Tipuri de acostare a navelor. Acostarea unei nave mici. Acostarea unei nave cu un buștean la dig în vânt

Sau de ce este necesar să se ridice monumente inginerilor, designerilor și inventatorilor.

Cisternul „Guvernatorul Farkhutdinov” la debarcader. Portul Foz, Franța.

Un scurt context asupra problemei. Este scurt, deoarece puteți scrie zece postări pe acest subiect și, chiar și atunci, subiectul nu va fi acoperit pe deplin. Iar fundalul este doar pentru a aduce lucrurile la zi.

Dispozitiv de acostare, unul dintre cele mai vechi dispozitive de pe o navă. Acest dispozitiv a apărut odată cu nava și va dispărea odată cu nava. Este clar că de-a lungul secolelor dispozitivul s-a schimbat, dar numai în termeni tehnici, scopul în sine a rămas neschimbat - de a menține nava la dană. Ei bine, nu neapărat la dig, ci să-l țin.

Pe vremuri, liniile de acostare erau făcute din materiale vegetale și cu greu îmi pot imagina coșmarul de a lupta cu aceste linii. Apoi au inventat nailonul, dar nu a devenit mai ușor. De asemenea, capete de nailon, e minunat. Nailonul se udă, absoarbe apa și se scufundă în apă.

Există un mic îngheț, iar capătul din nailon umed se îndoaie cu dificultate. Și, în același timp, se întinde foarte mult, ceea ce, de asemenea, nu îl face sigur. Dacă este supraîntins, izbucnește și zboară înapoi, de-a lungul liniei de tensiune, cu o forță teribilă. Dacă cădeți sub o astfel de explozie, nu veți scăpa doar cu o rănire, este o dizabilitate aproape garantată, sau chiar moartea. Eu personal am văzut pe cineva ucis de un asemenea final, ce spectacol. Și se pare că după apariția nailonului în flotă a apărut această regulă de siguranță - nu stați pe linia de tensiune a capetelor. Mai mult, în ciuda tuturor deficiențelor nailonului, acesta se găsește încă în marina.
Nailonul a fost înlocuit cu un alt sintetic - propilenă. Propilena este mult mai ușoară decât nailonul, nu absoarbe apa, nu se scufundă, dar plutește. Nu se întinde prea mult. Propilena a făcut acostarea mult mai ușoară chiar și în înghețuri severe, rămâne flexibilă. Și acum majoritatea capetelor de ancorare sunt făcute din propilenă.

Există și ceva exotic – Kevlar. În general, acesta este un miracol, nu capete - subțiri, ușoare, nu sunt supuse unei întinderi puternice. Dar au și dezavantajele lor - le este frică de produse petroliere. Și cablurile de sub Kevlar trebuie lustruite cu grijă. Prin urmare, Kevlarul nu a devenit larg răspândit.

La navele de tonaj mare se folosesc capete de oțel. O așa-numită „coadă” este atașată la capătul de lucru al capătului de ancorare din oțel. Coada este realizată din material sintetic, iar unul dintre scopurile „cozii” este să se rupă atunci când există o sarcină excesivă la capătul de ancorare.
În fotografia din titlu puteți vedea clar atât „cozile”, cât și minereul de oțel în sine.

Iată „Guvernatorul Farkhutdinov” (Farik)) de la pupa. Același Fos, Franța.

Minereu de oțel și „cozi” sunt, de asemenea, vizibile.

Și iată o cisternă în același Phos cu capete sintetice. Fotografiile sunt ale mele, dacă da, da.

Liniile de acostare de pe o navă au propriile nume. Și diagrama clasică a unei nave ancorate arată astfel:

Există nuanțe, de exemplu, în numărul de capete, dar clasicul arată exact așa.

Cum se face acostarea?
Remorcherele se apropie de navă și se leagă de ea (de obicei, la capătul suprastructurii la pupa și pe castelul de probă).

Remorcherele ajută nava să se apropie de dană și să lucreze spre dană. După ce remorcherele mută vasul în poziția dorită, capetele sunt aduse din lateral spre țărm. Malul ia capete, le duce la tunurile de mal, dupa care incep sa indese (traga) aceste capete.
Dacă nava este echipată cu trolii de ancorare, atunci este simplu - pur și simplu umpleți-o la tensiunea dorită, puneți troliul pe frână și acesta este sfârșitul.

Dacă nu există trolii, începe dansul cu ochiul și jig. Capătul este tensionat folosind un capstan sau un cap de troliu.

Apoi capătul este luat pe dop și transferat din capstan în bolard - într-o cifră opt.

Asta e, pe scurt.
Salturile pe acostare pot dura o oră, două sau trei. Diferit. Sunt destui factori.

Și acum apare un dispozitiv care schimbă radical lucrurile.
Capetele navelor nu sunt folosite deloc.
Venuza functioneaza.
Automoor.

Trelleborg reprezintă, ca să spunem așa.
Acum va dura mai puțin de un minut. Remorcherele trebuie doar să mute nava în poziția cerută la dană.
Dezamararea va dura și mai puțin timp.

Venuza este disponibilă în două tipuri - cu o zonă de lucru și cu două.
Depinde de danele care deservesc tonajul navelor.
Suprafața de lucru a unei singure ventuze este de 5,4 metri pătrați, o ventuză dublă este de 7,5 metri pătrați.

Complex de acostare.
Ventuze și apărător.

Dar, în timp ce nava este ancorată la dană, are loc descărcarea sau încărcarea și au loc fluxuri și reflux. Prin urmare, paznicii monitorizează liniile de acostare, se plimbă periodic în jurul navei și, dacă este necesar, slăbesc, sau invers, strâng capetele.
Controlul ventuzei este computerizat. Acolo, computerul monitorizează deja schimbările de curent și alte fenomene conexe.

În general, aspectul acestei ventuze este conceptul SmartPort de la Trelleborg.

Ce pot spune? Excelent rătăcit. Acum nu trebuie să vă răciți și să vă udați, să vă încordați, târând capetele. Aruncă scara și gata. Și apoi, în unele porturi, pasarela este deja alimentată de la mal.

Toate componentele și părțile dispozitivului de acostare (bollards, mușcături, tachete etc.) trebuie să fie bine fixate pe setul de carenă. Slăbiciunea de fixare (legănarea) nu este permisă.

În parapeturi, în apropierea bolarzilor, se fac găuri - cai de ancorare.

Dacă nu există un parapet, atunci în loc de canale, se instalează benzi de balot, mai rar capse sau crampoane. Cablurile, benzile de balot și cătușele sunt folosite pentru a ghida liniile de ancorare în direcțiile necesare.

Toate bolardele, clemele, benzile de baloti etc. trebuie să corespundă diametrelor cablurilor.

Corzile de ancorare pot fi vegetale, sintetice și din oțel. Lucrările cu frânghiile de ancorare trebuie făcute fără agitație inutilă, rapid și corect. Trebuie avut grijă să vă asigurați că mâinile sau picioarele nu se prind în buclele (cuioarele) cablului.

Ar trebui să cunoașteți semnificația termenilor „otrăvire” și „alege”. Slăbirea cablului de ancorare se numește decapare, iar strângerea cablului sau umplerea acestuia se numește scoaterea lui. La acostare, cablul trebuie așezat pe bolarzi, rațe

si alte dispozitive cu un numar suficient de furtunuri astfel incat, in locul in care este asezat cablul, acesta sa contracareze fortele care i se pot aplica din exterior.

În acest caz, persoana care lucrează cu cablul trebuie să aibă suficientă forță pentru a ține sau deplasa cablul cu mâinile. Indiferent dacă cablul este decapat sau scos sau este deja fixat la sfârșitul acostării, trebuie să fii întotdeauna gata să eliberezi sau să eliberezi instantaneu cablul de ancorare, să scoți ultimul furtun aplicat sau, dimpotrivă, să arunci furtunul la împiedică eliberarea frânghiei. Toate acestea se realizează prin practică.

La acostarea ambarcațiunii, părțile laterale ale acesteia trebuie să fie protejate de impactul împotriva digului sau a corpului unei alte nave, pentru care parapile sunt aruncate de pe lateralele ambarcațiunii.

Aripatoarele pot fi moi sau din lemn. Cele moi sunt țesute din cabluri sau făcute din resturi de anvelope. Un apărător din lemn este realizat dintr-un bușten rotund și suspendat vertical pe un cablu pe lateral sau suprastructura navei.

În timpul mișcării, aripile trebuie să fie retractate în interiorul navei: în niciun caz nu ar trebui să atârne peste părțile laterale sau capetele care atârnă inutil peste bord sunt un semn de cultură maritimă scăzută a navigatorului.

Înmuierea loviturilor și protejarea carenei de deteriorare se poate realiza prin strângerea laterală - de la tijă la pupă - cu un cablu gros de plante.

Trebuie asigurat un număr suficient de linii de acostare pe țărm sau pe o altă navă pentru a asigura o ancorare sigură. Depinde de dimensiunea navei, de locul de acostare, de condițiile hidrometeorologice etc.

Corzile de ancorare se pot rupe și se pot rupe din cauza balansării navei în timpul valurilor, ridicării și căderii apei, fluxului și refluxului mareelor și formării valurilor de la navele care trec.

Un cablu neeliberat în timpul unei scăderi a apei poate face ca vasul să atârne sau să se rostogolească puternic, iar atunci când este coborât din cauza unei scăderi mari a apei (în ecluze), vasul se poate răsturna. Un cablu care nu este eliberat în timp util în timpul sosirii apei determină ca barca să atingă proeminențele digului și să deterioreze carena din listă și tapiță.

Imediat după luarea unei decizii cu privire la acostare, trebuie să schițați unde să ancorați barca, unde să o ancorați (există borzi, dispozitive de acostare, stâlpi, ochiuri etc. pe mal). Dacă există și alte nave în apropierea locului de acostare propus, trebuie să vă asigurați că nu intenționează să reia mișcarea. Înainte de acostare, trebuie să verificați liniile de acostare și să îndepărtați toate obiectele străine care interferează cu ancorarea.

Dacă locul de acostare este necunoscut și nu este echipat, atunci acostarea trebuie făcută cu atenție, încetiniți barca când se apropie de țărm și măsurați adâncimile.

Este indicat la apropiere loc necunoscut acostare cu prova, faceți o ușoară tăiere pe prova (de exemplu, mutați oamenii la scuipat). Ar trebui să evitați acostarea și parcarea în apropierea malurilor abrupte, abrupte, în special argiloase, lut nisipos și fără vegetație, deoarece acestea se deformează ușor și se pot prăbuși brusc în apă.

Deosebit de periculoase sunt zonele de alunecări de teren ale malurilor, care pot fi recunoscute prin fisuri de-a lungul marginii râului și terase sau trepte mici, adesea amplasate, care coboară spre apă.

La apropierea de acostare, momentul opririi functionarii elicei trebuie selectat in functie de inertia navei astfel incat nava sa se apropie de locul de acostare prin inertie.

Când vă apropiați de dig pe partea tribord cu o elice convențională de la tribord, trebuie să așteptați până când ajungeți la locul respectiv și apoi să vă întoarceți pentru a trage pupa spre dig datorită aspirației.

În acest caz, arcul se va îndepărta oarecum de dig (Fig. 118).

Treapta de marșarier atenuează mișcarea înainte, cârma este îndreptată, capetele sunt introduse și ancorarea este finalizată.

Această manevră vă permite să vă apropiați de latul danei la un unghi de până la 25° (elicea cu pas din stânga produce efectul opus).

La apropierea debarcaderului de la tribord cu o elice rotativă pe dreapta, este necesar să mergeți la locul de acostare cu viteză mică paralelă cu debarcaderul și, neatingând locul cu cel puțin una sau două lungimi de carena navei, opriți mașina.

Dacă nava încetează să se deplaseze înainte prin inerție și încetează să se supună cârmei, este necesar să se reia funcționarea înainte a motorului pentru o perioadă. Dacă nava începe să treacă de locul de acostare sau să fie la nivel cu acesta, trebuie să dați înapoi și să puneți cârma pe partea tribord.

Dacă este prea târziu pentru a face acest lucru sau este clar că această acțiune nu va aduce rezultate pozitive, atunci trebuie să mergeți înainte, să vă întoarceți și să vă apropiați din nou de locul de acostare.

Când modul de funcționare al elicei cu pas în dreapta se schimbă de la înainte în înapoi și cârma în planul liniei centrale a navei, pupa deviază brusc la stânga (la dreapta cu o elice cu pas la stânga Cunoașterea acestei proprietăți). nava este necesară în cazul unei opriri sau retrageri neașteptate pentru a evita coliziunile.

Dacă locul de acostare este situat într-o zonă cu un curent puternic, acostarea, dacă este posibil, trebuie făcută prin apropierea de locul de acostare împotriva curentului. De exemplu, deplasându-se în aval de un râu, barca trebuie să aterizeze pe un mal concav (șanț) într-un curent puternic. Barca trebuie să treacă pe lângă locul de acostare, să se întoarcă și să aterizeze, mergând împotriva curentului. Întoarcerea înapoi, de regulă, trebuie făcută de la malul concav la cel convex.

Orez. 120

Apropierea unei barci cu motor cu prova spre mal Dacă există vânt în contra, trebuie să vă apropiați la un unghi de 10-20° de dig. apropiați-vă imediat de dig și mlaștină. Pentru a face acest lucru, trebuie să vă apropiați de dig într-un unghi ascuțit până când nava îl atinge cu prova. Trebuie doar să asigurați aprovizionarea și fixarea rapidă a ancorajelor. În caz de vânt puternic, întreruperea prematură a funcționării elicei va face ca nava să fie suflată departe de locul de acostare de către vânt.

În apropiere, este mult mai dificil pentru o ambarcațiune care se mișcă lentă, cu pescaj redus și bord liber înalt, să acosteze, mai ales pe mare agitată, decât pe un vânt rău. Acostarea pe o astfel de ambarcațiune în valuri semnificative și în aval de vânt se realizează folosind o ancoră eliberată de la prova sau pupa bărcii, desfășurată anterior împotriva vântului și a valurilor (vezi § 56).

Locul unde se eliberează ancora trebuie să corespundă cu locul în care este ancorată vasul, iar lungimea frânghiei principale care se eliberează trebuie să permită apropierea acesteia de dig. După ce se apropie de debarcader, barca dezamorsează dacă nu este lovită de un val de perete. Acostarea unei ambarcațiuni cu o suprastructură care are o zonă mare de vânt este deosebit de dificilă.

Dacă la bordul unei astfel de bărci se află o persoană, care combină munca la cârmă și la motor, atunci este dificil, și uneori imposibil, pentru el să efectueze simultan acostarea și conducerea ambarcațiunii. Chiar și o părăsire pe termen scurt a postului de cârma de către cârmaci pentru a aplica linii de acostare într-un vânt puternic în afara vântului se termină cu eșec, deoarece barca este aruncată de vânt de pe dig.

Este mai bine să abordați navele aflate la ancoră din partea sub vânt, după ce ați specificat anterior locația ancorei și a frânghiei de ancorare.

Bărcile cu motor și bărcile se apropie de țărm cu arcele sau, după cum se spune, cu arcurile spre țărm (Fig. 120). Cu această abordare, ar trebui să opriți motorul în avans, ținând cont de inerția vasului, astfel încât vasul să se prăbușească cu ușurință în solul nisipos al țărmului. Dacă barca se apropie de țărm într-un anumit loc, atunci puteți crea o tăiere la pupa, atunci prova vasului va ieși mai mult din apă pe țărm.

Când se apropie de o porțiune necunoscută a coastei, este necesar să se verifice adâncimea cu o tijă de metru, ceea ce face posibilă cunoașterea atât a adâncimii, cât și a naturii solului. Este dificil să faci asta dintr-o barcă mică, dar atunci când o barcă se apropie, este necesar să faci asta.

Persoana care măsoară adâncimea trebuie să fie conștientă de faptul că dacă nava se oprește brusc din contactul cu un obstacol subacvatic, acesta poate cădea.

Când vă apropiați de un loc necunoscut, este necesar să tăiați arcul.

După ce vă apropiați de țărm, trebuie să asigurați linia de acostare pe mal, iar dacă acest lucru este imposibil din cauza lipsei dispozitivelor de acostare - bolarde, ochiuri sau alte obiecte potrivite, atunci trebuie să luați ancora la mal. Orez. 121.

Acostarea navei

Apropierea cu arcul de mal se poate practica in curent slab; într-un curent puternic, nava se va întoarce paralel cu malul astfel încât pupa să fie în aval. Apropierea de mal în timpul valurilor se efectuează cu respectarea unor reguli speciale (vezi § 56).

Operațiunile de acostare pot fi foarte variate și depind de mulți factori. Capacitatea de a ancora corect și rapid depinde de experiența amatorului și îi caracterizează abilitățile de navigație.

Cu toate acestea, la acostare, nu trebuie să vă apropiați de dig cu viteză mare pentru a evita deteriorarea navei (în caz de defecțiune a motorului sau întârzieri neașteptate în schimbarea modului de funcționare necesar efectuării manevrei). Nesăbuința inutilă duce adesea nu numai la deteriorarea propriei nave, ci și la deteriorarea digului, a altor nave, răni și pierderi de vieți omenești.

La acostare, comandantul de barca necesită multă atenție, ingeniozitate și experiență. Acostarea folosind un șablon este inacceptabilă, mai ales pentru o ambarcațiune cu o mare manevrabilitate. Condițiile exterioare în care o navă trebuie să fie ancorată sunt foarte diverse și este imposibil să le prevăd pe toate dinainte.

Acostarea trebuie considerată finalizată atunci când navigatorul verifică fixarea acostărilor pe navă și pe țărm, adâncimea sub fund, se asigură că acostarea corespunde modificărilor din orizontul apei și că navele care trec și acostează nu vor deteriora barca.

Cea mai bună poziție pentru o navă în timpul parcării pe termen lung este parcarea general acceptată a navelor mici în cutii. Dacă nu există cutii și țărmul este plat, atunci puteți așeza vasul cu prova îndreptată spre țărm la o ancoră de la pupa și cu pictorul de prova așezat pe țărm, pasarelă sau dig.

Atunci când sunt ancorate în acest mod, părțile cu pescaj adânc ale navei și elicei sunt cele mai îndepărtate de țărm și este exclusă mișcarea bărcii de către vânt și curent. Nava se comporta cel mai bine pe val. Orez. 122.

Acostarea navelor la ancora lângă mal Pentru a parca lângă un mal adânc sau lângă un dig, nava poate fi poziționată cu pupa spre mal. Apoi, parcarea permanentă poate fi organizată așa cum se arată în figură (Fig. 120,

La o distanță mai mare decât lungimea carenei navei față de debarcader sau de un țărm potrivit, se introduce o grămadă, la care se atașează un ochi, un bloc sau se face o canelură pe grămadă. Cablul de la prova vasului este alimentat până la țărm, trecut mai întâi printr-un ochi sau printr-o canelură pe grămadă.

Nava trebuie să fie îndepărtată de țărm cu ajutorul acestui cablu care se deplasează înainte la o distanță suficient de mare, astfel încât corpul său sau orice parte să nu se frece de dig.

Adâncimea trebuie, de asemenea, să fie suficientă pentru a garanta siguranța atunci când orizontul apei fluctuează de la uscare și impactul asupra solului de partea subacvatică și, în special, de cârmă. De la pupa navei, liniile de acostare trebuie furnizate la dig și asigurate după asigurarea liniei de acostare a prova, care trece și prin grămadă până la dig.

Pentru acostarea de lungă durată, barca poate fi amplasată în colțul debarcaderului în spatele acostărilor de la prua și pupa, furnizate debarcaderului (Fig. 121, d).

Parcarea în lagună a navelor mici este folosită ca dană temporară sau chiar de scurtă durată pentru îmbarcarea sau debarcarea persoanelor la debarcader sau pe o altă navă.

Dacă este necesar să devină o întârziere față de dig, liniile de ancorare de la prova și pupa sunt întărite, respectiv, pe dig, într-un unghi înainte și înapoi.

În caz de vânt puternic sau valuri, unul sau două cabluri suplimentare sunt furnizate de pe lateralele iahturilor cu motor. Metodele de fixare a cablului pe dig (dig) la fixarea unui buștean sunt prezentate în Fig. 121, a. Parcarea una lângă alta, mai ales pe vreme nefavorabilă, trebuie evitată.

Când este ancorat la debarcader, trebuie să monitorizați în mod constant barca, modificările pescajului acesteia, fluctuațiile orizontului apei și, în consecință, ajustați sau selectați liniile de acostare. Parcarea poate fi organizată și în cazurile în care nu există dană special echipată sau este nevoie să fie cazat un număr mai mare de nave în zona de apă dană. Schemele unui astfel de aranjament al vasului sunt prezentate în Fig. 122. Poziție O

asigură că vasul se deplasează pe val și îl împiedică să lovească malul. Balast metalic pe cablul de ancorare (poziție b) acționează ca un amortizor de șoc pentru ca nava să revină pe val și, în plus, aduce frânghia într-o poziție verticală, ceea ce este necesar în locurile cu trafic mare și aglomerație a navelor. Pentru a poziționa V 122,6, nava este condusă într-un mod similar cu cel prezentat în Fig.

aceste. un cablu mobil atașat nu la grămadă, ci la ancoră.

Ambarcațiunile mici din lemn, metal și plastic pentru parcare pe termen lung și uneori temporare ar trebui să fie luate suficient de departe până la țărm, astfel încât surf-ul să nu le răstoarne și să le spargă. Este recomandat să acoperiți bărcile și bărcile cu motor cu o prelată, astfel încât apa din prelată să curgă peste bord și nu în navă.

Orez. 123. Fixarea frânghiilor de ancorare pe mal

Plecarea unei bărci de pe debarcader, de regulă, nu prezintă nicio dificultate deosebită. În orice caz, este mai ușor să te îndepărtezi de dig decât să te apropii de el. La părăsirea debarcaderului, când este gata sau când motorul este pornit, liniile de acostare sunt eliberate și barca se deplasează înainte.

Controlul unei nave de mare capacitate în timp ce acostează și părăsește dana necesită abilități înalte și tehnici de manevră bine gândite. Manevra de acostare în condiții de arii limitate (în majoritatea porturilor), manevra liberă și forțele de inerție mari pentru navele cu tonaj mare este o sarcină complexă de navigație asociată cu riscul unui accident și, prin urmare, cu riscul pierderilor materiale mari. În funcție de natura manevrelor efectuate, procesul de acostare poate fi împărțit în două etape: apropierea danei și apropierea danei.

Un navigator care operează o navă cu tonaj mare, atunci când se apropie de o dană, trebuie să cunoască schema de reducere a vitezei și să înțeleagă foarte bine posibilitățile de schimbare a mișcării înainte, ținând cont de o varietate de factori care acționează asupra navei. Pentru a asigura acostarea în siguranță a navelor cu tonaj mare, este necesară utilizarea și disponibilitatea informațiilor privind componentele longitudinale și transversale ale vitezelor de mișcare.

Un studiu al experienței de acostare a tancurilor de mare capacitate și a transportatorilor de minereu de petrol în țara noastră și în străinătate a arătat că din punctul de vedere al asigurării siguranței manevrelor de acostare, cea mai potrivită este utilizarea a patru remorchere echipate cu propulsoare cu aripi sau două. elice cu pas reglabil și trolii de remorcare instalate în prova navei cu telecomandă din cabina de remorcare. Utilizarea unor astfel de vehicule de remorcare face posibilă renunțarea la remorcarea mai periculoasă a unei nave de mare capacitate pe un cablu atât la locul danei, cât și la apropierea danei și trecerea la împingere (când se lucrează „la înțepătură” și „sub dană”. lateral”), în care vehiculele de remorcare au contact direct cu carena navei și sunt capabile să schimbe rapid direcția și magnitudinea forței de împingere atât în mișcare înainte, cât și înapoi. După cum se știe, vehiculele de remorcare cu propulsoare cu aripi sau cu două motoare cu elice cu pas reglabil au cea mai mare manevrabilitate, iar atunci când se deplasează în marșarier au aceeași forță de împingere ca în mișcarea înainte.

Nava de containere Cape Charles

Remorcherele cu următoarele caracteristici sunt utilizate pe scară largă pentru acostarea în porturile din Japonia, Canada, Brazilia, Italia și alte țări:

tonaj înregistrat brut 200 tone, măsurători principale;
L x A x A=27 x 8,6 x 2,6 m;
motoare principale 883 kW x 2 cu o forță totală de tracțiune înainte de 36 de tone;
invers 33 t;
elice - elice cu pas reglabil.

În țara noastră, remorcherele cu o putere de 1693 kW și 3680 kW sunt folosite pentru acostarea cisternelor de mare tonaj.

În multe porturi, danele moderne special concepute pentru manipularea navelor cu tonaj mare au tronsoane drepte de canal la apropierea lor, acest lucru facilitează și accelerează procesul de acostare a navelor de mare tonaj.

Schema de reducere a vitezei navei la apropierea de dană. Când manevrează o navă la intrarea în port și când se apropie de dană, navigatorul, de regulă, este ghidat de experiența și intuiția acumulate, cu toate acestea, atunci când manevrează nave cu tonaj mare, este imposibil să se asigure controlul în siguranță al navei. în acest fel este necesar să se facă calcule chiar înainte de a manevra.

Dacă canalul de apropiere de dană este drept, atunci baza pentru calculele de manevră ar trebui să fie determinarea schemei de reducere a vitezei navei. În timpul apropierii de dană, viteza scade de obicei de la 9-10 noduri la zero. La reducerea vitezei, nava nu trebuie să-și piardă controlul și să reducă viteza într-o poziție în care planul central al navei (linia cursului) este paralel cu linia danei (perete sau dig). Oprirea se face deasupra digului la o distanță de acesta de aproximativ o lungime a navei (200-300 m). La utilizarea motoarelor de nave, modurile lor de operare manevrabile sunt următoarele: viteză medie înainte (10 kts), viteză scăzută înainte, cea mai mică viteză înainte, oprire și apoi, când se apropie la o distanță de (1-1,5) L, până la punct. unde motorul se oprește se dă marșarierul pentru a amortiza inerția navei.

Nava de containere Celia
Sursa: www.shipspotting.com

În timp ce nava se mișcă cu cea mai mică viteză sau după oprirea motorului, remorcherele (operatorii de margine) se apropie de obicei de partea laterală a navei, care în etapa finală a opririi oferă asistență atât la amortizarea inerției, cât și la asigurarea controlabilității, ca precum și asigurarea apropierii în siguranță a navei cu tonaj mare de dană .

Pentru condițiile în care nu există curent și vânt, ecuația pentru mișcarea unei nave în mișcare înainte este exprimată prin formula (), iar mărimea modificării vitezei și distanței parcurse după reducerea vitezei de propulsie poate fi determinată de: formulele () și (). Când navigam în interiorul portului, vom considera că viteza la viteză maximă este de 10 noduri, la viteză medie de 8 noduri, la viteză mică de 6 noduri, la cea mai mică viteză de 5 noduri.

În fig. 1 prezintă grafice pentru calcularea unei scheme de reducere a vitezei navelor cu o deplasare de 125 mii de tone de la o viteză de 11 noduri la 5 noduri prin reducerea vitezei motorului la viteză scăzută de avans. La reducerea vitezei în cazul în cauză, comanda „cea mai lentă viteză înainte” și „stop” ar trebui să fie dată după creșterea vitezei stabilite de comanda anterioară cu 0,5 noduri:

cu alte cuvinte, când se atinge o viteză de 8,5 noduri, se dă comanda „înainte mic” la o viteză de 6,5 noduri, se dă „viteza cea mai lentă de înainte”;
viteza 5,5 noduri - „oprire”.

Graficul prezintă linii curbe calculate folosind formulele () și (), care arată modificarea vitezei și a distanței de călătorie pentru o navă cu o deplasare de 125 mii de tone după comanda „stop”.

Orez. 1 Dependența modificărilor vitezei și distanței parcurse pentru o navă cu o deplasare de 125 mii de tone de o scădere a vitezei arborelui motor: 1, 2 — reducerea vitezei atunci când numărul de rotații scade de la viteza maximă și medie de manevră la cel mai mic, 1′, 2 — modificarea corespunzătoare a distanței parcurse , 3′, 4′, 5′ - scăderea vitezei la oprirea motorului 3, 4, 5 - modificarea corespunzătoare a distanței parcurse, 6 - scăderea vitezei atunci când frânare la viteză mică de marșarier, 6′ - modificarea corespunzătoare a distanței parcurse

Când nava se oprește înainte de a se apropia de fasciculul danei, motorului i se dă marșarierul, iar traiectoria parcursă de navă, exprimată în lungimea navei L, poate fi determinată prin formula

s t = 0, 40 v 1. 6, (1)

unde v 0 este viteza cu care începe frânarea, m/s.

Timpul de frânare poate fi determinat atunci când conduceți la viteze mici folosind formula aproximativă

t T = s T L 0 , 5 u 0 , (2)

unde t T este timpul de frânare, s;
S T - distanța de frânare în lungimea navei [conform formulei (1)]
v 0 este viteza navei la care începe frânarea de către sistemul de propulsie în treapta de marșarier joasă, m/s.

Pentru a studia modelul real de reducere a vitezei la apropierea de dana diferitelor nave, operate de diverși navigatori, s-au făcut măsurători in situ în diferite porturi din K. Khar, în care pozițiile navelor au fost determinate folosind Coastal. stație radar(Radar) după 1 min și folosind VCR după 15 s. Prin integrarea expresiei pentru viteza rezultată, puteți determina distanța până la digul D.

În 1982, am studiat vitezele navelor cu o deplasare de 125 de mii de tone care se apropie de dana Sheskharis din portul Novorossiysk. Măsurătorile au fost făcute folosind un radar de navă. Se știe că reducerea vitezei este influențată de condițiile topografiei portului, de clasa navei, de deplasarea acesteia și de influența forțelor externe. Viteza fără dimensiuni (v/v e) a fost luată drept criteriu de comparație - raportul dintre viteza de apropiere de dană și viteza operațională v e și raportul dintre distanța până la dana D și lungimea navei (D/L).

Orez. 2 Grafice pentru reducerea vitezei navelor care se apropie de danele din porturile Kobe și Novorossiysk (1 - intervalul de modificări v/vе în timpul observațiilor)

În fig. Figura 2 prezintă grafic o diagramă a reducerii vitezei la apropierea danelor din porturile Kobe și Novorossiysk. Tonajul brut al navelor din portul Kobe a variat între 3 mii și 12 mii: reg. t, în portul Novorossiysk - 125 de mii de tone În medie, schemele de reducere a vitezei sunt aproape unele de altele.

K. Hara a propus următorul model matematic de reducere a vitezei la apropierea debarcaderului:

v / v E = 0,109 ln (D / L) + 0,15. (3)

Pe secțiunea de rută în care D/L = 20, valorile formulei propuse și măsurătorile reale coincid bine pentru navele cu o deplasare de până la 12 mii de tone. 2, pentru navele cu o deplasare de 125 mii de tone, formula lui K. Har oferă viteze semnificativ supraestimate, care la distanță de dana de 10L sunt de aproximativ 25%. Prin urmare, legea logaritmică a reducerii vitezei devine inacceptabilă.

În fig. Figura 3 prezintă grafice ale reducerii vitezei unei nave cu o deplasare de 125 de mii de tone atunci când se apropie de dana Sheskharis din portul Novorossiysk fără utilizarea remorcherelor pe vreme calmă. Momentele de timp ale schimbărilor în modul de funcționare a motorului corespund celor reale, iar modificările de turație sunt determinate de formulele (), () și (), adică, în timp, procesul la scară maximă corespunde exact cu unul real. Vitezele în punctele în care motorul a fost inversat coincid și ele.

Nava cu motor se deplasa prin apele portului cu o viteză de 9 noduri. La o distanță de 39 kb de dană (D/L = 30), turația motorului a fost redusă la turație mică timp de 5 minute, apoi 4 minute până la cea mai mică viteză (40 min -1), iar nava a parcurs o distanță. de 14 kb. Motorul a fost apoi oprit când viteza navei era de 6,3 noduri și nava se afla la 21 kb de dig (D/L=15,8). Timp de 25 de minute, nava s-a deplasat cu motorul oprit și în acest timp a parcurs o distanță de 22 kb, reducând viteza la 3 noduri. Apoi, la o distanță de 3 kb de debarcader, motorul a fost pornit periodic de mai multe ori la turația cea mai mică și cea mai mică, iar după 9 minute nava s-a oprit dincolo de debarcader la o distanță de 100 m de acesta.

Orez. 3 Grafice ale reducerii vitezei (1) și ale modificării distanței (2) la apropierea de danele unei nave cu un deplasare de 125 mii tone

Schema de reducere a vitezei de mai sus poate fi utilizată pentru a monitoriza progresul manevrei de apropiere pentru navele de acest tip, deoarece permite determinarea vitezei planificate de la distanța până la dană (punctul de oprire) măsurată cu ajutorul radarului și, prin compararea acesteia cu cel propriu-zis, pentru a determina gradul de discrepanță și a lua măsuri pentru a o elimina. În plus, diagrama vă permite să setați distanța până la dană la care trebuie să începeți să reduceți turația motorului, să o opriți sau să o inversați. De exemplu, radarul a determinat că distanța până la dig (punctul de oprire) era de 28 kb. Din figura 28 kb din jumătatea stângă a graficului restabilim perpendiculara și, prin trasarea unei linii paralele din punctul A până la intersecția cu axa ordonatelor, stabilim că viteza planificată să fie de 7,1 noduri. Comparând-o cu indicatorii de întârziere, suntem convinși că dacă motorul funcționează la turație maximă, atunci procesul de apropiere merge normal și după 3 minute trebuie să opriți motorul. De remarcat că într-o situație reală, condițiile hidrometeorologice și încărcarea navelor etc., se modifică, astfel încât programele de reducere a vitezei trebuie considerate ca fiind orientative. În același timp, trebuie menționat că în schema de reducere a vitezei propusă, navigatorul are în orice moment la dispoziție o rezervă semnificativă de putere a motorului, care poate fi folosită pentru reglarea vitezei la apropierea locului de oprire.

Pentru a dezvolta o schemă de reducere a vitezei, puteți utiliza grafice similare cu cele prezentate în Fig. 3. După cum se poate observa din diagrama de reducere a vitezei de mai sus, aproximativ 50% din timp când se apropie de dană, o cisternă de mare capacitate este forțată să se deplaseze cu motoarele oprite. Mai mult, are fie o agilitate foarte slabă, fie zero la începutul perioadei. Prin urmare, în cazul vântului transversal de 4-5 puncte sau mai mult sau în prezența curenților direcționați în unghi față de axa canalului de apropiere sau dacă canalul de apropiere la o distanță mai mică de 1,5 mile de dană are o curbă. schiță care necesită o schimbare a cursului navei, apropierea de dană Devine aproape imposibil să navighezi într-o astfel de navă fără ajutor din exterior. Prin urmare, de regulă, apropierea de dană se face cu ajutorul remorcherelor.

La o distanță de 1,5-2 mile de dană, când viteza navei este redusă la cea mai mică viteză (5-6 noduri), patru remorchere similare 1, 2, 8, 4 se apropie de partea dreaptă a navei. și marginile din stânga ale cănalului (Fig. 4 c), care alimentează cablul de remorcare de la troliul de remorcare a prova la bollarzii de la prova și de la pupa ale unei nave cu tonaj mare, al cărei motor este oprit. Hrănirea se efectuează folosind capătul de aruncare, care este atașat de frânghia de remorcare. Astfel, se petrece puțin timp pentru hrănirea și asigurarea funiei de remorcare. Apoi remorcherele, luând o poziție în lateral și alegând bine frânghie de remorcare, la comandă de la pod, ele atenuează inerția unei nave cu tonaj mare prin deplasarea propulsoarelor în marșarier.

Orez. 4 Schema de acostare pentru o navă cu tonaj mare

În același timp, pentru micile schimbări necesare în curs, se creează diferite forțe de împingere ale vehiculelor de remorcare dintr-o parte și din cealaltă. La virajele mai strânse, propulsoarele vehiculelor de remorcare de pe partea spre care se face virajul se opresc. La întorsătură bruscă la stânga, elicele remorcherilor de la tribord primesc viteza maximă înainte, iar remorcherele din stânga funcționează la viteză maximă din spate. În plus, motorul unei nave cu tonaj mare este, de asemenea, în stare de pregătire în orice moment. Dacă este necesar, vehiculul de tractare se poate întoarce perpendicular pe partea laterală a navei. Astfel, până la oprirea completă a navei, agilitatea unei nave cu tonaj mare este asigurată de vehicule de tractare.

Lectură recomandată:

După cum se știe, mărimea forței asupra volanului depinde de viteza relativă a fluxului de apă. În acest sens, controlabilitatea unei nave care se deplasează cu o viteză constantă în raport cu solul va fi determinată în mare măsură atât de viteza, cât și de direcția curentului. Pe o navă care călătorește cu viteză V raportat la sol împotriva curentului, a cărui viteză vT, volanul va curge în jurul fluxului cu viteză v= V+ vT. Când nava urmează curentul v= V- vT, adică controlabilitatea navei în primul caz va fi mai bună decât în al doilea. Dacă v= vT, atunci nava care urmează curentul va fi în general incontrolabilă. Prin urmare, dacă este posibilă alegerea metodei de manevră, ancorarea navei împotriva curentului este de preferat decât acostarea de-a lungul curentului. Apropierea navei de dană trebuie să fie planificată astfel încât nava să poată merge ceva mai departe în aval de locul de acostare prevăzut ÎN iar până în acest moment se stinge complet viteza relativă la sol (Fig. 13.8), fiind de la dană la o distanță de aproximativ 0,5-1,0 din lățimea navei (poziția eu, II, III). În acest moment se aprovizionează și se asigură imediat prova longitudinală, pe care nava coboară treptat spre zona de acostare (poziție IV). La efectuarea manevrei, trebuie avut în vedere faptul că reducerea vitezei prin inversarea motorului în marșarier este extrem de nedorită, deoarece aceasta va duce la aruncarea pupei într-o direcție sau alta, rezultând o amenințare reală a prova sau pupa. prăbușindu-se pe dig. Pentru a efectua cu succes și în siguranță o manevră, aceasta trebuie planificată în așa fel încât viteza să scadă de la V 1 la începutul manevrei până când V 2 = vT până la urmă s-a întâmplat sub influența curentului. Dacă viteza de curgere este mică și nu depășește viteza corespunzătoare numărului minim de rotații ale motorului, atunci în punctul A 1 dați „Stop” și apoi poziția punctului de oprire a motorului O 1 .

La o viteză semnificativă a curgerii într-un punct O 1 turația motorului este redusă de la n 1 la n 2 , la care viteza corespunzătoare acestui număr de rotații V 2 va fi egal vT. În acest caz, poziția punctului O 1 determinat de: Fig. 13.8. Amararea unei nave în contracurent Dacă apropierea de dană trebuie făcută la un unghi semnificativ, atunci ancorarea trebuie efectuată cu eliberarea ancorei, ceea ce va ajuta la prevenirea căderii prova navei pe dig în momentul apropiindu-se de acesta din urmă. Pentru a efectua manevra, nava se apropie de dană într-un punct situat în fața locului de acostare la o distanță aproximativ egală cu lungimea liniei de acostare longitudinală. Pentru a se apropia de dană, se eliberează o ancoră din partea opusă danei, iar de îndată ce nava începe să se întoarcă la ancora paralelă cu dana sub influența curentului, se aplică prova longitudinală. Împingând strâns lanțul de ancorare, vasul de acostare coboară în aval spre zona de acostare. După ce toate liniile de ancorare sunt asigurate, lanțul de ancorare este selectat și ancora este trasă în canal.

Amararea cu curent se efectuează întotdeauna cu eliberarea ancorei (Fig. 13.9), ceea ce permite apropierea de dig cu o viteză mică față de sol, menținând în același timp controlabilitatea navei datorită debitului cauzat de funcționarea elice. Pentru a efectua manevra (vezi Fig. 13.9, poziția I), ancora este eliberată din partea opusă danei și lanțul ancorei este scos atâtea zale, încât nava să poată avansa, lucrând cu mașina și trăgând ancora. de-a lungul solului. Imediat ce circumstantele o permit (pozitia II), aplicati pupa longitudinala, opriti motorul si, eliberand liniile de acostare si lantul de ancorare, mergeti in aval spre parcare. Calculul manevrei se reduce, în primul rând, la determinarea vitezei de rotație a elicei la care controlabilitatea navei ar fi menținută cu cea mai mică sarcină pe lanțul ancorei; în al doilea rând, să se calculeze numărul de zale ale lanțului de ancore gravat, la care ancora va deriva (trage), dar în același timp nu va permite navei să dezvolte o viteză mare de apropiere de dană. Eliberarea ancorei în așa fel încât să fie trasă complet înapoi și să nu se deplaseze în derivă este inacceptabilă din cauza pericolului de rupere a lanțului ancorei din cauza vitezei semnificative de apropiere de locul unde este eliberată ancora, ceea ce pentru a menține controlabilitatea a vasului în acest moment trebuie să fie mai mare decât viteza curentului. 13.9. Amararea unei nave într-un curent de trecere: a - diagrama de manevră; b- fortele care actioneaza asupra navei, precum si pentru ca ancora trebuie eliberata la o distanta considerabila de dana pentru a asigura libertatea de manevra la apropierea de dana. Cea mai simplă soluție a problemei cu suficientă precizie pentru calcule practice poate fi obținută din următoarele considerente: Pentru a menține controlabilitatea, elicea trebuie să aibă o astfel de viteză de rotație p, la care viteza de curgere cauzată de lucrul său va fi mai mare decât viteza de curgere, adică. vapel>vT. Valoarea este cea mai mică viteză la care nava va începe să se supună cârmei și depinde de calitățile de manevră ale navei. Apoi, cu o aproximare acceptabilă, este posibil să se determine cea mai mică viteză de rotație a elicei la care va fi controlabilă nava. Evident, cea mai mică viteză de apropiere a navei cu dana, cu condiția să fie menținută controlabilitatea, va fi dacă. , cu ancora dată și viteza de rotație a elicei n 1 , viteza evocată corespunzătoare vapel= vT, nava va rămâne în echilibru (Fig. 13.9,6). Apoi puteți determina lungimea necesară a lanțului de ancorare la care este îndeplinită condiția de mai sus;

Mișcarea și parcarea navelor în port sunt reglementate de Regulile de navigație a navelor pe canale și apele portuare și de Regulile de exploatare tehnică a structurilor hidraulice și a apelor portuare.

Mișcarea navelor prin canale artificiale este posibilă numai cu o aprovizionare suficientă cu apă sub chilă și permisiunea căpitanului portului. Viteza de deplasare pe canale si zone de apa se stabileste prin ordin al managerului portului, in functie de starea tehnica si naturala a structurilor hidraulice si a solului din port.

Acostarea unei nave este un proces complex și responsabil. Pe navă se pregătesc în prealabil liniile de acostare, vinciul, vinciurile, liniile de aruncare, aripile, comunicațiile navei și alte mijloace și dispozitive. Echipajul de punte este chemat pe punte în caz de urgență, iar fiecare membru al echipajului îi ia locul conform programului.

În port, danele sunt pregătite din timp și pentru a primi vasul. Dana este degajată pentru a permite lucrările legate de acostare. Dana nu trebuie să aibă părți proeminente sau alte părți care ar putea duce la dificultăți în timpul acostării și chiar la un accident al navei sau danei. Dana trebuie să aibă un cadru pentru aripi și alte dispozitive de protecție. Apărările trebuie să fie solide pe toată lungimea lor.

Următoarele linii de acostare sunt furnizate de la navă (Fig. 185, a): longitudinale (prora și pupa), arcuri de strângere (prora și pupa), care provin din pupa, prova sau prin trapa laterală perpendiculară pe planul liniei centrale a navă.

Orez. 185.

Numărul de linii de acostare necesare pentru asigurarea navei la dană depinde de condițiile de ancorare și de condițiile hidrometeorologice. Când vântul crește, se înfășoară capete suplimentare. Fixarea capetelor de ancorare la borna de mal, prezentată în Fig. 185, b, vă permite să îndepărtați capetele în orice ordine. Focul capătului următor 2 este înfiletat de jos în sus prin focurile precedentului 1 și după aceea este aruncat pe stâlp de sus. Linia de acostare este alimentată până la țărm folosind o linie ușoară cu o mică „pere” grea la capăt, care servește la aruncarea la țărm. O astfel de linie cu o para se numește un capăt de aruncare sau ușurință.

După ce acostarea este finalizată, scuturi speciale sunt instalate pe capetele de ancorare pentru a împiedica șobolanii să alerge de la țărm la navă și înapoi.

Când se modifică pescajul (încărcare, descărcare) sau nivelul apei (maree, maree joasă) al navei, tensiunea liniilor de acostare se modifică, astfel încât acestea sunt preluate sau otrăvite. Creșterea vântului de stoarcere necesită furnizarea de capete suplimentare. Dacă vremea se înrăutățește într-un port prost protejat, nava trebuie să fie pregătită să plece la mare.

Atunci când este acostat la dană, nu se pot efectua teste de acostare a navei legate de funcționarea elicelor. Jeturile de apă de la elice pot deteriora structurile hidraulice. O înclinare spre mare atunci când se apropie de terasamente de grămezi amenință să le deterioreze pe acestea din urmă sau vasul în sine.

Amararea navelor între ele în marea liberă sau într-o radă deschisă la o navă ancorată este o operațiune complexă și responsabilă. Toate piesele proeminente (brațuri, scări, bărci, candelabre etc.) trebuie îndepărtate; toate hublourile sunt strânse, în special pe partea pe care este ancorată nava; scuturile sunt atârnate pe stropii de reflux; aripile (gonflabile sau fabricate din anvelope de mașină) sunt atârnate de-a lungul lateral - două sau trei în prova și la pupa vasului și mai ales la părțile proeminente.

În condiții offshore și pe mare deschisă, este mai bine să folosiți cabluri sintetice sau din oțel cu amortizoare din nailon pentru acostare.

Cel mai adesea, ele sunt ancorate pe partea tribord a unei nave aflate la ancora, deoarece în timpul mișcării spre pupa, prova navei ancorate se îndepărtează de nava la care sunt ancorate.

Atunci când acostează navele una pe cealaltă în larg, apărătorii au o importanță deosebită. În acest scop, se folosesc apărătoare din pachete de anvelope, apărătoare gonflabile din cauciuc și apărătoare suplimentare din bușteni de lemn moale de 2 m lungime, împletite cu frânghie de plante de 8-10 inci.

Atunci când acostează cisternele la bazele de vânătoare de balene și navele de vânătoare de balene la tancuri, balenele recoltate sunt folosite ca apărători. Trei sau patru aripi de-a lungul carenei și aripile gonflabile din cauciuc în zona punții pupei și a pupei oferă ancorare sigură în forța vântului de până la 6-7 forță și starea mării până la forța 4. Uneori se practică o pereche de apărătoare de balene.

Acostarea navelor de vânătoare de balene la un tanc aflat în derivă, cu o forță a vântului de până la 5 puncte și o stare a mării de 2-3 puncte, se efectuează pe ambele părți. Pe cisternă sunt atârnate aripi moi. Un vas de vânătoare de balene acostat pe partea sub vânt trebuie să aibă cel puțin un paravan de balenă, iar pe partea sub vânt cel puțin două. O navă vânătoare de balene se apropie de un tanc de la pupa pe un curs paralel. Corzile de acostare se așează la o distanță de 4-5 m, începând de la prova. Plecarea se face în mod obișnuit. Când este un vânt proaspăt, ele se îndepărtează de partea înclinată spre vânt la viteză mică a tancului împotriva vântului și se umflă. Pe o navă de vânătoare de balene, ei lasă doar un capăt de prova și îi dau viteză, crescând-o treptat. Când cablul de ancorare slăbește, acesta este eliberat și cursa este mărită.

Ar putea fi util să citiți: