Obloženie provy je poloha lode, keď je ponor provy väčší ako ponor kormy. Trimovanie luku znižuje rýchlosť plavidla. Pozdĺžna stabilita a trim Bezpečné trimovanie vzadu v metroch

ÚVOD. 2

1. KONCEPCIA POZDĹŽNEJ STABILITY PLAVIDLA.. 3

2. OBRÁBANIE CIEVNY A UHOL OBLOŽENIA... 6

ZÁVER. 9

REFERENCIE.. 10

ÚVOD

Stabilita je schopnosť plávajúceho plavidla odolávať vonkajším silám, ktoré spôsobia jeho nakláňanie alebo trimovanie a návrat do rovnovážneho stavu po skončení vplyvu vonkajších síl (Vonkajší vplyv môže byť spôsobený nárazom vĺn, poryvom vetra , zmena kurzu atď.). Toto je jedna z najdôležitejších vlastností plávajúceho plavidla.

Miera stability je stupeň ochrany plávajúceho plavidla pred prevrátením.

V závislosti od roviny sklonu sa rozlišuje bočná stabilita pri nakláňaní a pozdĺžna stabilita pri trimovaní. Vo vzťahu k hladinovým plavidlám je vďaka pretiahnutému tvaru trupu lode jej pozdĺžna stabilita oveľa vyššia ako stabilita priečna, preto je pre bezpečnosť plavby najdôležitejšie zabezpečiť správnu bočnú stabilitu.

V závislosti od veľkosti sklonu sa rozlišuje stabilita pri malých uhloch sklonu (počiatočná stabilita) a stabilita pri veľkých uhloch sklonu.

Podľa charakteru aktívnych síl rozlišovať medzi statickou a dynamickou stabilitou.

Statická stabilita - uvažuje sa pri pôsobení statických síl, to znamená, že veľkosť použitej sily sa nemení.

Dynamická stabilita - uvažuje sa pri pôsobení meniacich sa (t.j. dynamických) síl, napríklad vetra, morských vĺn, pohybu nákladu atď.

Najdôležitejšími faktormi ovplyvňujúcimi stabilitu sú umiestnenie ťažiska a ťažisko plavidla (CV).

1. KONCEPCIA POZDĹŽNEJ STABILITY NÁDOBY

Stabilita, ktorá sa prejavuje pri pozdĺžnych náklonoch lode, t.j. pri trimovaní, sa nazýva pozdĺžne.

Napriek tomu, že uhly orezania plavidla zriedka dosahujú 10 stupňov a zvyčajne sú 2 až 3 stupne, pozdĺžny sklon vedie k výrazným lineárnym lemom s veľkou dĺžkou plavidla. Takže loď dlhá 150 m má uhol sklonu 1 stupeň. zodpovedá lineárnemu sklonu rovnajúcemu sa 2,67 m V tomto ohľade sú v praxi prevádzky lodí dôležitejšie otázky týkajúce sa vyváženia ako otázky pozdĺžnej stability, pretože v prepravných plavidlách s normálnymi pomermi hlavných rozmerov je pozdĺžna stabilita vždy. pozitívne.

Keď sa loď pozdĺžne nakloní pod uhlom ψ okolo priečnej osi ťažiska, voda sa bude pohybovať z bodu C do bodu C1 a podporná sila, ktorej smer je kolmý na existujúcu vodorysku, bude pôsobiť uhol ψ k pôvodnému smeru. Čiary pôsobenia pôvodného a nového smeru podporných síl sa pretínajú v bode.
Priesečník priamky pôsobenia nosných síl v nekonečne malom sklone v pozdĺžnej rovine sa nazýva tzv. pozdĺžne metacentrum M.

Polomer zakrivenia krivky pohybu centrálneho kolesa v pozdĺžnej rovine sa nazýva pozdĺžny metacentrický polomer R, ktorá je určená vzdialenosťou od pozdĺžneho metacentra k C.V.
Vzorec na výpočet pozdĺžneho metacentrického polomeru R je podobný ako pri priečnom metacentrickom polomere;

kde IF je moment zotrvačnosti oblasti vodorysky vzhľadom na priečnu os prechádzajúcu cez jej ťažisko (bod F); V je objemový výtlak nádoby.

Pozdĺžny moment zotrvačnosti oblasti vodorysky IF je výrazne väčší ako priečny moment zotrvačnosti IX. Pozdĺžny metacentrický polomer R je preto vždy výrazne väčší ako priečny polomer r. Predbežne sa predpokladá, že pozdĺžny metacentrický polomer R je približne rovnaký ako dĺžka cievy.

Základným princípom stability je, že vzpriamovací moment je moment dvojice tvorenej silou hmotnosti plavidla a nosnou silou. Ako vidno z obrázku, v dôsledku pôsobenia vonkajšieho momentu pôsobiaceho v DP, tzv trim moment Mdif, loď sa naklonila pod malým uhlom sklonu ψ. Súčasne s objavením sa uhla trimovania nastáva vratný moment Mψ, pôsobiaci v smere opačnom k pôsobeniu trimovacieho momentu.

Pozdĺžny sklon lode bude pokračovať, kým sa algebraický súčet oboch momentov nerovná nule. Keďže oba momenty pôsobia v opačných smeroch, podmienku rovnováhy možno zapísať ako rovnosť:

Mdif = Mψ.

Moment obnovy v tomto prípade bude:

Мψ = D" × GK1 (1)

kde GK1 je rameno tohto momentu, tzv rameno pozdĺžnej stability.

Z pravouhlého trojuholníka G M K1 dostaneme:

GK1 = MG × sinψ = H × sinψ (2)

Hodnota MG = H zahrnutá v poslednom výraze určuje prevýšenie pozdĺžneho metacentra nad ťažiskom cievy a je tzv. pozdĺžna metacentrická výška.

Dosadením výrazu (2) do vzorca (1) dostaneme:

Мψ = D" × H × sinψ (3)

kde súčin D" × H je koeficient pozdĺžnej stability. Vzhľadom na to, že pozdĺžna metacentrická výška H = R - a, vzorec (3) možno zapísať ako:

Мψ = D" × (R - a) × sinψ (4)

kde a je výška ťažiska lode nad jej stredom nadmorskej výšky.

Vzorce (3), (4) sú metacentrické vzorce pre pozdĺžnu stabilitu.

Vzhľadom na malý uhol trimovania v uvedených vzorcoch namiesto sin ψ môžete nahradiť uhol ψ (v radiánoch) a potom:

Мψ = D" × H × ψ alebo Мψ = D" × (R - a) × ψ.

Pretože pozdĺžny metacentrický polomer R je mnohonásobne väčší ako priečny r, pozdĺžna metacentrická výška H akejkoľvek cievy je mnohonásobne väčšia ako priečna h. teda, ak loď zabezpečila bočná stabilita, potom je zaručená pozdĺžna stabilita.

2. OBMEDZENIE CIEVNY A UHOL VYROVNANIA

V praxi výpočtu sklonu lode v pozdĺžnej rovine spojenej s určovaním sklonu je obvyklé používať namiesto uhlového sklonu lineárne orezanie, ktorej hodnota je určená ako rozdiel medzi ponorom plavidla na prove a korme, teda d = TN - TC.

Vyvažovanie sa považuje za kladné, ak je ponor plavidla na prove väčší ako na korme; trim vzadu sa považuje za negatívny. Vo väčšine prípadov sa lode plavia s trimom k korme.
Predpokladajme, že loď plávajúca na rovnom kýle pozdĺž vodorysky VL pod vplyvom určitého momentu dostala trim a jej nová efektívna vodoryska zaujala pozíciu V1L1. Zo vzorca pre moment obnovy máme:

ψ = Мψ / (D" × H).

Nakreslíme bodkovanú čiaru AB, rovnobežnú s VL, cez priesečník kormy kolmice s V1L1. Trim d je určený ramenom BE trojuholníka ABE. Odtiaľ:

tg ψ ≈ ψ = d / L

Porovnaním posledných dvoch výrazov dostaneme:

d/L = Mψ / (D" × H), teda Mψ = (d / L) × D" × H.

Uvažujme metódy na určenie ponoru plavidla pod vplyvom diferenciálneho momentu vyplývajúceho z pohybu nákladu v pozdĺžnom-horizontálnom smere.

Predpokladajme, že náklad p sa presunie pozdĺž lode na vzdialenosť lx. Pohyb nákladu, ako už bolo naznačené, môže byť nahradený pôsobením niekoľkých síl na plavidlo. V našom prípade bude tento moment diferenciačný a rovný: Mdiff = P × lx × cos ψ rovnovážna rovnica pre pozdĺžny pohyb bremena (rovnosť vyrovnávacích a vratných momentov) má tvar:

P × lx × cosψ = D" × H × sinψ

odkiaľ tanψ = (P × lx) / (D" × H)

Keďže malé sklony lode sa vyskytujú okolo osi prechádzajúcej cez C. T. F oblasti vodorysky, pre zmenu ponoru provy a kormy možno získať nasledujúce výrazy:

V dôsledku toho budú ponory prova a korma pri pohybe nákladu pozdĺž lode:

Ak vezmeme do úvahy, že tanψ = d/L a že D" × H × sinψ = Mψ, môžeme napísať:

kde T je ponor plavidla, keď je umiestnené na rovnom kýle;

M1cm je moment, ktorý skráti loď o 1 cm.

Hodnota úsečky XF sa zistí z „kriviek prvkov teoretického nákresu“ a je potrebné prísne brať do úvahy znamienko pred XF: keď sa bod F nachádza pred stredom, hodnota XF je považuje sa za pozitívny, a keď sa bod F nachádza za stredovou časťou, je negatívny.

Pákový efekt lx sa tiež považuje za pozitívny, ak sa zaťaženie prenáša smerom k prednej časti plavidla; pri prenášaní nákladu na kormu sa rameno lx považuje za negatívne.

ZÁVER

Stabilita je jednou z najdôležitejších vlastností plávajúceho plavidla. Vo vzťahu k lodiam sa používa objasňujúca charakteristika stability plavidla. Miera stability je stupeň ochrany plávajúceho plavidla pred prevrátením.

Vonkajší vplyv môže byť spôsobený nárazom vĺn, poryvom vetra, zmenou kurzu atď.

V praxi výpočtu sklonu lode v pozdĺžnej rovine spojenej s určovaním trimovania je zvyčajné používať namiesto uhlového obloženia lineárne.

BIBLIOGRAFIA

1. I., A., S. Riadenie pristátia, stabilita a namáhanie trupu lode: Učebnica. manuál - Vladivostok, Moskovská štátna univerzita. adm. G.I. Nevelskoy, 2003. - 136 s.

2. N. Prevádzkové výpočty spôsobilosti plavidla na plavbu - M.: Doprava, 1990, 142 s.

3. K., S. Všeobecná štruktúra lodí. - Leningrad: "Stavba lodí". - 1987. - 160 s.

4. G. Teória a štruktúra nádoby. - Učebnica pre riečne školy a technické školy. M.: Doprava, 1992. - 248 s.

5. G. Stavba nádoby: Učebnica. - 5. vyd., stereotyp: - L.: Stavba lodí, 1989. - 344 s.

Keď ponorka pláva, postupne sa porušuje rovnosť medzi jej hmotnosťou a nosnou silou (vztlakom). Vzájomná váha provy a kormy sa tiež mení, čo vedie k vzhľadu obloženia.

Podporná sila sa rovná súčinu hustoty vody a ponoreného vodotesného objemu tlakového trupu ponorky. Hustota morskej vody závisí od slanosti, teploty a tlaku. Objem tlakového trupu sa tiež mení a závisí od hĺbky ponorenia a teploty morskej vody, hmotnosť ponorky závisí od spotreby variabilného nákladu: paliva, oleja, munície, sladkej vody, proviantu atď. tento náklad je nahradený morskou vodou vrátane paliva.

Rozdiel v hustotách paliva a vody vedie k nerovnováhe. V dôsledku toho je narušená rovnosť medzi hmotnosťou ponorky a nosnou silou, čo vedie k vzniku takzvaného zvyškového vztlaku. Ak je podporná sila väčšia ako hmotnosť ponorky, potom bude zvyškový vztlak kladný, ak je menší, bude záporný. Pri kladnom zvyškovom vztlaku má ponorka tendenciu plávať, pri zápornom zvyškovom vztlaku má tendenciu klesať.

Nerovnomerná spotreba premenlivého zaťaženia v prednej a zadnej časti lode vedie k tvorbe lemov.

Privedenie zvyškového vztlaku a trimovania na špecifikované hodnoty prijímaním (odstraňovaním) vody cez palubu do vyrovnávacej nádrže a presúvaním vody medzi vyrovnávacími nádržami sa nazýva trimovanie.

Vyššie uvedené a ďalšie dôvody spôsobujú, že je potrebné pravidelne upravovať ponorku.

Orezávanie je možné vykonávať bez pohybu alebo počas pohybu.

Strih bez cestovania

Orezávanie bez zdvihu sa vykonáva:

Keď sa ponorka dlho nepotápala;

V oblastiach, kde je ťažké manévrovať pod vodou;

Na znamenie;

Na vzdelávacie účely.

Keď stav mora nie je väčší ako 3 až 4 body, trimovanie bez chodu sa zvyčajne vykonáva v hĺbke periskopu a keď je stav mora nad 4 body - v bezpečných hĺbkach.

Výhodou trimovania bez chodu je, že táto metóda vám umožňuje trimovať ponorku v oblasti s malou hĺbkou. Nevýhody zahŕňajú: nutnosť trimu pri rozjazde a zaistenie vonkajšej bezpečnosti v ťažko manévrovateľných oblastiach.

Odporúča sa orezávať v hĺbke periskopu so zjavne ľahkou ponorkou, pre ktorú je potrebné pred ponorením do vyrovnávacej nádrže nabrať vodu o 5-10 tf nižšiu, ako je vypočítaná hodnota (v závislosti od konštrukcie ponorky ). Hlavný balast sa prijíma najskôr v koncových skupinách, potom v strede. Ak má ponorka po naplnení koncových skupín hlavných balastových nádrží sklon väčší ako 0,5°, vyvažovací moment by sa mal uhasiť destiláciou vody z jednej vyrovnávacej nádrže do druhej. Po naplnení strednej skupiny hlavných balastných nádrží začína trim.

Pozitívny vztlak v závislosti od hodnoty zhasne nasávaním vody cez palubu do vyrovnávacej nádrže cez kingston alebo presný plniaci ventil. Aby sa odstránili vzduchové bubliny z koncových skupín hlavných balastových nádrží a z nadstavby, ponorka sa musí „rozkývať“, to znamená, že obloženie sa musí presunúť z jedného konca na druhý, destilovať vodu medzi vyrovnávacími nádržami a potom ventilačné ventily týchto nádrží musia byť zatvorené. S odstránením vzduchových bublín z nádrží koncových skupín sa rovnakým spôsobom odvetrávajú aj nádrže strednej skupiny. Odporúča sa zastaviť destiláciu vody z jednej trimovacej nádrže do druhej, keď trim nedosiahne špecifikovanú hodnotu o 1,5-2°.

V ponorenej polohe sa povaha zvyškového vztlaku posudzuje podľa údajov hĺbkomerov. Ak sa ponorka potopí, má negatívny zvyškový vztlak. Aby sa čln dostal na nulový vztlak, voda z vyrovnávacej nádrže sa čerpá cez palubu. Ak ponorka pláva, má kladný zvyškový vztlak. Aby sa dosiahol nulový vztlak, voda sa naberá do vyrovnávacej nádrže cez palubu. Trimovanie bez progresu sa považuje za ukončené, ak ponorka nejaký čas udržiava konštantnú hĺbku s daným trimom. Na konci úpravy sa zmeria a zaznamená skutočné množstvo vody v pomocných balastných nádržiach, ako aj skontroluje a zaznamená sa personál dostupný v každom oddelení a veliteľskej veži.

Strihajte na cestách

Vykonáva sa v oblastiach, ktoré umožňujú ponorke voľne manévrovať pod vodou. V pokojných podmienkach na mori je možné orezávanie vykonávať v hĺbke periskopu av drsných podmienkach - v bezpečnej hĺbke.

Aby ste pochopili podstatu trimovania a ovládania ponorky v polohe pod vodou, musíte poznať princíp fungovania horizontálnych kormidiel a sily pôsobiace na ponorku.

Pri premiestňovaní vodorovných kormidiel za pohybu (obr. 3.1) vznikajú hydrodynamické sily kormových Rк a provových Rн horizontálnych kormidiel.

Ryža. 3.1. Sily vznikajúce pri posúvaní horizontálnych kormidiel

Tieto sily sú úmerné druhej mocnine rýchlosti ponorky a uhlom kormidla. Sily Rк a Rн možno nahradiť ich zložkami rovnobežnými s osami GX a GY. Sily Rxk a Rxh zvyšujú odolnosť vody voči pohybu ponorky. Sily Ruk a Ryn menia sklon a smer ponorky vertikálna rovina.

Podľa známej vety teoretickej mechaniky možno sily RyK a RyH znázorniť ako pôsobiace v ťažisku ponorky pri súčasnom pôsobení hydrodynamických momentov vodorovných kormidiel Mk a Mn. Posunutie kormových vodorovných kormidiel do ponoru dáva moment - Mk, ktorý trimuje ponorku do prednej časti, a zdvíhaciu silu +Ruk. posunutím predných horizontálnych kormidiel do stúpania vzniká moment +Mn, ktorý prispôsobí ponorku dozadu, a zdvíhacia sila +Ryn

Posunutie kormových horizontálnych kormidiel pri stúpaní dáva vyvažovací moment na korme +Mk a klesajúcu silu _RyK a posunutie predných horizontálnych kormidiel pri ponore dáva trimovací moment na korme - Mn a klesajúcu silu -Rk.

Ryža. 3.2. Sily pôsobiace na ponorku pri pohybe pod vodou

Spoločné použitie horizontálnych kormidiel vytvára vyvažovací moment a silu pôsobiacu na ťažisko ponorky, čo sú výsledné vyvažovacie momenty a sily vytvárané oddelene kormovým a predným horizontálnym kormidlom.

Na ponorku s ustálenou rýchlosťou Vpl v ponorenej polohe pôsobia statické a dynamické sily (obr. 3.2). Medzi statické sily patrí sila závažia, nosná sila a ich momenty, ktoré na ponorku neustále pôsobia. Tieto sily sú zvyčajne nahradené výslednicou - zvyškovým vztlakom Q a jeho momentom Mq. Pri pozdĺžnych sklonoch (trim φ) nastáva vratný moment Mψ, ktorý má tendenciu vrátiť ponorku do pôvodnej polohy.

Dynamické sily a momenty zahŕňajú ťahovú silu, ťahový moment vrtúľ a hydrodynamické sily a momenty. Tlaková sila vrtúľ Tt je úmerná rýchlosti otáčania vrtule. Počas rovnomerného pohybu je ťažná sila vrtule vyvážená odporom. Ťahový moment vrtúľ Mt vzniká v dôsledku skutočnosti, že osi hriadeľa na ponorke sa zvyčajne nezhodujú vo výške s ťažiskom a sú umiestnené pod ním. Preto moment ťažnej sily vrtúľ prispôsobí ponorku k korme.

Hydrodynamické sily vznikajú pri pohybe ponorky. Pre praktické trimovanie možno predpokladať, že pri konštantnej hĺbke je výslednica hydrodynamických síl Rm pôsobiacich na trup úmerná rýchlosti a uhla trimu. Bod K aplikovaný na výslednicu Rm sa nazýva stred tlaku. Stred tlaku sa nezhoduje s ťažiskom ponorky a zvyčajne sa nachádza pred ňou.

Na základe vyššie uvedenej vety teoretickej mechaniky je možné vplyv výsledných hydrodynamických síl na ponorku znázorniť ako silu Rm pôsobiacu na ťažisko G ponorky a moment MR. Sila Rm sa dá rozložiť na jej zložky. Zložka Rmх (drag) charakterizuje odpor vody voči pohybu ponorky. Zložka Rm hrá dôležitú úlohu pri ovládateľnosti ponorky vo vertikálnej rovine. Pri konštantnej hĺbke ponoru s trimom blízko nuly alebo na korme, zdvíhacia sila Rmu, a v momente, keď MR trimuje ponorku k korme s trimom na prove, sila Rtu klesá a v momente, keď MR trimuje ponorka na prove.

Základom pre trim pri pohybe je pohyb ponorky v konštantnej hĺbke a na priamom kurze, pretože to umožňuje určiť smer síl a momentov. Určenie smeru síl a momentov v praxi je uľahčené znalosťou nasledujúcich charakteristických polôh nediferencovanej ponorky plaviacej sa v konštantnej hĺbke v závislosti od uhlov horizontálnych kormidiel a vyváženia:

Trim 0° - kormové horizontálne kormidlá sú posunuté tak, aby plávali;

Trim 0° - kormové horizontálne kormidlá sú posunuté do ponoru;

Trim je na prove - kormové horizontálne kormidlá sú posunuté do ponoru;

Trim je na prove - kormové horizontálne kormidlá sú posunuté tak, aby plávali;

Trim na kormu - kormové horizontálne kormidlá sú posunuté tak, aby plávali;

Trim do kormy - kormové horizontálne kormidlá sú posunuté do ponoru.

Príklady orezania na cestách

Príklad 1 Ponorka na priamom kurze sa pohybuje nízkou rýchlosťou, udržiava konštantnú hĺbku s trimom 0°.

Ryža. 3.3. Ponorka má ťažkú provu

Kormové horizontálne kormidlá sú posunuté do plávajúcich 12°, predné kormidlá sú na nule. Je možné rozlíšiť ponorku (obr. 6.6).

Kormové horizontálne kormidlá vytvárajú trimovací moment na korme +MK a potápavú silu - RyK. Moment +MK sa snaží vytvoriť trim na korme, ale ponorka má nulový trim. Z toho vyplýva, že existuje nejaký moment, ktorý pôsobí proti momentu +MK, aby vytvoril trimovanie vzadu. Takýto moment môže vzniknúť v dôsledku skutočnosti, že predná časť ponorky je ťažšia ako korma alebo, čo je to isté, korma je ľahká, t. j. ponorka má nadbytočný trimovací moment na prove - Mid. Na vyladenie ponorky podľa momentu by ste mali presunúť vodu z prednej vyrovnávacej nádrže do zadnej nádrže a súčasne posunúť kormové horizontálne kormidlá na nulu.

V tomto prípade nie je možné v praxi určiť povahu zvyškového vztlaku, pretože smer sily Q, výslednica síl hmotnosti a vztlaku, nie je známy. Keďže ponorka udržiava danú hĺbku, zvyškový vztlak môže byť:

Nula, keď sú sily Rmy a Ryк rovnako veľké;

Záporné, ak Rmу > Rvк;

Pozitívne, ak Rmu
Zvyškový vztlak v tomto prípade možno odhaliť až neskôr v procese rozlišovania ponorky podľa nových údajov prístrojov.

Príklad 2 Ponorka na priamom kurze sa pohybuje nízkou rýchlosťou, udržiava konštantnú hĺbku s trimom 5° na prove. Kormové horizontálne kormidlá sú posunuté tak, aby plávali o 12° k prove, predné kormidlá sú v rovine rámu (na nule). Je potrebné orezať ponorku (obr. 3.4).

Kormové horizontálne kormidlá vytvárajú trimovací moment na korme + MK a potápavú silu - RyK. Trim na provu vytvára klesajúcu silu - Rm, a moment -MR, ktorá trimuje ponorku do prednej časti. Ponorka si udržiava konštantnú hĺbku, ale pod vplyvom potápavých síl sa musí potopiť, preto existuje sila, ktorá jej bráni potopiť sa. V tomto prípade môže byť takouto silou iba zvyškový kladný vztlak, t.j. ponorka je ľahká. Momentu +MK, ako v príklade 1, bráni vo vytváraní trimu na korme prebytočný vyvažovací moment na prove - Mid, t.j. ponorka má ťažkú provu.

Pri tejto charakteristickej polohe nediferencovanej ponorky je potrebné najprv premiestniť vodu z provy do kormy, zatiaľ čo kormidlom vodorovným pohybom kormidla sa ponoriť, aby sa ponorka udržala v konštantnej hĺbke, a potom nabrať vodu cez palubu do vyrovnávacej nádrže. na trimovanie vztlakom.

Ryža. 3.4. Ponorka je ľahká, prova ťažká

Pokus o trimovanie ponorky najprv vztlakom a potom vyrovnanie trim môže viesť k tomu, že ju nebude možné udržať v danej hĺbke. V skutočnosti so začiatkom prijímania vody cez palubu sa ponorka začne potápať v dôsledku zvýšenia jej hmotnosti. Aby ste udržali danú hĺbku, budete musieť znížiť trim na prove, t.j. znížiť klesajúcu silu -Rm, na čo je potrebné posunúť horizontálne kormidlá do stúpania. Ale keďže sú horizontálne kormidlá posunuté len do obmedzeného uhla a už majú 12° pre stúpanie, ich posunutie do plného uhla pre stúpanie (až po obmedzovač) nemusí znížiť trim na prednej časti na požadovanú hodnotu. V dôsledku toho sa ponorka ponorí.

Rovnakým spôsobom sa analyzujú sily a momenty a trim sa vykonáva za pohybu v iných charakteristických polohách neorezanej ponorky.

V praxi sa trim za pohybu vykonáva nasledovne. Potom, čo personál obsadí miesta podľa plánu ponorov, je veliteľský poklop zbitý, elektromotory dostanú nízku rýchlosť a prijme sa hlavný balast, po ktorom je vydaný príkaz: „Orezať ponorku v hĺbke tak mnoho metrov, pri takej rýchlosti, s náklonom o toľko metrov vpredu (vzadu). Hlavný balast je prijímaný, rovnako ako pri orezávaní, bez zdvihu. Vetranie strednej skupiny hlavných balastných nádrží je uzavreté v hĺbke 5-7 m. Uvedená hĺbka trimu je udržiavaná zdvihom a trimom. Pri prechode do hĺbky by sa nemalo vytvárať výrazné orezanie. Vetranie koncových nádrží hlavného balastu sa uzavrie ihneď po príchode ponorky do danej hĺbky (po prenesení trimu z provy na kormu).

Ak po naplnení strednej skupiny hlavných balastných nádrží ponorka dostane negatívny vztlak, mali by ste vytvoriť kormu kormidlom s horizontálnymi kormidlami a zdvihom a držať loď v danej hĺbke a súčasne odčerpať vodu z vyrovnávacej nádrže.

Ak sa to ukáže ako nedostatočné, dajte bublinu do strednej skupiny nádrží alebo ju vyfúknite, odčerpajte potrebné množstvo vody z vyrovnávacej nádrže a po odstránení bubliny zo strednej skupiny nádrží pokračujte v orezávaní. Tieto opatrenia sa vykonávajú v závislosti od rýchlosti klesania ponorky.

Ak sa ponorka neponorí, voda by sa mala nabrať do vyrovnávacej nádrže cez morský kohútik alebo presný plniaci ventil. Akonáhle hĺbkomer ukazuje zmenu hĺbky, odber vody sa preruší.

Na odstránenie vzduchových bublín z koncových nádrží hlavného balastu a z nadstavby je potrebné ponorku striedavo orezať na provu a kormu („rozkolísať“ ponorku) a potom uzavrieť ventilačné ventily koncových skupín hlavné balastné nádrže.

Aby sa ponorka správne a rýchlo rozlíšila podľa polohy vodorovných kormidiel a vyváženia, určí sa zvyškový vztlak a nadmerný vyvažovací moment, po ktorom sa začne trimovať.

Ak pracovník orezávania nemá dostatočné skúsenosti, musia sa dodržiavať tieto pravidlá:

1. Ak si ponorka udržiava danú hĺbku a jej vyvažovací moment od vodorovných kormidiel sa zhoduje s vyvažovaním, mali by ste ju najskôr trimovať vztlakom a potom trimovaním.

2. Ak ponorka udržiava danú hĺbku, ale vyvažovanie sa nezhoduje s vyvažovacím momentom vodorovných kormidiel, mali by ste ju najskôr trimovať trimovaním a potom vztlakom.

Vypustením alebo príjmom vody do vyrovnávacej nádrže a prečerpaním pomocného balastu medzi trimovacími nádržami sa dosiahne poloha tak, že predné vodorovné kormidlá sú na nule a kormové s miernym odklonom od roviny rámu. V tomto prípade by mala ponorka s miernym orezaním na prove udržiavať hĺbku. V tejto polohe sa považuje za diferencované.

Na konci úpravy sa ventilačné ventily hlavných balastových nádrží otvoria a zatvoria („zabuchnú“), aby sa odvzdušnil zostávajúci vzduchový vankúš. Po uistení sa, že pri danej rýchlosti ponorka udržiava konštantnú hĺbku na priamom kurze s nulou alebo daným sklonom, posun kormových horizontálnych kormidiel nepresiahne ±5° a predné kormidlá ležia na nule, príkaz „ Trim Complete“ je uvedené. Velitelia oddielov hlásia ústrednému stanovisku prítomnosť personálu v oddieloch a množstvo vody v pomocných balastných nádržiach. Tieto údaje sa zaznamenávajú do denníkov a denníkov orezania.

O stabilite nákladnej lode pri pohybe veľký vplyv načítava to má. Riadenie člna je oveľa jednoduchšie, keď nie je plne naložené. Plavidlo, ktoré nemá vôbec žiadny náklad, sa ľahšie ovláda pomocou kormidla, ale keďže vrtuľa plavidla je umiestnená blízko hladiny vody, zväčšila sa vybočenie.

Pri prijímaní nákladu, a teda zvyšovaní ponoru, sa plavidlo stáva menej citlivé na interakciu vetra a vĺn a je stabilnejšie udržiavané na kurze. Od zaťaženia závisí aj poloha trupu vzhľadom na hladinu vody. (t. j. loď má zoznam alebo úpravu)

Moment zotrvačnosti hmotnosti lode závisí od rozloženia nákladu po dĺžke plavidla vzhľadom na vertikálnu os. Ak je väčšina nákladu sústredená v zadných nákladných priestoroch, moment zotrvačnosti sa stáva veľkým a loď sa stáva menej citlivou na rušivé vplyvy vonkajších síl, t.j. stabilnejší na kurze, no zároveň náročnejší na sledovanie kurzu.

Zlepšená obratnosť sa dá dosiahnuť sústredením najťažších záťaží do strednej časti tela, ale zároveň zhoršením stability pohybu.

Umiestnenie nákladu, najmä ťažkých závaží, nahor spôsobí, že sa plavidlo prevráti a prevráti, čo negatívne ovplyvňuje stabilitu. Najmä prítomnosť vody pod útorovými lamelami má negatívny vplyv na ovládateľnosť. Táto voda sa bude pohybovať zo strany na stranu aj pri naklonení kormidla.

Trim plavidla zhoršuje prúdenie trupu, znižuje rýchlosť a vedie k posunutiu bodu pôsobenia bočnej hydrodynamickej sily na trup na provu alebo kormu v závislosti od rozdielu ponoru. Účinok tohto posunutia je podobný zmene stredovej roviny v dôsledku zmeny oblasti predného krytu alebo mŕtveho dreva kormy.

Trim na korme posúva stred hydrodynamického tlaku na kormu, zvyšuje stabilitu na kurze a znižuje obratnosť. Naopak, trim luku, zatiaľ čo zlepšuje obratnosť, zhoršuje stabilitu kurzu.

Pri trimovaní sa môže zhoršiť alebo zlepšiť účinnosť kormidiel. Pri trimovaní na kormu sa ťažisko presúva na kormu (obr. 36, a), rameno momentu riadenia a samotný moment sa zmenšujú, zhoršuje sa obratnosť a zvyšuje sa stabilita pohybu. Naopak, keď je trim na prove, keď sú „riadiace sily“ rovnaké, rameno a moment sa zväčšujú, takže agilita sa zlepšuje, ale stabilita kurzu sa zhoršuje (obr. 36, b).

Pri trimovaní lode na provu sa zlepšuje manévrovateľnosť lode, zvyšuje sa stabilita pohybu na prichádzajúcej vlne a naopak na prechádzajúcej vlne sa objavujú silné dunenie kormy. Okrem toho, keď je loď trimovaná na provu, existuje tendencia ísť do vetra v pohybe dopredu a prova prestane padať do vetra v opačnom smere.

Pri trimovaní vzadu sa loď stáva menej obratnou. Pri pohybe vpred je loď stabilná na kurze, ale v blížiacich sa vlnách sa ľahko vychýli z kurzu.

So silným trimom na korme má loď tendenciu padať provou do vetra. Pri jazde vzad je loď ťažko ovládateľná, neustále sa snaží priviesť kormu k vetru, najmä ak je nasmerovaná nabok.

S miernym trimovaním kormy sa zvyšuje účinnosť pohonov a zvyšuje sa rýchlosť väčšiny plavidiel. Ďalšie zvýšenie trimu však vedie k zníženiu rýchlosti. Trim luku v dôsledku zvýšeného odporu vody voči pohybu zvyčajne vedie k strate rýchlosti vpred.

V navigačnej praxi sa trim na kormu niekedy špeciálne vytvára pri ťahaní, pri plavbe v ľade, aby sa znížila možnosť poškodenia vrtúľ a kormidiel, zvýšila sa stabilita pri pohybe v smere vĺn a vetra a v iných prípadoch.

Niekedy sa loď vydá na cestu s nejakým zoznamom na jednej strane. Zoznam môže byť spôsobený nasledujúcimi dôvodmi: nesprávne umiestnenie nákladu, nerovnomerná spotreba paliva a vody, konštrukčné chyby, bočný tlak vetra, nahromadenie cestujúcich na jednej strane atď.

Obr.36 Účinok trimu Obr. 37 Vplyv rolovania

Roll má rozdielny vplyv na stabilitu jednozávitovkovej a dvojzávitovkovej nádoby. Pri náklone jednorotorová loď nejde priamo, ale má tendenciu vychýliť sa z kurzu v smere opačnom k päte. To sa vysvetľuje zvláštnosťami rozloženia síl odporu vody voči pohybu plavidla.

Keď sa jednozávitovková nádoba pohybuje bez náklonu, dve sily a , ktoré sú si navzájom rovnaké vo veľkosti a smere, budú vyvíjať odpor na lícne kosti na oboch stranách (obr. 37, a). Ak tieto sily rozložíme na ich zložky, tak sily budú smerovať kolmo na strany lícnych kostí a budú sa navzájom rovnať. V dôsledku toho bude loď plávať presne podľa kurzu.

Keď sa loď valí, plocha „l“ ponoreného povrchu brady náklonnej strany je väčšia ako plocha „p“ brady zvýšenej strany. V dôsledku toho bude brada na podpätku klásť väčší odpor proti prichádzajúcej vode a menší odpor bude cítiť lícna kosť vyvýšenej strany (obr. 37, b)

V druhom prípade sú sily odporu vody a aplikované na jednu a druhú lícnu kosť navzájom paralelné, ale líšia sa veľkosťou (obr. 37, b). Pri rozklade týchto síl podľa pravidla rovnobežníka na zložky (aby jedna z nich bola rovnobežná a druhá kolmá na stranu) dbáme na to, aby zložka kolmá na stranu bola väčšia ako zodpovedajúca zložka protiľahlej strany.

V dôsledku toho môžeme usudzovať, že prova jednorotorového plavidla sa pri náklone nakláňa smerom k vyvýšenej strane (oproti päte), t.j. v smere najmenšej odolnosti voči vode. Preto, aby sa udržalo jednorotorové plavidlo v kurze, kormidlo musí byť posunuté v smere náklonu. Ak je na jednorotorovom plavidle s náklonom kormidlo v polohe „rovno“, plavidlo bude obiehať v smere opačnom k päte. V dôsledku toho sa pri vykonávaní otáčok priemer obehu v smere valca zväčšuje, v opačnom smere zmenšuje.

Na dvojzávitovkových lodiach je vybočenie spôsobené kombinovaným účinkom nerovnakého čelného odporu vody voči pohybu trupu zo strán lode, ako aj rôznou veľkosťou vplyvu otáčavých síl ľavého resp. pravé motory pri rovnakom počte otáčok.

Pre plavidlo bez päty je miesto pôsobenia síl odporu vody na pohyb v stredovej rovine, takže odpor na oboch stranách má rovnaký účinok na plavidlo (pozri obr. 37, a). Okrem toho pre plavidlo, ktoré nemá nakláňanie, sú otočné momenty vzhľadom na ťažisko plavidla, vytvorené ťahom skrutiek a , prakticky rovnaké, pretože ramená ťahov sú rovnaké a preto .

Ak má napríklad loď stály zoznam ľavoboku, potom sa vybranie pravoboku zmenší a vybranie vrtúľ na pravoboku sa zväčší. Stred odporu vody voči pohybu sa posunie smerom k pätovej strane a zaujme polohu (pozri obr. 37, b) vo zvislej rovine, voči ktorej budú pôsobiť trysky s nerovnakými aplikačnými ramenami. tie. Potom< .

Napriek tomu, že pravá vrtuľa bude vďaka svojej menšej hĺbke pracovať menej efektívne v porovnaní s ľavou, s zväčšením ramena sa však celkový točivý moment z pravého stroja výrazne zväčší ako z ľavého. , t.j. Potom< .

Pod vplyvom väčšieho momentu z pravého auta bude mať loď tendenciu vyhýbať sa smerom k ľavému, t.j. naklonená strana. Na druhej strane, zvýšenie odporu vody pri pohybe plavidla zo strany bradl predurčí túžbu nakloniť plavidlo smerom vyššie, t.j. pravobok.

Tieto momenty sú svojou veľkosťou navzájom porovnateľné. Prax ukazuje, že každý typ plavidla sa v závislosti od rôznych faktorov pri náklone nakláňa v určitom smere. Okrem toho sa zistilo, že veľkosti únikových momentov sú veľmi malé a dajú sa ľahko kompenzovať posunutím kormidla o 2-3° smerom na opačnú stranu, ako je strana úniku.

Koeficient úplnosti posunu. Jeho zvýšenie vedie k zníženiu sily a zníženiu tlmiaceho momentu, a teda k zlepšeniu stability kurzu.

Prísny tvar. Tvar kormy je charakterizovaný oblasťou vôle (podrezania) kormy (t.j. oblasťou, ktorá dopĺňa kormu do obdĺžnika)

Obr.38. Na určenie oblasti rezu krmiva:

a) korma so zaveseným alebo poloodpruženým kormidlom;

b) kormou s kormidlom umiestneným za stĺpikom kormidla

Oblasť je ohraničená kolmicou kormy, kýlovou líniou (základná čiara) a obrysom kormy (na obr. 38 tieňovaná). Ako kritérium pre rezanie kormy môžete použiť koeficient:

Kde - priemerný ťah, m.

Parametrom je koeficient úplnosti plochy DP.

Konštruktívne zvýšenie oblasti podrezania zadný koniec o 2,5-násobok môže znížiť cirkulačný priemer 2-krát. To však prudko zhorší stabilitu kurzu.

Oblasť riadidiel. Nárast zvyšuje bočnú silu volantu, no zároveň sa zvyšuje aj tlmiaci účinok volantu. V praxi sa ukazuje, že zväčšenie plochy volantu vedie k zlepšeniu schopnosti otáčania len pri veľkých uhloch natočenia volantu.

Relatívne predĺženie volantu. Zväčšenie, zatiaľ čo jeho plocha zostáva nezmenená, vedie k zvýšeniu bočnej sily volantu, čo vedie k miernemu zlepšeniu agility.

Umiestnenie volantu. Ak je kormidlo umiestnené v prúde skrutky, potom sa rýchlosť vody prúdiacej na kormidlo zvyšuje v dôsledku dodatočnej rýchlosti prúdenia spôsobenej skrutkou, čo poskytuje výrazné zlepšenie obratnosti. Tento efekt je obzvlášť viditeľný na jednorotorových plavidlách v režime zrýchlenia a klesá, keď sa rýchlosť blíži k hodnote ustáleného stavu.

Na dvojzávitovkových lodiach má kormidlo umiestnené v DP relatívne nízku účinnosť. Ak sú na takýchto plavidlách nainštalované dve kormidlové listy za každou z vrtúľ, agilita sa prudko zvýši.

Vplyv rýchlosti lode na jej ovládateľnosť sa zdá byť nejednoznačný. Hydrodynamické sily a momenty na kormidle a trupe plavidla sú úmerné druhej mocnine rýchlosti prichádzajúceho prúdenia, preto, keď sa plavidlo pohybuje stabilnou rýchlosťou, bez ohľadu na jej absolútnu hodnotu, pomery medzi týmito silami a momentmi zostávajú konštantné. Následne si pri rôznych ustálených rýchlostiach trajektórie (pri rovnakých uhloch kormidiel) zachovávajú svoj tvar a rozmery. Táto okolnosť bola opakovane potvrdená testami v teréne. Pozdĺžna veľkosť obehu (predĺženia) výrazne závisí od počiatočnej rýchlosti pohybu (pri manévrovaní nízkou rýchlosťou je nábeh o 30% menší ako výbeh v plnej rýchlosti). Preto, aby ste vykonali zákrutu na obmedzenej vodnej ploche bez vetra a prúdu, je vhodné pred začatím manévru spomaliť a vykonať zákrutu zníženou rýchlosťou. Čím menšia je vodná plocha, v ktorej plavidlo cirkuluje, tým nižšia by mala byť jeho počiatočná rýchlosť. Ak však počas manévru zmeníte rýchlosť otáčania vrtule, zmení sa rýchlosť prúdu prúdiaceho na kormidlo umiestnené za vrtuľou. V tomto prípade moment vytvorený volantom. sa okamžite zmení a hydrodynamický moment na trupe lode sa bude meniť pomaly so zmenou rýchlosti samotnej lode, takže predchádzajúci vzťah medzi týmito momentmi sa dočasne naruší, čo povedie k zmene zakrivenia trajektórie. So zvyšujúcou sa rýchlosťou otáčania vrtule sa zakrivenie trajektórie zväčšuje (polomer zakrivenia sa zmenšuje) a naopak. Keď sa rýchlosť lode dostane do súladu s rýchlosťou provy vrtule, zakrivenie trajektórie sa opäť rovná pôvodnej hodnote.

Všetko vyššie uvedené platí pre prípad pokojného počasia. Ak je plavidlo vystavené vetru určitej sily, potom v tomto prípade ovládateľnosť výrazne závisí od rýchlosti plavidla: čím nižšia je rýchlosť, tým väčší je vplyv vetra na ovládateľnosť.

Keď z nejakého dôvodu nie je možné povoliť zvýšenie rýchlosti, ale je potrebné znížiť uhlovú rýchlosť otáčania, je lepšie rýchlo znížiť rýchlosť pohonov. Je to efektívnejšie ako presunutie kormidlového zariadenia na opačnú stranu.

Obloženie plavidla (z latinčiny differentens, genitív case differentis - rozdiel)

sklon lode v pozdĺžnej rovine. D. s. charakterizuje pristátie plavidla a meria sa rozdielom medzi ponorom (prehĺbením) kormy a provy. Ak je rozdiel nula, hovorí sa, že loď „sedí na rovnom kýle“, ak je rozdiel kladný, loď je orezaná po kormu; D. s. ovplyvňuje manévrovateľnosť plavidla, prevádzkové podmienky lodnej skrutky, manévrovateľnosť v ľade atď. D.s. Existuje statický a beh, ktorý sa vyskytuje pri vysokých rýchlostiach. D. s. zvyčajne regulované príjmom alebo odstránením vodného balastu.

Veľký Sovietska encyklopédia. - M.: Sovietska encyklopédia. 1969-1978 .

Pozrite sa, čo je „loď trim“ v iných slovníkoch:

TRIM plavidla- Pôvod: z lat. sa líši, rozdiel je rozdiel v sklone plavidla v pozdĺžnej rovine (okolo priečnej osi prechádzajúcej ťažiskom plochy vodorysky) ... Námorná encyklopedická referenčná kniha

- (Rozdiel trimu) uhol pozdĺžneho sklonu plavidla, spôsobujúci rozdiel v ponore provy a kormy. Ak je hĺbka provy a kormy rovnaká, potom loď sedí na rovnomernom kýle. Ak je priehlbina kormy (prova) väčšia ako prova (korma), potom má loď... ... Námorný slovník

- (latinsky, od líšiť sa rozlišovať). Rozdiel v hĺbke ponorenia do vody medzi kormou a prednou časťou lode. Slovník cudzích slov zahrnutých v ruskom jazyku. Chudinov A.N., 1910. RÔZNY lat., od differentre, rozlišovať. Rozdiel v ponorení kormy do vody... ... Slovník cudzích slov ruského jazyka

- (loď) sklon lode v pozdĺžnej vertikálnej rovine vzhľadom na hladinu mora. Meria sa trimmetrami v stupňoch pre ponorku alebo rozdielom medzi vybraniami kormy a provy pri hladinových lodiach. Ovplyvňuje obratnosť... ...Námorný slovník

- (z latinčiny differens different) rozdiel v ponore (prehĺbení) provy a kormy plavidla... Veľký encyklopedický slovník

Morský člen, uhol odklonu trupu lode od vodorovnej polohy v pozdĺžnom smere, rozdiel v ponore kormy a provy lode. V letectve na označenie rovnakého uhla, ktorý definuje orientáciu lietadla, používa sa výraz ... ... Wikipedia

A; m. sa líši] 1. Špeciálne. Rozdiel v ponore provy a kormy lode. 2. Financie. Rozdiel v cene produktu pri objednávke a prijatí počas obchodných operácií. * * * trim (z latinského differentens different), rozdiel v ponore (prehĺbení) plavidla... ... encyklopedický slovník

Orezať- DIFFERENT, rozdiel v hĺbke (pristátie) provy a kormy plavidla; ak je napríklad korma prehĺbená o 1 stopu. viac ako prova, potom hovoria: loď má hĺbku 1 ft na korme. D. mal zvláštny význam v plachte. flotila, kde je dobrá plachetnica d.b. mať D. na ... ... Vojenská encyklopédia

- [z lat. differens (differentia) rozdiel] nádoby, sklon nádoby v pozdĺžnej rovine. D. určuje pristátie lode a meria sa rozdielom medzi ponorom kormy a provy. Ak je rozdiel nula, hovorí sa, že loď sedí na rovnom kýle; ak je rozdiel... Veľký encyklopedický polytechnický slovník

Obloženie lode (plavidla)- sklon lode (plavidla) v pozdĺžnej rovine. Meria sa pomocou trimmetra ako rozdiel medzi ponorom lode a kormou v metroch (pre ponorky v stupňoch). Vyskytuje sa, keď sú miestnosti alebo oddelenia na koncoch lode zaplavené nerovnomerne... ... Slovník vojenských pojmov

Po získaní hodnoty priemerného ponoru MMM sa vypočítajú korekcie pre trim.

1. korekcia trimovania(korekcia pre posunutie ťažiska súčasnej vodorysky - pozdĺžne centrum flotácie (LCF).

1. korekcia orezania (tony) = (Orezanie*LCF*TPC*100)/LBP

Trim - trim lode

LCF - posunutie ťažiska efektívnej čiary ponoru od stredných lodí

TRS - počet ton na centimeter sedimentu

LBP - vzdialenosť medzi kolmicami.

Znamienko korekcie je určené pravidlom: prvá korekcia trimu je kladná, ak LCF a väčší ponor provy a kormy sú na rovnakej strane strednej časti, čo možno ilustrovať v tabuľke 3.3:

Tabuľka 3.3. LCF korekčné znaky

Orezať	LCF nos	LCF krmivo
Stern	-	+
Nos	+	-

Poznámka - Je dôležité pamätať na zásadu: pri zaťažení (zvyšovaní ponoru) sa LCF vždy pohybuje dozadu.

2. korekcia trimovania(Nemoto korekcia, znamienko je vždy kladné). Kompenzuje chybu vyplývajúcu z posunutia polohy LCF pri zmene trimu (18).

2. korekcia orezania (tony) = (50*Orezanie*Orezanie*(Dm/Dz))/LBP

(Dm/Dz) - rozdiel v momente, ktorý zmení sklon lode o 1 cm pri dvoch ponoroch: jeden 50 cm nad priemerným zaznamenaným ponorom, druhý 50 cm pod zaznamenaným ponorom.

Ak má loď hydrostatické tabuľky v systéme IMPERIAL, vzorce majú nasledujúcu formu:

1. korekcia orezania = (Orezanie*LCF*TPI*12)/LBP

2. korekcia orezania =(6*Orezanie*Orezanie*(Dm/Dz))/LBP

Korekcia hustoty morskej vody

Lodné hydrostatické tabuľky sú zostavené pre určitú pevnú hustotu morskej vody – at námorné plavidlá zvyčajne o 1,025, na riečno-námorných plavidlách buď o 1,025, alebo o 1,000, alebo o obe hodnoty hustoty súčasne. Stáva sa, že tabuľky sú zostavené pre nejakú strednú hodnotu hustoty - napríklad 1,020. V tomto prípade je potrebné zosúladiť údaje vybrané z tabuliek na výpočet so skutočnou hustotou morskej vody. Robí sa to zavedením korekcie rozdielu medzi tabuľkovou a skutočnou hustotou vody:

Dodatok=Tabuľka posunu *(Nameraná hustota - Tabuľka hustoty)/Tabuľka hustoty

Bez korekcie môžete okamžite získať hodnotu posunutia korigovanú na skutočnú hustotu morskej vody:

Faktor posunu = Tabuľka posunu * Nameraná hustota / Tabuľka hustoty

Výpočet výtlaku

Po výpočte hodnôt priemerného ponoru a sklonu plavidla sa vykoná:

Na základe hydrostatických údajov lode sa určí výtlak plavidla zodpovedajúci priemernému ponoru MMM. V prípade potreby sa použije lineárna interpolácia;

Vypočítajú sa prvá a druhá korekcia „pre trim“ posunutia;

Výtlak sa vypočíta s prihliadnutím na korekcie orezania a korekcie na hustotu morskej vody.

Výpočet posunu s prihliadnutím na prvú a druhú korekciu pre trim sa vykonáva pomocou vzorca:

D2 = D1 + A1 + A2

D1 - výtlak z hydrostatických tabuliek zodpovedajúci priemernému ponoru, t;

1 - prvá korekcia pre trim (môže byť pozitívna alebo negatívna), t;

2 - druhá korekcia pre trim (vždy kladná), t;

D2 - posunutie zohľadňujúce prvú a druhú korekciu pre trim, t.j.

Prvá korekcia trimovania v metrickom systéme sa vypočíta pomocou vzorca (20):

1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)

TRIM - trim, m;

LCF - abscisa hodnota ťažiska oblasti vodorysky, m;

TPC je počet ton, o ktoré sa zmení výtlak, keď sa priemerný ponor zmení o 1 cm, t;

1 - prvý dodatok, tzn.

Prvá korekcia pre trim v imperiálnom systéme sa vypočíta pomocou vzorca (21):

1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)

TRIM - trim, ft;

LCF - úsečka hodnoty ťažiska oblasti vodorysky, ft;

TPI - počet ton, o ktoré sa zmení výtlak, keď sa priemerný ponor zmení o 1 palec, LT/in;

1 - prvý dodatok (môže byť kladný alebo záporný), LT.

Hodnoty TRIM a LCF sa berú bez ohľadu na znamienko, modulo.

Všetky výpočty v imperiálnom systéme sa vykonávajú v imperiálnych jednotkách (palce (in), stopy (ft), dlhé tony (LT) atď.). Konečné výsledky sa prevedú na metrické jednotky (MT).

Znamienko korekcie?1 (pozitívne alebo negatívne) sa určuje v závislosti od umiestnenia LCF vzhľadom na stredovú časť a polohy trimu (prova alebo korma) v súlade s tabuľkou 4.1

Tabuľka 4.1 - Korekčné znaky?1 v závislosti od polohy LCF vzhľadom na stred a smer trimu

kde: T AP - ponor v kolmici, na korme;

T FP - ponor pri kolmici, pri úklone;

LCF je súradnicová hodnota ťažiska oblasti vodorysky.

Druhá zmena v metrickom systéme sa vypočíta pomocou vzorca (22):

2 = 50 × TRIM 2 × ?MTC / LBP (22)

TRIM - trim, m;

MTS - rozdiel medzi MCT 50 cm nad priemerným ponorom a MCT 50 cm pod priemerným ponorom, tm/cm;

LBP - vzdialenosť medzi prednou a zadnou kolmicou plavidla, m;

Druhá zmena v cisárskom systéme sa vypočíta pomocou vzorca (23):

2 = 6 × TRIM 2 × ?MTI / LBP (23)

TRIM - trim, ft;

LBP - vzdialenosť medzi prednou a zadnou kolmicou plavidla, ft;

MTI - rozdiel medzi MTI 6 palcov nad priemerným ponorom a MTI 6 palcov pod priemerným ponorom, LTm/in;

LBP - vzdialenosť medzi prednou a zadnou kolmicou plavidla, ft.

Všetky výpočty v imperiálnom systéme sa vykonávajú v imperiálnych jednotkách (palce (in), stopy (ft), dlhé tony (LT) atď.). Konečné výsledky sa prevedú na metrické jednotky.

Výtlak, berúc do úvahy korekciu na hustotu morskej vody, sa vypočíta pomocou vzorca (24):

D = D 2 × g1 / g2 (24)

D 2 - výtlak plavidla pri zohľadnení prvej a druhej korekcie pre trim, t;

g1 - hustota morskej vody, t / m 3;

g2 - tabuľková hustota (pre ktorú je v hydrostatických tabuľkách uvedený posun D 2), t/m3;

D - výtlak zohľadňujúci korekcie na úpravu a hustotu morskej vody, m.

Môže byť užitočné prečítať si: