întâi să îndepărteze pupa de acesta, ținând se arcuieste cu arcul si ajutand la intoarcere cu arcul longitudinal. Apoi prova este trasă înapoi și manevrat pentru a ieși din babord.

Când se îndepărtează de dig în timp ce ancorați la pupa acestuia, lanțurile de ancorare sunt mai întâi ușor slăbite pentru a ușura tensiunea de pe ancorarile de la pupa. Apoi le dau înapoi și selectează ambele lanțuri de ancore, apoi deconectați un pinion de șantier și selectați fiecare ancoră separat. În al doilea rând, ancora este ridicată din partea forțelor externe rezultate (vânt și curent).

Remorcare „pe cârlig”. Forța de tracțiune este transmisă prin intermediul unei frânghii de remorcare atașate la un cârlig de remorcare sau troliu din pupa remorcherului. Metoda este simplu de implementat și este folosită destul de des, dar necesită o zonă de apă liberă semnificativă și limitează manevrabilitatea remorcherelor.

Remorcare „pe biteng”. Două cabluri sunt alimentate de la prova remorcherului și sunt fixate de bolardele amplasate în lateral. În funcție de modul de funcționare al motorului principal al remorcherului, acesta poate împinge nava la bord sau o poate trage spre sine. De asemenea, poate, stând de-a lungul lateral, să conducă nava înainte sau înapoi fără a schimba locul unde sunt atașate cablurile. Această metodă este convenabilă pentru manevrarea în ape închise, deoarece nu necesită întoarcerea remorcherului dacă este necesar pentru a schimba direcția de tracțiune.

Remorcare „în repaus”. Remorcherul este atașat de la prova cu un cablu scurt la vasul remorcat, poziționat pe partea laterală a navei la un unghi apropiat de o linie dreaptă. Poate împinge sau trage vasul fără a schimba poziția. Lucrul „în repaus” este posibil fără fixarea pe vas. În acest caz, remorcarea se efectuează numai prin împingere.

Când se lucrează „în repaus”, viteza vasului întors trebuie să fie minimă, nu depășind 2-3 noduri. În caz contrar, remorcherul va fi desfășurat de-a lungul lateralului navei. Cu cât viteza navei este mai mare, cu atât unghiul față de DP este mai mic, basculantul este forțat să se poziționeze și cu atât forța sa de împingere este mai mică.

Remorcherele cu propulsoare înaripate sunt cele mai potrivite pentru operarea „cap-la-cap”. Se pot mișca în orice direcție fără a întoarce corpul. Cu toate acestea, chiar și cu ele, în timpul mișcării înainte a vasului înclinat, forța de împingere utilă scade din cauza energiei cheltuite pentru menținerea vitezei sale în timpul mișcării articulației.

Forța totală de remorcare și numărul navelor de remorcare sunt determinate de căpitanul navei de acostare, folosind, de regulă, sfatul pilotului portului.

Numărul de remorchere care satisfac puterea totală necesară este determinat în funcție de disponibilitatea și capacitatea fiecăreia dintre ele în port. De obicei, variază de la unu la șase (opt pentru foarte corăbii mari). Cu un număr mai mare, gestionarea remorcherelor devine mult mai complicată.

Corzile de remorcare sunt de obicei furnizate într-o poziție în care nava nu se mișcă. Dacă circumstanțele nu permit oprirea navei (de exemplu, atunci când se deplasează într-un canal), atunci cablul este alimentat cu o viteză minimă, în timp ce vitezele navei și ale remorcherului trebuie să fie egale.

Succesul operațiunilor de acostare depinde de pregătirea în timp util a dispozitivului de acostare și de coerența echipajului de punte.

Înainte de acostare, este necesar să verificați în prealabil mecanismele de ancorare în funcțiune în timpul procesului de pregătire. Toate obiectele străine care interferează cu munca trebuie îndepărtate. În funcție de condițiile specifice ale navei, frânghiile de ancorare sunt fie desfășurate din vederi și purtate cu frânghii lungi pe punte, fie lăsate pe vederi după verificarea funcționării fără probleme a acesteia din urmă. Opritoarele portabile sunt instalate în locurile în care este asigurată utilizarea lor cea mai convenabilă.

Corzile de acostare sunt transferate la țărm cu ajutorul capete de aruncare, dispozitive de aruncare a firului și sunt transportate și pe bărci sau bărci. În conformitate cu procedura propusă; acostarea și pregătirea trebuie efectuate. Când utilizați capete de aruncare sau aruncătoare de fir de tragere, liniile (trebuie să fie fixate pe partea laterală a cablului, astfel încât să le puteți arunca imediat pe stâlpul de țărm, fără a ciupi capătul de aruncare.

Când atașați un cablu la un stâlp (suport) deja ocupat de liniile de ancorare ale unei alte nave, ar trebui să treceți cablul de jos prin luminile deja așezate și apoi să-l aruncați pe stâlp. Cu această prindere, va fi posibilă îndepărtarea cu ușurință a oricărui cablu de ancorare de pe bolard.

Pe o navă, frânghiile sunt alimentate prin cabluri de ancorare sau benzi de balot. selectate cu ajutorul mecanismelor de ancorare. Dacă cablurile sunt selectate folosind trolii automate, atunci este necesar să se monitorizeze funcționarea troliului și a dispozitivului de pozare a cablurilor. Dacă cablurile sunt selectate folosind trolii neautomate, cel puțin patru furtunuri trebuie așezate pe tamburele lor și numai atunci când tamburii nu se rotesc. La tragere, cablul trebuie menținut în tensiune, nefiind mai aproape de 2 m de turelă.

Înainte de a transfera de la tamburul de ancorare la bolard, asigurați cablul de deasupra cu un cablu portabil, lanț sau opritor special, dacă este disponibil. Fixarea cablului de borne trebuie facuta rapid astfel incat sa ramana pe opritorul portabil pentru cel mai scurt timp posibil. Cablul este așezat pe borne în patru sau cinci cifre în opt și ultimele sale furtunuri sunt înrobite.

Pentru a evita formarea de cuie, cablul trebuie așezat pe tamburele mecanismelor de ancorare și pe bolarde astfel încât să nu se desfășoare, ci să fie răsucit. În mod obișnuit, navele primesc cabluri cu eliberare directă (răsucire la dreapta), așa că atât la așezarea lor în bobine, cât și la fixarea lor, acestea trebuie așezate în direcția soarelui.

Dispunerea generală a liniilor de acostare pe o navă este doar un exemplu. Locația și numărul de acostare vor depinde de tonajul navei, de starea acestuia și de condițiile hidrometeorologice.

Corzile de ancorare trebuie monitorizate continuu în timp ce sunt ancorate la dană. În timpul operațiunilor de marfă și în prezența fluctuațiilor mareelor ale nivelului mării, cablurile de ancorare longitudinale și arcurile trebuie amplasate la unghiuri ascuțite față de linia danei, acestea trebuie acoperite uniform. Cablurile de prindere trebuie ținute cu o oarecare slăbiciune.

Dispozitivul de ancorare trebuie să fie în stare bună în orice moment. Înainte de fiecare utilizare a dispozitivului de acostare (la ieșirea din port și la sosirea în port), mecanismele trebuie inspectate, lubrifiate și testate în funcționare la ralanti.

În timpul mersului, pentru a transfera mărfuri, combustibil, apă sau provizii, pot fi utilizate următoarele opțiuni de acostare: acostare laterală (metoda contactului), acostare pe bord (fără contact lateral) și acostare de trezi (acostare spate în spate) .

Amarare o parte la alta folosit in conditii meteo favorabile cand valurile marii nu depasesc 3 puncte.

Viteza navei trebuie să fie minimul la care ambele nave își mențin controlabilitatea pentru a efectua manevre coordonate.

Nava cu tonaj mai mare menține un curs și o viteză constante în direcția întârzierii sau într-un unghi față de val, astfel încât partea pe care va fi ancorată cealaltă navă să fie sub vânt și protejată de val (Fig. 16.5).

Orez. 16.5. Manevre la acostare în deplasare

Nava de acostare se află pe un curs paralel și o menține la o distanță de aproximativ o lungime de cablu de cursul navei cu dană. Prin controlul apropierii navelor prin menținerea unei direcții constante către punctul selectat din zona de acostare, cursul și viteza corespunzătoare sunt stabilite prin mici deplasări ale cârmei și o schimbare treptată a vitezei de rotație a elicei. Când arc nava de acostare va fi la bordul navei cu dană (poziţia eu), acesta, prin mici schimbări succesive de curs spre nava dană, se apropie la o distanță suficientă pentru a asigura aruncări și acostare (poziție II). Liniile de ancorare din prova sunt atașate mai întâi (poziția III) și când, după egalizarea vitezelor ambelor nave, toate acostele de la prova sunt acoperite uniform, se aprovizionează acostele de la pupa.

Mișcarea comună ulterioară a navelor, modificările cursului și vitezei sau oprirea navelor ancorate sunt efectuate prin acțiuni coordonate ale căpitanilor, conform instrucțiunilor de la nava dană.

Dacă, din cauza condițiilor de funcționare a navei cu dană, aceasta nu poate naviga împotriva vântului și a valurilor sau pe un curs apropiat, acostarea se efectuează în aval. Ar trebui să se țină seama de faptul că, în mările favorabile, cu tanga mai lină, ambele nave se supun cârmei mai rău, iar liniile de acostare primesc încărcare suplimentară în timpul alternării. mișcare longitudinală vas acostat.

Pe toată durata navigației comune pe ambele nave, vehiculul se află în modul de manevră.

Înainte de plecare, toate capetele sunt eliberate, cu excepția a două linii de acostare, care servesc drept arc longitudinal de prova și pupa, cârma este deplasată cu 5-10° de partea laterală a navei cu dană și se adaugă viteza elicei. Când liniile de ancorare devin slăbite, acestea sunt îndepărtate, viteza de rotație a elicei și unghiul cârmei sunt mărite.

Acostare pe margine permite transferul mărfurilor și buncărului pe una sau două nave simultan din două părți. Această metodă este utilizată în condiții meteorologice care nu permit ancorarea contactului lateral și în prezența echipamentelor speciale sub formă de dispozitive de balustradă, macarale sau împușcături telescopice.

Manevrarea se efectuează la viteză mică, egalând cursul și viteza, reducând alternativ distanța de parcurs la 30-50 m, iar pe vreme favorabilă, la o distanță mai mică. După ce linia este alimentată folosind o instalație de aruncare a liniei sau ejectare, este furnizat un conductor de cablu sintetic, care este utilizat pentru a transmite linia de la distanță, dispozitivul de balustradă și furtunurile flexibile. Linia de distanță este marcată cu steaguri strălucitoare pentru a controla distanța dintre nave. Pentru a menține o distanță constantă între părțile laterale, se pot folosi frânghii de ancorare atașate castelului de prun (Fig. 16.6).

Orez. 16.6. Fixarea liniilor de acostare prin metoda traversării

Navele cu tonaj mediu și mic care operează în expediții în sud-estul Oceanului Pacific folosesc această tehnică în cazurile în care acostarea una lângă alta devine nesigură.

Furtunurile flexibile furnizate cu o lungime de rezervă nu trebuie scufundate în apă pentru a evita ruperea sau deteriorarea dispozitivului de balustradă. Prin urmare, la cârmă sunt plasați cârmași cu experiență, menținând cu strictețe cursul stabilit de nava conducătoare. Ceasul de punte monitorizează continuu poziția liniei de la distanță sau tensiunea cablurilor de ancorare. La sfârșitul acostării, adică după asigurarea tuturor uneltelor, cursa este crescută treptat la medie pentru un control mai bun al navelor, observând cu atenție poziția relativă a navelor. Dacă vremea se înrăutățește sau operațiunile de marfă sunt finalizate, furtunurile și toate echipamentele dispozitivului de balustradă sunt preluate la bord în ordinea inversă începerii acostare.

Amarare în urma utilizat pentru transferul de combustibil, apă sau mărfuri lichide în condiții meteorologice nefavorabile și mări agitate, care nu permit întârzierea sau ancorarea traversării în timpul deplasării.

Această metodă de acostare în timpul mișcării este uneori numită bakshtov, deformând conceptul termenului „bakshtov”, adică un cablu alimentat la o barcă sau o altă navă de la pupa navei aflate la ancora.

Cisternă - nava de conducere se mișcă cu viteză mică împotriva vântului și a umflăturii. Nava condusă se apropie de val pentru a primi conductorul, care este alimentat de la cisternă folosind o linie de la o instalație de aruncare a firului sau un conductor sintetic este gravat cu flotoare sub formă de geamanduri sau mici butoaie goale (Fig. 16.7). Lungimea conductorului trebuie să fie suficientă pentru o manevrare sigură

Orez. 16.7. Poziționarea în urma unei cisterne în timpul mersului:

/ - exploatare inițială; b - furtun de alimentare;

/_ geamandura luminoasa; 2 - plutitoare (butoaie goale sau colaci de salvare); 3 - sinteticconductor; 4 - frânghie de tractare în golf; 5 - funie de tractare; 6 - furtun de marfă; 7 - buncărnava mea

(100 m sau mai mult). După ce a acceptat conductorul la bordul navei sclave, un cablu de remorcare și un conductor sunt atașați la acesta. Viteza este redusă la cea mai mică viteză posibilă și pe cisternă se selectează un remorcher cu lungimea de 150-200 m, după care este asigurat pe ambele nave și nava condusă este adusă în remorcare. Apoi, pe cisternă, un furtun montat cu o frânghie de oțel este atașat de conductorul alimentat de la nava sclavă. Realizați un furtun cu o lungime care depășește lungimea cablului de remorcare, astfel încât în mare agitată numai cablul de remorcare preia întreaga sarcină de la remorcare (vezi Fig. 16.7,6).

După conectarea flanșei de capăt a furtunului cu flanșa de primire pe vasul remorcat și verificarea tuturor conexiunilor, viteza rulotei este mărită prin creșterea treptată a vitezei de rotație a elicelor și începe transferul mărfii, oferind continuu comunicație radio prin intermediul VHF.

Mișcarea rulotei împotriva vântului și a umflăturii asigură o controlabilitate mai bună a ambelor nave decât atunci când navighează pe valuri favorabile, dar creează smucituri frecvente în linia de remorcare, ceea ce este periculos pentru rezistența sa având în vedere lungimea relativ scurtă limitată de lungimea furtunurilor. . Când navighează pe vânt din golf cu o întârziere până la swell, sunt create condiții mai favorabile pentru a asigura rezistența liniei de remorcare, dar un astfel de curs pune ambele nave în condiții dificile și nesigure din cauza ruliului. În vânt puternic și valuri semnificative, căpitanii ambelor nave trebuie să calculeze și să coordoneze cursul și viteza pentru a evita intrarea în zona de rezonanță a tangajului și ținând cont de cel mai important criteriu de stabilitate - criteriul meteo.

Toate manevrele, care, de exemplu, la intrarea în portul Anvers până la dana de nord din Havendok numărul 3 (DerdeHavendok), pot dura câteva ore (cel puțin șase), includ: pregătirea pentru topografia de la ancora în rada Steenbank, topografia de la ancora, plecare din rada, apropiere de punctul de întâlnire a pilotului de la Steenbank, primirea pilotului la bord, trecere la locul de schimbare a pilotului de la Vlissingen, plecarea pilotului, sosirea unui alt pilot, trecerea cu pilotul de-a lungul râului Scheldt spre Ecluza Boudewijnsluis, intrarea în ea, ieșirea din ecluză deja fără pilot de port (pilotul în portul Anvers este opțional, nava este obligată să ia un pilot de port numai dacă căpitanul comandă remorchere portuare pentru acostare). Și toate acestea au precedat imediat următoarea ta acostare, așa că atunci când vei părăsi ecluza fără pilot în forfota înghesuită a portului, vei fi deja sub presiunea stresului și oboselii pe care le-ai experimentat.

Te aștepți naiv ca acum, după ce ai ieșit din ecluză, să treci repede de Hansadok și Leopolddok, să treci pe sub poduri mobile, iar aici în fața ta se află Havendok și după colțul din stânga este al treilea doc, acostând pe partea stângă de-a lungul drumul spre partea de nord fără amarori, din moment ce încerci să economisești bani pentru proprietarul navei.

Cu toate acestea, când părăsești ecluza și te apropii de Leopolddok, îl suni pe managerul podului, iar ea îți spune cu o voce atât de dulce și adormită (se întâmplă la 02:35 noaptea) că podul este defect și este imposibil să-l deschizi , așa că trebuie să faceți un ocol prin Amerikahafen. Raspunzi ca intelegi totul, faci repede la dreapta, incetinesti si incepi sa te uiti pe harta portului, da, carligul se dovedeste a fi decent, cu viraje ascuțite și un alt pod. Când vă conduceți nava acolo în condiții înghesuite și în întuneric, este necesar să rețineți că, deoarece totul în jurul vostru este în luminile iluminatului de coastă, este destul de incomod să navigați, în timp ce vă amintiți în mod natural de toți sfinții pentru dvs. În partea de est a Amerikahafen, printre altele, găsești o dragă care funcționează, strecură-te între ea și barjele care stau la debarcader, nu mai tăcut, ci amintindu-ți cu voce tare de toți sfinții și sfinții, intri în Albertdock, treci pe lângă Havendock numărul 2, în sfârșit, apropie-te de Havendock-ul tău numărul 3, transformă-te în el și, ... ce este!? Pe întuneric, pe fundalul luminii slabe a depozitelor, descoperi că sunt câteva șlepuri la dana ta și toate celelalte dane sunt ocupate. Mutați mașina înapoi pentru a opri nava și utilizați propulsorul de prova pentru a ține prova navei și este bine dacă nu bate vânt și puteți ține nava aproape de mijlocul portului în timp ce formați numărul agentului pe dvs. telefonul mobil și pe scurt, cu o iritare nedisimulata, explicați-i situația, iar când doarme, va fi în mod natural „prost” la început. În același timp, sunați pe primul ofițer de pe VHF-ul navei și rugați-l să vină la pod de la castelul de probă. Și în acest moment, o navă de buncăr se va întoarce de la pupa în port și va începe să vă sune prin VHF și să vă afle intențiile și să vă ceară să vă îndepărtați din cale, deoarece nava dvs. o împiedică să se apropie de partea laterală. vrachierul ancorat vizavi de tine. În acest moment, îți sună telefonul mobil, iar agentul raportează că, din păcate, barjele nu pot părăsi debarcaderul, totuși, în portul vecin din Havendock numărul 2, pe latura de nord este o dană liberă, dar poți acosta doar la ea din tribord și liber. Nu vor mai fi amarori în următoarele trei ore. Ii raspunzi ca intelegi totul si te vei muta in portul vecin pana la debarcaderul indicat. Folosiți VHF pentru a informa operatorul buncărului că acum veți părăsi portul în marșarier. Spune-i șefului că vei fi acostat pe partea tribord și, prin urmare, trebuie să pregătești liniile de acostare pe partea tribord și, în același timp, aripile și scara de furtună pentru marinarul care va sari pe dig pentru a primi linii de acostare. Ieșiți înapoi din port și continuați să treceți înapoi prin Albertdock până la Havendock numărul 2 și întoarceți-vă pupa în el pentru a vă apropia de dig tribord fără acosare. E bine dacă nu există „mișcare” altora, în special a navelor de mare tonaj, care manevrează cu remorchere portuare și un pilot, care, văzându-ți „rătăcirile” prin porturi și auzind negocieri pe VHF cu operatorul de bunkerare, cu sută la sută. probabilitate, nu va rata ocazia de a vă suna în contact, iar pentru ca operatorul de trafic să audă, vă roagă să nu creați „dificultate pentru manevra în siguranță a navei sale”, veți răspunde că înțelegeți și veți face tot posibilul ca să nu-i creeze dificultăţi. Amintindu-ți de lista sfinților, sfinților, pilotului, operatorului serviciului de circulație și rudelor apropiate și îndepărtate ale acestora, în funcție de circumstanțe, vei merge și mai mult la stânga sau la dreapta, iar în acest moment te va suna și operatorul serviciului de circulație și te va întreba ce este care se întâmplă acolo, și ești în frământare, ai uitat să-i spui că agentul ți-a dat o altă dană și tocmai te îndrepți spre ea. Operatorul, din fericire pentru tine, era deja obosit în timpul nopții și numără minutele până la sfârșitul turei, așa că nu are dorința de a lua parte la „ceartă” și te iartă cu bunăvoință că ai încălcat regulile de comunicare radio, cerându-ți doar să nu interferezi cu mișcarea unui vas de mare capacitate. Dar ai doar două mâini și în tot acest timp, în timpul negocierilor pentru comunicațiile VHF, controlezi în continuare volanul, motorul principal și propulsorul de prova. În cele din urmă, aduci nava la locul de acostare și descoperi că dana ta este liberă, deși spațiul pentru nava ta este „spate în spate”, adică spațiul liber este „puțin” mai mare decât lungimea navei tale, aceasta „ușor” poate fi de numai 5 - 8 metri, ceea ce înseamnă că marginea de la prova și pupa va fi de aproximativ 2 - 4 metri. Rezerva, sincer vorbind, este mică și e bine dacă nu bate vânt puternic, altfel va trebui să te străduiești din răsputeri să aduci pupa navei aproape de debarcader, astfel încât marinarul tău să poată coborî în siguranță și să sari pe debarcader. primeşte de la colegii săi liniile de acostare la pupa şi la prova .

Este necesar să le reamintim cititorilor că a trecut mai mult de o oră de la părăsirea sasului și în tot acest timp ați „condus” propulsorul de prova, deși intermitent. În toată această tulburare, ai „uitat” de mai multe ori și, prin urmare, „volanul” (cum de obicei marinarii numesc propulsorul de prova în jargonul lor) a fost pornit 100%, iar acest lucru, ei bine, în multe cazuri duce la încălzirea lui și dacă supraîncălzirea nu are loc în timp ce funcționarea sa este de 100%, apoi de la funcționare variabilă mai mult de o oră se poate supraîncălzi cu ușurință.

Și în cel mai inoportun moment, când nu mai rămâne decât să „strângem” barca în spațiul liber de la debarcader, conform legii ticăloșiei și, după cum poate ați auzit, printre marinari sună așa: „cel mai evenimentul probabil este cel mai puțin de dorit”, se aude un sonerie în interiorul telefonului navei, iar mecanicul șef din camera centrală de control (camera centrală de control a sălii mașinilor) raportează că protecția împotriva supraîncălzirii oprește volanul. Și tu, așa cum am spus deja, trebuie să strângi barca cu goluri minime, iar apoi există probleme cu volanul. Chiar și fără vânt, acostare pe partea tribord, în sens invers față de dig, cu distanțe minime înainte și pupa, fără acostare, sarcina nu este cea mai ușoară și aici s-ar putea să fie încă de făcut fără volan.

Cu o voce deja „așezată”, îi ceri mecanicului șef să „ai răbdare” timp de 10 minute, îi spui că vei lucra cu volanul doar la prima viteză, că nu există altă cale. Este bine dacă „bunicul” este un tip normal, dar dacă nu, atunci ce? ultimii ani mai probabil, el va începe să-ți „vaie” că coloana de direcție se va „arde” și tu vei fi de vină, iar rebobinarea motorului electric ars va necesita cel puțin 10 zile și va costa aproximativ 12.000 de euro. Dar nava se mișcă și tu, apropo, trebuie să o controlezi și să nu-l convingi pe mecanicul șef să „ai răbdare”.

În cele din urmă, „eliberandu-te” de bunicul tău, tu, manevrând, aduci pupa navei la debarcader, marinarul debarcă în siguranță și acceptă liniile de acostare. Aduci nava la dig, marinarii strâng și fixează castelul și pupa, iar liniile de acostare sunt aduse la debarcader.

Desigur, nu toate acostele sunt efectuate cu astfel de dificultăți (nu există un singur cuvânt de ficțiune în cele de mai sus), dar nici nu există atât de multe acostare ușoare. Principalul lucru este că nici o singură acostare nu este efectuată izolat de alte procese operaționale. Condițiile și circumstanțele sunt aproape întotdeauna diferite, chiar și în aceleași porturi și la aceleași dane, și ce putem spune despre porturile noi și cele pentru prima dată.

Pe o navă de marfă uscată am încărcat grâu în Trondheim (Norvegia) într-un port norvegian din zona Kristiansund, nu există nici măcar un port acolo, ci o dană într-un golf la sud de Kristiansund. Am plecat din Trondheim seara târziu. Nu aveam permisiunea de a naviga fără pilot în skerries norvegiene de-a lungul rutei, dar navigam regulat în diferite porturi din Norvegia și poate de aceea serviciul de trafic ne-a dat voie să mergem la Kristiansund fără pilot de-a lungul rutei. skerries. Trecerea prin skerries este mult mai scurtă decât cu accesul la mare deschisă și totul ar fi bine, dar asta înseamnă că căpitanul trebuie să stea pe pod toată noaptea, adică nouă ore, și să controleze nava. Bine, am trecut prin skerries, ne-am apropiat de Kristiansund dimineața, am sunat la serviciul de circulație, am raportat și am întrebat la ce dană din golf să mergem, pentru că sunt două dane indicate pe harta noastră. Operatorul răspunde că va încerca să afle și ne va informa în aproximativ treizeci de minute. Timpul trece, ne sună și ne spune că prima dană este o dană pentru containere și noi nu mergem la ea, adică în alta, dar nu știe de ce parte și cum să ajungă în cealaltă dană. Raspundem ca intelegem si va multumim pentru informatii. Mergem, așa cum ați înțeles deja, fără pilot și fără amarori.

Era o dimineață înnorată devreme de toamnă. Am trecut pe lângă Kristiansund, ne-am transformat într-un alt fiord și ne-am apropiat cu grijă de golful Kristvik, așa se numea locul unde trebuia să mergem. Vedem un dig de containere chiar la prova navei, dar nu suntem îndreptați către el, ci către ceva ce se vede vag în adâncul golfului. Necunoscut complet, merge înainte, cumva „descurajantă”. Decizia trebuie luată rapid, dar după o noapte nedorită petrecută pe podul conducând nava în skerries, capul meu este un pic cam încet să gândesc. Cu toate acestea, prudența își face plăcere și vine o soluție. Îi spun seniorului, acum ne vom „agăța” pe un arc de arc până la debarcaderul containerului, vei lua radioul și vei merge pe „bicicletă” la debarcaderul de care avem nevoie, află de la muncitorii de acolo cum să ajungi. acolo, anuntati-ma prin VHF si asteptati-ne la debarcader, in acelasi timp luati liniile de acostare. Nu era departe cu bicicleta, poate vreo doi kilometri. Șeful era un tip tânăr, îi plăcea să meargă cu bicicleta.

Ne-am rezemat cu grijă de dig, șeful a sărit pe el și a luat arcul de prova din castelul cu o scobitură (Această metodă de stabilire a unui arc permite să fie eliberat din lateralul navei, atunci când este necesar, fără ajutorul țărmului). amarori sau alt ajutor din exterior). Marinarii au asigurat izvorul și i-au dat șefului o bicicletă. A pornit pe ea și nu mai târziu de douăzeci de minute a sunat și a spus că trebuie să acostați pe partea stângă, astfel încât macaraua de la mal să fie la mijlocul lungimii navei, dar lungimea danei este mai mică decât lungimea navei și trebuie să țineți cont de acest lucru. Îi spun că înțeleg, stai, hai să mergem.

Marinarii au renunțat la arcul de prova, s-au îndepărtat de dig și au intrat în adâncurile golfului până la debarcaderul de descărcare. Primul oficial (șeful) a acceptat liniile noastre de acostare și am acostat la dig.

După ce descărcarea s-a terminat, din anumite motive ne-au trimis un pilot să mergem la mare.

Au trecut două săptămâni și navigăm din nou de la Trondheim, tot noaptea fără pilot, către Christvik. Ne apropiem de Kristiansund, mă raportez la serviciul de circulație, ca răspuns ei răspund că trebuie să luăm un pilot și, din moment ce ne apropiem puțin devreme, trebuie să încetinim și să ne apropiem de locul de întâlnire al piloților până la ora zece. dimineaţă. Bine, spun eu, pregătim scara pilotului. Vizibilitatea este bună, nu bate vânt, vremea este grozavă, de ce avem nevoie de un pilot când am explorat deja toate danele de acolo, nu numai că le-am explorat, dar le-am vizitat chiar și pe bicicletă. Ei bine, la noi da, atunci, taxele de pilotaj nu sunt din buzunarele noastre, ci din contul armatorului. Ne apropiem de locul de întâlnire a pilotului, pilotul urcă pe pod, ne salută și spune că este o problemă. Îl întreb ce fel de problemă ar putea fi într-o dimineață atât de senină. Primesc un răspuns de la pilot: „Căpitane, adevărul este că nu am fost niciodată în Christwick Bay și, prin urmare, nu știu exact unde este debarcaderul de acostare!” Răspund că aceasta nu este o problemă, din moment ce am fost deja acolo și povestesc circumstanțele vizitei noastre, menționate mai sus. Pilotul face ochi „pătrați” și începe să fie indignat de modul în care mi s-a permis să intru în golf fără pilot.

La rândul meu, sunt surprins de reacția lui în general negativă și îi observ că s-ar fi putut întâmpla ca pe navă să fi fost trimis un pilot care nu fusese niciodată în golful în care trebuia să conducă nava, deci de ce s-ar fi putut? t S-ar putea ca căpitanul să fi fost acolo fără pilot. Trebuie să spun6 că s-a liniștit repede și am intrat în golf destul de sigur și amiabil și am ancorat nava la debarcader.

Trebuie să spun că ar fi a doua oară pentru mine când pilotul, urcând pe pod, m-a informat că nu a fost niciodată în locul unde urma să conducă nava. Acest al doilea incident s-a întâmplat când lucrasem deja ca căpitan timp de șapte ani. Dar primul caz a avut loc la mai puțin de un an mai târziu, în calitate de căpitan și în condiții mai dificile, deși în acel caz am avut ocazia să fiu de câteva ori în port ca prim-coate cu câțiva ani înainte de chemarea în calitate de căpitan.

Ar putea fi util să citiți: