Lineárne lemovanie. Pozdĺžna stabilita a strih. Zmena obloženia počas pozdĺžneho pohybu nákladu
13. Priehľadnosť vzhľad lode ovplyvňuje aj horná paluba, čo je plynulé stúpanie paluby zo stredu lode po provu a kormu. Rozlišuje sa medzi loďami so štandardným sedlom, určeným podľa pravidiel nákladnej čiary, loďami so zníženým alebo zvýšeným sedlom a loďami bez sedlovitosti. Strihanie sa často nevykonáva hladko, ale v rovných úsekoch s prestávkami - dva alebo tri úseky cez polovicu dĺžky nádoby. Vďaka tomu nemá horná paluba dvojité zakrivenie, čo zjednodušuje jej výrobu.
Línia paluby námorných plavidiel zvyčajne vyzerá ako hladká krivka so stúpaním od strednej časti smerom k prove a korme a tvorí strmosť paluby. Hlavným účelom číreho je znížiť zaplavenie paluby, keď sa loď plaví po rozbúrenom mori, a zabezpečiť nepotopiteľnosť, keď sú jej konce zaplavené. Riečne a námorné plavidlá s veľká výška Spravidla nemajú úplný voľný bok. Zdvih paluby na korme je založený predovšetkým na podmienkach nezaplavenia a nepotopiteľnosti.
14.Zomri- to je sklon paluby od DP do strán. Paluby majú zvyčajne otvorené paluby (horné a nadstavbové paluby). Voda padajúca na paluby v dôsledku prítomnosti úlomkov tečie do strán a odtiaľ je vypúšťaná cez palubu. Bod pádu (maximálna výška paluby v DP vzhľadom na bočný okraj) sa zvyčajne rovná V50 šírky plavidla. V priereze je strata parabola niekedy, aby sa zjednodušila technológia výroby tela, je vytvorená vo forme prerušovanej čiary. Plošiny a paluby ležiace pod hornou palubou nie sú poškodené. Stredová rámová rovina rozdeľuje trup lode na dve časti – provu a kormu. Konce tela sú vyrobené vo forme stoniek (liatych, kovaných alebo zváraných). Nosové
Keď ponorka pláva, postupne sa porušuje rovnosť medzi jej hmotnosťou a nosnou silou (vztlakom). Vzájomná váha provy a kormy sa tiež mení, čo vedie k vzhľadu obloženia.Podporná sila sa rovná súčinu hustoty vody a ponoreného vodotesného objemu tlakového trupu ponorky. Hustota morskej vody závisí od slanosti, teploty a tlaku. Objem tlakového trupu sa tiež mení a závisí od hĺbky ponorenia a teploty morskej vody, hmotnosť ponorky závisí od spotreby variabilného nákladu: paliva, oleja, munície, sladkej vody, proviantu atď. tento náklad je nahradený morskou vodou vrátane paliva.
Rozdiel v hustotách paliva a vody vedie k nerovnováhe. V dôsledku toho je narušená rovnosť medzi hmotnosťou ponorky a nosnou silou, čo vedie k vzniku takzvaného zvyškového vztlaku. Ak je podporná sila väčšia ako hmotnosť ponorky, potom bude zvyškový vztlak kladný, ak je menší, bude záporný. Pri kladnom zvyškovom vztlaku má ponorka tendenciu plávať, pri zápornom zvyškovom vztlaku má tendenciu klesať.
Nerovnomerná spotreba premenlivého zaťaženia v prednej a zadnej časti lode vedie k tvorbe lemov.
Privedenie zvyškového vztlaku a trimovania na špecifikované hodnoty prijímaním (odstraňovaním) vody cez palubu do vyrovnávacej nádrže a presúvaním vody medzi vyrovnávacími nádržami sa nazýva trimovanie.
Vyššie uvedené a ďalšie dôvody spôsobujú, že je potrebné pravidelne upravovať ponorku.
Orezávanie je možné vykonávať bez pohybu alebo počas pohybu.
Strih bez cestovania
Orezávanie bez zdvihu sa vykonáva:Keď sa ponorka dlho nepotápala;
V oblastiach, kde je ťažké manévrovať pod vodou;
Na znamenie;
Na vzdelávacie účely.
Keď stav mora nie je väčší ako 3 až 4 body, trimovanie bez chodu sa zvyčajne vykonáva v hĺbke periskopu a keď je stav mora nad 4 body - v bezpečných hĺbkach.
Výhodou trimovania bez chodu je, že táto metóda vám umožňuje trimovať ponorku v oblasti s malou hĺbkou. Nevýhody zahŕňajú: nutnosť trimu pri rozjazde a zaistenie vonkajšej bezpečnosti v ťažko manévrovateľných oblastiach.
Odporúča sa orezávať v hĺbke periskopu so zjavne ľahkou ponorkou, pre ktorú je potrebné pred ponorením do vyrovnávacej nádrže nabrať vodu o 5-10 tf nižšiu, ako je vypočítaná hodnota (v závislosti od konštrukcie ponorky ). Hlavný balast sa prijíma najskôr v koncových skupinách, potom v strede. Ak má ponorka po naplnení koncových skupín hlavných balastových nádrží sklon väčší ako 0,5°, vyvažovací moment by sa mal uhasiť destiláciou vody z jednej vyrovnávacej nádrže do druhej. Po naplnení strednej skupiny hlavných balastných nádrží začína trim.
Pozitívny vztlak v závislosti od hodnoty zhasne nasávaním vody cez palubu do vyrovnávacej nádrže cez kingston alebo presný plniaci ventil. Aby sa odstránili vzduchové bubliny z koncových skupín hlavných balastových nádrží a z nadstavby, ponorka sa musí „rozkývať“, to znamená, že obloženie sa musí presunúť z jedného konca na druhý, destilovať vodu medzi vyrovnávacími nádržami a potom ventilačné ventily týchto nádrží musia byť zatvorené. S odstránením vzduchových bublín z nádrží koncových skupín sa rovnakým spôsobom odvetrávajú aj nádrže strednej skupiny. Odporúča sa zastaviť destiláciu vody z jednej trimovacej nádrže do druhej, keď trim nedosiahne špecifikovanú hodnotu o 1,5-2°.
V ponorenej polohe sa povaha zvyškového vztlaku posudzuje podľa údajov hĺbkomerov. Ak sa ponorka potopí, má negatívny zvyškový vztlak. Aby sa čln dostal na nulový vztlak, voda z vyrovnávacej nádrže sa čerpá cez palubu. Ak ponorka pláva, má kladný zvyškový vztlak. Aby sa dosiahol nulový vztlak, voda sa naberá do vyrovnávacej nádrže cez palubu. Trimovanie bez progresu sa považuje za ukončené, ak ponorka nejaký čas udržiava konštantnú hĺbku s daným trimom. Na konci úpravy sa zmeria a zaznamená skutočné množstvo vody v pomocných balastných nádržiach, ako aj skontroluje a zaznamená sa personál dostupný v každom oddelení a veliteľskej veži.
Strihajte v pohybe
Vykonáva sa v oblastiach, ktoré umožňujú ponorke voľne manévrovať pod vodou. V pokojných podmienkach na mori je možné orezávanie vykonávať v hĺbke periskopu av drsných podmienkach - v bezpečnej hĺbke.Aby ste pochopili podstatu trimovania a ovládania ponorky v polohe pod vodou, musíte poznať princíp fungovania horizontálnych kormidiel a sily pôsobiace na ponorku.
Pri premiestňovaní vodorovných kormidiel za pohybu (obr. 3.1) vznikajú hydrodynamické sily kormových Rк a provových Rн horizontálnych kormidiel.
Ryža. 3.1. Sily vznikajúce pri posúvaní horizontálnych kormidiel
Tieto sily sú úmerné druhej mocnine rýchlosti ponorky a uhlom kormidla. Sily Rк a Rн možno nahradiť ich zložkami rovnobežnými s osami GX a GY. Sily Rxk a Rxh zvyšujú odolnosť vody voči pohybu ponorky. Sily Ruk a Ryn menia sklon a smer ponorky vertikálna rovina.
Podľa známej vety teoretickej mechaniky možno sily RyK a RyH znázorniť ako pôsobiace v ťažisku ponorky pri súčasnom pôsobení hydrodynamických momentov vodorovných kormidiel Mk a Mn. Posunutie kormových vodorovných kormidiel do ponoru dáva moment - Mk, ktorý trimuje ponorku do prednej časti, a zdvíhaciu silu +Ruk. premiestnenie vodorovných kormidiel na prove pre výstup dáva moment +Mn, ktorý upraví ponorku na korme, a zdvíhaciu silu +Ryn
Posunutie kormových horizontálnych kormidiel pri stúpaní dáva vyvažovací moment na korme +Mk a klesajúcu silu _RyK a posunutie predných horizontálnych kormidiel pri ponore dáva trimovací moment na korme - Mn a klesajúcu silu -Rk.
Ryža. 3.2. Sily pôsobiace na ponorku pri pohybe pod vodou
Spoločné použitie horizontálnych kormidiel vytvára vyvažovací moment a silu pôsobiacu na ťažisko ponorky, čo sú výsledné vyvažovacie momenty a sily vytvárané oddelene kormovým a predným horizontálnym kormidlom.
Na ponorku s ustálenou rýchlosťou Vpl v ponorenej polohe pôsobia statické a dynamické sily (obr. 3.2). Medzi statické sily patrí sila závažia, nosná sila a ich momenty, ktoré na ponorku neustále pôsobia. Tieto sily sú zvyčajne nahradené výslednicou - zvyškovým vztlakom Q a jeho momentom Mq. Pri pozdĺžnych sklonoch (trim φ) nastáva vratný moment Mψ, ktorý má tendenciu vrátiť ponorku do pôvodnej polohy.
Dynamické sily a momenty zahŕňajú ťahovú silu, ťahový moment vrtule a hydrodynamické sily a momenty. Tlaková sila vrtúľ Tt je úmerná rýchlosti otáčania vrtule. Počas rovnomerného pohybu je ťažná sila vrtule vyvážená odporom. Ťahový moment vrtúľ Mt vzniká v dôsledku skutočnosti, že osi hriadeľa na ponorke sa zvyčajne nezhodujú vo výške s ťažiskom a sú umiestnené pod ním. Preto moment ťažnej sily vrtúľ prispôsobí ponorku k korme.
Hydrodynamické sily vznikajú pri pohybe ponorky. Pre praktické vyvažovanie možno predpokladať, že pri konštantnej hĺbke je výslednica hydrodynamických síl Rm pôsobiacich na trup úmerná rýchlosti a uhla vyvažovania. Bod K aplikovaný na výslednicu Rm sa nazýva stred tlaku. Stred tlaku sa nezhoduje s ťažiskom ponorky a zvyčajne sa nachádza pred ňou.
Na základe vyššie uvedenej vety teoretickej mechaniky je možné vplyv výsledných hydrodynamických síl na ponorku znázorniť ako silu Rm pôsobiacu na ťažisko G ponorky a moment MR. Sila Rm sa dá rozložiť na jej zložky. Zložka Rmх (drag) charakterizuje odpor vody voči pohybu ponorky. Zložka Rm hrá dôležitú úlohu pri ovládateľnosti ponorky vo vertikálnej rovine. Pri konštantnej hĺbke ponoru s trimom blízko nuly alebo na korme, zdvíhacia sila Rmu, a v momente, keď MR trimuje ponorku k korme s trimom na prove, sila Rtu klesá a v momente, keď MR trimuje ponorka na prove.
Základom pre trim pri pohybe je pohyb ponorky v konštantnej hĺbke a na priamom kurze, pretože to umožňuje určiť smer síl a momentov. Určenie smeru síl a momentov v praxi je uľahčené znalosťou nasledujúcich charakteristických polôh nediferencovanej ponorky plaviacej sa v konštantnej hĺbke v závislosti od uhlov horizontálnych kormidiel a vyváženia:
Trim 0° - kormové horizontálne kormidlá sú posunuté tak, aby plávali;
Trim 0° - kormové horizontálne kormidlá sú posunuté do ponoru;
Trim je na prove - kormové horizontálne kormidlá sú posunuté do ponoru;
Trim je na prove - kormové horizontálne kormidlá sú posunuté tak, aby plávali;
Trim na kormu - kormové horizontálne kormidlá sú posunuté tak, aby plávali;
Trim do kormy - kormové horizontálne kormidlá sú posunuté do ponoru.
Príklady orezania na cestách
Príklad 1 Ponorka na priamom kurze sa pohybuje nízkou rýchlosťou, udržiava konštantnú hĺbku s trimom 0°.
Ryža. 3.3. Ponorka má ťažkú provu
Kormové vodorovné kormidlá sú nastavené na plávanie 12°, predné kormidlá sú na nule. Je možné rozlíšiť ponorku (obr. 6.6).
Kormové horizontálne kormidlá vytvárajú trimovací moment na korme +MK a potápavú silu - RyK. Moment +MK sa snaží vytvoriť trim na korme, ale ponorka má nulový sklon. Z toho vyplýva, že existuje nejaký moment, ktorý pôsobí proti momentu +MK, aby vytvoril trimovanie vzadu. Takýto moment môže nastať v dôsledku skutočnosti, že prova ponorky je ťažšia ako zadná časť alebo, čo je to isté, korma je ľahká, t. j. ponorka má nadmerný trimovací moment na prove - Mid. Na vyladenie ponorky podľa momentu by ste mali presunúť vodu z prednej vyrovnávacej nádrže do zadnej nádrže a súčasne posunúť kormové horizontálne kormidlá na nulu.
V tomto prípade nie je možné v praxi určiť povahu zvyškového vztlaku, pretože smer sily Q, výslednica síl hmotnosti a vztlaku, nie je známy. Keďže ponorka udržuje danú hĺbku, zvyškový vztlak môže byť:
Nula, keď sú sily Rmy a Ryк rovnako veľké;
Záporné, ak Rmу > Rvк;
Pozitívne, ak Rmu
Zvyškový vztlak v tomto prípade možno odhaliť až neskôr v procese rozlišovania ponorky podľa nových údajov prístrojov.
Príklad 2 Ponorka na priamom kurze sa pohybuje nízkou rýchlosťou, udržiava konštantnú hĺbku s trimom 5° na prove. Kormové horizontálne kormidlá sú posunuté tak, aby plávali o 12° k prove, predné kormidlá sú v rovine rámu (na nule). Je potrebné orezať ponorku (obr. 3.4).
Kormové horizontálne kormidlá vytvárajú trimovací moment na korme + MK a potápavú silu - RyK. Trim na provu vytvára klesajúcu silu - Rm, a moment -MR, ktorá trimuje ponorku do prednej časti. Ponorka si udržiava konštantnú hĺbku, ale pod vplyvom potápavých síl sa musí potopiť, preto existuje sila, ktorá jej bráni potopiť sa. V tomto prípade môže byť takouto silou iba zvyškový kladný vztlak, t.j. ponorka je ľahká. Momentu +MK, ako v príklade 1, bráni vo vytváraní trimu na korme prebytočný trimový moment na prove - Mid, t.j. ponorka má ťažkú provu.
Pri tejto charakteristickej polohe nediferencovanej ponorky je potrebné najprv premiestniť vodu z provy do kormy, zatiaľ čo kormidlom vodorovným pohybom kormidla sa ponoriť, aby sa ponorka udržala v konštantnej hĺbke, a potom nabrať vodu cez palubu do vyrovnávacej nádrže. na trimovanie vztlakom.
Ryža. 3.4. Ponorka je ľahká, prova ťažká
Pokus o trimovanie ponorky najprv vztlakom a potom vyrovnanie trim môže viesť k tomu, že ju nebude možné udržať v danej hĺbke. V skutočnosti so začiatkom prijímania vody cez palubu sa ponorka začne potápať v dôsledku zvýšenia jej hmotnosti. Aby ste udržali danú hĺbku, budete musieť znížiť trim na prove, t.j. znížiť klesajúcu silu -Rm, na čo je potrebné posunúť horizontálne kormidlá do stúpania. Ale keďže sú horizontálne kormidlá posunuté len do obmedzeného uhla a už majú 12° pre stúpanie, ich posunutie do plného uhla pre stúpanie (až po obmedzovač) nemusí znížiť trim na prednej časti na požadovanú hodnotu. V dôsledku toho sa ponorka ponorí.
Rovnakým spôsobom sa analyzujú sily a momenty a trim sa vykonáva za pohybu v iných charakteristických polohách neorezanej ponorky.
V praxi sa trim za pohybu vykonáva nasledovne. Potom, čo personál obsadí miesta podľa plánu ponorov, je veliteľský poklop zbitý, elektromotory dostanú nízku rýchlosť a prijme sa hlavný balast, po ktorom je vydaný príkaz: „Orezať ponorku v hĺbke tak mnoho metrov, pri takej rýchlosti, s náklonom o toľko metrov vpredu (vzadu). Hlavný balast je prijímaný, rovnako ako pri orezávaní, bez zdvihu. Vetranie strednej skupiny hlavných balastných nádrží je uzavreté v hĺbke 5-7 m. Uvedená hĺbka trimu je udržiavaná zdvihom a trimom. Pri prechode do hĺbky by sa nemalo vytvárať výrazné orezanie. Vetranie koncových nádrží hlavného balastu sa uzavrie ihneď po príchode ponorky do danej hĺbky (po prenesení trimu z provy na kormu).
Ak po naplnení strednej skupiny hlavných balastných nádrží ponorka dostane negatívny vztlak, mali by ste vytvoriť kormu kormidlom s horizontálnymi kormidlami a zdvihom a držať loď v danej hĺbke a súčasne odčerpať vodu z vyrovnávacej nádrže.
Ak sa to ukáže ako nedostatočné, dajte bublinu do strednej skupiny nádrží alebo ju vyfúknite, odčerpajte potrebné množstvo vody z vyrovnávacej nádrže a po odstránení bubliny zo strednej skupiny nádrží pokračujte v orezávaní. Tieto opatrenia sa vykonávajú v závislosti od rýchlosti ponoru ponorky.
Ak sa ponorka neponorí, voda by sa mala nabrať do vyrovnávacej nádrže cez morský kohútik alebo presný plniaci ventil. Akonáhle hĺbkomer ukazuje zmenu hĺbky, odber vody sa preruší.
Na odstránenie vzduchových bublín z koncových nádrží hlavného balastu a z nadstavby je potrebné ponorku striedavo orezať na provu a kormu („rozkolísať“ ponorku) a potom uzavrieť ventilačné ventily koncových skupín hlavné balastné nádrže.
Aby sa ponorka správne a rýchlo rozlíšila podľa polohy vodorovných kormidiel a vyváženia, určí sa zvyškový vztlak a nadmerný vyvažovací moment, po ktorom sa začne trimovať.
Ak pracovník orezávania nemá dostatočné skúsenosti, musia sa dodržiavať tieto pravidlá:
1. Ak si ponorka udržiava danú hĺbku a jej vyvažovací moment od vodorovných kormidiel sa zhoduje s vyvažovaním, mali by ste ju najskôr trimovať vztlakom a potom trimovaním.
2. Ak ponorka udržiava danú hĺbku, ale vyvažovanie sa nezhoduje s vyvažovacím momentom vodorovných kormidiel, mali by ste ju najskôr trimovať trimovaním a potom vztlakom.
Vypustením alebo príjmom vody do vyrovnávacej nádrže a prečerpaním pomocného balastu medzi trimovacími nádržami sa dosiahne poloha tak, že predné vodorovné kormidlá sú na nule a kormové s miernym odklonom od roviny rámu. V tomto prípade by mala ponorka s miernym orezaním na prove udržiavať hĺbku. V tejto polohe sa považuje za diferencované.
Na konci úpravy sa ventilačné ventily hlavných balastových nádrží otvoria a zatvoria („zabuchnú“), aby sa odvzdušnil zostávajúci vzduchový vankúš. Po uistení sa, že pri danej rýchlosti ponorka udržiava konštantnú hĺbku na priamom kurze s nulou alebo daným sklonom, posun kormových horizontálnych kormidiel nepresiahne ±5° a predné kormidlá ležia na nule, príkaz „ Orezanie je dokončené“. Velitelia oddielov hlásia ústrednému stanovisku prítomnosť personálu v oddieloch a množstvo vody v pomocných balastných nádržiach. Tieto údaje sa zaznamenávajú do denníkov a denníkov orezania.
Obloženie plavidla (z latinčiny differentens, genitív case differentis - rozdiel)
sklon lode v pozdĺžnej rovine. D. s. charakterizuje pristátie plavidla a meria sa rozdielom medzi ponorom (prehĺbením) kormy a provy. Ak je rozdiel nula, hovorí sa, že loď „sedí na rovnom kýle“, ak je rozdiel kladný, loď je orezaná po kormu; D. s. ovplyvňuje manévrovateľnosť plavidla, prevádzkové podmienky lodnej skrutky, manévrovateľnosť v ľade atď. D.s. Existuje statický a beh, ktorý sa vyskytuje pri vysokých rýchlostiach. D. s. zvyčajne regulované príjmom alebo odstránením vodného balastu.
Veľký Sovietska encyklopédia. - M.: Sovietska encyklopédia. 1969-1978 .
Pozrite sa, čo je „loď trim“ v iných slovníkoch:
TRIM plavidla- Pôvod: z lat. sa líši, rozdiel je rozdiel v sklone plavidla v pozdĺžnej rovine (okolo priečnej osi prechádzajúcej ťažiskom plochy vodorysky) ... Námorná encyklopedická príručka
- (Rozdiel trimu) uhol pozdĺžneho sklonu plavidla, spôsobujúci rozdiel v ponore provy a kormy. Ak je hĺbka provy a kormy rovnaká, potom loď sedí na rovnomernom kýle. Ak je priehlbina kormy (prova) väčšia ako prova (korma), potom má loď... ... Námorný slovník
- (latinsky, od líšiť sa rozlišovať). Rozdiel v hĺbke ponorenia do vody medzi kormou a prednou časťou lode. Slovník cudzích slov zahrnutých v ruskom jazyku. Chudinov A.N., 1910. RÔZNY lat., od differentre, rozlišovať. Rozdiel v ponorení kormy do vody... ... Slovník cudzích slov ruského jazyka
- (loď) sklon lode v pozdĺžnej vertikálnej rovine vzhľadom na hladinu mora. Meria sa trimmetrami v stupňoch pre ponorku alebo rozdielom medzi vybraniami kormy a provy pri hladinových lodiach. Ovplyvňuje obratnosť... ...Námorný slovník
- (z latinčiny differentens different) rozdiel v ponore (prehĺbení) provy a kormy plavidla... Veľký encyklopedický slovník
Morský člen, uhol odklonu trupu lode od vodorovnej polohy v pozdĺžnom smere, rozdiel v ponore kormy a provy lode. V letectve na označenie rovnakého uhla, ktorý definuje orientáciu lietadla, používa sa výraz ... ... Wikipedia
A; m. sa líši] 1. Špeciálne. Rozdiel v ponore provy a kormy lode. 2. Financie. Rozdiel v cene produktu pri objednávke a prijatí počas obchodných operácií. * * * trim (z latinského differentens different), rozdiel v ponore (prehĺbení) plavidla... ... encyklopedický slovník
Orezať- DIFFERENT, rozdiel v hĺbke (pristátie) provy a kormy plavidla; ak je napríklad korma prehĺbená o 1 stopu. viac ako prova, potom hovoria: loď má hĺbku 1 ft na korme. D. mal zvláštny význam v plachte. flotila, kde je dobrá plachetnica d.b. mať D. na ... ... Vojenská encyklopédia
- [z lat. differens (differentia) rozdiel] nádoby, sklon nádoby v pozdĺžnej rovine. D. určuje pristátie lode a meria sa rozdielom medzi ponorom kormy a provy. Ak je rozdiel nula, hovorí sa, že loď sedí na rovnom kýle; ak je rozdiel... Veľký encyklopedický polytechnický slovník
Obloženie lode (plavidla)- sklon lode (plavidla) v pozdĺžnej rovine. Meria sa pomocou trimmetra ako rozdiel medzi ponorom lode a kormou v metroch (pre ponorky v stupňoch). Vyskytuje sa, keď sú miestnosti alebo oddelenia na koncoch lode zaplavené nerovnomerne... ... Slovník vojenských pojmov
Pri prevádzke výtlakovej nádoby je sledovanie jazdného sklonu rovnako dôležité ako na hobľovacej nádobe.
Nie je vždy možné usporiadať plavidlo pri projektovaní a zaťažiť ho pri vyplávaní tak, aby sa zabezpečilo optimálne vyrovnanie a optimálny trim. Ako je známe, nadmerné vyvažovanie pri behu vedie k strate rýchlosti a zhoršuje ekonomickú výkonnosť.
S týmto problémom som sa stretol, keď som začal testovať svoj výtlakový čln „Duckling“, prerobený z malého (č. 1) záchranného člna (dĺžka - 4,5 m; šírka - 1,85 m). Akonáhle som dal plný plyn motoru SM-557L, kormové obloženie sa okamžite zvýšilo na hodnoty jasne presahujúce povolených 5-6°: tvorba vĺn sa zvýšila, ale rýchlosť sa nezvýšila.
Začal som hľadať spôsob, ako znížiť bežecký trim. Analogicky s vysokorýchlostnými člnmi som sa rozhodol použiť priečne dosky. Z vypálenej preglejky som vyrezal dve priečky rôznych tvarov s premenlivými uhlami sklonu a jednu po druhej som ich otestoval na „Káčiči“. Úplne prvé výstupy ukázali, že pri malých uhloch sklonu sú platničky neúčinné a pri veľkých uhloch sa trim skutočne zmenšuje, no zároveň začínajú pôsobiť ako brzda. Pri plavbe na nasledujúcej vlne sa vďaka platniam objaví silné vybočenie; naopak doska blokuje prietok vody k vrtuli. Nech je to akokoľvek, ale s výkonom 13,5 k. s., nebolo možné dosiahnuť rýchlosť nad 10 km/h ani s platničkami, ani bez nich. Relatívna rýchlosť – Froudeho číslo po dĺžke – kolísala niekde okolo 0,4.
Po neúspešných pokusoch s priečnikmi som sa rozhodol vyskúšať inštaláciu špeciálne profilovaného prstencového nástavca na vrtuľu. Dýza, ktorá odchyľuje prúd smerom nadol od vrtule, mala podľa mojich výpočtov nielen vytvárať dodatočný zdvih na trupe, čím sa zmenšuje vyváženie chodu, ale zároveň zvyšuje účinnosť vrtule, keďže SM- 557L motor vyvíja príliš veľa veľké číslo ot./min pre možnú rýchlosť.
Hriadeľ vrtule Utenka má sklon voči zvislej línii asi 8°. Predná časť dýzy - od prednej hrany k rovine vrtuľového kotúča - je vyrobená koaxiálne s vrtuľovým hriadeľom. V rovine vrtuľového kotúča má stredová línia dýzy zalomenie - je sklonená dole o 8° (tu je uhol sklonu k zvislej línii už 16°).
Ako je zrejmé z diagramu, za rovinou skrutkového kotúča v hornej časti dýzy vyzerá jeho vnútorná tvoriaca čiara ako priamka. Výsledná sila Pc sa rozloží na prítlačnú silu a zdvíhaciu silu. Tlaková sila bola meraná dynamometrom a ukázalo sa, že je rovná 200 kgf. Zdvíhacia sila P p, ktorá priamo znižuje bežnú úpravu, je približne rovná 57 kgf.
Teraz o výrobe trysky. Z penového polystyrénu boli vyrezané lichobežníkové lišty, ktoré boli následne zlepené do valca pomocou epoxidového lepidla. Spracovanie sa uskutočňovalo ostrým nožom a rašplou a kontrola profilu pomocou šablón. Vonkajšia strana hotovej trysky bola pokrytá dvoma vrstvami sklenených vlákien s epoxidovým lepidlom. Vnútorný povrch dýzy je pokrytý epoxidovým tmelom, do ktorého je pre zníženie trenia vtieraný vločkový grafit.
Dva hliníkové uholníky sú upevnené hore a dole, dotiahnuté skrutkami M6. Tieto skrutky a kruhové popruhy vyrobené z 0 2 mm oceľového lana bezpečne upevňujú hubicu a štvorce do jedného kusu. Predné konce štvorcov sú pripevnené k kormidlu, zadné konce k kormidlovému stĺpiku (kormidlovému stĺpiku).
Konce vrtuľových listov sú zrezané na vnútorný priemer trysky s prstencovou medzerou 2-3 mm.
Úspešne som absolvoval už dve navigácie s nástavcom “Duckling”. Počas tohto obdobia bolo zriadené:
- rýchlosť zvýšená z 10 na 12 km/h (Froudeho číslo cca 0,5);
- bežecká úprava prakticky chýba;
- dokonca aj na strmej vlne, loď dobre poslúcha kormidlo a vrtuľa nie je takmer odkrytá;
- Loď sa pohybuje spoľahlivo a uspokojivo poslúcha kormidlo pri spätnom chode.
Inštalácia prívesného motora na akúkoľvek výtlakovú loď, či už je to fofan, tuzik alebo štvorveslica, vždy spôsobí silné trimovanie kormy, ktoré sa zvyšuje so zvyšujúcou sa rýchlosťou. V článku o lodi Pella bolo uvedené, že jej rýchlosť pod motorom Veterok (8 k) je 9,16 km/h, keď vodič sedí na korme, a 11,2 km/h, keď sedí v nose. Tu je jasný ukazovateľ toho, ako bežecký trim ovplyvňuje rýchlosť. Existujú však aj ďalšie nevýhody takéhoto pristátia. Stačí v duchu nakresliť priamku z očí kormidelníka sediaceho na korme cez horný bod predstavca, aby ste sa uistili, že predmety na vode pred ním nie sú viditeľné. Pri takejto zlej viditeľnosti pozdĺž trate je prevádzka akéhokoľvek plavidla zakázaná. Môžu byť navrhnuté dve možnosti; vložiť luk lodnú záťaž alebo nainštalujte nástavec na lodnú skrutku.
Ak továrne vyrábajúce prívesné motory ovládnu výrobu profilovaných trysiek proti orezaniu, ušetrí sa veľa benzínu a čo je najdôležitejšie, zlepšia sa prevádzkové podmienky lodí a zvýši sa bezpečnosť plavby; v každom prípade sa zníži riziko kolízie s plávajúcimi prekážkami.
Po získaní hodnoty priemerného ponoru MMM sa vypočítajú korekcie pre trim.
1. korekcia trimovania(korekcia pre posun ťažiska súčasnej vodorysky - pozdĺžne centrum flotácie (LCF).
1. korekcia orezania (tony) = (Orezanie*LCF*TPC*100)/LBP
Trim - trim lode
LCF - posunutie ťažiska efektívnej čiary ponoru od stredných lodí
TRS - počet ton na centimeter sedimentu
LBP - vzdialenosť medzi kolmicami.
Znamienko korekcie je určené pravidlom: prvá korekcia trimu je kladná, ak LCF a väčší ponor provy a kormy sú na rovnakej strane strednej časti, čo možno ilustrovať v tabuľke 3.3:
Tabuľka 3.3. LCF korekčné znaky
| Orezať | LCF nos | LCF krmivo |
| Stern | - | + |
| Nos | + | - |
Poznámka - Je dôležité pamätať na zásadu: pri zaťažení (zvyšovaní ponoru) sa LCF vždy pohybuje dozadu.
2. korekcia trimovania(Nemoto korekcia, znamienko je vždy kladné). Kompenzuje chybu vyplývajúcu z posunutia polohy LCF pri zmene trimu (18).
2. korekcia orezania (tony) = (50*Orezanie*Orezanie*(Dm/Dz))/LBP
(Dm/Dz) - rozdiel v momente, ktorý zmení sklon lode o 1 cm pri dvoch ponoroch: jeden 50 cm nad priemerným zaznamenaným ponorom, druhý 50 cm pod zaznamenaným ponorom.
Ak má loď hydrostatické tabuľky v systéme IMPERIAL, vzorce majú nasledujúcu formu:
1. korekcia orezania = (Orezanie*LCF*TPI*12)/LBP
2. korekcia orezania =(6*Orezanie*Orezanie*(Dm/Dz))/LBP
Korekcia hustoty morskej vody
Lodné hydrostatické tabuľky sú zostavené pre určitú pevnú hustotu morskej vody – at námorné plavidlá zvyčajne o 1,025, na riečno-námorných plavidlách buď o 1,025, alebo o 1,000, alebo o obe hodnoty hustoty súčasne. Stáva sa, že tabuľky sú zostavené pre nejakú strednú hodnotu hustoty - napríklad 1,020. V tomto prípade je potrebné zosúladiť údaje vybrané z tabuliek na výpočet so skutočnou hustotou morskej vody. Toto sa dosiahne zavedením korekcie rozdielu medzi tabuľkovou a skutočnou hustotou vody:
Dodatok=Tabuľka posunu *(Nameraná hustota - Tabuľka hustoty)/Tabuľka hustoty
Bez korekcie môžete okamžite získať hodnotu posunutia prispôsobenú skutočnej hustote morskej vody:
Faktor posunutia = Tabuľka posunutia * Nameraná hustota / Tabuľka hustoty
Výpočet výtlaku
Po výpočte hodnôt priemerného ponoru a sklonu plavidla sa vykoná:
Na základe hydrostatických údajov lode sa určí výtlak plavidla zodpovedajúci priemernému ponoru MMM. V prípade potreby sa použije lineárna interpolácia;
Vypočítajú sa prvá a druhá korekcia „pre trim“ posunutia;
Výtlak sa vypočíta s prihliadnutím na korekcie orezania a korekcie na hustotu morskej vody.
Výpočet posunu s prihliadnutím na prvú a druhú korekciu pre trim sa vykonáva podľa vzorca:
D2 = D1 + A1 + A2
D1 - výtlak z hydrostatických tabuliek zodpovedajúci priemernému ponoru, t;
1 - prvá korekcia pre trim (môže byť pozitívna alebo negatívna), t;
2 - druhá korekcia pre trim (vždy kladná), t;
D2 - posunutie zohľadňujúce prvú a druhú korekciu pre trim, t.j.
Prvá korekcia orezania v metrickom systéme sa vypočíta pomocou vzorca (20):
1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)
TRIM - trim, m;
LCF - abscisa hodnota ťažiska oblasti vodorysky, m;
TPC je počet ton, o ktoré sa zmení výtlak pri zmene priemerného ponoru o 1 cm, t;
1 - prvý dodatok, tzn.
Prvá korekcia pre trim v imperiálnom systéme sa vypočíta pomocou vzorca (21):
1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)
TRIM - trim, ft;
LCF - abscisa hodnota ťažiska oblasti vodorysky, ft;
TPI - počet ton, o ktoré sa zmení výtlak, keď sa priemerný ponor zmení o 1 palec, LT/in;
1 - prvá zmena (môže byť kladná alebo záporná), LT.
Hodnoty TRIM a LCF sa berú bez ohľadu na znamienko, modulo.
Všetky výpočty v imperiálnom systéme sa vykonávajú v imperiálnych jednotkách (palce (in), stopy (ft), dlhé tony (LT) atď.). Konečné výsledky sa prevedú na metrické jednotky (MT).
Znamienko korekcie?1 (pozitívne alebo negatívne) sa určuje v závislosti od umiestnenia LCF vzhľadom na stredovú časť a polohy trimu (prova alebo korma) v súlade s tabuľkou 4.1
Tabuľka 4.1 - Korekčné znaky?1 v závislosti od polohy LCF vzhľadom na stred a smer trimu
kde: T AP - ponor v kolmici, na korme;
T FP - ponor pri kolmici, pri úklone;
LCF je osová hodnota ťažiska oblasti vodorysky.
Druhá zmena v metrickom systéme sa vypočíta pomocou vzorca (22):
2 = 50 × TRIM 2 × ?MTC / LBP (22)
TRIM - trim, m;
MTS - rozdiel medzi MCT 50 cm nad priemerným ponorom a MCT 50 cm pod priemerným ponorom, tm/cm;
LBP je vzdialenosť medzi prednou a zadnou kolmicou plavidla, m;
Druhá zmena v cisárskom systéme sa vypočíta pomocou vzorca (23):
2 = 6 × TRIM 2 × ?MTI / LBP (23)
TRIM - trim, ft;
LBP - vzdialenosť medzi prednou a zadnou kolmicou plavidla, ft;
MTI - rozdiel medzi MTI 6 palcov nad priemerným ponorom a MTI 6 palcov pod priemerným ponorom, LTm/in;
LBP - vzdialenosť medzi prednou a zadnou kolmicou plavidla, ft.
Všetky výpočty v imperiálnom systéme sa vykonávajú v imperiálnych jednotkách (palce (in), stopy (ft), dlhé tony (LT) atď.). Konečné výsledky sa prevedú na metrické jednotky.
Výtlak, berúc do úvahy korekciu na hustotu morskej vody, sa vypočíta pomocou vzorca (24):
D = D 2 × g1 / g2 (24)
D 2 - výtlak plavidla pri zohľadnení prvej a druhej korekcie pre trim, t;
g1 - hustota morskej vody, t / m 3;
g2 - tabuľková hustota (pre ktorú je v hydrostatických tabuľkách uvedený posun D 2), t/m3;
D - výtlak zohľadňujúci korekcie na úpravu a hustotu morskej vody, m.
Môže byť užitočné prečítať si:
- Ako sa dostať na výlet do Antarktídy?;
- Česká republika Trójsky hrad. Trojský zámok v Prahe. Staroveké vinárstvo a múzeum;
- Böcklin a jeho „ostrov mŕtvych“ Kultúrny fenomén svojej doby;
- Letenky na Krym Letenky na Krym zlacnejú;
- Čo si môžete a nemôžete vziať so sebou;
- Otvorte ľavé menu Hévíz Ako sa dostať z Budapešti k jazeru Hévíz;
- Lanovka v Nha Trang (Vinpearl) Najdlhšia lanovka na svete Vietnam;
- Pevnosť Kamenets-Podolsk - historická pamiatka Ukrajiny Život mimo múrov pevnosti Kamenets-Podolsk;