Pristátie s vypnutými motormi. Pristátie dopravných lietadiel s nefunkčnou elektrárňou - Letisko - LJ. Mám to povedať cestujúcim?

Rozhodol som sa to spojiť do jedného príspevku. Téma je to desivá, ale možno niekoho zaujme prečítať si ju v jednom príspevku. Pre prípadné chyby prosím príliš neudierajte, pokúsim sa to ihneď opraviť.

Strach človeka z lietania je iracionálny. Často je však posilnený slabým povedomím o úspechoch moderného letectva.

Napríklad poruchy motora. Zdá sa, že je všeobecne známe, že moderné lietadlo je schopné pokračovať v lete, ak jeden z motorov zlyhá. Oveľa menej sa však vie, že zlyhanie VŠETKÝCH motorov počas letu nemusí nevyhnutne viesť ku katastrofe. V mysliach mnohých je moderné dopravné lietadlo žehličkou, ktorá môže lietať iba s použitím ťahu motora.

Nie je to však pravda. Dopravné lietadlá majú dosť vysokú aerodynamickú kvalitu - napríklad v Tu-204 dosahuje 18. V skutočnosti to znamená, že po strate kilometra výšky pri bezmotorovom lete môže lietadlo preletieť 18 km. Ak vezmeme do úvahy, že typická výška pre lety na dlhé vzdialenosti je 9-10 km (a pre Tu-154 môže za určitých podmienok dosiahnuť až 12 km), dostaneme, že posádka má dosah 150-180 kilometrov. na najbližšie letisko. To je dosť veľa - koniec koncov, snažia sa položiť letecké trasy nad letiskami (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - tu môžete sledovať skutočný let Ulan-Ude - Moskva). Otázku napájania najdôležitejších systémov lietadla pri nečinnosti motorov rieši núdzová turbína tlačená do prúdu.

Prirodzene, pristátie lietadla s úplne chybným elektráreň vyžaduje od posádky obrovskú zručnosť a šťastie. Výšková a doletová rezerva na plánovanie na letiskovej dráhe nestačí - piloti musia veľmi presne pristáť v starostlivo vypočítanej výške. Zároveň nemajú právo urobiť chybu - ak preletia alebo zmeškajú lietadlo, lietadlo skončí mimo pristávacej dráhy - a nie všade je to otvorené pole - na mnohých letiskách sú budovy alebo dokonca obytné budovy za/pred dráhou. V bežnej situácii lietadlo jednoducho obíde - v núdzi taká šanca nie je. Zároveň sa pristátie môže uskutočniť aj za zlých poveternostných podmienok s nedostatočnou viditeľnosťou – ak zostane lietadlo bez ťahu, je nútené pristáť tam, kde môže kĺzať – bez ohľadu na počasie a povolenie posádky. V tomto prípade je často nemožné spustiť podvozok a lietadlo musí pristáť na trupe. Ak sa vám podarilo znížiť podvozok, tak sa pri brzdení môžete spoľahnúť len na brzdy – a ich schopnosti sú v tejto situácii väčšinou nedostatočné...

Napriek spoľahlivosti technológie nie sú prípady zlyhania všetkých motorov stále ojedinelé. Stáva sa to z viacerých dôvodov, často kvôli chybám personálu pri údržbe lietadla. V súlade s tým sú známe aj prípady úspešných pristátí v takýchto situáciách.

Civilné letectvo ZSSR/RF nebolo takýchto incidentov ušetrené. Z posledného:
- pristátie v januári 2002 Tu-204 AK Sibir s nefunkčnými motormi. Dôvodom je úplné vyčerpanie paliva.
- pristátie na sokola Šeremetěvo. Dôvodom je porucha palivového systému

Najfantastickejší príbeh sa však stal v roku 1963. Nosný podvozok letu Tu-124 Tallinn-Moskva sa nezasunul. Bolo rozhodnuté pristáť na Pulkove. Kvôli druhej poruche – poruche meračov paliva sa v jednom z kôl zastavil jeden z motorov. Dispečeri dali povolenie na prelet núdzového lietadla nad mestom – a vo výške 450 m pri Leningrade sa zastavil druhý motor. Napriek tomu v takejto extrémnej situácii posádka šikovne naviedla lietadlo cez mosty a pristálo na Neve - nikto sa nezranil. IMHO - toto pristátie je oveľa ťažšie ako lety Chkalov pod mostami.

Pod rezom je fotka klzáku Gimli po pristátí. V texte sú odkazy na články - je tam viac podrobností o lietadlách a incidentoch.

„lietať v oblakoch nad Indonéziou. O niekoľko hodín neskôr malo lietadlo s 263 pasažiermi pristáť v austrálskom Perthe. Cestujúci pokojne driemali alebo čítali knihy.

Cestujúci: Už sme preleteli cez dve časové pásma. Bola som unavená, no stále som nemohla zaspať. Noc bola veľmi tmavá, dalo sa vypichnúť oči.

Cestujúci: Let bol normálny. Všetko bolo skvelé. Už je to dávno, čo sme opustili Londýn. Deti sa chceli čo najskôr dostať domov.

Mnohí cestujúci v lietadle začali svoju cestu pred dňom. Posádka však bola nová. Piloti sa hlásili do služby na svojej konečnej zastávke v Kuala Lumpur. Kapitánom bol Eric Moody. Začal lietať vo veku 16 rokov. Bol tiež jedným z prvých pilotov, ktorí sa naučili lietať na Boeingu 747. Druhý pilot Roger Greaves slúžil na tejto pozícii už šesť rokov. V kokpite bol aj letový inžinier Bari Tauli-Freeman.

Keď lietadlo preletelo nad Jakartou, jeho cestovná výška bola 11 000 metrov. Od posledného pristátia ubehla hodina a pol. Kapitán Moody skontroloval počasie na radare. Najbližších 500 kilometrov sa očakávali priaznivé podmienky. Mnoho cestujúcich zaspalo v kabíne. Ale nad hlavami sa im začal objavovať zlovestný opar. V roku 1982 v osobné lietadlá Fajčenie bolo stále povolené. Letušky si ale mysleli, že dym je hustejší ako zvyčajne. Začali sa obávať, že niekde v lietadle horí. Požiar v nadmorskej výške 11 kilometrov je desivý. Posádka sa snažila lokalizovať zdroj požiaru. Problémy začali aj v kokpite.

Druhý pilot: Len sme sedeli a sledovali let. Noc bola veľmi tmavá. A zrazu sa na čelnom skle začali objavovať svetlá. Predpokladali sme, že to bol St. Elmo's Fire.

Oheň svätého Elma

Oheň svätého Elma- Toto prírodný jav ktorý nastáva pri prelete búrkovými mrakmi. Ale v tú noc neboli žiadne búrkové mraky, na radare bolo všetko jasné. Piloti boli znepokojení, keď zistili, že okolo lietadla je mierny opar.

Cestujúci: Čítal som knihu. Keď som sa pozrel z okna, videl som, že krídlo lietadla je pokryté oslnivým bielym, blikajúcim svetlom. Bolo to neuveriteľné!

Dym v kabíne medzitým začal hustnúť. Stewardi nevedeli pochopiť, odkiaľ to prichádza.

Cestujúci: Všimol som si, že cez ventilátory nad oknami sa do kabíny valí hustý dym. Pohľad bol veľmi alarmujúci.

O niekoľko minút začali z prvého a štvrtého motora šľahať plamene. Prístroje v kabíne ale požiar nezaznamenali. Piloti boli zmätení. Nikdy predtým nič také nevideli.

Druhý pilot: Takzvaná svetelná šou sa stala ešte jasnejšou. Namiesto čelných skiel sme mali dve steny blikajúceho bieleho svetla.

Vedúci dirigent v tichosti zorganizoval dôkladné pátranie po zdroji vznietenia v kabíne. Situácia sa ale veľmi rýchlo zhoršila. Všade už bol štipľavý dym. Začalo byť veľmi horúco. Cestujúcim sa ťažko dýchalo. V kokpite palubný inžinier skontroloval všetky prístroje. Cítil dym, ale prístroje neukázali žiadny oheň v žiadnej časti lietadla. Čoskoro sa posádka stretla nový problém. Všetky motory začali horieť.

Cestujúci: Z motorov šľahali obrovské plamene. Dosahoval dĺžku viac ako 6 metrov.

Požiar zachvátil všetky motory. Zrazu jeden z nich, ktorý na chvíľu zvýšil rýchlosť, zastal. Piloti to okamžite vypli. Boeing 747 bol vo výške 11 000 metrov. Neprešlo však ani pár minút, kým zhasli aj ďalšie tri motory.

Kapitán: Ostatné tri motory zhasli takmer okamžite. Situácia sa stala veľmi vážnou. Mali sme naštartované štyri motory a do minúty a pol nezostal žiadny.

Lietadlo malo veľkú zásobu paliva, no z neznámeho dôvodu zhasli všetky motory. Posádka začala vysielať núdzový signál. Motory nedokázali poskytnúť ťah a let 9 začal padať z neba. Druhý pilot sa snažil informovať Jakartu o mimoriadnej situácii, ale dispečeri ho prakticky nepočuli.

Druhý pilot: Riadenie misie v Jakarte malo problém pochopiť, o čom hovoríme.

Riadenie misie si uvedomilo, čo sa deje, až keď ďalšie lietadlo v blízkosti vyslalo tiesňový signál. Posádka si nepamätala, že Boeingu 747 zlyhali všetky štyri motory. Zaujímalo ich, prečo sa to mohlo stať.

Kapitán: Bál som sa, že sme urobili niečo zlé. Sedeli sme a obviňovali sa, pretože tieto veci by sa vôbec nemali stávať.

Hoci Boeing 747 nebol navrhnutý ako vetroň, mohol sa posunúť o 15 kilometrov vpred na každý kilometer, ktorý klesol. Let 9, ktorý zostal bez motorov, začal pomaly klesať. Tím mal polhodinu na zrážku s morom. Bola tu ešte jedna vlastnosť. V simulátoroch, keď sú vypnuté všetky motory, je vypnutý aj autopilot. Ale vysoko nad Indický oceán kapitán videl, že je zapojený autopilot. Pri tak napätej situácii nestihli zistiť, prečo bol zaradený autopilot. Piloti začali s postupom reštartovania motorov. Tento postup trval 3 minúty. Posádka, ktorá rýchlo padala z neba, mala menej ako 10 šancí na naštartovanie motorov pred katastrofou. Vo výške 10 000 metrov sa kapitán Eric Moody rozhodol otočiť lietadlo smerom k neďalekému letisku Halim neďaleko Jakarty. Ale aj pre neho bola vzdialenosť príliš veľká, keby motory nefungovali. Okrem toho z nejakého dôvodu letisko Halima nemohlo nájsť let 9 na svojom radare.

S vypnutými motormi bola kabína veľmi tichá. Niektorí cestujúci pocítili pokles. Mohli len hádať, čo sa deje.

Cestujúci: Niektorí ľudia len sedeli rovno, akoby si nič nevšimli. Najprv to bol strach, no ten sa po čase zmenil na pokoru. Vedeli sme, že zomrieme.

Hlavný steward: Myslím, že keby som si sadol a naozaj premýšľal o tom, čo sa deje, nikdy by som nevstal.

Kapitán Moody nemohol reštartovať motory, kým rýchlosť lietadla nebola medzi 250 a 270 uzlami. Ale snímače rýchlosti nefungovali. Potrebovali dostať lietadlo do správnej rýchlosti. Kapitán zmenil rýchlosť. Aby to urobil, vypol autopilota a potiahol jarmo hore a potom dole. Táto „horská dráha“ ešte viac zvýšila paniku v kabíne. Piloti dúfali, že v určitom momente, keď doplníme palivo do motorov, sa rýchlosť zvýši podľa potreby pre reštart.

Zrazu sa objavil ďalší problém. Snímač tlaku sa spustil. Faktom je, že okrem elektrickej energie pomáhali udržiavať aj motory normálny tlak v salóne. Keďže nefungovali, tlak začal postupne klesať. Pre nedostatok kyslíka sa cestujúci začali dusiť. Piloti si chceli nasadiť kyslíkové masky, ale maska ​​druhého pilota bola zlomená. Samotný kapitán musel zvýšiť rýchlosť klesania, aby sa rýchlo presunul do nižšej výšky. Takto mohol každý pokojne dýchať. Problém sa však nevyriešil. Ak by motory nenaštartovali, lietadlo by muselo pristáť na otvorenom oceáne. Druhý pilot a palubný inžinier skrátili štandardnú sekvenciu reštartu. Takto mali väčšiu šancu naštartovať motory.

Druhý pilot: Opakovali sme stále to isté. Ale napriek všetkému nášmu úsiliu nebol pozorovaný žiadny pokrok. My sme sa však držali tohto scenára. Ani si neviem predstaviť, koľkokrát sme ich reštartovali. S najväčšou pravdepodobnosťou asi 50 krát.

Lietadlo padalo nižšie a nižšie a kapitán stál pred ťažkou voľbou. Medzi lietadlom a letiskom bolo pohorie ostrovy Jáva. Aby ste s ním mohli letieť, museli ste byť vo výške najmenej 3500 metrov. Bez motorov nebolo možné letieť na letisko. Kapitán sa rozhodol, že ak sa situácia nezmení, pristane na vode.

Kapitán: Vedel som, aké ťažké je pristáť s lietadlom na vode aj s naštartovanými motormi. Okrem toho som to nikdy nerobil.

Piloti mali veľmi malú šancu naštartovať motory. Už bolo potrebné otočiť lietadlo smerom k oceánu, aby pristálo na vode. Zrazu štvrtý motor zaburácal a začal pracovať tak náhle, ako sa vypol. Cestujúci mali pocit, ako keby niekto hodil lietadlo zdola nahor.

Druhý pilot: Viete, taký tichý rachot; zvuk pri naštartovaní motora"Rolky Royce“. Bolo to úžasné počuť!

Boeing 747 mohol lietať s jedným motorom, ale nebol dostatočne výkonný na to, aby preletel cez hory. Našťastie kýchnutím ožil ďalší motor. Rýchlo ho nasledovali zvyšní dvaja. Zrážka bola takmer nevyhnutná. Lietadlo však opäť fungovalo na plný výkon.

Cestujúci: Potom som si uvedomil, že môžeme letieť. Možno nie do Perthu, ale na nejaké letisko. To je všetko, čo sme chceli: sedieť na zemi.

Piloti pochopili, že s lietadlom treba čo najrýchlejšie pristáť a poslali ho Halimu. Kapitán začal stúpať, aby sa uistil, že medzi dopravným lietadlom a horami je dostatok priestoru. Zrazu začali pred lietadlom opäť blikať zvláštne svetlá – predzvesti krízy. Rýchlosť bola dobrá a piloti dúfali, že stihnú dosiahnuť dráha. Lietadlo sa však opäť dostalo pod útok. Druhý motor zlyhal. Za ním sa vliekol ohnivý chvost. Kapitán to musel opäť vypnúť.

Kapitán: Nie som zbabelec, ale keď 4 motory fungujú, tak zrazu nie a potom zase práca – to je nočná mora. Áno, každý pilot to rýchlo vypne, pretože je to strašidelné!

Lietadlo sa blížilo k letisku. Druhý pilot si myslel, že je zarosené čelné sklo, pretože cez neho nebolo nič vidieť. Zapli fanúšikov. Nefungovalo to. Potom piloti zapli stierače. Stále sa nedostavil žiadny efekt. Nejako sa poškodilo samotné sklo.

Kapitán: Pozrel som sa na roh čelného skla. Cez tenký pásik, široký asi 5 centimetrov, som všetko videl oveľa jasnejšie. Ale spredu som nič nevidel.

Posádka čakala na posledné zlé správy. Pozemné vybavenie, ktoré im pomáhalo zostupovať pod správnym uhlom, nefungovalo. Po všetkých problémoch, ktoré museli znášať, museli piloti s lietadlom pristáť manuálne. S vynaložením maximálneho úsilia to posádka zvládla. Lietadlo jemne pristálo a čoskoro sa zastavilo.

kapitán: Zdalo sa, že lietadlo pristálo samo. Bolo to ako keby pobozkal zem. Bolo to úžasné.

Cestujúci sa tešili. Keď lietadlo pristálo na letisku, začali oslavovať koniec trápenia. Boli však zvedaví, čo sa stalo. Požiar nebol nikdy objavený. Odkiaľ sa v kabíne vzal dym? A ako by mohli zlyhať všetky motory súčasne? Posádka si tiež vydýchla, no trápila ich myšlienka, že si za to môžu sami.

Kapitán: Keď sme doviezli lietadlo na parkovisko a všetko sme vypli, začali sme kontrolovať všetky dokumenty. Chcel som nájsť aspoň niečo, čo by nás mohlo varovať pred problémami.

Boeing 747 bol ťažko poškodený. Posádka si uvedomila, že ich sklo je zvonku poškriabané. Videli aj holý kov na miestach, kde sa už opotrebovala farba. Po takmer bezsennej noci v Jakarte sa piloti vrátili na letisko, aby skontrolovali lietadlo.

Druhý pilot: Pozreli sme sa na lietadlo za denného svetla. Stratilo kovový lesk. Niektoré miesta boli poškriabané pieskom. Farba a nálepky sa odlupujú. Kým neboli odstránené motory, nebolo nič vidieť.

Motory vyrábal Rolls Royce. Vytiahli ich z lietadla a poslali do Londýna. Už v Anglicku začali svoju prácu odborníci. Čoskoro boli vyšetrovatelia ohromení tým, čo videli. Motory boli veľmi poškriabané. Odborníci zistili, že boli zanesené jemným prachom, čiastočkami kamienkov a piesku. Po dôkladnom preskúmaní sa zistilo, že áno sopečný popol. O niekoľko dní sa všetci dozvedeli, že sopka Galunggung vybuchla v noci letu. Nachádzalo sa len 160 kilometrov juhovýchodne od Jakarty. V 80. rokoch táto sopka vybuchovala pomerne často. Erupcie boli veľmi veľké. Práve keď lietadlo letelo nad hlavou, sopka opäť explodovala. Oblak popola vystúpil do výšky 15 kilometrov a vietor ho zahnal na juhozápad, priamo smerom k letu British Airways 9. Pred týmto incidentom sopky vážnejšie nezasahovali do lietadiel. Naozaj spôsobil nehodu sopečný popol?

Expert: Na rozdiel od obyčajného popola to vôbec nie je mäkký materiál. Ide o vysoko rozdrvené kusy skaly a minerály. Je to veľmi abrazívny materiál a má veľa ostrých hrán. To spôsobilo množstvo škrabancov.

Okrem toho, že oblak popola ovplyvnil sklo a farbu lietadla, spôsobil ďalšie podivné incidenty počas letu 9. Vo výške sa objavila trecia elektrifikácia. Preto svetlá, ktoré nazývame oheň svätého Elma. Elektrifikácia tiež spôsobila poruchy v komunikačných systémoch lietadla. Rovnaké častice popola sa dostali do kabíny lietadla a spôsobili udusenie medzi cestujúcimi.

Čo sa týka motorov, aj tu mal popol osudný význam. Roztavený popol prenikol hlboko do motora a upchal ho. Došlo k vážnemu narušeniu prúdenia vzduchu vo vnútri motora. Zloženie paliva bolo narušené: bolo príliš veľa paliva a málo vzduchu. To spôsobilo, že za turbínami sa objavili plamene a neskôr aj ich zlyhanie. Motory udusené oblakom popola na palube Boeingu 747 sa zastavila. Lietadlo zachránili prírodné procesy.

Expert: Len čo lietadlo opustilo oblak popola, všetko postupne vychladlo. To stačilo na to, aby stvrdnuté častice odpadli a motory sa opäť rozbehli.

Keď boli motory dostatočne očistené od roztaveného popola, zbesilé pokusy pilotov naštartovať lietadlo boli úspešné.

Expert: Veľa sme sa naučili. Tieto poznatky sa neskôr stali súčasťou pilotného výcviku. Piloti teraz vedia, aké znaky naznačujú, že sú v oblaku popola. Medzi tieto znaky patrí zápach síry v kabíne, prach a pohľad na svetlá svätého Elma v noci. Tiež civilné letectvo začala užšie spolupracovať s geológmi, ktorí študujú sopky.

Mesiace po neuveriteľnej noci bola posádka letu 9 zasypaná oceneniami a vyznamenaniami. Všetci členovia posádky preukázali bezprecedentnú profesionalitu. Lietadlo sa im podarilo zachrániť veľkolepo. Jednoducho fantastické! Preživší pasažieri z letu 9 spolu stále komunikujú.

Pristátie s nefunkčnými motormi je samo o sebe viac ako zložitá letová situácia. Napríklad piloti na dvojmotorových lietadlách v vojenské letectvo Nacvičujú let len ​​s imitáciou poruchy jedného motora (IOD), to je vtedy, keď je jeden motor nastavený do režimu MG a vykoná sa let na pilotovanie lietadla, potom samotné priblíženie a pristátie s IOD. Ako sa neskôr v praxi ukázalo, lietanie s IOD a lietanie s vypnutým motorom sú DVA VEĽMI VEĽKÉ ROZDIELY. Napriek tomu, že motory sú inštalované takmer blízko osi lietadla, výsledné krútiace momenty sú dosť veľké a neočakávané.

Ale pristávanie bez motora (presnejšie jeho napodobenina) sa nacvičovalo len vtedy, ak to bolo stanovené v Inštrukciách pilota a nácvik sa vykonával na vopred vybranom mieste s požadovanými rozmermi alebo pri pristávaní na vlastnom letisku, kedy každý Bush je takpovediac svojský. Spravidla na cvičných lietadlách a s inštruktorom.
Preto sú prípady pristátia bez motorov na civilných lietadlách pomerne ojedinelým javom:
1. Je ľahšie pristáť v hmle.
2. Žiadne zručnosti.
3. Zodpovednosť – životy cestujúcich
4. Váš život po treťom bode
atď.

Počet takýchto pristátí závisí od zvoleného času letectva, od piestových lietadiel - to bol veľmi bežný jav, boli také motory a také lietadlá - niektoré poskytovali pomoc, iné umožňovali pristávať všade, kde sa dalo.
IN prúdové letectvo vynútené pristátia sa začali častejšie končiť katastrofou, to sa stalo fenoménom, keď sa pri testovaní prvého prúdového lietadla nadzvukové lietadlo, skúšobní piloti sa vykonaním pokúsili zachrániť lietadlo a zachovať príčinu poruchy nútené pristátie.
Hoci ako sa hovorí, komu nebo, komu peklo. Kadeti dokázali pravidelne pristávať bez motora – zrejme sa tu naplno prejavilo porekadlo, že blázni majú šťastie.
Tak začnime.
Veľmi medializované, je nám to už známe. Ak áno, prečítajte si ho.
Zo sovietskych známych prípadov -

Menej známe, ale viac moderné dejiny o Tu-204.
14. januára 2002 pristál Tu-204 v Omsku s nefunkčnými motormi. Pri pristávaní sa lietadlo vychýlilo z dráhy o viac ako 400 metrov. Nikto z pasažierov neutrpel zranenia. Vyzerá to tak banálne...
14. januára 2002 došlo k vážnemu leteckému incidentu s lietadlom Siberia Airlines Tu-204 RA-64011.
Posádka prevádzkovala let 852 na trase Frankfurt nad Mohanom - Tolmachevo. Na palube bolo 117 pasažierov a 22 členov posádky. Podľa MSRP malo lietadlo pred štartom 28 197 kg paliva. Barnaul bol vybraný ako náhradné letisko. Let po trase sa uskutočnil vo výške 10 100 metrov. Pred zostupom na pristátie na letisku Tolmachevo bolo podľa údajov MSRP na palube lietadla 5443 kg paliva. Na náhradnom letisku Barnaul poveternostné podmienky nezodpovedali minimálnym poveternostným podmienkam, a preto si posádka zvolila náhradné letisko Omsk (množstvo paliva na odlet naň by podľa výpočtov posádky malo byť 4800 kg) .
Vzhľadom na očakávanie zlepšenia poveternostných podmienok na letisku Tolmachevo posádka vykonávala letový vzor vo výške 1500 metrov asi 10 minút, po ktorom sa začala približovať. Pri približovaní na pristátie dostala posádka informáciu, že zložka bočného vetra prekročila limity stanovené letovou príručkou lietadla Tu-204 a s letovým sprievodcom sa rozhodla pokračovať na náhradné letisko Omsk, ak podľa vyjadrenia posádky na palube lietadla bolo 4800 kg paliva (podľa MSRP- 4064 kg). Predpoveď počasia na trase Novosibirsk-Omsk počítala s protivietorom 120-140 km/h. Počas stúpania sa spustil alarm o rezervnom zostatku paliva 2600 kg, podľa vysvetlení posádky bol zostatok 3600 kg (podľa MSRP - 3157 kg). Vyšetrovacia komisia zistila, že posádka počítala s možnosťou pristátia s nefunkčnými motormi, a preto sa zostup z letovej hladiny 9600 metrov začal vo vzdialenosti 150 km (priame priblíženie). Vo výške asi 1600 m a vo vzdialenosti 17-14 km od letiska došlo k postupnému vypnutiu motorov. Po núdzovom uvoľnení mechanizácie a podvozku posádka pristála na dráhe s letovou vzdialenosťou 1 480 metrov. Počas jazdy bolo použité núdzové brzdenie. Lietadlo zišlo z dráhy rýchlosťou asi 150 km/h, pričom pri pohybe pozdĺž kontrolného bodu zničilo 14 svetiel a zastavilo sa vo vzdialenosti 452 metrov od konca dráhy. Cestujúci ani posádka neboli zranení; pneumatiky mali menšie poškodenie. Vyšetrovanie tejto udalosti pokračuje. Treba poznamenať, že predpovede počasia pre letiská Novosibirsk (z hľadiska viditeľnosti) a Omska (z hľadiska vetra a viditeľnosti) sa nenaplnili.

Ešte menej známa je nehoda Jaku-40 ukrajinského CAA pri Armavire zo 7. decembra 1976.
O 18:14 moskovského času pri približovaní sa k letisku Minerálne Vody posádka dostala od dispečera pokyny na odchod na náhradné letisko z dôvodu sťažených poveternostných podmienok v oblasti letiska MinVod (hmla, dohľadnosť menej ako 300 m). Posádka požiadala o pristátie na letisku Stavropol. Dispečer na to nedal súhlas s tým, že v Stavropole je hmla s dohľadnosťou 300 m. Lietadlo bolo poslané na letisko Krasnodar s malým množstvom paliva. Keďže podľa výpočtov posádky nebolo dostatok paliva na dosiahnutie Krasnodaru, bolo rozhodnuté núdzovo pristáť na vojenskom letisku v Armavire. Na predpristávacej rovinke sa motory zastavili v dôsledku vyčerpania paliva. Posádke sa podarilo núdzovo pristáť do poľa 2 km od dráhy. Lietadlo zastalo medzi malými stromami. Nikto z cestujúcich ani členov posádky na palube neutrpel zranenia. Lietadlo bolo poškodené a odpísané.
Počas vyšetrovania sa zistilo, že v čase, keď bolo posádke zamietnuté pristátie v Stavropole, viditeľnosť v oblasti jeho letiska nebola pod minimom a dosahovala 700 m, čo umožnilo pristátie.

Vojenské letectvo sa deje rôznymi spôsobmi - napríklad pristátie dvojičky Su-7u po zastavení motora po prejdení DPRM, teda vo výške okolo 200 m kvôli poruche palivových čerpadiel. Su-7u bez motora sa aerodynamicky rovná tehličke. Tu však fungovali skúsenosti inštruktora - sedeli priamo pred nimi, nevybrali si odbor - tu mali 1001% šťastie /
1981 Letisko Millerovo.

A potom starý dobrý An-12 ukázal svoju výhodu a aj na otvorenom poli dokáže čokoľvek, ak veliteľ ukáže ako.

Hoci sa stáva...
Havária An-8 ICHP Avia (Novosibirsk) pri letisku Čita 30. októbra 1992 RA-69346
Lietadlo patrilo NAPO im. Čkalova, bol prenajatý IChP Avia (Novosibirsk) a prevádzkoval komerčný let na trase Elizovo - Okha - Mogocha - Čita - Novosibirsk. Na palube bolo 9 cestujúcich, z toho dvaja služobní cestujúci, všetci občania Ruska. Náklad tvorili 3 autá Toyota a rybie produkty v kartónových škatuliach. Deklarovaná hmotnosť nákladu je 4 260 kg. Pri nočnom pristávaní za normálnych poveternostných podmienok, na predpristávacej rovinke, vo vzdialenosti 6 km od prahu dráhy, zmizla značka lietadla na obrazovke riadiaceho radaru a rádiové spojenie s posádkou sa zastavilo. Lietadlo bolo nájdené vo vzdialenosti 1600 metrov od prahu pristávacej dráhy letiska Chita. Posádka a 8 pasažierov zahynulo, jeden pasažier sa ťažko zranil a následne zomrel. Lietadlo bolo úplne zničené od letovej paluby až po nákladný priestor. Komisia zistila, že priblíženie na pristátie sa uskutočnilo s nízkou bilanciou paliva a pristávacou hmotnosťou presahujúcou prípustnú hmotnosť približne o 5 ton. V dôsledku vyčerpania paliva sa pravý motor zastavil pred štvrtou zákrutou a ľavý na pristávacej rovinke. Lietadlo začalo klesať a vo vzdialenosti 1 657 m od vzletovej a pristávacej dráhy narazilo do zeme a následne po prebehnutí 15 m do násypov piesku. Ku katastrofe došlo o 04:47 miestneho času (29. októbra o 22:47 moskovského času).

Gimli Glider je neoficiálny názov jedného z lietadiel Boeing 767. letecké spoločnosti Kanada, ktorú dostal po nezvyčajnej leteckej nehode, ku ktorej došlo 23. júla 1983. Toto lietadlo prevádzkovalo let AC143 z Montrealu do Edmontonu (s medzipristátím v Ottawe). Počas letu mu nečakane došlo palivo a zastavili sa motory. Po dlhom plánovaní lietadlo úspešne pristálo na uzavretej vojenskej základni Gimli. Všetkých 69 ľudí na palube – 61 pasažierov a 8 členov posádky – prežilo.

LIETADLO
Boeing 767-233 ( registračné číslo C-GAUN, továreň 22520, sériové 047) bol vydaný v roku 1983 (prvý let 10. marca). 30. marca toho istého roku bola presunutá do Air Canada. Vybavený dvoma motormi Pratt & Whitney JT9D-7R4D.

POSÁDKA
Veliteľom lietadla je Robert "Bob" Pearson. Nalietaných viac ako 15 000 hodín.
Druhý pilot - Maurice Quintal. Nalietaných viac ako 7000 hodín.
V kabíne lietadla pracovalo šesť letušiek.

ZLYHANIE MOTORA

Vo výške 12 000 metrov sa zrazu ozval signál upozorňujúci na nízky tlak v palivový systémľavý motor. Palubný počítač ukázal, že paliva je viac než dosť, no jeho hodnoty, ako sa neskôr ukázalo, boli založené na chybných údajoch zadaných do neho. Obaja piloti usúdili, že je chybný palivové čerpadlo a vypol ho. Keďže nádrže sú umiestnené nad motormi, vplyvom gravitácie muselo palivo prúdiť do motorov bez čerpadiel, samospádom. No o pár minút sa ozval podobný signál z pravého motora a piloti sa rozhodli zmeniť kurz na Winnipeg (najbližšie vhodné letisko). O niekoľko sekúnd neskôr vypol ľavý motor a začali sa pripravovať na pristátie s jedným motorom.

Kým sa piloti pokúšali naštartovať ľavý motor a vyjednávali s Winnipegom, opäť zaznel akustický signál poruchy motora sprevádzaný ďalším dodatočným zvukovým signálom – dlhým perkusívnym zvukom „bum-m-m-m“. Obaja piloti počuli tento zvuk prvýkrát, keďže počas práce na simulátoroch ešte nezaznel. Bol to signál „zlyhanie všetkých motorov“ (tento typ lietadla má dva). Lietadlo zostalo bez prúdu a väčšina prístrojových dosiek na paneli zhasla. V tom čase už lietadlo kleslo na 8500 metrov a smerovalo k Winnipegu.

Ako väčšina lietadiel, aj Boeing 767 získava elektrinu z generátorov poháňaných motormi. Vypnutie oboch motorov viedlo k úplnému výpadku elektrického systému lietadla; Piloti mali k dispozícii len záložné prístroje, autonómne napájané z palubnej batérie, vrátane rádiostanice. Situáciu sťažoval fakt, že piloti sa ocitli bez veľmi dôležitého prístroja – variometra, ktorý meria vertikálnu rýchlosť. Navyše klesol tlak v hydraulickom systéme, keďže od motorov boli poháňané aj hydraulické čerpadlá.

Lietadlo však bolo navrhnuté tak, aby vydržalo zlyhanie oboch motorov. Núdzová turbína poháňaná prichádzajúcim prúdom vzduchu sa automaticky spustila. Elektrina, ktorú vyrobí, by mala teoreticky stačiť na to, aby udržala lietadlo pod kontrolou pri pristávaní.

Veliteľ pilota si zvykal na riadenie klzáku a druhý pilot okamžite začal hľadať v núdzových pokynoch časť o riadení lietadla bez motorov, ale žiadna taká nebola. Našťastie, veliteľ pilota pilotoval klzáky a vďaka tomu poznal niektoré techniky lietania, ktoré komerční piloti zvyčajne nepoužívajú. Vedel, že na zníženie rýchlosti klesania musí udržiavať optimálnu rýchlosť kĺzania. Udržiaval rýchlosť 220 uzlov (407 km/h), čo naznačuje, že optimálna rýchlosť kĺzania by mala byť približne takáto. Druhý pilot začal kalkulovať, či sa im podarí dostať sa do Winnipegu. Na určenie nadmorskej výšky použil záložný mechanický výškomer a prejdenú vzdialenosť mu hlásil dispečer vo Winnipegu a určil ju podľa pohybu značky lietadla na radare. Dopravné lietadlo stratilo 5 000 stôp (1,5 km) výšky po prelete 10 námorných míľ(18,5 km), to znamená, že pomer vztlaku a odporu draku lietadla bol približne 12. Riadiaci a druhý pilot dospeli k záveru, že let AC143 nedoletí do Winnipegu.

Potom si druhý pilot vybral ako miesto pristátia leteckú základňu Gimli, kde predtým slúžil. Nevedel, že v tom čase bola základňa zatvorená a že dráha 32L, na ktorej sa rozhodli pristáť, bola prerobená na automobilovú pretekársku dráhu s výkonnou separačnou bariérou umiestnenou v jej strede. V tento deň bol pre miestny autoklub „rodinný sviatok“, na bývalej dráhe sa konali preteky a bolo tam veľa ľudí. V začínajúcom súmraku bola dráha osvetlená svetlami.

Vzduchová turbína neposkytovala dostatočný tlak v hydraulickom systéme na správne vysunutie podvozku, takže piloti sa pokúsili núdzovo spustiť podvozok. Hlavný podvozok vyšiel v poriadku, ale predný podvozok vyšiel, ale nezablokoval sa.

Krátko pred pristátím si veliteľ uvedomil, že lietadlo letí príliš vysoko a príliš rýchlo. Znížil rýchlosť lietadla na 180 uzlov a pre stratu výšky vykonal manéver netypický pre komerčné dopravné lietadlá – skĺznutie na krídlo (pilot stlačí ľavý pedál a otočí volant doprava alebo naopak, kým lietadlo rýchlo stráca rýchlosť a výšku). Tento manéver však znížil rýchlosť otáčania núdzovej turbíny a tlak v hydraulickom riadiacom systéme ešte viac klesol. Pearsonovi sa takmer v poslednej chvíli podarilo lietadlo vytiahnuť z manévru.

Lietadlo klesalo dráha, začali z nej utekať jazdci aj diváci. Keď sa kolesá podvozku dotkli dráhy, veliteľ stlačil brzdy. Pneumatiky sa okamžite prehriali, núdzové ventily z nich vypustili vzduch, neupevnený predný podvozok sa zrútil, predná časť sa dotkla betónu a vytvorila oblak iskier a pravá motorová gondola dopadla na zem. Ľuďom sa podarilo opustiť pristávaciu dráhu a veliteľ z nej nemusel zrolovať lietadlo, čím zachránil ľudí na zemi. Lietadlo zastalo necelých 30 metrov od divákov.

V prednej časti lietadla vznikol malý požiar a bol vydaný príkaz na začatie evakuácie cestujúcich. Pretože chvost bol hore, sklon nafukovacej šmykľavky v zadnom núdzovom východe bol príliš veľký a niekoľko ľudí sa zranilo ľahko, ale nikto nebol zranený vážne. Požiar čoskoro uhasili motoristi desiatkami ručných hasiacich prístrojov.

O dva dni neskôr bolo lietadlo opravené na mieste a bolo schopné letieť z Gimli. Po dodatočných opravách, ktoré stáli približne 1 milión dolárov, bolo lietadlo vrátené do prevádzky. 24. januára 2008 bolo lietadlo poslané do skladovacej základne v Mohavskej púšti.

OKOLNOSTI

Informácie o množstve paliva v nádržiach Boeingu 767 vypočítava systém ukazovateľa množstva paliva (FQIS) a zobrazuje ich na ukazovateľoch v kabíne. FQIS je zapnuté na tejto rovine pozostával z dvoch kanálov, ktoré nezávisle vypočítali množstvo paliva a overili výsledky. Lietadlo bolo možné prevádzkovať iba s jedným prevádzkovým kanálom v prípade zlyhania jedného z nich, ale v tomto prípade bolo potrebné pred odletom skontrolovať zobrazené číslo plavákovým indikátorom. Ak oba kanály zlyhajú, množstvo paliva v kabíne sa nezobrazí; lietadlo malo byť vyhlásené za poruchové a nemalo byť povolené letieť.

Po zistení porúch FQIS na iných lietadlách série 767 vydal Boeing upozornenie týkajúce sa rutinného postupu inšpekcie FQIS. Inžinier v Edmontone vykonal tento postup po príchode C-GAUN z Toronta deň pred incidentom. Pri tejto kontrole úplne zlyhal FQIS a prestali fungovať ukazovatele množstva paliva v kokpite. Začiatkom toho istého mesiaca sa inžinier stretol s rovnakým problémom na tom istom lietadle. Potom zistil, že vypnutie druhého kanála ističom obnovilo funkčnosť indikátorov množstva paliva, hoci teraz boli ich hodnoty založené na údajoch iba z jedného kanála. Kvôli nedostatku náhradných dielov inžinier jednoducho reprodukoval dočasné riešenie, ktoré našiel skôr: stlačil a označil vypínač ističa špeciálnym štítkom, čím vypol druhý kanál.

V deň incidentu lietadlo letelo z Edmontonu do Montrealu s medzipristátím v Ottawe. Inžinier pred vzletom informoval veliteľa posádky o probléme a naznačil, že množstvo paliva indikované systémom FQIS by sa malo kontrolovať plavákovým indikátorom. Pilot si s inžinierom nerozumel a domnieval sa, že lietadlo s touto závadou už odletelo včera z Toronta. Let prebehol dobre, ukazovatele množstva paliva fungovali na dátach z jedného kanála.

V Montreale sa vymenili posádky Pearson a Quintal mali letieť späť do Edmontonu cez Ottawu. Náhradný pilot ich informoval o probléme s FQIS a sprostredkoval im svoju mylnú predstavu, že lietadlo s týmto problémom letelo včera. Okrem toho PIC Pearson tiež nesprávne pochopil svojho predchodcu: veril, že mu bolo povedané, že FQIS odvtedy vôbec nefungoval.

V rámci prípravy na let do Edmontonu sa technik rozhodol preskúmať problém s FQIS. Aby otestoval systém, zapol druhý kanál FQIS - indikátory v kokpite prestali fungovať. V tejto chvíli bol privolaný na meranie množstva paliva v nádržiach plavákovým ukazovateľom. Rozrušený zabudol vypnúť druhý kanál, ale neodstránil štítok z prepínača. Spínač zostal označený a teraz nebolo zrejmé, že obvod je uzavretý. Od tej chvíle FQIS vôbec nefungoval a ukazovatele v kokpite nič neukazovali.

Denník údržby lietadla viedol záznamy o všetkých akciách. Bola tam aj položka „SERVICE CHK – NÁJDENÉ MNOŽSTVO PALIVA IND BLANK – MNOŽSTVO PALIVA #2 C/B VYŤAHOVANÉ A OZNAČENÉ...“ To samozrejme odrážalo poruchu (ukazovatele prestali ukazovať množstvo paliva) a vykonanú akciu (vypnutie druhého kanála FQIS), ale nebolo jasne uvedené, že táto akcia poruchu napravila.

Pri vstupe do kokpitu PIC Pearson videl presne to, čo očakával: nefunkčné ukazovatele množstva paliva a označený spínač. Zoznam kontroloval minimálne potrebné vybavenie(angl. Minimum Equipment List, MEL) a zistil, že v tomto stave nie je lietadlo vhodné na vzlet. Boeing 767, ktorý uskutočnil svoj prvý let až v septembri 1981, bol však v tom čase úplne novým lietadlom. C-GAUN bol 47. vyrobený Boeing 767; Air Canada ho dostala pred necelými 4 mesiacmi. Počas tohto obdobia sa už vykonalo 55 zmien a doplnení zoznamu minimálneho požadovaného vybavenia a niektoré strany boli stále prázdne, pretože príslušné postupy ešte neboli vyvinuté. Z dôvodu nespoľahlivosti informácií v zozname bol do praxe zavedený postup schvaľovania každého letu Boeingu 767 technickým personálom. Okrem mylných predstáv o stave lietadla pri predchádzajúcich letoch, umocnených tým, čo Pearson videl v kokpite na vlastné oči, mal podpísaný denník údržby, ktorý povolil odlet – a v praxi malo povolenie technikov prednosť pred požiadavky zoznamu.

Incident sa stal v čase, keď Kanada prechádzala na metrický systém. V rámci tohto prechodu boli všetky Boeingy 767 prijaté spoločnosťou Air Canada prvými lietadlami, ktoré používali metrický systém a fungovali v litroch a kilogramoch, a nie v galónoch a librách. Všetky ostatné lietadlá používali rovnaký systém mier a váh. Podľa výpočtov pilota si let do Edmontonu vyžiadal 22 300 kg paliva. Meranie plavákovým ukazovateľom ukázalo, že v nádržiach lietadla bolo 7682 litrov paliva. Na určenie objemu paliva na tankovanie bolo potrebné previesť objem paliva na hmotnosť, výsledok odpočítať od 22 300 a odpoveď previesť späť na litre. Podľa pokynov Air Canada pre iné typy lietadiel mal tento úkon vykonať palubný inžinier, no posádka Boeingu 767 ho nemala: lietadlo novej generácie riadili len dvaja piloti. Popis práce Air Canada na nikoho nedelegovala zodpovednosť za túto úlohu.

Liter leteckého petroleja váži 0,803 kilogramu, to znamená, že správny výpočet vyzerá takto:

7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 kg - 6 169 kg = 16 131 kg
16 131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20 089 l
Posádka letu 143 ani pozemný personál to však nevedeli. V dôsledku diskusie sa rozhodlo použiť koeficient 1,77 - hmotnosť litra paliva v librách. Práve tento koeficient bol zaznamenaný v príručke tankera a vždy sa používal na všetkých ostatných lietadlách. Preto boli výpočty nasledovné:

7682 l × 1,77 „kg“/l = 13 597 „kg“
22 300 kg - 13 597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 “kg”/l = 4916 l
Namiesto požadovaných 20 089 litrov (čo by zodpovedalo 16 131 kilogramom) paliva sa do nádrží dostalo 4916 litrov (3948 kg), teda viac ako štyrikrát menej, ako bolo potrebné. Ak vezmeme do úvahy palivo dostupné na palube, jeho množstvo stačilo na 40 – 45 % cesty. Keďže FQIS nefungoval, veliteľ skontroloval výpočet, ale použil rovnaký faktor a, samozrejme, dostal rovnaký výsledok.

Počítač riadenia letu (FCC) meria spotrebu paliva, čo umožňuje posádke sledovať množstvo paliva spáleného počas letu. Za normálnych podmienok PMC prijíma údaje z FQIS, ale ak FQIS zlyhá, počiatočnú hodnotu možno zadať manuálne. Veliteľ lietadla si bol istý, že na palube je 22 300 kg paliva a zadal presne toto číslo.

Keďže PSC bol resetovaný počas zastávky v Ottawe, PIC opäť meral množstvo paliva v nádržiach pomocou plavákového indikátora. Pri prepočte litrov na kilogramy bol opäť použitý nesprávny koeficient. Posádka sa domnievala, že nádrže obsahujú 20 400 kg paliva, pričom v skutočnosti tam bolo ešte menej ako polovica požadovaného množstva paliva.
wikipedia

 

Môže byť užitočné prečítať si: