Titanic našej doby: ako teraz vyzerá slávna Costa Concordia. fotografiu. Najdrahšia operácia v histórii: Zdvíhanie Costa Concordia Costa Concordia teraz

V noci z 13. na 14. januára 2012 sa pri talianskom ostrove Giglio v Toskánsku zrútila do Stredozemného mora obrovská výletná loď Costa Concordia. Na palube bolo 4200 ľudí. Niektorým to, čo sa stalo, pripomínalo slávny Titanic, ktorý sa potopil takmer presne pred 100 rokmi, v noci z 13. na 14. apríla 1912.

Kapitán výletnej lode uviedol, že parník narazil na skaly, ktoré neboli vyznačené na navigačnej mape, v dôsledku čoho bol prevŕtaný. Žiaľ, nie všetkým sa v tú noc podarilo ujsť.

Je prekvapujúce, že „moderný Titanic“ tiež nemal dostatok záchranných člnov pre všetkých cestujúcich. Posádka ich navyše nedokázala správne spustiť, aby nespadli hlavou dolu alebo pod uhlom, čo spôsobilo, že rýchlo nabrali vodu. Niektorí ľudia, ktorí sa nevedeli dočkať záchrany, sa rozhodli vziať veci do vlastných rúk a doplávať na breh.

Takto sa zrútila jedna z 10 najväčších výletných lodí na svete, ktorá postupne klesala hlbšie a hlbšie do vody, až klesla na samé dno. Len on tam neležal dlho, keďže bolo rozhodnuté vytiahnuť 300-metrového obra na breh.

Fotograf z Nemecka Jonathan Danko Kielkowski sa dokázal dostať dovnútra muža, ktorý sa vrátil hlbiny mora loď a urobte pre nás tieto úžasné, vzácne obrázky.

Keď sa vložka vynorila z vody, vyzerala takto.

Všetky početné miestnosti Costa Concordia boli v úplnom zničení, ako keby loď bola na dne celé desaťročia.

Costa Concordia je najväčší vrak lode v histórii.

Stavbu lode, ktorá dostala sériové číslo 6122, realizovala talianska lodenica Fincantieri tri roky a 2. septembra 2005 ju prvýkrát spustili na vodu. Ako sa očakávalo podľa tradície, „novorodená“ loď mala byť „pokrstená“ rozbitím fľaše šampanského na boku. Fľaša sa však nerozbila a to je pre loď veľmi zlé znamenie.

Odborníci, ktorí haváriu vyšetrovali, boli zmätení, prečo sa loď rozhodla odkloniť od svojej obvyklej trasy a tak nebezpečne sa priblížila k brehu.

Pri vysvetľovaní tejto skutočnosti kapitán parníka Francesco Schettino priznal, že v deň tragédie išiel na breh pozdraviť bývalého kapitána, ktorý býval na Giglio.

Územie výletná loď bol obrovský. Na 15 palubách boli 4 bazény, 1450 kabín, 5 reštaurácií, kasíno, fitness centrum s rozlohou 2000 metrov štvorcových a ďalšie možnosti zábavy.

Celkové škody sa odhadujú na 1,5 miliardy eur.

Za vyzdvihnutie Costa Concordia musela spoločnosť lodiarov zaplatiť aj nemalú sumu, ktorá mala byť podľa medializovaných informácií minimálne 600 miliónov eur.

Jedna z kajút lode zdvihnutej z mora.

Zničená koncertná sála.

Loď Costa Concordia drží smutný rekord: je to najväčšia osobná loď, aká sa kedy stratila pri stroskotaní. Už sme hovorili o najväčšom sedemsťažňovom škuneri v histórii, Thomasovi Lawsonovi () a o mystickej predpovedi jeho osudu.

Škuner sa potopil v piatok trinásteho a jeden z románov milionára Thomasa Lawsona, ktorého meno niesla, sa volal Piatok trinásteho. Costa Concordia sa teda potopila aj v piatok a tiež 13.!

Výletná loď Costa Concordia bola postavená v talianskej lodenici Fincantieri v Sestri Ponente (predmestie Gena) v roku 2006 na objednávku spoločnosti Costa Crociere. V tom čase bola vo svetovom rebríčku 10. najväčšia osobná loď a najväčšia Costa. Costa Concordia sa stala vedúcou loďou v sérii šiestich jednotiek.

Costa Concordia mala 13 palúb; maximálna dĺžka plavidla bola 290,2 m, šírka - 35,5 m, ponor - 8,2 m, hrubá tonáž - 114 147 brt. Kombinovaný diesel-elektrický Power Point zahŕňal 6 dieselových generátorov s celkovou kapacitou 102 780 koní. a dva elektromotory s výkonom 21 MW. Maximálna rýchlosť bola 23 uzlov, prevádzková rýchlosť bola 19,6 uzla.

Jeden a pol tisíc pohodlných kajút rôznych tried (s plochou od 16,7 do 44,8 m2) pojme 3 780 cestujúcich. Všetky chatky boli vybavené TV, telefónom, klimatizáciou, kúpeľňou a WC. Okrem toho tu bolo 14 výťahov, 4 bazény, 5 reštaurácií, 13 barov, divadlo, dvojposchodové fitness centrum, kasíno a simulátor Formuly 1. Vlastná posádka lode mala 1100 ľudí.

Costa Concordia vyrazila na svoju prvú plavbu 14. júla 2006 a bola v prevádzke niekoľko rokov. výletné linky V Západné Stredomorie. Večer 13. januára 2012 loď opustila prístav Civittavecchia a smerovala do Savony. Bola to pravidelná plavba „7 nocí zimy Stredozemné more" Približne o 21:30 v oblasti ostrova Giglio, keď väčšina cestujúcich večerala v reštaurácii, parník narazí na kamenný útes na ľavej strane a dostane podvodnú dieru dlhú 53 m ( od 52. snímky po 125.). Päť oddelení, od tretieho po ôsme, sa rýchlo naplní vodou, hlavné motory sa zastavia. Costa Concordia zvládne pobrežie o niečo viac ako kilometer a otočí svoj nos smerom k prístavu Giglio. Potom sa pod vplyvom vetra unáša a približne o 10. hodine večer nabehne na plytčinu v bezprostrednej blízkosti pobrežia. Loď, navrhnutá tak, aby si udržala vztlak len vtedy, keď sú dve oddelenia zaplavené, sa začne potápať so zoznamom na pravobok.

Havária lietadla sa zdala nevysvetliteľná. Zmätok každého sa dá pochopiť: Costa Concordia preplávala okolo ostrova Giglio raz týždenne, teda 52-krát do roka, a ako sa jej podarilo naraziť na kamenný útes? Prečo sa vložka odchýlila od svojho kurzu o 3-4 míle?

Následne sa kapitán výletnej lode Francesco Schettino priznal, že sa rozhodol loď priblížiť k ostrovu Giglio a pozdraviť bývalého kapitána lode Costa Concordia, svojho dobrého priateľa, ktorý tam žil. Na predchádzajúcich plavbách to urobil už niekoľkokrát, ale v ten nešťastný piatok zaváhal s odbočením a parník narazil do skaly. Súd považoval túto verziu za najpravdepodobnejšiu, hoci Schettino neskôr svoje svedectvo zmenil. Tvrdil najmä, že ho prinútil zmeniť kurz manažér karnevalu, ale toto tvrdenie nebolo podložené faktami.

V čase nešťastia bolo na palube 3 216 pasažierov zo 62 krajín a 1 023 členov posádky. Medzi cestujúcimi bolo 108 Rusov, 45 občanov Ukrajiny, 7 občanov Moldavska, 3 Kazachstanu a 3 Bieloruska. Okrem toho traja naši krajania boli členmi posádky lietadla.

Záchranná akcia bola zorganizovaná mimoriadne zle. Namiesto toho, aby okamžite začal s evakuáciou pasažierov, kapitán parníka mlčal 15 minút a potom cestujúcim oznámil, že loď má len menšie problémy s generátorom. Až takmer hodinu po nehode, keď sa loď naklonila o 30 stupňov, zaznel núdzový poplach. Nakladanie ľudí do člnov sprevádzala panika a tlačenica. Len blízkosť pobrežia umožnila vyhnúť sa obrovské množstvo obetí.

Kapitán Schettino bol podľa vyšetrovateľov jedným z prvých, ktorí opustili loď bez vyslania núdzového signálu. Pobrežná stráž sa o havárii parníka dozvedela neskoro a do evakuácie ľudí sa zapojila až neskoro v noci. Aktívna fáza záchrannej akcie pokračovala až do rána. Niektorých pasažierov previezli na breh vrtuľníkom.

Cestujúci, ktorí uviazli na ostrove Giglio, boli ubytovaní v miestnom kostole, škole a iných priestoroch, kde bolo aspoň nejaké voľné miesto. Miestni obyvatelia pomáhali stroskotaným, ako sa len dalo, nosili im jedlo, prikrývky a teplé oblečenie. Záchranári medzitým neprestali pracovať a snažili sa nájsť ľudí vo vnútri lode, a to aj v podvodnej časti vo vzduchových vreckách, ktoré sa vytvorili. Ich úsilie nebolo neúspešné: 14. až 15. januára boli nájdení a zachránení dvaja novomanželia z Južnej Kórey a jeden taliansky člen posádky.

Pri nešťastí zahynulo 32 ľudí. Pátranie po telách pokračovalo dlho - pozostatky poslednej nezvestnej osoby boli objavené až v novembri 2013. 1. februára 2014 pribudla do smútočného zoznamu ďalšia osoba - potápač zomrel na následky nehody pri práci na zdvihnutí plavidla.

Costa Concordia zostala na mieste vraku dva roky a stala sa turistickou atrakciou. Na ostrov Giglio prúdil prúd turistov. V najbližšom meste San Stefano, ktoré sa nachádza na pevnine, podnikali cestovné kancelárie - predávali lístky na výlety na miesto tragédie. Obyvatelia ostrova však neboli spokojní s trupom lode, z ktorého sa stal hrob. Okrem toho sa obávali, že z nádrží lietadla začne unikať palivo a splašky. Preto pohrozili spoločnosti Costa Crociere právnymi krokmi, ak sa napoly potopená loď neodstráni včas.

Na palube potopeného parníka bolo asi šesťtisíc umeleckých diel. Najcennejšou z nich je vzácna zbierka japonských tlačí z 18. – 19. storočia, najmä Katsushika Hokusai. Costa Concordia obsahovala aj české sklo z 19. storočia, starožitnosti, šperky z lodných klenotníctiev a cennosti a peniaze, ktoré si cestujúci nechali v kajutách. Preto sily pobrežnej stráže a karabinieri strážili loď pred útokmi rabovačov. Talianske médiá však informovali o krádeži lodného zvonu ešte v marci 2012.

Práce na prečerpaní 2 300 ton paliva, oleja a splaškových vôd z nádrží boli ukončené 24. marca 2012. O mesiac neskôr bolo oznámené, že tender na práce na vyzdvihnutí a evakuácii plavidla vyhrala americká spoločnosť Titan Salvage. Pôvodne mala operácia trvať sedem až desať mesiacov. V skutočnosti sa to ukázalo oveľa viac, pretože bolo potrebné veľké množstvo prípravných prác. Pod dnom lode bola postavená podvodná plošina a na ľavej strane boli nainštalované špeciálne protizávažové pontóny, ktoré po naplnení vodou mali vložku postaviť na rovný kýl.

19-hodinová operácia narovnania a zdvihnutia dopravného lietadla bola vykonaná 16. – 17. septembra 2013. Plavidlo bolo umiestnené na rovný kýl pomocou 36 oceľových lán a pontónov s protizávažím. Potom bola na pravobok pristavená plošina s podobnými pontónmi. Po vypustení všetkých pontónov vyplávala na hladinu kostra Costa Concordia.

Predpokladá sa, že vykonaná práca bola najdrahšia v histórii záchranných operácií. Ich cena bola približne 250 miliónov eur.

Costa Concordia zostala pri ostrove Giglio ďalších 10 mesiacov a až koncom júla 2014 bola odtiahnutá na likvidáciu do lodenice v Sestri Ponente – kde bola loď postavená pred 8 rokmi. Predpokladalo sa, že práce na rozrezaní trupu na kov budú trvať 22 mesiacov a skončia sa na jar 2016.

Za hlavného a vlastne aj jediného vinníka katastrofy súd uznal kapitána lode Costa Concordia Francesca Schettina. Obvinili ho z nedbanlivosti, neúmyselného zabitia 32 ľudí a z opustenia lode skôr, ako boli evakuovaní všetci cestujúci. Schettino však mnohé z obvinení vznesených proti nemu poprel a ukázal zázraky vynaliezavosti. Tvrdil najmä, že za úmrtia nemôže on, ale nevyhovujúci bezpečnostný systém parníka. Vinu za zrážku s útesom sa snažil zvaliť na filipínskeho kormidelníka, ktorý vraj pre slabú znalosť jazyka bol príliš pomalý na vykonávanie príkazov... Svoj let vysvetlil hneď na začiatku evakuácie v r. súdu takto: „Nemal som ani záchrannú vestu, lebo som ju dal jednému z cestujúcich. Snažil som sa dostať vestu zo záchranného člna, kde zvyčajne sú. Loď sa zrazu naklonila asi o 60-70 stupňov. Stratil som pôdu pod nohami a spadol som do jedného zo záchranných člnov. Preto som tam skončil."

Testy na alkohol a drogy mali negatívny výsledok, ale podľa ľudí, ktorí ho poznali, sa Schettino vyznačoval aj triezvym nedisciplinovanosťou a ľahkomyseľnosťou nezvyčajnou na jeho vek (51 rokov). Jeden z jeho kolegov povedal: "Dokonca by šoféroval autobus ako Ferrari!"

12. februára 2015 uznal súd v Grossete Schettina za vinného a odsúdil ho na 16 rokov väzenia.

Celková škoda zo smrti lode Costa Concordia pre majiteľa lode bola približne 1,5 miliardy eur. A to, samozrejme, nezohľadňuje reputačné straty.

Na fotografiách nižšie môžete porovnať interiéry vložky - pred katastrofou a po dvoch rokoch pod vodou:

Nie je to tak dávno, čo bol dokončený jeden z najdrahších a bezprecedentných projektov v histórii, ktorý stál 600 miliónov eur a podieľalo sa na ňom viac ako 500 ľudí z 24 krajín sveta - vyprošťovanie výletnej lode Costa Concordia, ktorá sa čiastočne potopila pri pobreží Toskánska (ostrov Giglio).

Takáto operácia je takmer bezprecedentná. Prípady, kedy bola použitá taká sila, sa dajú spočítať na jednej ruke. Avšak ani riziká spojené so zdvíhaním vložky, ani jej vysoké náklady neotriasli dôverou inžinierov, že zdvíhanie je nevyhnutné.

História vraku Costa Concordia

13. januára 2012 parník sledoval trasu trasy 7 Night Winter Mediterranean, ktorá zahŕňa odchod z prístavu Civitavecchia do Savony, posledná plavba zahŕňala parník v prístavoch Barcelona, ​​​​Marseille a niekoľkých ďalších talianskych prístavoch. .

13. januára 2012, 22:00 SEČ loď bola pri ostrove Giglio (Toskánsko, Taliansko), väčšina pasažierov v tom čase večerala v reštaurácii. Práve vtedy Costa Concordia narazila na útes, výsledkom čoho bola asi 30 metrová diera. Záchranná akcia sa začala.

Od tejto chvíle začínajú nezhody medzi účastníkmi udalostí - cestujúcimi a personálom parníka. Stojí za zmienku, že všetky údaje sa dajú interpretovať z pozície jednotlivých ľudí a týchto pozícií je veľa (ak sa nedá povedať, že takmer každý má tú svoju), ale podstata je stále rovnaká. Ako hovoria obete havárie, loď sa po zrážke naklonila, čo spôsobilo paniku medzi väčšinou pasažierov, reakcia kapitána lode na seba nenechala dlho čakať a z reproduktora sa ozvali problémy s generátorom parníka.

Napriek tomu, že ďalšie udalosti sa nebudú vyvíjať k lepšiemu, kapitán lode sa naďalej drží tohto hľadiska. Napriek tomu evakuácia pokračuje a cestujúci sa hromadne zhromažďujú pri člnoch. Ako mnohí pasažieri poznamenávajú, personál parníka nedokázal zorganizovať hladké naloženie na člny. Podľa vyšetrovania, ktoré bolo vykonané neskôr, sa ukázalo, že medzi prvými opustil loď kapitán lode Schettino.

Po naložení na člny a spustení na vodu bol personál a cestujúci transportovaní na breh, kde bola obetiam poskytnutá prvá pomoc. Za zmienku stojí pomoc miestni obyvatelia, ktorí cestujúcim poskytli teplé oblečenie, stravu a pridelili miesta na prenocovanie. Cestujúci obsadili školy, kostoly a hotely.

Obete potopenia výletnej lode Costa Concordia

Ráno 14. januára 2012 ležala Costa Concordia na pravoboku a dotýkala sa dna. Organizujú sa pátracie akcie po nezvestných osobách.

K 17. januáru bol počet obetí 11 osôb, 25 osôb bolo evidovaných ako nezvestných. Začiatkom februára boli pátracie operácie v ponorenej časti lode zastavené z dôvodu rizika pre potápačov, ktorí vykonávajú pátracie a záchranné operácie. A do konca marca boli prijaté informácie o 30 mŕtvych a dvoch nezvestných.

Príčiny nehody osobného lietadla a trest pre zodpovedných

Ako vyšetrovanie zistilo, príčinou nešťastia bola kolízia vložky s útesom, nemožno vylúčiť ani technickú poruchu zariadenia vložky. Odborníkov pobúril fakt, že napriek tomu, že parník prejde touto trasou 52-krát ročne, odchýlil sa od kurzu o 3-4 míle. Možno to vysvetliť počiatočnými vyhláseniami kapitána parníka Francesca Schettina, ktorý povedal, že presunutím na stranu pobrežia chcel pozdraviť svojho priateľa (bývalého kapitána Costa Concordia), ktorý žije na ostrove. Neskôr však Schettino svoje svedectvo odvolal a vinu presunul na manažéra spoločnosti, ktorý podľa neho trval na tom, aby sa loď priblížila k brehu.

Dekódovanie čiernej skrinky ukázalo, že loď bola príliš blízko brehu, začiatok evakuácie nastal príliš neskoro, navyše kapitán nikdy nevyslal tiesňový signál, čo oddialilo začiatok záchrannej operácie. Do 17. júla 2013 bol Schettino v domácom väzení na základe súdneho príkazu. Zapnuté tento moment Proces prebieha, prokurátorom navrhovaný trest je 2 697 rokov väzenia.

Likvidácia následkov a vzostup Costa Concordia

Len tri dni po potopení lode začala z plavidla vytekať olejovitá kvapalina, experti upokojovali verejnosť ubezpečeniami, že nejde o palivo. Začalo sa čerpanie paliva, pretože existovala možnosť, že loď skĺzne z útesu. Ak by sa tak stalo, v mori by mohlo skončiť viac ako 2000 ton. Prirodzene, takáto vyhliadka nikomu nevyčarila úsmev na tvári. Už 24. marca však bolo oznámené, že palivo bolo odčerpané a doslova o mesiac sa konala súťaž na vyzdvihnutie a evakuáciu plavidla, ktorú vyhral Titan Salvage.

Plán na zdvihnutie plavidla je pomerne jednoduchý, no vyžadoval si značné investície a samotná prevádzka bola spojená s vysokým rizikom zlyhania, ako už viackrát povedali inžinieri spoločnosti aj poprední odborníci. V polovici roka 2013 pokračujú práce na príprave vyzdvihnutia plavidla.

16. septembra o 9:00 sa začala operácia na zdvihnutie lode Costa Concordia. Dĺžka vložky je 290 metrov, uhol natočenia bol 70 stupňov a hladina vody bola 20 metrov. Plánovaná doba prevádzky je ideálne 12 hodín. Nižšie je uvedený grafický plán zdvíhania vložky.

17. septembra po 19 hodinách bola operácia konečne úspešne ukončená a loď bolo možné uviesť do vodorovnej polohy. Po výsledkoch operácie Franco Porselaki, viceprezident ARNIVAL CORPORATION, oznámil, že všetko prebehlo perfektne, a čo je najdôležitejšie, nezaznamenali sme žiadne poškodenie životného prostredia. No aj napriek tomu, že výstup bol úspešne ukončený, odborníci nepovažujú za potrebné oddychovať a pripomínajú, že to nie je koniec. Na jar bude treba vložku previezť do lodenice, kde bude Costa Concordia demontovaná.

Talianska výletná loď Costa Concordia sa potopila po náraze na útes pri ostrove Giglio 13. januára 2012, pričom zahynulo 32 cestujúcich a členov posádky. 613 dní po katastrofe začali práce na zdvihnutí lode. Komplexná záchranná operácia „parbuckling“ sa stala najväčšou a najdrahšou v histórii: stála 800 miliónov dolárov a jej príprava trvala dlhé mesiace. Operácia v skutočnosti trvala 19 hodín a po jej dokončení parná loď zaujala zvislú polohu za radostného výkriku davu zhromaždeného na pobreží.

(Celkovo 38 fotografií)

Post sponzor: Talianske tašky: Naša predajňa je otvorená denne od 10:00 do 22:00. Presvedčte sa o kvalite a kráse našich produktov!

1. Pohľad na Costa Concordia po tom, čo loď nabehla na plytčinu a prevrátila sa na bok pri pobreží Isola del Giglio, 14. januára 2012.

Loď Costa Concordia sa potopila 13. januára minulého roku pri talianskom ostrove Giglio. Loď, na ktorej sa viezlo niekoľko tisíc ľudí, narazila na útes, pretože kapitán lode Francesco Schettino sa rozhodol prísť bližšie k brehu, aby pozdravil svojho známeho.

Pri havárii parníka zahynulo 30 ľudí, ďalší dvaja sú nezvestní. Viac ako 4 000 ľudí bolo evakuovaných, medzi nimi boli aj obete.

Costa Concordia sa stala najväčšou osobnou loďou v histórii, ktorá sa potopila.

Talianska tlač zverejnila nahrávky čiernych skriniek potopenej výletnej lode Costa Concordia, ktoré boli predtým považované za neexistujúce kvôli údajnému vypnutiu rekordérov počas plavby. Rokovania slúžia ako presvedčivý dôkaz o vine kapitána parníka Francesca Schettina na incidente a naznačujú, že po zrážke s útesom zavládla medzi členmi posádky skutočná panika.

Údaje zo záznamníka ukázali, že Schettino odstránil plavidlo z autopilota a prevzal riadenie o 21:39, šesť minút pred zrážkou, ku ktorej došlo o 21:45.

O 09:56 kapitán zavolal službukonajúceho dôstojníka záchrannej služby a priznal svoju vinu: „Posral som to. Počuj, umieram. Nič mi nehovor." O niekoľko minút neskôr zavolal toho istého dôstojníka späť, ale už sa pokúsil presunúť zodpovednosť na mladšieho dôstojníka: „Všetko je Palombo. Povedal mi: "Poďme plávať bližšie, bližšie." No priplával som bližšie a kormou som narazil do útesu. Ale chcel som ho len potešiť, je to katastrofa."

Potom sa kapitán skutočne prestal podieľať na riadení lode, čím sa oddialil začiatok evakuácie cestujúcich. V dôsledku toho to začalo, keď už bola loď silne naplnená vodou a príkazy počas evakuácie nevydával Schettino, ale jeho kolegovia.

7. Kapitán výletnej lode Francesco Schettino sadá 14. januára 2012 do policajného auta v talianskom Grossete. Schettino bol zatknutý a obvinený zo zabitia.

Podľa obžaloby kapitán Schettino priviedol výletnú loď Costa Concordia príliš blízko k pobrežiu ostrova Giglio a pristál s loďou na skale. V prípade dokázania viny kapitánovi hrozí až 20 rokov väzenia. Samotný Francesco Schettino obvinenia proti nemu popiera a tvrdí, že skala, na ktorú vložka narazila, nebola prítomná. námorné mapy. Počas pojednávania kapitánova obhajoba opäť ponúkla súdu dohodu o vine a treste, v ktorej by Schettino súhlasil s trojročným väzením, ak súd rozhodne, že je za tragédiu zodpovedný len čiastočne. Podľa prognóz sa o kapitánovom osude pravdepodobne nerozhodne skôr ako v októbri.

8. Záchranári pracujú v blízkosti výletnej lode Costa Concordia, ležiacej na boku pri pobreží toskánskeho ostrova Giglio.

9. Záchranári pracujú na mieste havárie parníka Costa Concordia.

Podľa mnohých dôkazov, potvrdených videozáznamami, posádka Costa Concordia jednoducho zlyhala pri záchrannej operácii. Kapitán Schettino podľa Vesti namiesto spustenia evakuácie a vydania núdzového signálu 15 minút po zrážke oznámil, že loď má jednoducho menšie problémy s generátorom. O pol hodiny neskôr už pasažieri stáli pri člnoch, stále prikrytí a kapitán opäť hlásil problémy s generátorom. Len bližšie k 11. hodine, keď zoznam dosiahol 30 stupňov, bolo počuť sedem krátkych a jedno dlhé pípnutie, čo znamenalo, že pasažieri museli loď opustiť. Začala panika a tlačenica. Kapitán Schettino bol podľa vyšetrovateľov jedným z prvých, ktorí opustili loď bez vyslania núdzového signálu. Pobrežná stráž sama kontaktovala loď v núdzi. Až potom neskoro v noci sa začala skutočná záchranná akcia. Tí, ktorí sa nedostali do člna (štyri neboli nikdy spustení, zrejme kvôli príliš veľkému zoznamu), boli odstránení pomocou helikoptér, keď sa držali zábradlia parníka, ktorý spadol na palubu. Niektorí plávali na breh, ktorý bol veľmi blízko.

10. Preprava nábytku získaného z potopenej vložky.

Väčšinu pasažierov odviezli na samotný ostrov Giglio. Obyvatelia ostrova poskytovali pomoc stroskotancom, nosili im jedlo, pitie, teplé oblečenie a umiestňovali ich do miestneho kostola, školy a iných budov.

V dňoch 14. – 15. januára dvaja mladomanželia z Južná Kórea a jeden Talian je členom posádky.

11. Potápač kontroluje trup lode.

12. Potápači vo vnútri parníku Costa Concordia.

Na palube výletnej lode Costa Concordia, ktorá bola vyzdvihnutá z útesov, sa našli cennosti v celkovej hodnote viac ako 10 miliónov eur. Peniaze a šperky, ktoré si pasažieri potápajúcej sa lode nestihli vziať so sebou narýchlo, boli uložené v banke a klenotníctve na palube lode, ako aj v skrinkách v kajutách pre cestujúcich.

13. Trosky vložky pod vodou.

14. Potápač kontroluje loď.

15. Potápači pracujú vo vnútri vložky.

Na palube potopeného parníka bolo asi šesťtisíc umeleckých diel. Najcennejšou z nich je vzácna zbierka japonských tlačí 18. – 19. storočia, najmä dielo Katsushika Hokusaia. Na lodi bolo aj české sklo z 19. storočia a iné starožitnosti, ktoré zdobili interiér, šperky z lodných klenotníctiev a množstvo cenností, ktoré tu zanechali cestujúci opúšťajúci loď. V tejto súvislosti boli vyjadrené obavy, že tieto cennosti by sa mohli stať korisťou „hľadačov pokladov“

16. Vo vnútri vložky Costa Concordia.

17. Prípravy na operáciu na odstránenie pol milióna galónov paliva z dopravného lietadla Costa Concordia, 28. januára 2012.

16. januára začala z plavidla vytekať olejovitá kvapalina. Ešte nebola horľavá, ako tvrdili predstavitelia talianskeho ministerstva životného prostredia, no ak by sa loď zošmykla zo skál a rozbila sa, do mora sa mohlo vyliať dvetisíc tristo ton paliva. Preto sme palivo odčerpali.

18. Costa Concordia pri pobreží Giglio.

19. Príbuzní obetí stroskotancov sa rok po katastrofe na toskánskom ostrove Isola del Giglio v Taliansku 13. januára 2013 dotýkajú tabule s menami 32 obetí.

21. Špecialisti zbierajú rozliate palivo v blízkosti parníku Costa Concordia, 25. januára 2012.

22. Robotníci používajú masívne oceľové nádrže, aby 11. januára 2013 vrátili Costa Concordia do vzpriamenej polohy.

Inžinieri ešte nikdy nemuseli presúvať takú veľkú loď, ktorá sa potopila tak blízko pri brehu. Costa Concordia váži viac ako 114 tisíc ton a dĺžka lode je porovnateľná s tromi futbalové ihriská.

23. Zvárači pracujú na vložke Costa Concordia, 15. júla 2013. Trup dopravného lietadla bol vlastnou váhou stlačený o 3 metre.

Ak by sa dopravné lietadlo prevrátilo, následky pre životné prostredie by boli katastrofálne. Útes v chránenej oblasti pri ostrove Giglio by bol zničený a samotná loď by sa ponorila hlboko pod vodu.

26. Zamestnanci americkej spoločnosti Titan a talianskej spoločnosti Micoperi pracujú na parníku Costa Concordia, 15.9.2013. Záchranná operácia „parbuckling“ je určená na zdvihnutie dopravného lietadla pomocou série káblov a hydraulických strojov.

V polovici roku 2013 parník stále ležal na palube pri pobreží a priťahoval mnoho turistov. Prebiehali práce na jeho príprave na vyzdvihnutie: na brehu stavali potápači plošinu a na opačnej strane boli zavesené veľké štvorcové protizávažie, ktoré po naplnení vodou mali postaviť loď na kýl.30. Začiatok záverečnej fázy operácie nadvihnutia parníka Costa Concordia, 16. septembra 2013.33. Dňa 16.9.2013 o 9.00 hodine sa začala operácia na zdvihnutie plavidla. Na fotografii urobenej v tento deň: Loď Costa Concordia je prvýkrát od januára 2012 vo vertikálnom stave.36. Pravobočná strana Costa Concordia, 17. septembra 2013.

37. Vložka Costa Concordia je po záchrannej operácii, 17. septembra 2013, vo vzpriamenej polohe.

19-hodinová operácia na zdvihnutie plavidla sa skončila. Plavidlo bolo uvedené do zvislej polohy pomocou valcov a 36 oceľových lán a špeciálnej plošiny postavenej v hĺbke 30 m.

38. Loď Costa Concordia sa po rozsiahlej operácii za potlesku a radostných výkrikov miestnych obyvateľov, 17. septembra 2013, vrátila do vzpriamenej polohy.

Vo vzpriamenej polohe zostane Concordia pred ostrovom Giglio minimálne do jari, kedy bude loď odtiahnutá do jedného z najbližších prístavov. Vyzdvihnutie plavidla stálo 600 miliónov amerických dolárov.

Dobrý deň, milí čitatelia, odberatelia, priatelia a náhodní návštevníci, Vladimir Raichev je s vami v kontakte. Ako ma počuješ, ahoj? Počuli ste niečo o havárii parníka Costa Concordia? Pravdepodobne ste už počuli, už som o tom písal.

Myslím, že by bolo užitočné osviežiť si vedomosti o tejto katastrofe, pozrite si toto číslo Euronews:

Chcel by som poznamenať, že pôvodne sa zmenil kurz parníka Costa Concordia, podľa kapitána sa ho na to pýtal kolega, ktorý bol na palube. No, keď sa nad tým zamyslím, zmenili kurz - je to problém? Ale to sa len zdá.

Príčiny havárie lietadla

Neprítomný na lodi podrobné mapy zmeniť kurz, takže posádka v podstate kráčala naslepo. Riadili sme sa, ako sa hovorí, zvukom. Je to podľa vás normálne? Čo ak je osud taký, že na palube je viac ako 4000 ľudí?

Ďalším známym problémom bolo, že na čele parníka bol muž, ktorý mal problém porozumieť kapitánovým príkazom. toto zaznamenávajú nezávislé systémy lode (predstavte si to ako akúsi čiernu skrinku na lodi).

Otočiť loď správnym smerom trvalo kormidelníkovi viac ako 13 sekúnd. Len si predstavte, že 13 sekúnd po prijatí príkazu ho začnete vykonávať. Ťažké, však?

Po prijatí diery loď ešte niekoľko desiatok minút unášala a evakuácia z lode nebola vykonaná. Tým nevedeli, ako sa správať v núdzovej situácii. Nič vám to nepripomína? Príbeh je veľmi podobný potopeniu Titanicu. nezdá sa ti to?

Názor kapitána parníka SS Navigator Maxima Melnikova o príčinách katastrofy

Podelil som sa s vami o svoje myšlienky, ale mám aj rozhovor s kapitánom lode SS Navigator Regent Seven of thr Seas Cruises, naším krajanom Maximom Melnikovom. Všetko, čo povedal, zostalo bez úprav, uvádzam to tak, ako to je. Rozhovor bol poskytnutý bezprostredne po havárii.

Bezprostrednou príčinou je ľudská chyba. Čo k tomu však viedlo a ako sa stalo všetko, čo nasledovalo? Na zodpovedanie týchto otázok si musíme počkať aspoň na predbežné výsledky vyšetrovania.

Medzi nerozvážnosťou a majstrovskou navigáciou je veľmi tenká hranica. Kapitán priznal, že chcel manévrom pozdraviť svojho staršieho kolegu, ktorý bol na brehu. No čo môžem povedať: Bol to úspech! Toto je čierny humor. Ale vážne, veľmi pochybné rozhodnutie - v temný čas dní v stiesnených podmienkach plavby na 300-metrovom plavidle a dokonca aj pri nebezpečnej rýchlosti.

Na základe vášho osobná skúsenosť prácu a komunikáciu s talianskymi námorníkmi, vrátane kapitánov, môžem povedať, že vo všeobecnosti sú to dobrí špecialisti. Ale nepovedal by som, že všetci sú „jedni z najlepších na svete“. Aj keď záleží na tom, s kým sa porovnávate. Každopádne ani naši moreplavci, ani Chorváti nie sú od nich v ničom horší. Ale opäť je všetko veľmi individuálne, najmä čo sa týka kapitánov.

Z mnohých dôvodov je v odvetví výletných lodí veľa talianskych kapitánov. Osobne som pracoval a poznám sedem ľudí, všetci sú silní špecialisti. Ale podľa mňa sú Briti a Škandinávci v mnohých ohľadoch o hlavu vyššie.

Posádky lodí sú teraz zmiešané. Napríklad medzi 400 členmi posádky mám 42 národností. Ľudí je málo a hlavne dobrých námorníkov. Za posledných 15 rokov sa odvetvie výletných lodí rozrástlo takým tempom, že jednoducho nie je čas školiť špecialistov s požadovanou kvalifikáciou. Preto tá fluktuácia zamestnancov so všetkými z toho vyplývajúcimi dôsledkami.

Bolo by nesprávne rozdeliť členov posádky podľa národnosti, aj keď existujú určité zvláštnosti pri riadení ľudí z rozdielne krajiny. Napríklad na Filipíncov by ste nemali zvyšovať hlas - to neprináša očakávaný efekt, jednoducho upadnú do stuporov, urazia sa a prestanú pracovať.

Ale so „stredomorskými“ ľuďmi môžete urobiť nejaký hluk, sú takí – s horúcou krvou. Hlavným dôvodom najímania Aziatov je, že dnes dávajú najlepší pomer ceny a kvality, sú pripravení pracovať na lodi 10 mesiacov, vedia slušne anglicky, nie sú puntičkárski, v bežnom živote nenároční a ochotne poslúchajú.

Hlavnou nevýhodou je, že nie sú schopní veliť takzvaným „bielym ľuďom“. Výsledkom je, že skutočná kontrola davu sa nevykonáva veľmi dobre.

Na druhej strane, kto to naozaj dokáže, keď je loď naklonená o 60 stupňov? Za normálnych podmienok, s rolovaním 5 stupňov - nie je pohodlné, 10 stupňov - alarmujúce, 20-30 stupňov - stráž! Najlepší tím podľa národnosti je nadnárodný tím, ale to je dnes takmer nemožné, najmä na veľkých výletných lodiach.

Kapitán uvádza, že ho hodili do člna kvôli zoznamu, čo sa za daných okolností mohlo stať. Len vedľa neho bol, ako som pochopil zo správ, jeho druhý veliteľ a ešte jeden palubný dôstojník.

Zvyčajne sú kapitán a kapitán štábu pridelení na rafty (nie člny), ktoré opúšťajú loď ako posledné. Preto by tu nemal platiť „kódex cti“, ale základný poplachový harmonogram, ktorý je hlavným dokumentom v boji o prežitie. A kódex cti je dobrý, keď sa koná samotná česť.

Raz som urobil skúšky na môjho mentorského kapitána, bývalého kapitána Nakhimova, po jeho návrate z väzenia. Mal z morálnych dôvodov robiť skúšky pre mladých navigátorov? Na druhej strane, za jedného porazeného dávajú dve neprekonané.

Môžete sa tiež opýtať na osud kapitána lode Sea Dimond alebo iného gréckeho excentrika, ktorý nechal loď potopiť sa počas búrky a odletel vrtuľníkom, aby „efektívnejšie riadil záchrannú operáciu“.

Chcel som, aby to bolo krátke, ale trafilo to! Poďme už stavať ruské výletné lode. A potom som nedávno stál na kotve 300 metrov od jachty Eclipse jedného známeho ruský oligarcha. Čiže sa tam bez problémov zmestí okolo 500 pasažierov, ak si spravíte miesto.

Naši pasažieri nám všetkým veľmi chýbajú, hoci tu na mojej lodi ich nazývame „hosťami“ – napokon, 6-hviezdičkový status nás zaväzuje aj v maličkostiach.

Nemal by platiť „kódex cti“, ale základný poplachový harmonogram, ktorý je hlavným dokumentom v boji o prežitie. A kódex cti je dobrý, keď sa koná samotná česť.

Po takomto rozhovore už asi nemá zmysel nič komentovať. Existuje staré ruské príslovie:

Ak nepoznáš brod, nechoď do vody.

Zdá sa mi, že taliansky temperament kapitána lode si z neho urobil krutý vtip. A čo si myslíš ty? Napíšte svoj názor do komentárov. Budem čakať.

 

Môže byť užitočné prečítať si: