Будущее сверхзвуковой пассажирской авиации. Пассажирские самолеты будущего - сверхзвуковая скорость на биотопливе. Дозвуковой, ультра реактивный экологически чистый самолет


Президент России Владимир Путин, наблюдая в Казани за первым полетом бомбардировщика Ту-160 новой постройки, предложил авиастроителям подумать над созданием сверхзвукового пассажирского самолета. Портал iz.ru вспоминает историю таких самолетов, уже находившихся в эксплуатации в СССР, Франции и Великобритании.

За авиацией будущее, за боевой авиацией, с целью обеспечения обороноспособности страны, и за гражданской авиацией тоже. Но нам, мы сейчас обсуждали, надо подумать и над гражданской версией подобных самолетов. При такой огромной территории, как у нас, из Москвы до Нью-Йорка ненамного дольше лететь, чем до Владивостока. Поэтому уверен, что это будет востребовано, - заявил глава государства, комментируя возобновление серийного выпуска бомбардировщика Ту-160 на Казанском
авиазаводе.

Первое, что нужно отметить: обсуждать высказанное предложение прямолинейно, в варианте создания сверхзвукового пассажирского самолета непосредственно на базе многорежимного бомбардировщика-ракетоносца с изменяемой геометрией крыла, довольно сложная задача. Это не только дорогое решение из-за неоправданной в гражданской авиации сложности конструкции. Крейсерская скорость у Ту-160 дозвуковая - 850 км/ч, что, к слову, на 30–60 км/ч ниже, чем у обычных современных широкофюзеляжников, что ставит под сомнение даже такую узкую гипотетическую нишу, как бизнес-джет для миллиардеров. Напомним также, что крейсерская скорость обоих сверхзвуковиков, находившихся в коммерческой эксплуатации (Ту-144 и Concorde), превышала 2 числа Маха и составляла около 2200 км/ч.

«Конечно, речь не идет о создании самолета на базе Ту-160. Сейчас в мире прорабатывается несколько проектов сверхзвуковых бизнес-джетов, некоторые из них исследовались с участием российских научных центров», - цитируют в связи с этим «Ведомости» топ-менеджера одного из предприятий авиапромышленности.

Вопрос о возобновлении программы принципиально нового сверхзвукового пассажирского самолета - самостоятельная комплексная тема для обсуждения специалистами по проектированию и эксплуатации авиатехники. В том случае, если под самолет будет найдена достаточно емкая рыночная ниша, окупающая затраты на его создание и расходы на обслуживание, вопрос перейдет во вторую стадию, а именно - поиска в России конструкторского коллектива, способного решить поставленную задачу.

На данный момент в стране реализуются две программы принципиально новых самолетов (Superjet и МС-21), а также отрасль встраивается в китайский проект широкофюзеляжного авиалайнера CR929. По сути, все они выстроены вокруг «Гражданских самолетов Сухого» и «Иркута» (Инженерного центра им. А.С. Яковлева), которые в рамках предложенной модели реформирования Объединенной авиастроительной корпорации будут объединены в централизованную компанию, занимающуюся коммерческими самолетами.

А пока попробуем вспомнить, как сложилась судьба предыдущих сверхзвуковых авиалайнеров.

Первый–второй

Проектирование сверхзвуковых пассажирских самолетов в мире начали с конца 1950-х годов. Советский Союз, сконцентрировав ресурсы, сделал машину первым - всего за пять лет, прошедших с момента постановления о начале разработки, до первого полета, состоявшегося «под елочку» 31 декабря 1968 года.

Машина была предельно инновационной для отечественного авиапрома (тем более гражданского), на нее внедрили массу новшеств. Здесь и убирающееся в фюзеляж переднее горизонтальное оперение (использовалось на взлете и посадке), и поднимаемый нос, закрывающий на большой скорости остекление пилотской кабины, и интереснейшие образцы бортовой аппаратуры.

Самолет активно продвигали на внешние рынки, однако «за рубеж» его так и не выпустили. Плохую рекламу машине сделала и авиакатастрофа в июне 1973 года во время показательного полета на авиасалоне в Ле-Бурже.

Пришлось искать ей место только внутри СССР. Однако даже с новыми двигателями (в версии Ту-144Д) машина, которую по техзаданию рассчитывали для беспосадочного рейса Москва–Хабаровск, могла выполнять его лишь с минимальной загрузкой.

В итоге пассажирское сообщение по этому маршруту так и не началось, а два самолета вывели на линию Москва–Алма-Ата. Стоимость билета на рейс составляла 82 рубля. Для сравнения: авиарейс на дозвуковой машине по тому же маршруту обходился в 62 рубля, а за сходную цену (83 рубля) можно было улететь обычным самолетом из Москвы в Иркутск.

Пассажирские рейсы Ту-144 велись всего лишь с ноября 1977-го по май 1978-го. «Аэрофлот» всеми силами пытался отделаться от дорогой и капризной машины, которая полностью не удовлетворяла его требованиям.

Воспользовавшись катастрофой опытного самолета Ту-144Д, произошедшей под Егорьевском 23 мая 1978 года, регулярное сверхзвуковое пассажирское сообщение в СССР остановили в пользу Ил-62. Некоторое время использовались для срочной доставки небольших грузов на Дальний Восток. Окончательно программу Ту-144 закрыли в 1983-м после запуска в серийное производство первых отечественных широкофюзеляжников Ил-86.

Согласия нет

Ту-144 стал первым взлетевшим пассажирским сверхзвуковиком, но в коммерческую эксплуатацию раньше встал британо-французский Concorde, чей первый полет состоялся в марте 1969-го. Поскольку разработка была совместной франко-британской (Concorde и переводится как «согласие»), то машину получили авиакомпании British Airways и Air France (по семь штук).

Первые рейсы Concorde выполнил в январе 1976 года, это были маршруты Лондон–Бахрейн и Париж–Рио-де-Жанейро (с промежуточной посадкой в Дакаре). В дальнейшем самолет использовали для полетов в США: в аэропорт имени Даллеса (в пригороде Вашингтона), но главным образом - в Нью-Йорк. Также самолеты летали из Лондона на Барбадос, в Торонто, в Майами и в Сингапур, а из Парижа - в Нью-Йорк, Мехико, Каракас.

Самолеты обходились дорого и не могли конкурировать с экономичными трансатлантическими «тяжеловозами», такими как Boeing 747. Concorde действительно пересекал Атлантику вдвое быстрее: 3,5 часа вместо 7. Зато потреблял вдвое больше топлива, чем 747-е (и втрое - чем более новые Boeing 777), при этом имел вчетверо меньшую пассажировместимость и требовал специального обслуживания, на котором к тому же нельзя было сэкономить из-за малого числа машин в серии.

В результате ключевой показатель - расход топлива на 100 км полета в пересчете на одного пассажира - достигал 17 л при аналогичном показателе у широкофюзеляжных конкурентов в пределах 2,5–3,5. Даже оптимистический проектный показатель общей стоимости эксплуатации в пересчете на одного пассажира еще в 1972 году оценивался вдвое выше, чем у современных ему 747-х.

Запчасти тоже выпускались малыми сериями, практически под заказ, и вставали эксплуатанту в неимоверные накладные расходы. При этом самолет не возил побочные грузы (кроме совсем уж малогабаритных), что дополнительно снижало возможность заработать на трансатлантическом рейсе.

Дорогая стильная машина, символ ушедшей в прошлое эпохи, держалась только за счет высоких цен на билеты. Широко распространенное мнение об убыточности неверно: операционную прибыль она приносила, потому что желающих с большими деньгами хватало на то, чтобы оплачивать статусный перелет. Машины на основной линии Нью-Йорк–Лондон уходили в среднем с 70–80 пассажирами на борту из 100 мест, при этом рейс окупался уже при 35 проданных билетах.

В конце периода эксплуатации пресса писала, что British Airways извлекала из своих «конкордов» до $30–50 млн в год, Air France значительно меньше - до $3 млн. Основные сложности компаний состояли в том, что они тратили огромные усилия на поддержание парка, который к тому же частично достался им за счет господдержки. Британцы из своих семи получили два самолета за символическую цену 1 фунт, а французы забрали три за 1 франк каждый.

Кроме того, до середины 1980-х правительства активно субсидировали авиакомпании, финансируя до 80% их расходов на эксплуатацию машин. Перспектив для расширения бизнеса не было, самолет оставался узким нишевым предложением для очень богатых людей, элементом престижного потребления.

Весной 2003-го обе авиакомпании приняли совместное решение о прекращении использования самолетов, последние рейсы состоялись в ноябре того же года. Сильный удар по сверхзвуковым машинам нанесла катастрофа 2000 года под Парижем, где разбился французский «конкорд» со 109 пассажирами и членами экипажа. В числе причин также называли общий кризис рынка авиаперевозок после 11 сентября 2001 года и растущую стоимость обслуживания. Кроме того, машины продолжали летать в техническом облике конца 1970-х, а проект по модернизации их бортового оборудования (в частности, электроники пилотских кабин) требовал существенных денег и усилий по организации выпуска малых партий изделий.

В итоге авиакомпании решили, что извлекут больше прибыли из бизнес-классов обычных авиалайнеров.

Константин Богданов

Основатель компании Virgin Galactic Ричард Брэнсон заявил о готовности запустить в небо десяток , эра которых, по словам бизнесмена, возвращается. Ранее о развитии сверхзвуковой пассажирской авиации заявили в NASA. Несмотря на многолетнюю «постановку на паузу» массового производства сверхзвуковых самолетов, тема эта продолжала обсуждаться и конструкторы не прекращали работу над проектами.

Screemr

Когда речь заходит о путешествиях будущего, пассажиры в первую очередь мечтают о том, чтобы добраться до пункта назначения как можно быстрее. Именно в скорости заключается концепция проекта сверхзвукового пассажирского лайнера Screemr, представленного в 2015 году канадским инженером Шарлем Бомбардье и дизайнером Рэем Мэттисоном. Имя основателя компании Bombardier достаточно известно. Что касается его напарника, то дизайнер Рэй Мэттисон уже успел поработать в компании Cirrus Aircraft and Exodus Machines, ему также принадлежит концепт гибрида самолета с мотоциклом «Икар» (Icarus wingless aircraft).

Скорость самолета Screemr должна превышать скорость звука в 10 раз, и перелет, к примеру, из Лондона в Нью-Йорк займет всего полчаса. По замыслу авторов проекта, Screemr будет запускаться с помощью электромагнитной пушки и лететь на жидкостном ракетном двигателе (керосине или жидком кислороде). В итоге он должен разогнаться до 12,4 тыс. км/ч. Предполагается, что салон Screemr сможет вместить до 75 пассажиров, кроме того, ожидается, что такой самолет будет осуществлять трансконтинентальные рейсы.

Lapcat

Lapcat был разработан дизайнерами из Reaction Engines, а финансово его поддержала британская аэрокосмическая компания BAE Systems. По замыслу разработчиков, Lapcat должен набирать скорость до 5 Мах, то есть, около 6 тыс. км/ч, что в два с половиной раза превышает скорость «Конкорда». Таким образом, долететь, допустим, из Лондона в Сидней можно будет всего за четыре часа (время полета на обычном самолете составит 20 часов). В летательном аппарате предполагается использование концептуального двигателя «Ятаган», эксплуатирующего термодинамические свойства жидкого водорода.

«Конкорд-2»

Проект сверхзвукового пассажирского лайнера «Конкорд-2» (Concorde 2), способного лететь со скоростью 4,5 Мах, год назад представила авиастроительная компания Airbus. Из Лондона в Нью-Йорк самолет должен долететь всего за час, а из Токио в Лос-Анджелес – за три часа. По замыслу разработчиков, «Конкорд-2» взлетает вертикально и летит по специально выделенным воздушным коридорам на высоте примерно 30,5 км. На канале YouTube даже было размещено видео, схематически демонстрирующее возможности самолета. Описаны они были, как «самые высокие американские горки с крутыми подъемом и спуском, а также высокой скоростью».

В патенте, полученном Airbus, описываются три разных типа двигателя: прямоточный воздушно-реактивный, сдвоенный турбореактивный и ракетный. Планируется, что они будут задействованы на разных этапах пути самолета до места назначения. При этом, по заверению инженеров, в отличие от первого «Конкорда» звуковой хлопок (классическая преграда на пути развития сверхзвукового авиатранспорта) у «Конкорда-2» будет тише. Правда и количество пассажиров, которое сможет принять на борт новый самолет, ограничено всего двумя десятками, а это значит, что перелет будет очень дорогим.

Antipode

Это еще один концепт, представленный неугомонным Шарлем Бомбардье в конце января текущего года. Если ранее сверхзвуковые проекты ограничивали себя рамками реалий, то технические характеристики выглядят совершенно фантастическими. Его максимальная скорость составляет 24 Мах, что в 12 раз превышает скорость «Конкорда». Поэтому житель Нью-Йорка сможет долететь на таком самолете до Лондона за 11 минут, до Шанхая – за 24 минуты, а до Сиднея – за 32 минуты. Почти телепортация.

Участвующий в проекте Бомбардье инженер Джозеф Хазелтайн предложил использовать инновационное аэродинамическое явление под названием «режим длительного проникновения» (long penetration mode – LPM): особые насадки на носу самолета втягивают в себя воздух, охлаждая им корпус воздушного судна. Это решило бы проблему перегрева самолета при такой скорости. Взлетать Antipode сможет с любого аэродрома при помощи многоразовых ракет-ускорителей. Они крепятся к крыльям самолета и, когда он набирает нужные скорость и высоту, сбрасываются и возвращаются обратно на базу. Серьезным минусом проекта является вместимость самолета – салон рассчитан всего на 10 пассажиров. Поэтому целесообразнее будет использовать его в дорогостоящих бизнес-путешествиях или в качестве военного самолета.

Проекты сверхзвуковых самолетов будущего


31 декабря 1968 года отправился в первый полет легендарный советский самолет Ту-144 , ставший первым в мире пассажирским сверхзвуковым авиалайнером. Первым, но не последним. И пусть сейчас подобные полеты прекратились, но сама идея путешествовать быстрее скорости звука не угасла. И этот наш обзор посвящен истории сверхзвуковой и гиперзвуковой авиации , а также её будущему.



Bell X-1 – этот экспериментальный самолет, был построен в США специально для того, чтобы исследовать возможность сверхзвуковых полетов. Данное летающее средство было оснащено ракетным двигателем, а в воздух поднималось другим, более крупным аппаратом. На Bell X-1 и был впервые преодолен звуковой барьер. Случилось это 14 октября 1947 года.





Даже сейчас Ту-144 можно назвать самым красивым и стильным детищем отечественной авиации. Этот самолет стал первым в мире пассажирским авиалайнером, созданным для полетов свыше скорости звука. К сожалению, история его была быстрой и трагической. Он перевозил пассажиров меньше года – две громкие аварии заставили всерьез усомниться в надежности данного транспортного средства, да и рентабельность полетов была сильно отрицательной. Зато Ту-144 засветился в фильме «Мимино» - именно на нем летал главный герой картины, став летчиком гражданской авиации. А вот из «Невероятных приключений итальянцев в России» самолет вырезали.



Куда более успешной была судьба французского самолета Concorde. Этот сверхзвуковой авиалайнер поднялся в воздух всего на два месяца позже советского – 2 марта 1969 года и проработал на пассажирских авиалиниях с 1976 по 2003 годы. Причина снятия с эксплуатации все та же – громкая авария и нерентабельность. Сказался также кризис на рынках авиаперевозок после терактов 11 сентября 2001 года, а также развитие онлайн-коммуникаций.



Но история сверхзвуковой пассажирской авиации со смертью Конкорда, судя по всему, не закончилась. Ведь ожидается, что в 2017 году совершит первый полет самолет QSST (SAI Quiet Supersonic Transport) от известной американской компании Lockheed Martin. Этот авиалайнер рассчитан всего на двенадцать пассажиров – он предназначен для чартерных бизнес-перевозок.

В последнее время все большую популярность набирает идея гиперзвуковой пассажирской авиации. Она подразумевает создание самолетов, которые смогут подниматься на суборбитальную орбиту и летать там со скоростью, которая немыслима в атмосфере (5М и выше, где М – это число Маха, относительная величина, превышающая 1000 километров в час).



До сих пор идея гиперзвуковых полетов в сознании большинства обывателей выглядит фантастикой. Однако первый летательный аппарат, преодолевший гиперзвуковой барьер, был запущен еще в 1959 году. Речь идет об американском ракетоплане North American X-15, который в течение 50 лет держал рекорд высоты и скорости полета среди самолетов. Эти характеристики составляли 107,96 км и 7274 км/ч соответственно.



Известная американская научно-исследовательская компания DARPA в 2010 и 2011 годах провела два испытания беспилотного летательных аппарата Falcon HTV. Поднятые в верхние слои атмосферы при помощи ракет-носителей, Falcon HTV-1 и Falcon HTV-2 разогнались до скорости, примерно равной 20 чисел Маха, что стало абсолютным рекордом для созданных человеком объектов. Правда, оба запуска закончились неудачно – аппараты потеряли стабильность полета и рухнули в океан. Да и к гражданской авиации они никакого отношения не имели – проект, скорее, военный. Однако компания DARPA доказала, что у гиперзвуковых полетов большое будущее, а рекорд, продержавшийся около пятидесяти лет, может быть легко побит сразу в несколько раз.



Но существуют в мире проекты и пассажирских гиперзвуковых самолетов. Самым известным и проработанным из них является аппарат SpaceLiner, работы над которым ведутся в Германском центре авиации и космонавтики с 2005 года. Как и другие подобные проекты, SpaceLiner подразумевает, что на высоту полета он будет подниматься не самостоятельно, а посредством ракеты. И уж только достигнув отметки в несколько десятков километров, он сможет начать набирать скорость, которая, кстати, по задумкам авторов, будет достигать 28 чисел Маха. А это позволит путешествовать из Лондона в Австралию всего за 90 минут. Технология будто взята из фантастического фильма, но вполне реально существующие аппараты используют схожий принцип подъема.

С хорошим источником энергии полетит даже скала или целый дом, а с этим проблемы потому что слабо идет прогресс в развитие добычи и хранение энергии. Могу еще добавить и то что американский самолет стелс Найт Хок в обще не должен летать,но благодаря бортовому компьютеру и электроники которая в реальном времени следит за критическими параметрами полета самолета и не допускает и ограничивает переход самолета на критические режимы полеты. Электроника сделала то что в воздух подняли летающий утюг. Все эти концепты расчитаны на новые материалы нанотехнологии,совершенно другой тип двигателя. Кто его знает может быть эти техно фантазии и полетят. Дрим лайнер взлетел потому что в нем использовали карбон угле пластик,угле волокно,стекловолокно. Благодаря литий ионным батареям стало возможно создать летающей мотоцикл или квадрокоптер. Главное это мощныйи экономичныйисточник энергии а в авиации и в космических кораблях с этим огромная проблема

Источник: © сайтс хорошим источником энергии полетит даже скала или целый дом а с этим проблемы потому что слабо идет прогресс в развитие добычи и хранение энергии. Могу еще добавить и то что американский самолет стелс Найт Хок в обще не должен летать,но благодаря бортовому компьютеру и электроники которая в реальном времени следит за критическими параметрами полета самолета и не допускает и ограничивает переход самолета на критические режимы полеты. Электроника сделала то что в воздух подняли летающий утюг. Все эти концепты расчитаны на новые материалы нанотехнологии,совершенно другой тип двигателя. Кто его знает может быть эти техно фантазии и полетят. Дрим лайнер взлетел потому что в нем использовали карбон угле пластик,угле волокно,стекловолокно. Благодаря литий ионным батареям стало возможно создать летающей мотоцикл или квадрокоптер. Главное это мощныйи экономичныйисточник энергии а в авиации и в космических кораблях с этим огромная проблема

Источник: © Fishki.netс хорошим источником энергии полетит даже скала или целый дом а с этим проблемы потому что слабо идет прогресс в развитие добычи и хранение энергии. Могу еще добавить и то что американский самолет стелс Найт Хок в обще не должен летать,но благодаря бортовому компьютеру и электроники которая в реальном времени следит за критическими параметрами полета самолета и не допускает и ограничивает переход самолета на критические режимы полеты. Электроника сделала то что в воздух подняли летающий утюг. Все эти концепты расчитаны на новые материалы нанотехнологии,совершенно другой тип двигателя. Кто его знает может быть эти техно фантазии и полетят. Дрим лайнер взлетел потому что в нем использовали карбон угле пластик,угле волокно,стекловолокно. Благодаря литий ионным батареям стало возможно создать летающей мотоцикл или квадрокоптер. Главное это мощныйи экономичныйисточник энергии а в авиации и в космических кораблях с этим огромная проблема

 

Возможно, будет полезно почитать: