Kedy začala prevádzka Tu 144? Prečo sa už nadzvukové lietadlá nepoužívajú?

Tu-144, ktorý sa podľa kodifikácie NATO nazýval Charger, je nadzvukové sovietske osobné lietadlo vyvinuté Tupolev Design Bureau.

Postavené v 60. rokoch minulého storočia bolo prvým nadzvukovým dopravným lietadlom, ktoré prevádzkovali letecké spoločnosti na komerčnú leteckú dopravu.

História Tu-144

Prvý let prototypu lietadla Tu-144 sa uskutočnil 31. decembra 1968. Pri tvorbe sa pracovalo súčasne v dvoch smeroch. Prvý znamenal vytvorenie ekonomického prúdového motora bez dodatočného spaľovania typu RD-36-51, druhý bol zameraný na zlepšenie aerodynamických vlastností Tu-144.

V dôsledku toho plánovali dokončiť úlohu dosiahnutia nadzvukového letu. V roku 1969 bola rozhodnutím komisie Rady ministrov ZSSR prijatá možnosť vybaviť lietadlo elektrárňou RD-36-51.

Paralelne sa organizácia MGA rozhodla postaviť šesť Tu-144 s palivovo úspornejšími motormi NK-144A. Modernizácia novými motormi splnila požiadavky na nadzvukový letový dosah prvej etapy (4-4,5 tis. km); plánovalo sa vybavenie výrobných modelov motormi RD-36-51.

Prvé predsériové modernizované lietadlo Tu-144 sa začalo montovať v roku 1968 na MMZ „Experience“. Podľa vypočítaných údajov by motory NK-144 mohli poskytnúť nadzvukový letový dosah 3275 km a NK-144A - 3500 km.

Pre zlepšenie aerodynamických vlastností auta sa zmenil tvar krídla. Stupeň zametania sa zmenil: pozdĺž prednej hrany to bolo 76 ° a pozdĺž základne - 57 °. Na rozdiel od „044“ sa plocha krídla zväčšila a zaviedlo sa intenzívne kužeľové skrúcanie koncových častí krídla. Ale to hlavné, čo zlepšilo aerodynamiku, bola zmena strednej časti krídla, ktorá zabezpečovala samovyvažovanie v režimoch cestovnej rýchlosti. Zmeny sa dotkli dĺžky trupu, kam sa zmestilo až 150 pasažierov. Zlepšenie aerodynamických údajov uľahčilo prepracovanie tvaru prednej časti trupu. Dvojité motory spolu s motorovými gondolami boli od seba odsunuté, čím sa uvoľnil priestor v spodnej časti trupu. Toto usporiadanie malo za následok zmeny v systéme podvozku: podpery hlavného podvozku boli umiestnené pod motorovými gondolami a zaťahovanie sa uskutočnilo vo vnútri medzi vzduchovými kanálmi motorov.

V dôsledku konštrukčných vylepšení, zvýšenia palivových rezerv a užitočného zaťaženia sa vzletová hmotnosť lietadla zvýšila na 190 ton (v projekte „044“ to bolo 150 ton).

Prvá predprodukčná kópia Tu-144 bola vydaná začiatkom roku 1971 a jej prvý let sa uskutočnil 1. júna 1971. Podľa továrenského testovacieho programu bolo vykonaných 231 letov, 55 letových hodín bolo absolvovaných v nadzvukovom režime.

20. septembra 1972 lietadlo preletelo po trase Moskva – Taškent, ktorú prekonali za 1 hodinu 50 minút. Cestovná rýchlosť vozidla počas letu dosahovala 2500 km/h.

Sériová výroba dopravného lietadla Tu-144 bola založená vo Voronežskom leteckom závode.

Sériový model, ktorý bol vybavený motormi NK-144A, prvýkrát vzlietol 20.3.1972. Na rozdiel od predsériového vozidla bola mierne pridaná plocha krídla, čo malo za následok zvýšenie vzletovej hmotnosti na 195 ton.

3. júna 1973 sa pred 350-tisíc divákmi zrútilo prvé sériové lietadlo. Posádka chcela zopakovať výkon Concordu, ktorý deň predtým vykonal manéver „stíhačky“ – preletieť dráhu a znova vzlietnuť. To sa však nepodarilo. Z nadmorskej výšky 1200 m sa lietadlo náhle začalo klesať a keď dosiahlo iba 120 m nad zemou, začalo pomaly stúpať. Preťaženie ďaleko prekročilo prípustnú úroveň, v dôsledku čoho najskôr spadlo ľavé krídlo a potom chvostová časť. Konštrukcia lietadla bola úplne zničená. K zrážke došlo v blízkosti malého francúzske mesto Goussainville. V dôsledku katastrofy celá posádka parníka a 7 miestnych obyvateľov, 28 ľudí sa zranilo.

Prvý osobný let za účasti Tu-144 sa uskutočnil 1. októbra 1977. Do mája 1978 lietadlo prevádzkovalo 55 osobných a 47 nákladných letov.

Celkovo bolo vyrobených 17 kópií nadzvukového dopravného lietadla Tu-144, z ktorých 14 bolo vyrobených vo Voroneži. Vybavenie priestorov pre cestujúcich bolo objednané z NDR. V súčasnosti sú dve lietadlá Tu-144 uložené v leteckých múzeách Monino a Uljanovsk.

Dizajn

Tu-144 je celokovové dolnokrídlové lietadlo, ktoré bolo vyrobené podľa „bezchvostovej“ konštrukcie. Trup lietadla je vyrobený ako polomonokok a má hladký pracovný plášť s výstuhami a sadou rámov. Tu-144 má podvozok trojkolky a nosovú vzperu.

Zahrnuté elektráreň obsahuje štyri prúdové motory NK-144A, modifikácia Tu-144D obsahuje prídavné spaľovanie RD-36-51A. Každý z motorov má vlastný prívod vzduchu. Prívody vzduchu sú usporiadané v pároch. Nosový podvozok sa zasúva do priestoru v prednej časti trupu medzi prívodmi vzduchu.

Variabilné zametanie krídla lietadla. Plášť krídla je vyrobený z plechov z hliníkovej zliatiny. Titánové elevony sú umiestnené na odtokovej hrane. Spolu s kormidlami vykonávajú výchylku v dôsledku nevratných posilňovačov. Pre zaistenie je kabína pohyblivá ako „kačica“. lepšia recenzia počas vzletu a pristátia lietadla.

Väčšina paliva je uložená v 18 krídlových nádržiach. V zadnej časti trupu bola umiestnená vyrovnávacia nádrž. Dostáva palivo v štádiu prechodu z podzvukovej rýchlosti na nadzvukovú. Pristátie sa mohlo uskutočniť kedykoľvek počas dňa a kedykoľvek poveternostných podmienok. Novým technickým riešením bola debutová aplikácia v histórii konštrukcie sovietskych lietadiel na tomto lietadle automatizovaného systému na monitorovanie výkonu palubných systémov. To zase znížilo čas a náročnosť údržby stroja.

Lietadlá Tu-144 sa používali nielen ako dopravné lietadlá. Boli zapojení do výskumu zatmenia Slnka, ozónová vrstva, sústredený sonický tresk. Tieto lietadlá sa stali výcvikovými strediskami pre kozmonautov, ktorí trénovali v rámci programu Buran. V roku 1983 skúšobný pilot S.T. Agapov vytvoril na Tu-144D trinásť svetových leteckých rekordov, ktoré dodnes neboli prekonané.

Vlastnosti Tu-144:

dĺžka lietadla bez PVD - 64,45 m;

rozpätie krídel - 28,8 m;

výška lietadla - 12,5 m;

plocha krídla s prítokom - 506,35 m2;

maximálna vzletová hmotnosť - 207 000 kg;

prázdna hmotnosť lietadla pre verziu pre 150 cestujúcich - 99200 kg;

cestovná nadzvuková rýchlosť letu - 2120 km/h;

praktický letový dosah s komerčným zaťažením:

7 ton (70 cestujúcich) - 6200 km;

11-13 ton (110-130 cestujúcich) - 5500-5700 km;

15 ton (150 cestujúcich) - 5330 km.

Tu-144 video

31. decembra 1968 uskutočnilo svoj prvý let experimentálne nadzvukové lietadlo Tu-144 (chvostové číslo ZSSR-68001). Tu-144 sa podarilo vzlietnuť o dva mesiace skôr ako jeho anglo-francúzskemu konkurentovi, dopravnému lietadlu Concorde, ktoré uskutočnilo svoj prvý let 2. marca 1969.

Tu-144 je nadzvukové osobné lietadlo vyvinuté v 60. rokoch 20. storočia konštrukčnou kanceláriou Andreja Tupoleva (teraz Tupolev OJSC, súčasť United Aircraft Corporation).

Výskum vývoja nadzvukového osobného lietadla (SPS) sa začal koncom 50. rokov v USA, Anglicku a Francúzsku. Začiatkom 60. rokov sa už objavili prvé predbežné návrhy SPS. To bol dôvod na vývoj podobného lietadla v ZSSR. júla 1963 bolo vydané uznesenie Ústredného výboru CPSU a Rady ministrov ZSSR „O vytvorení A.N Tupolev Design Bureau SPS Tu-144 so štyrmi prúdovými motormi a o výstavbe série takýchto lietadiel“. Hlavným konštruktérom lietadla bol vymenovaný Alexey Tupolev (od roku 1973 Boris Gantsevsky, od roku 1979 Valentin Bliznyuk). Generálne riadenie vykonával Andrey Tupolev. Vývojom motora bola poverená kancelária dizajnu Nikolaja Kuznecova.

Pri práci na projekte museli vývojári čeliť množstvu zložitých technických problémov: aerodynamika, kinetické zahrievanie, elastické a tepelné deformácie konštrukcie, nové mazivá a tesniace materiály, nové systémy podpory života pre cestujúcich a posádku. Vývoj dizajnu a aerodynamiky krídla si vyžadoval veľa úsilia (v aerodynamickom tuneli bolo študovaných 200 možností). Použitie zliatin titánu v stavebníctve si vyžiadalo vytvorenie nových strojov a zváracích strojov. Tieto problémy spolu s Andrei Tupolev Design Bureau riešili špecialisti z Centrálneho aerohydrodynamického inštitútu (TsAGI), Centrálneho inštitútu strojárstva leteckých motorov (CIAM), Sibírskeho vedeckého výskumného ústavu letectva (SibNIA) a ďalších organizácií. Od roku 1965 sa pravidelne konajú konzultácie s konštruktérmi francúzskej spoločnosti Aerospatial, ktorá vyvinula Concorde SPS. Počas prípravy pracovných výkresov bolo vyslaných viac ako 1 000 špecialistov z projekčnej kancelárie Olega Antonova a Sergeja Iljušina. Pri návrhu lietadla boli ako pracovný model použité dve analógové lietadlá MiG-21I (dnes je jedno z nich uložené v múzeu letectva v Monine).

V júli 1965 bol pripravený predbežný návrh Tu-144. V tom istom roku bol na leteckej výstave v Le Bourget (Francúzsko) vystavený model lietadla s rozpätím krídel asi dva metre. 22. júna 1966 bola schválená maketa lietadla v plnej veľkosti. Súbežne s návrhom sa v experimentálnej výrobe OKB v Žukovskom vyrábali dva prototypy (letový a na statické testy). Na ich výrobe sa podieľali aj letecké továrne Voronež a Kujbyšev.

31. decembra 1968 ho posádka vedená skúšobným pilotom Eduardom Elyanom prvýkrát vyniesla do vzduchu. 5. júna 1969 prototyp dosiahol rýchlosť zvuku a 26. júna 1970 ju zdvojnásobil. Za testovanie Tu-144 získal Eduard Elyan titul Hrdina Sovietskeho zväzu.

Súčasne s letovými skúškami prebiehal výskum na 80 pozemných stojanoch, kde boli vypracované všetky najdôležitejšie konštrukčné a dispozičné riešenia. Pomocou týchto stojanov bol po prvýkrát v ZSSR vyvinutý komplexný systém hodnotenia porúch s prihliadnutím na ich následky. Štátne skúšky pokračovali do 15. mája 1977. 29. októbra 1977 dostalo lietadlo osvedčenie o letovej spôsobilosti (prvýkrát v ZSSR).

Tu-144 bol prvýkrát predstavený na leteckom festivale na letisku Šeremetěvo 21. mája 1970. V lete 1971 sa v Aeroflote začala skúšobná prevádzka prototypu. Lietali sa z Moskvy do Prahy (Československo, teraz Česká republika), Berlína (NDR, teraz Nemecko), Varšavy (Poľsko), Sofie (Bulharsko). V roku 1972 bol Tu-144 predvedený na leteckých dňoch v Hannoveri (Nemecko) a Budapešti (Maďarsko).

Prvý sériový Tu-144 bol zmontovaný na jar 1971 v Žukovskom. V roku 1972 sa začala výroba vo Voronežskom leteckom závode. Celkovo bolo vyrobených 16 lietadiel. Ďalší zostal nedokončený. Sériové lietadlo sa od prototypu líšilo dĺžkou trupu zväčšenou o 5,7 metra, mierne upraveným tvarom krídla a prítomnosťou výsuvných predných krídel. Počet sedadiel pre pasažierov sa zvýšil zo 120 na 140. Prvý let sériového lietadla sa uskutočnil 20. septembra 1972 na trase Moskva – Taškent – Moskva. V marci 1975 bola otvorená vysokorýchlostná letecká spoločnosť Moskva-Alma-Ata (prepravovala sa pošta a náklad). 20. októbra 1977 sa uskutočnil prvý let s cestujúcimi.

Tu-144 je celokovový dolnoplošník navrhnutý podľa bezchvostovej konštrukcie. Krídlo lietadla je trojuholníkové, má nízky pomer strán a má variabilný uhol sklonu (76° pri koreni a 57° na koncoch krídla). Plášť krídla je vyrobený z pevných dosiek z hliníkovej zliatiny. Pozdĺž celej odtokovej hrany sú elevony vyrobené zo zliatin titánu. Elevóny a kormidlá sa vychyľujú pomocou nevratných posilňovačov (pomocné zariadenie na zvýšenie sily a rýchlosti hlavného mechanizmu).

Lietadlo má štyri prúdové obtokové motory s prídavným spaľovaním NK-144A navrhnuté OKB Nikolaja Kuznecova (na Tu-144D - bezprídavné spaľovanie RD-36-51A navrhnuté OKB-36 Petra Kolesova), ktoré sú umiestnené blízko seba pod krídlo. Každý motor má svoje samostatné nasávanie vzduchu. Prívody vzduchu sú zoskupené do párov.

Hlavný objem paliva sa nachádza v 18 krídlových nádržiach. V zadnej časti trupu je nainštalovaná vyrovnávacia nádrž. Počas letu sa do nej pumpovalo palivo, aby sa pri prechode z podzvukovej na nadzvukovú rýchlosť posunulo ťažisko.

Lietadlo má trojkolkový podvozok s nosovou vzperou. Hlavné podpery majú dvojnápravový osemkolesový podvozok. Všetky kolesá sú vybavené brzdami. Podpery sú stiahnuté dopredu pozdĺž letu do výklenkov medzi kanálmi nasávania vzduchu.

Kokpit je integrovaný do obrysov trupu a nemá obvyklý vyčnievajúci prekryt kabíny. Preto sa predná neutesnená časť trupu s radarom a anténnymi systémami pri vzlete a pristávaní nakláňa nadol a otvára čelné sklá pilotnej kabíny pre vizuálny pohľad. Na zlepšenie vzletových a pristávacích vlastností bol použitý zaťahovací predný horizontálny chvost.

Na zvýšenie spoľahlivosti prevádzky na lietadle bola použitá štvornásobná redundancia všetkých hlavných systémov. Na riadenie lietadla slúžil palubný elektronický počítač. Priblíženie na pristátie sa mohlo uskutočniť automaticky kedykoľvek počas dňa a za každého počasia. Prvýkrát v ZSSR bol na Tu-144 použitý automatický riadiaci systém. technický stav palubné systémy, ktoré umožňujú znížiť náročnosť údržby. Batožina v lietadle bola umiestnená v kontajneroch v batožinových priestoroch.

Základné technické údaje sériového SPS Tu-144D:

Dĺžka lietadla bez PVD je 64,45 m;

Rozpätie krídel - 28,8 m;

Výška lietadla - 12,5 m;

Plocha krídla s prepadom - 506,35 m2. m;

Maximálna vzletová hmotnosť - 207000 kg;

Prázdna hmotnosť lietadla pre verziu pre 150 pasažierov je 99 200 kg;

Cestovná nadzvuková rýchlosť letu - 2120 km/h;

Praktický dosah letu s komerčným zaťažením:

7 ton (70 cestujúcich) - 6200 km;

11-13 ton (110-130 cestujúcich) - 5500-5700 km;

15 ton (150 cestujúcich) - 5330 km.

Posádka - 4 osoby.

Hlavnými nevýhodami lietadla Tu-144 boli vysoké náklady na výrobu a prevádzku, zvýšená hlučnosť, nebolo ekonomické a spotrebovalo veľké množstvo paliva.

Vytvorenie a vývoj Tu-144 sa stal najväčším a najkomplexnejším programom v histórii konštrukcie sovietskych lietadiel. V dôsledku dlhej práce bolo možné vytvoriť lietadla najvyššej svetovej triedy vo svojich základoch letový výkon nie je nižšia ako zodpovedajúce lietadlá vytvorené na Západe.

Osud bol však k unikátnemu autu nespravodlivý. Prvým veľkým neúspechom bola havária 3. júna 1973 počas predvádzacieho letu na leteckej šou Le Bourget, pri ktorej zahynulo 14 ľudí – šesť členov posádky a osem Francúzov na zemi – a 25 bolo zranených.

23. máj 1978 - vzlietla vylepšená prototypová verzia lietadla Tu-144D vybavená vylepšenými motormi nútené pristátie pri Jegorjevsku pri Moskve v dôsledku požiaru spôsobeného zničením jedného z palivových potrubí. Dvaja zo siedmich členov posádky na palube zahynuli.

1. júna 1978 sa vedenie Aeroflotu rozhodlo zrušiť osobné lety Tu-144. Okrem katastrof ovplyvnila osud Tu-144 aj jeho komerčná nerentabilnosť.

Jeden z vylepšených Tu-144D sa nejaký čas používal na trati Moskva-Chabarovsk na doručovanie urgentného nákladu. Celkovo vykonal Tu-144 102 letov pod vlajkou Aeroflotu, z toho 55 letov pre cestujúcich.

Do polovice 90. rokov 20. storočia sa lietadlá Tu-144 používali na vykonávanie rôznych testov, ako aj na štúdium ozónovej vrstvy zemskej atmosféry, zatmenie Slnka a sústredený sonický tresk. Kozmonauti, ktorí prechádzajú výcvikom v rámci programu Buran, trénovali na Tu-144. V júli 1983 dosiahol Tu-144D 13 svetových leteckých rekordov.

V rokoch 1995 až 1999 jeden výrazne upravený Tu-144D (č. 77114) s názvom Tu-144LL používala americká vesmírna agentúra NASA na výskum vysokorýchlostných komerčných letov s cieľom vypracovať plán na vytvorenie nového, moderného nadzvukové osobné lietadlo.

Skúsenosti získané pri tvorbe Tu-144 boli využité pri vývoji ťažkých nadzvukových lietadiel Tu-22M a Tu-160.

Na žiadosť ministerstva vedy a rozhodnutím MAP bolo niekoľko lietadiel inštalovaných ako exponáty na území Múzea vzdušných síl v Monine, múzeu civilné letectvo v Uljanovsku, letecké továrne vo Voroneži, Kazani a Samare. Jedno lietadlo bolo predané do súkromného technologického múzea v Sinheime (Nemecko).

Niekoľko lietadiel bolo roztavených v 90. rokoch.

Dve lietadlá TU-144LL č. 77114, ktoré boli použité na testy NASA, a TU-144D č. 77115 sú uskladnené na letisku v Žukovskom. Jeden z nich bol vystavený na leteckej výstave MAKS, naposledy v roku 2013.

Materiál bol pripravený na základe informácií RIA Novosti a otvorených zdrojov

Tu-144 je nadzvukové osobné lietadlo vytvorené v ZSSR koncom 60-tych rokov. Bol zaradený do výroby a istý čas slúžil na komerčnú osobnú dopravu. V ZSSR sa do Tu-144 vkladali veľmi veľké nádeje - tento stroj mal spojiť regióny obrovskej krajiny a neskôr dosiahnuť medzinárodné trasy. To sa však nestalo.

Tu-144 je nepochybne legendárne a jedinečné lietadlo. Ide o prvé osobné lietadlo na svete s nadzvukovou rýchlosťou. Zároveň vznikalo ďalšie nadzvukové prúdové osobné lietadlo - legendárny anglo-francúzsky Concorde. V skutočnosti bol vývoj týchto dvoch lietadiel ďalšou konkurenciou tej doby studená vojna. Sovietski konštruktéri neboli v ničom horší ako ich západní kolegovia, ale projekt sovietskeho nadzvukového lietadla prehral s Concorde ekonomicky.

Lety na nadzvukových lietadlách boli veľmi drahé a v ZSSR, ako viete, neboli žiadni bohatí ľudia. Letenky pokrývali len malú časť nákladov na palivo a údržbu týchto lietadiel. Cestujúci na západe bol pripravený zaplatiť za pohodlie a rýchlosť, a preto sa Concordes stal úspešným komerčným projektom a Tu-144 čoskoro upadol do zabudnutia. Pre porovnanie môžeme uviesť dva údaje: počas celého obdobia prevádzky lietadlo Tupolev prepravilo 3 284 cestujúcich a Concorde - viac ako 2,5 milióna.

Tu-144 sa používal ako osobné dopravné lietadlo necelý rok, neskôr sa lietadlá používali na iné účely, používali sa na testovanie alebo prepravu urgentného nákladu na veľké vzdialenosti. Celkovo bolo vyrobených šestnásť lietadiel (vyrobilo sa dvadsať Concordov), posledný let Tu-144 sa uskutočnil v roku 1999.

Tu-144 vytvoril 13 svetových rekordov.

História stvorenia

50. a 60. roky minulého storočia sa stali érou prudkého rozvoja prúdového letectva. V roku 1947 dokázalo americké experimentálne lietadlo Bell X-1 prelomiť zvukovú bariéru. V polovici 50. rokov začali ZSSR a USA vytvárať sériové stíhačky s nadzvukovou rýchlosťou.

V polovici 60-tych rokov už boli technológie na vytváranie takýchto strojov testované a dizajnéri vážne uvažovali o vytvorení osobných lietadiel s nadzvukovou rýchlosťou. Potom to bolo naozaj volanie doby. Okrem toho používanie takýchto strojov sľubovalo leteckým spoločnostiam značné výhody: čas letu sa skrátil a nebolo potrebné vykonávať medzipristátia na doplnenie paliva do lietadla.

Vytvorte nadzvukové osobné lietadlo sa ukázalo ako veľmi náročná technická úloha. Američania, ktorí zvážili všetky pre a proti, opustili túto myšlienku a uznali ju za nevhodnú. V Európe vývoj takéhoto osobného lietadla realizovali Briti (projekt Bristol 223) a Francúzi (projekt Super-Caravelle). V roku 1962 sa rozhodli spojiť sily a spoločný projekt nadzvukového dopravného lietadla dostal názov „Concord“ („Concord“). O takéto lietadlo sa začal zaujímať aj Sovietsky zväz, najmä preto, že Európania netajili svoj vývoj - makety budúcich lietadiel boli vystavené na medzinárodných leteckých výstavách.

V ZSSR bolo vytvorenie nadzvukového osobného dopravného lietadla zverené konštrukčnej kancelárii Tupolev, ktorej špecialisti mali najbohatšie skúsenosti so stavbou prúdových osobných lietadiel. Okrem toho to boli Tupoleviti, ktorí vytvorili bombardér Tu-22, ktorý mal nadzvukovú rýchlosť.

V roku 1963 sa objavilo uznesenie Rady ministrov, ktoré nariadilo vytvorenie osobného dopravného lietadla s letovým dosahom 4000-4500 km, cestovnou rýchlosťou 2300-2700 km/h a kapacitou cestujúcich 80-100 osôb.

Vzhľad nadzvukového osobného dopravného lietadla v ZSSR sa stal skutočnou svetovou senzáciou. V roku 1971 vykonal Tu-144 niekoľko skúšobných letov medzi Moskvou, Sofiou, Berlínom a Parížom. V tomto období sa v Aeroflote začala experimentálna prevádzka tohto lietadla.

Sériová výroba vozidla bola spustená vo Voronežskom leteckom závode.

Popis dizajnu

Tu-144 je celokovový jednoplošník s dolným krídlom, vyrobený podľa „bezchvostového“ dizajnu. Trup je polomonokokový, s poťahom podopretým výstužami a rámami. Podvozok je trojkolka, je tam nosová vzpera.

Elektráreň lietadla obsahovala štyri prúdové motory NK-144A alebo RD-36-51A, ktoré boli usporiadané v pároch. Každý motor mal svoj vlastný prívod vzduchu. Trysky motora vyčnievali za okraj krídla.

Trup lietadla bol konvenčne rozdelený na tri časti: nos, stred a chvost. V prednej časti sa nachádzal kokpit, jeho prekryt bol integrovaný do obrysov trupu a prednej kapotáže, ktorú bolo možné zdvihnúť a spustiť. V centrálnej časti vložky sa nachádzali kabíny pre cestujúcich, ktoré spolu s provou tvorili jeden celok. V chvostovej časti Tu-144 bola palivová nádrž - kesón a na jeho špičke bol kontajner na brzdiaci padák.

Krídlo lietadla malo variabilný uhol sklonu, pri koreni bol 76° a na koncoch 57°. Plášť krídla je vyrobený zo špeciálnych platní z hliníkovej zliatiny. Na odtokovej hrane krídla sú elevony vyrobené z titánovej zliatiny.

Kabína lietadla bola znížená, aby sa zlepšila viditeľnosť počas vzletu a pristátia. Kabína sa zdvíhala a spúšťala pomocou hydraulického pohonu.

Palivo sa nachádzalo v 18 palivových nádržiach umiestnených v krídlach dopravného lietadla. Tu-144 mal v zadnej časti trupu inštalovanú aj špeciálnu vyvažovaciu nádrž. Pri prechode lietadla z podzvukového na nadzvukový let spotreboval palivo.

Tu-144 bol riadený pomocou palubného počítača, priblíženie na pristátie bolo automatické za každého počasia a kedykoľvek počas dňa. Automatizácia monitorovala aj stav a činnosť všetkých palubných systémov, čo bolo pre sovietsky letecký priemysel novinkou.

Podvozok lietadla pozostával z nosovej vzpery s dvoma kolesami a dvoch hlavných vzpier so štyrmi dvojitými podvozkami.

Zaujímavosťou Tu-144 bol predný zaťahovací horizontálny chvost (FH), ktorý sa nachádzal v prednej časti trupu, bezprostredne za kabínou. PGO vytvorilo dodatočný zdvih a zvýšilo manévrovateľnosť lietadla. Tiež pomocou horizontálny chvost bolo možné rýchlejšie znížiť rýchlosť pri pristávaní, čo umožnilo Tu-144 využívať kratšie dráhy.

Posádku Tu-144 tvorili traja ľudia. Kapacita cestujúcich sa pohybovala od 98 do 150 osôb v závislosti od úpravy vložky.

Prevádzka lietadla

Jedným z najdôležitejších (a najtragickejších) dní v histórii Tu-144 bol 3. jún 1973. V tento deň sa počas predvádzacieho letu v Le Bourget zrútil prvý Tu-144. Tragédia sa stala pred 350-tisíc divákmi.

Nešťastie sa stalo neďaleko francúzskeho mesta Goussainville. Zahynulo päť členov posádky, sedem miestnych obyvateľov a takmer tridsať ľudí bolo zranených.

Sovietske dopravné lietadlo sa snažilo predviesť manéver, ktorý Concorde vykonal deň predtým – preletieť ponad pristávaciu dráhu a potom opäť nabrať výšku. Nevyšlo to však podľa predstáv: lietadlo sa začalo prudko ponárať a vo výške 120 metrov sa začalo rozpadávať. Najprv odpadlo jedno krídlo, potom chvostová časť. Potom sa štruktúra vložky úplne zrútila.

Príčiny katastrofy nie sú dodnes úplne objasnené. Existuje verzia, že posádka bola nútená urobiť prudký manéver, aby sa vyhla zrážke so stíhačkou Mirage, ktorá fotografovala Tu-144 za letu.

Podľa inej hypotézy zlyhal pri manévri riadiaci systém lietadla. O mnoho rokov neskôr jeden z vedúcich predstaviteľov Tupolev Design Bureau v rozhovore s novinármi priznal, že v lietadle boli nejaké nevyskúšané bloky.

Existuje aj verzia, že počas manévru jednému z členov posádky vypadla z rúk videokamera, ktorá zablokovala stĺpik riadenia, ale záznamy letového zapisovača to nepotvrdzujú.

IN oficiálny záver uvádza sa, že katastrofa mohla byť spôsobená pádom osoby v kabíne dopravného lietadla, no zdôrazňuje sa, že sa o tom nikdy nenašli žiadne vecné dôkazy.

V dôsledku toho boli príčiny katastrofy údajne neznáme a pilotov pochovali na cintoríne Novodevichy.

Napriek havárii v roku 1973 bol Tu-144 predstavený na leteckej výstave v Le Bourget v rokoch 1975 a 1977.

Počas návštevy generálneho tajomníka Brežneva vo Francúzsku v roku 1977 mu ukázali Concorde, ktorý v tom čase prevádzkoval medzinárodné a medzikontinentálne lety (Rio de Janeiro a Bahrajn). Brežnev po prílete domov nariadil spustenie komerčnej prevádzky Tu-144 v ZSSR.

Ešte skôr sa začalo pracovať na zvyšovaní letového dosahu lietadla. Tu-144 bol vybavený novými, úspornejšími motormi RD-36-51A. Modifikácia lietadla dostala názov Tu-144D. 26. decembra 1975 parník uskutočnil svoj prvý let z Moskvy do Alma-Aty a prevážal poštu. Koncom roku 1977 začala osobná doprava.

Na pilotovanie dopravného lietadla boli vybraní najskúsenejší piloti, po ktorých prešli špeciálnym výcvikom. Na prácu na Tu-144 najali aj tie najkrajšie letušky.

Dve lietadlá lietali na trase Moskva - Almaty, boli vybavené motormi NK-144A, ktoré umožňovali Tu-144 lietať maximálne 3 000 km. Cena lístka na Tu-144 bola 80 rubľov, zatiaľ čo cena lístka na bežné lietadlo bola 62 rubľov.

Zásoba paliva sotva stačila na dosiahnutie cieľa, piloti nemali žiadne rezervy. Ak by z nejakého dôvodu bolo lietadlu zamietnuté pristátie v Almaty (a na záložnom letisku v Taškente), potom by nebolo kde pristáť. Každý let Tu-144 sa zmenil na skutočný test pre pilotov aj letecké úrady.

Sovietske vedenie malo s Tu-144 vážne plány. Modifikáciu Tu-144D chceli spustiť na trasách Moskva – Chabarovsk a následne ju doviesť do medzinárodné lety. To však nebolo predurčené naplniť sa.

23. mája 1978 sa zrútilo experimentálne lietadlo Tu-144D. V dôsledku zničenia palivového potrubia vznietil tretí motor a kabínu zaplnil dym. Posádka núdzovo pristála. V dôsledku tohto incidentu zahynuli dvaja palubní inžinieri, ktorí po pristátí nemohli opustiť lietadlo.

31. júla 1980 nastala ďalšia mimoriadna situácia s Tu-144D, ktorá sa takmer skončila tragicky. Zapnuté nadzvuková rýchlosť jeden z motorov bol zničený. Posádke sa podarilo s autom pristáť a motory boli odoslané na úpravu. Počas testovania opäť ukázali neuspokojivý výkon. Okrem toho došlo v krajine k zmene moci – zomrel Brežnev a nové vedenie vlády bolo k projektu nového lietadla skeptické. Nakoniec sa rozhodlo pokračovať vo vykonávaní prepravy jednoduchšími a lacnejšími podzvukovými lietadlami a projekt Tu-144 bol uzavretý.

Na nejaký čas boli lietadlá používané na doručovanie urgentného nákladu a vykonávanie skúšobných letov. Piloti zapojení do programu prvého (a posledného) sovietskeho raketoplánu Buran dokonca cvičili na Tu-144.

Hlavným dôvodom ukončenia projektu Tu-144 neboli technické problémy či dokonca katastrofy, ale jeho ekonomická nerentabilnosť. Dokonca aj pre Sovietsky zväz, kde nemali príliš v láske počítanie peňazí, bola prevádzka tohto dopravného lietadla príliš drahá a nezmyselná.

So starými motormi bol jeho letový dosah asi 3 tisíc km, čo bolo na vysokorýchlostné nadzvukové lietadlo veľmi málo. Zapnuté dlhé trasy dopravné lietadlo muselo pristáť, aby natankovalo palivo - to negovalo všetky jeho výhody. Koniec koncov, podstatou vytvorenia takéhoto stroja bolo robiť rýchlo nonstop lety medzi vzdialenými osady. Pre porovnanie: dolet Concordu presiahol 6 400 km. Ale motor RD-36-51A, ktorý poskytoval letový dosah až 5300 km, sa nepodarilo zrealizovať.

Navyše náklady na letenky na Tu-144 ani trochu nepokryli náklady na lety a údržbu lietadla. Vedenie krajiny nechcelo brať viac peňazí od sovietskych občanov (a oni žiadne nemali), a tak sa z dopravného lietadla stala len drahá hračka, ďalší dôkaz úspechov sovietskych konštruktérov.

Tu-144 – výskumné laboratórium

V polovici 90-tych rokov sa osobné lietadlo zúčastnilo výskumného programu, ktorý Tupolev Design Bureau viedol spolu s Američanmi. NASA študovala možnosť vytvorenia novej generácie nadzvukového dopravného lietadla.

Na výskum bolo použité lietadlo Tu-144LL, čo bola vysoko modernizovaná verzia Tu-144D. Bol vybavený novými motormi NK-32-1, ktoré nahradili RD-36-51A, ktorý sa už dlho nevyrábal.

Američania sa zaujímali o mnohé problémy súvisiace s lietaním pri vysokých rýchlostiach: štúdium teploty pokožky a konštrukcie dopravného lietadla, prevádzka elektrárne, hodnotenie stability a ovládateľnosti lietadla v rôznych režimoch letu, koeficienty trenia a oveľa viac. Okrem toho zákazníci skúmali charakteristiky atmosféry vo vysokých nadmorských výškach, mieru vystavenia posádky a cestujúcich kozmickému žiareniu a spôsoby ochrany kabíny a interiéru pred hlukom palubných systémov.

Často sa hovorí, že sovietske lietadlo Tu-144 je klonom alebo kópiou Concordu. Nie je to pravda. Tieto stroje sú veľmi odlišné tak štrukturálne, ako aj externe. Lietadlo Tupolev je oveľa výkonnejšie, má väčšiu vzletovú hmotnosť a je schopné prepraviť viac pasažierov. Tu-144 má množstvo zaujímavých technických vlastností (napríklad PGO). To umožnilo sovietskemu dopravnému lietadlu používať kratšie dráhy.

Zároveň však Tu-144 prehral so svojím konkurentom v najdôležitejšej charakteristike - dosahu letu.

Po katastrofe v roku 2000 bol z prevádzky vyradený aj Concorde. Éra osobných nadzvukových lietadiel je pozastavená. Môžeme však s istotou povedať, že ľudstvo sa vráti k myšlienke ultrarýchlych osobných letov, ale to sa stane v inej fáze vedeckého a technologického pokroku. Dnes sa v tomto smere pracuje vo viacerých krajinách sveta.

Charakteristika

Ak máte nejaké otázky, zanechajte ich v komentároch pod článkom. My alebo naši návštevníci im radi odpovieme

Modifikácia
Hmotnosť, kg
prázdne lietadlo	91800
normálny vzlet	150000
maximálny vzlet	195000
Typ motora	4 turboventilátorové motory NK-144A
Max. rýchlosť, km/h	2500 (M=2,35)
Cestovná rýchlosť, km/h	2200
Praktický strop, m	18000-20000

Mnohí západní odborníci videli Ut 144 len kópia anglicko-francúzskeho Concorde, ale sovietske dopravné lietadlo je ťažšie, oveľa výkonnejšie a rýchlejšie. Lietadlo vyrobené v Sovietskom zväze bolo v mnohých technických aspektoch lepšie ako podobný vývoj, ktorý bol na Západe ešte len v štádiu projektovania.

História vzniku lietadla Tu 144

Nie komerčné úvahy alebo skúsenosti medzinárodné letecké spoločnosti a obrovské rozlohy Sovietskeho zväzu sa stali dôvodom pre vznik Ut 144. Bolo vypočítané, že každý let vytvára priemernú časovú úsporu 24,9 hodiny, čo je dôležité pre cestujúcich, ako sú lekári, vedci a vojenskí dôstojníci. Len nadzvukové dopravné lietadlá mohli túto úsporu zvýšiť na 36 hodín. To dalo základ pre výrobu 75 lietadiel.

Zákazka bola zverená oddeleniu OKB, ktoré viedol A.A. Tupolev v júli 1963. V OKB N.D. Kuznetsov vyvinul nový motor NK-144, vyrobený z vysoko pevných materiálov, ktoré odolávajú vysokým teplotám a vybavený komorou prídavného spaľovania s nastaviteľnou tryskou.

V Mikoyan Design Bureau na základni MiG-21 postavený A-144- lietajúci analóg Tu-144, ktorého krídlo je menšou kópiou krídla nadzvukového dopravného lietadla. Potvrdili to skúšobné lety na analógovom zariadení nové auto môže robiť bez horizontálneho chvosta.

V posledný deň roku 1968 sprevádzalo analógové lietadlo A-144 prvý prototyp letel prvýkrát Tu-144- oveľa skôr ako Concorde. Posádku tvorí skúšobný pilot E. Elyan a pravý pilot M. Kozlov, inžinier Yu Seliverstov a vedúci letových skúšok V. Benderov.

5. júna 1969 bola prekročená rýchlosť M=1. Koncom mája 1970 dosiahli rýchlosť M=2 vo výške 16 300 m.

Nakoniec auto dosiahlo rýchlosť M=2,4 s vypočítanou cestovnou rýchlosťou M=2,35 (2500 km/h). Samozrejme, tento prototyp má ďaleko od osobného auta, pretože interiér kabíny bol naplnený testovacím zariadením a členovia posádky sedeli vo vystreľovacích sedadlách pod vystreľovacími prielezmi.

Po demonštrácii Tu-144 v Šeremetěve 21. mája 1970 nebolo o tomto projekte nič počuť až do objavenia sa prvého sériového lietadla v roku 1973. Na prekvapenie mnohých bolo lietadlo takmer úplne prestavané.

Popis konštrukcie lietadla Tu 144

Aerodynamický dizajn Tu-144- ide o dolnoplošník bez vodorovného chvosta, plutva s kormidlom bola umiestnená pozdĺž osi lietadla, motory boli nainštalované pod krídlom, podvozok tvorili dve hlavné vzpery so štyrmi kolesami a jedna predná dvojkolesová .

Nové krídlo malo nábežné hrany tvorené dvoma rovnými líniami, s lichobežníkovými hrotmi, navyše dostalo výrazný zákrut a zakrivenie so zakrivenými nábežnými a odtokovými hranami, najmä na hrotoch. Plocha krídla sa rozšírila na 438 m 2 . Elevony s prepracovaným systémom ovládania boli rozšírené až po hroty a upravené.

Pri konštrukcii krídla boli vo veľkom použité titánové zliatiny, zväčšili sa plochy plástového plášťa a výstužných prvkov a namiesto nitov bolo viac zvarov. Trup sa predĺžil o 6,3 m.

Elektráreň bola kompletne zrekonštruovaná, ľavá a pravá motorová gondola (po dva motory) boli od seba odsunuté. Prívody vzduchu boli prerobené, čím sa zmenil ich profil. Motory boli presunuté do zadnej časti vozidla, takže trysky vyčnievali za okraj krídla.

Predný podvozok bol predĺžený a posunutý o 9,6 m k nosu, pričom sa zatiahol dopredu do nepretlakového výklenku. Hlavný podvozok bol prerobený na osemkolesové vozíky, pripevnené k nosníkom v motorových gondolách a zasunuté dopredu s otočením o 90 0 medzi kanálmi nasávania vzduchu.

Úplne novým a najvýraznejším prvkom bolo pridanie výsuvného PGO (fore horizontal tail) pre vysoký zdvih. Toto skladacie krídlo bolo pripevnené k hornej časti trupu za kabínou.

Hlavný objem paliva sa nachádza v krídlových kesonoch a v zadnej časti trupu je vyvažovacia nádrž, ktorá slúži na prečerpávanie paliva do nej z iných nádrží, aby sa eliminoval silný posun súososti pri prechode z podzvukovej rýchlosti na nadzvukovú a naopak.

U Tu-144 charakteristický rozdiel - presklené, výsuvné luk telo, poskytujúce pilotom viditeľnosť pri vysokých uhloch nábehu pri vzlete a pristávaní, čo je typické pre krídlo s nízkym pomerom strán. Tento spúšťací diel nijako nenarušuje tesnosť priestoru posádky, ale rozhranie s plášťom trupu je vyhotovené tak, aby bola zachovaná hladkosť spoja.

V kokpite sa zmestili traja členovia posádky, dvaja piloti vpredu a palubný inžinier mierne za nimi. Palubný počítač a autopilot udržiavali zadané parametre letu, na displeji sa zobrazovala poloha lietadla a zvyšok trasy do príletového bodu. Automatizácia priviedla lietadlo na pristávaciu zostupovú dráhu v ťažkých poveternostných podmienkach, vo dne iv noci.

Do troch kabín parníka sa bez problémov zmestilo 150 cestujúcich. Na chvoste lietadla bol batožinový priestor, priechod medzi sedadlami bol voľný a bol vysoký 1,93 metra.

Letové vlastnosti lietadla Tu 144

Rozpätie krídel – 28,8 m.
Dĺžka lietadla je 64,45 m.
Výška lietadla je 12,5 m.
Plocha krídla – 506,35 m 2 .
Prázdna hmotnosť lietadla (verzia 150 osôb) je 99,2 tony.
Maximálna vzletová hmotnosť - 207 ton.
Nadzvuková cestovná rýchlosť je 2120 km/h.
Dojazd s komerčným zaťažením: 7 ton (70 cestujúcich) – 6200 km.

11 – 13 t (110 – 130 cestujúcich) – 5500 – 5700 km.

15 ton (150 pasažierov) – 5330 km.

Zaujímavé fakty o lietadle Tu 144

Zaujímavé riešenie pre Tu-144– ide o použitie predného horizontálneho chvosta v režimoch vzletu a pristátia. Uvoľnenie PGO a časť trupu vychýlená vpredu umožnila znížiť rýchlosť pristátia na normálnu.

Pri motoroch Tu144 neexistoval spätný chod - kompenzovali to výkonné ventilátory chladenia podvozku a brzdiaci padák.

Dva smutné fakty: 3. júna 1973 na leteckej šou vo Francúzsku došlo k nebezpečnej zrážke lietadla so stíhačkou Mirage. Po príliš rýchlom vykonaní manévru na vyhýbanie sa zrážke, Tu-144 padol na obytné štvrte. Členovia posádky boli zabití a 8 ľudí v meste s nimi, 25 obyvateľov bolo zranených.

Pri ďalších skúškach 23. mája 1978 došlo k požiaru v systéme prívodu paliva. Piloti museli pristáť na prvom dostupnom poli, dvaja členovia posádky boli prikovaní úlomkami konštrukcie lietadla a nepodarilo sa ich zachrániť, zvyšných šesť ľudí zostalo nažive, lietadlo úplne zhorelo.

Tu-144 sa stalo prvým osobným dopravným lietadlom, ktoré dosiahlo nadzvukovú rýchlosť.

Smrteľná chyba Tu-144 bol tam neustály hluk priestoru pre cestujúcich pri nadzvukovom chladení klimatizačného systému.

Vysoká maximálna rýchlosť Tu-144 na rozdiel od "Concord", bol presvedčivým faktorom pre jeho použitie ako lietajúceho laboratória NASA.

Video: Tu 144 štartuje

Fotografia z "Tu-144 v Almaty". Tu-144S - ZSSR-77106 (prepravné lety do Alma-Aty, ZSSR-77109, ZSSR-77110 ( osobné lety)
„Lístky na Tu-144 stáli o dvadsať rubľov viac ako na bežný let (68 oproti 48 podľa iných zdrojov stáli lístky o šesť rubľov viac). Tu -144 - 68-50 Jeden zo šťastlivcov, ktorí lietali na TU-144, si spomína, že prví pasažieri boli na letisku Domodedovo vystrelení ako kozmonauti... 1. júna 1978, len sedem mesiacov po spustení reklamy. Bezprostredným dôvodom bola havária prototypu Tu-144D, ku ktorej došlo 23. mája 1978. Ministerstvo civilného letectva však s najväčšou pravdepodobnosťou nechcelo riešiť takéto zložité stroje. ďalej a priviesť ich k realizácii – problémov bolo príliš veľa... “ http://max-sky.livejournal.com/3935.html

Originál prevzatý z oboguev v Tu-144, časť 2

Po ukončení projektu

Vládne nariadenie ZSSR z 1. júla 1983 o ukončení programu Tu-144 tiež stanovilo, že vyrobené lietadlá Tu-144 môžu byť použité ako lietajúce laboratóriá.

V tejto kapacite boli skutočne použité Tu-144. Od roku 1985 sa Tu-144D používa na výcvik pilotov sovietskeho raketoplánu Buran. V rokoch 1986-1988 Tu-144D č. 77114 bol použitý na lekárske a biologické štúdie rádiologickej situácie vo vyšších vrstvách atmosféry. Ďalší plánovaný výskum na túto tému bol pre nedostatok financií zrušený.

V rokoch 1996-1999 Tu-144LL č. 77114 bol použitý ako lietajúce laboratórium pre experimenty, ktoré uskutočnila NASA spolu s ruskými a americkými podnikmi letecký priemysel vyvinúť technológie určené pre nadzvukové osobné lietadlo druhej generácie. (Program vysokorýchlostnej civilnej dopravy NASA skončil v roku 1999 z dôvodu nedostatku ekonomických vyhliadok pre túto kategóriu lietadiel.)

Vzhľadom na nejasný stav motorov lietadla po dlhodobom skladovaní sa rozhodlo o ich výmene. Keďže motory RD-36-51 sa už nevyrábali, na palubu 77114 boli inštalované motory NK-321 vyrobené pre bombardér Tu-160, čo si vyžiadalo aj inštaláciu väčších motorových gondol. Tu-144LL uskutočnil v rokoch 1996-1997 celkovo 27 letov.

Bezprostredne po ukončení programu Tu-144 v roku 1983 uskutočnil Tu-144 č. 77114 (alias lietadlo 101 alebo 08-2) v dňoch 13. – 20. júla 1983 lety, v ktorých vytvoril 13 svetových rekordov registrovaných v International Aeronautical. federácie (FAI). Zoznam rekordov možno nájsť v databáze FAI dostupnej online. Stručne povedané, tieto rekordy stanovili maximálnu výšku dosiahnutú na 18 200 metrov so súborom nákladu v rozmedzí až 30 ton a rýchlosť pri lete v uzavretej slučke dlhou až 2 000 km. rýchlosťou 2032 km/h pri rovnakom rozsahu zaťaženia.

Bod o nákladoch asi nemá veľký význam, pretože zvýšenie užitočného zaťaženia bolo takmer určite kompenzované znížením hmotnosti natankovaného paliva, aby sa celková vzletová hmotnosť lietadla udržala v medziach stanovených režimom pravidelného letu a technické vlastnosti. Naznačuje to nielen zhoda hodnôt stropov pre všetky deklarované zaťaženia, ale aj zdravý rozum: bolo by ťažké si predstaviť, že lietadlo nečakane prepraví náklad trikrát väčší, ako bolo skonštruované, pričom súčasne prepraví maximálne zaťaženie paliva. Okrem toho, rýchlostné rekordy v uzavretej slučke zaznamenané FAI pokrývajú rozsah dĺžok slučky až do 2 000 km, ale nejdú ďalej: skutočnosť, že ZSSR sa nepokúsil poskytnúť rekordné záznamy pre dlhšie dĺžky slučky, naznačuje, že lietadlo prevážalo iba čiastočné zaťaženie paliva.

Čísla uvedené v zaznamenaných záznamoch sa však zdajú byť nízke a zdá sa pochybné, že skutočne predstavujú maximum, ktoré môže lietadlo dosiahnuť. Aby sme uviedli tieto čísla do perspektívy, strop Concordu pre pravidelné komerčné lety s typickým transatlantickým nákladom asi 10 ton je stanovený na 60 000 stôp (18 290 metrov), čo je viac ako rekord Tu-144D, ale Concorde určite môže lietať. vyšší ako strop pre komerčné lety, ak bolo cieľom dosiahnuť rekord. Podľa zdrojov vyžadujúcich overenie dosiahol Concorde počas skúšobného letu 26. marca 1974 maximálnu rýchlosť 2 370 km/h (1 480 mph, 2,23 Mach) vo výške 63 700 stôp (19,4 km) a pri ďalších skúšobných letoch vystúpil do nadmorskej výšky 68 000 stôp (20,7 km). Zostáva nejasné, prečo by maximálna výška dosiahnuteľná na Tu-144D mala byť menšia ako výška bežných komerčných letov Concordu, napriek tomu, že Tupolev Design Bureau tvrdí vyšší pomer vztlaku a odporu Tu-144D ako Concorde (8,0) oproti 7,3-7,7 pri rýchlosti M 2.x) a ťah motorov RD-36-51 inštalovaných na Tu-144D prevyšuje ťah motorov Olympus 593 Concorde.

Treba poznamenať, že hoci Concorde od svojho prvého letu v roku 1969 vytvoril viac ako 170 svetových rekordov, zjavne nezaregistroval žiadne rekordy v kategórii letov v uzavretej slučke, ale zostáva nejasné, prečo trvalá rýchlosť 2032 km/h ( M1 91) deklarovaná ako rekordná pre Tu-144D je dokonca nižšia ako cestovná rýchlosť Concordu M2.02 až do 2,05 používaná pri komerčných letoch, nehovoriac o maximálnej cestovnej rýchlosti M2.2, ktorú poskytuje konštrukcia, alebo maximálna rýchlosť dosiahnutá počas skúšobných letov (citované .neoverený zdroj) M2.23.

Je potrebné poznamenať, že maximálna rýchlosť Tu-144 aj Concorde nie je obmedzená odporom prúdenia vzduchu a ťahom motora, ale zahrievaním draku lietadla v nadzvukovom prúdení a obmedzeniami štrukturálnej integrity. draku lietadla vyrobeného z hliníkových zliatin, napriek tomu, že zliatiny použité v oboch lietadlách majú veľmi podobné vlastnosti. Prototyp Tu-144 (lietadlo #68001) mohol mať miernu výhodu v teplotách, ktoré dokázal vydržať, pretože asi 15-20% jeho prvkov bolo vyrobených z titánu. Tu-144 č.68001 totiž počas jedného zo skúšobných letov 15. mája 1968 nakrátko dosiahol rýchlosť 2443 km/h (M2.26). Použitie titánu sa však výrazne znížilo sériové lietadlo

Tu-144 a Tu-144S/D sú vyrobené takmer výhradne z hliníkových zliatin.

Vzhľadom na to, že zliatiny použité v oboch lietadlách majú takmer identické vlastnosti a aerodynamika a termodynamika kritických povrchov oboch lietadiel sú veľmi podobné, dalo by sa očakávať, že rýchlosti vyvinuté oboma lietadlami s rovnakou úrovňou konštrukčnej bezpečnosti by tiež byť rovnaký.

Stránka Tu-144LL NASA uvádza, že Tu-144D, vybavený motormi Kolesov RD-36-51, mohol dosiahnuť cestovnú rýchlosť M2,15 vo výške 59 000 stôp a mal absolútny strop 62 000 stôp (18 900 metrov). Po opätovnom vybavení lietadla 77114 motormi NK-321 v roku 1996 sa cestovná rýchlosť zvýšila na viac ako M2,3.

Vojenské verzie vo vývoji

Najstaršie konfigurácie Tu-144 boli založené na nepostavenom bombardéri Tu-135 a zachovali si krídla, predkrídla a motorové gondoly. V počiatočnej fáze vývoja nadzvukového osobného lietadla mal projekt kódové označenie Tu-135P, predtým dostal názov Tu-144. Počas projektu Tu-144 Tupolev Design Bureau vykonal počiatočný vývoj niekoľkých vojenských verzií Tu-144. Ani jedna z týchto verzií nebola postavená., pri zrýchlení lietadla na maximálnu rýchlosť pred vypustením rakety. Počiatočná verzia Tu-144R bola založená na Tu-144S, ale neskôr bola prerobená tak, aby používala Tu-144D ako základ. Ďalšia verzia Tu-144R niesla riadené strely podobné Kh-55; Prídavné spaľovanie motorov bolo poháňané kvapalným vodíkom. Motor NK-144 s kryogénnym prídavným spaľovaním prešiel testami na skúšobnej stolici.

Koncom 70. rokov 20. storočia. Tupolev začal vyvíjať diaľkový ťažký stíhač DP-2 založený na Tu-144D, ktorý mal tiež sprevádzať bombardéry na diaľkových trasách. Z tohto projektu sa neskôr vyvinulo lietadlo Tu-144PP na elektronické protiopatrenia určené na rušenie radarov a pomoc bombardérom preniknúť do systémov protivzdušnej obrany nepriateľa. Začiatkom 80. rokov boli tieto funkcie doplnené schopnosťami strategického prieskumu a divadelného prieskumu (Tu-144PR). Čím pochmúrnejšie boli civilné vyhliadky Tu-144, tým aktívnejšie sa Tupolev Design Bureau snažil „predať“ lietadlo armáde. Jedným z posledných pokusov „predať“ Tu-144 armáde bol projekt ďalekonosného prieskumného lietadla Tu-144MR pre sovietske námorníctvo. Takéto prieskumné lietadlo malo prenášať označenie cieľa na lode a ponorky námorníctva v oceánskych a námorných divadlách vojenských operácií. Ďalšia navrhovaná verzia zahŕňala schopnosti úderu (dve strely typu vzduch-zem X-45) spolu s prieskumnými funkciami.

Armáda zostala voči Tupolevovým pokusom odolná. Vasilij Rešetnikov, ktorý bol vtedy veliteľom sovietskeho diaľkového letectva a potom zástupcom veliteľa sovietskych vzdušných síl, spomína, ako naňho v roku 1972 bolestne zapôsobili Tupolevove pokusy predať na vojenské účely lietadlo, ktoré „svojimi technickými a letovými vlastnosťami nedosahoval stanovené úrovne, hrešil na nízkej úrovni spoľahlivosti, bol nehospodárny a náročný na prevádzku.“

Reshetnikov naďalej spomína:

Zdá sa však, že osobné nadzvukové lietadlo nedopadlo dobre a na zdesenie svojho kurátora mohlo narušiť Brežnevove očakávania, po čom sa Dmitrij Fedorovič chopil niečieho šťastného nápadu odviesť „nevydatú nevestu Aeroflotu“ armáde. . Keď sa ocitla odmietnutá v maske bombardéra, bola cez vojensko-priemyselný komplex ponúknutá diaľkovému letectvu ako prieskumné lietadlo alebo rušiace lietadlo, alebo dokonca oboje. Bolo mi jasné, že tieto lietadlá sa nebudú môcť spojiť so žiadnymi bojovými formáciami bombardérov a nosičov rakiet a nevedel som si ich v bojových podmienkach predstaviť v podobe jednotlivých „lietajúcich Holanďanov“ a preto som ich rozhodne opustil.

Veliteľ námorného letectva Alexander Alekseevič Mironenko, s ktorým sme vždy udržiavali „rodinné väzby“, urobil to isté.

Ale nebolo to tak! Jedného dňa D.F. Ustinov presvedčil hlavného veliteľa námorníctva S.G. Gorshkov a on bez toho, aby sa s niekým poradil, súhlasili s prijatím Tu-144 do námorného letectva ako námorného prieskumného lietadla s dlhým doletom. Mironenko sa vzbúril, ale hlavný veliteľ vzal kúsok medzi zuby a problém bol vyriešený. Keď som sa o tom dozvedel, bol som vážne znepokojený: keďže vzali Mironenka, vnútia to aj mne. Volám Alexandrovi Alekseevičovi a nalieham na neho, aby podnikol rozhodné kroky, ale on už nedáva pokoj svojmu hlavnému veliteľovi. Nakoniec sa Ustinov dozvie o Mironenkovej vzbure a zavolá ho k sebe. Rozhovor bol dlhý a napätý, ale Alexandrovi Alekseevičovi sa stále podarilo dokázať ministrovi obrany, že jeho naliehanie bolo neoprávnené. Tu-144 sa nikde inde neobjavil.

Niektoré mýty a mylné predstavy

Mýtus o rýchlosti pristátia

„Tu-144 mohol pristáť a vzlietnuť na 18 letiskách v ZSSR, zatiaľ čo Concorde, ktorého vzlet rýchlosť pristátia bol o 15 % vyšší, každé letisko vyžadovalo samostatné osvedčenie o pristátí.“

Tento často citovaný mýtus siaha až k výroku dizajnéra Tupoleva A.L. Pukhov v rozhovore pre časopis Ogonyok:

„Predné krídlo je unikátnym vynálezom našich remeselníkov. V tejto rovine som urobil veľa, ale bohužiaľ som nebol zapojený do tohto skvelého riešenia. V čom spočíva genialita tejto veci? Za sto rokov letectva by nikto nemohol prísť s takým predným krídlom?

Rýchlosť vzletu a pristátia Concordu je o 15 percent vyššia ako rýchlosť Tu-144. Pre každé letisko musí mať osvedčenie o pristátí. A Tu-144 pristál na osemnástich letiskách v Sovietskom zväze, tieto problémy sme nemali. kvôli čomu? Vďaka tomu, že brilantný Tupolevov tím vynašiel také „králičie uši“ v nose: veľmi dobre sedia pri lete a sú neviditeľné pri nadzvukovej rýchlosti. To znamená, že výsledkom bol hladký nos. Ale po pristátí vyčnievajú a stoja tam. A toto krídlo vytvára veľmi silný vztlak."

Bohužiaľ, všetky časti tohto vyhlásenia nie sú potvrdené v dostupných leteckých dokumentoch a známe fakty, počnúc tvrdením, že Tu-144 mal nižšiu pristávaciu rýchlosť ako Concorde. Správa NASA o testovacích letoch vykonaných na Tu-144LL, ktorá skúmala vlastnosti lietadla počas pristávania a jeho interakciu s pozemným vzduchovým vankúšom, uvádza rozsah rýchlostí konečného priblíženia, pri ktorých sa testy vykonali, od 170 do 181 uzlov. (315- 335 km/h), treba však mať na pamäti, že to boli test lety, ktoré presne skúmali obmedzujúce režimy, v ktorých bola maximálna trvalá rýchlosť „vytlačená“, bez ohľadu na tvrdosť pristátia a s predpokladom testovacích rizík.

Pokiaľ ide o bežné pristátia, kruh FAA udáva približovaciu rýchlosť pre Tu-144C 178 uzlov (330 km/h) a pre Concorde (BAC/Aerospatiale Concord(e)) 162 uzlov (300 km/h). h), zjavne na základe charakteristík deklarovaných výrobcami lietadiel leteckým regulačným orgánom západných krajinách Otázkou však zostáva, do akej miery zostal Tu-144S stabilný pri danej pristávacej rýchlosti. V každom prípade, keď NASA zazmluvnila Tupolevovu kanceláriu na vykonanie výskumných letov na Tu-144LL, pristávacia procedúra stanovená Tupolevovou konštrukčnou kanceláriou pre tieto lety (okrem letov, pri ktorých bol špecificky študovaný pozemný efekt) umožňovala priblíženie na rýchlosť približne 360 km/h v závislosti od hmotnosti zvyšnej zásoby paliva.

Brian Calvert, technický letový manažér Concorde a prvý obchodný pilot Concorde na niekoľkých inauguračných letoch, uvádza, že typická rýchlosť priblíženia Concordu bola 155 až 160 uzlov, t.j. z 287 na 296 km/h.

Ak teda bola obvyklá pristávacia rýchlosť Tu-144 330 km/h alebo viac, tak obvyklá pristávacia rýchlosť Concordu bola 290-300 km/h.

Pukhovovo tvrdenie, že pristávacia rýchlosť Concordu bola o 15 % vyššia ako rýchlosť Tu-144, je teda nesprávne; v skutočnosti sa odohral opačný obraz: rýchlosť pristátia Tu-144 bola o 10-15% vyššia ako pri Concorde.

Z týchto dôvodov tiež nie je pravda, že Tu-144 bol potenciálne schopný pristáť viac letiská ako Concorde. Vzhľadom na túto okolnosť obežník FAA uvedený vyššie klasifikuje Concorde ako lietadlo, ktoré by mohlo byť certifikované pre letiská kategórie D-III (pristávacia rýchlosť od 141 do 165 uzlov) a Tupolev Tu-144 len pre oveľa užšie letiská kategórie E-III (do tejto kategórie patrí 166 a viac jednotiek, najmä vojenských a experimentálnych lietadiel). Treba si uvedomiť aj to, že o možnosti pristátia lietadla na dráhe rozhoduje nielen jeho dĺžka, ale aj plynulosť. Podvozok Concordu mal dvojitý hydraulický tlmič, aby sa zabezpečilo čo najjemnejšie pristátie na nie príliš hladkých dráhach (a Concorde pristával na mnohých letiskách vo svete, podstatne viac ako 18). Dizajnové prvky Podvozok Tu-144 nie je v literatúre popísaný, aj keď západné zdroje sporadicky uvádzajú, že jednotlivé zložité bloky podvozku Concorde boli časom skopírované Tu-144.

Nižšia pristávacia rýchlosť Concordu je zabezpečená vyvinutejším profilom krídla Concordu ako pri Tu-144. Profil krídla Tu-144 bol hrubší a optimalizovaný pre nadzvukový let. Profil krídla Concorde poskytoval vyšší vztlak pri nízkych rýchlostiach bez obetovania výkonu nadzvukovej plavby – táto vlastnosť sa často spomína v západnej literatúre a uznávajú ju aj Tupolevovi dizajnéri (pozri Bliznyuk, s. 66).

Pukhovovo vyhlásenie, že "predné krídlo je jedinečný vynález našich (Tupolev) remeselníkov". Skladacie kačica sa objavila na Tu-144C vydanom v roku 1972; Samotné kačice (lamely) sa používali na lietadlách desaťročia pred vývojom Tu-144. veľa nadzvukové lietadlo tie vyvinuté pred Tu-144 mali pevné (nezaťahovacie) lamely, najmä lietadlo B-70 Valkyrie, ktoré sa vyvíjalo od roku 1956 a svoj prvý let uskutočnilo v roku 1964. Bombardér Sukhoi Design Bureau T-4, ktorý kopíroval mnohé aerodynamické riešenia Valkyrie a prvý let uskutočnil v roku 1972 (vyvíjaný v rokoch 1962-63), mal tiež lamely. Nadzvukové osobné lietadlo Boeing 2707-200 (1968) navrhnuté Boeingom malo tiež pevné lamely. Lamely boli prítomné v konštrukciách nadzvukových osobných lietadiel Myasishchev M-53 (1958), Myasishchev M-56 (1957), M-59K (1959) a M-30 (1959). Pevné lamely boli prítomné aj v projektoch Tupolev bombardérov Tu-125 a Tu-135 (1958-polovica 60. rokov) a v projekte Tu-135P vyvinutom na ich základe, ktorý predstavoval počiatočné zloženie počas vývoja Tu-144.

Zaťahovacie lamely sa prvýkrát objavili na Dassault Milan Mirage III (začiatok vývoja v roku 1968, prvý let v roku 1970) a na F-14A, ktorých návrhy so zasúvacími lamelami boli publikované v časopise Flight International v januári až marci 1969, o niekoľko rokov neskôr. rokov pred objavením sa výsuvných lamiel v Tu-144S.

Teda Pukhovovo vyhlásenie, že „predné krídlo je jedinečný vynález Tupolevových remeselníkov“, je nesprávne.

Pukhovovo tvrdenie, že kačica (latky) je tiež nesprávne alebo nepresné "vytvoriť silnú zdvíhaciu silu". V skutočnosti je zdvíhacia sila kačice v porovnaní s krídlom zanedbateľná kvôli ich malej veľkosti a absencia vírového vztlaku tento rozdiel len umocňuje. Hlavným účelom kačíc počas pristávania je pôsobiť proti klesaniu lietadla pred nosom, keď sú sklopené klapky, ktoré zvyšujú vztlak; tie. Kačice nie sú navrhnuté tak, aby držali lietadlo pohromade ako celok, ale aby ho pomáhali vyvážiť (treba si uvedomiť aj to, že kľúčovým prvkom vyvažovania nadzvukových lietadiel je presun paliva z predných nádrží do zadnej alebo naopak a elevóny hrajú korekčnú úlohu okolo rovnováhy danej distribúciou hmoty paliva). V skutočnosti sú kačica významnejšia, keď lietadlo vzlieta, ako keď pristáva.

Mýtus o titánovej konštrukcii

V tom istom rozhovore Pukhov uvádza ďalšie nesprávne vyhlásenie:

„Konštrukcia draku lietadla je z 20 % titánu. Na svete stále nie je jediný takýto stroj, ale my sme to urobili v 60. rokoch.“

Iba drak prototypu Tu-144 (lietadlo č. 68001) mal značné množstvo titánových častí (15-20%). V sériových lietadlách Tu-144S a Tu-144D bolo použitie titánu veľmi malé; Z titánu a nehrdzavejúcej ocele boli vyrobené iba nábežné hrany krídla, elevony, kormidlo a spodok zadnej časti trupu (ohrievaný prúdom z motorov umiestnených v blízkosti trupu). Zároveň boli na svete lietadlá vyrobené s výrazným použitím titánu: B-70 bol vyrobený z titánu už v 50-tych rokoch, A-12 a SR-71 v 60-tych rokoch, F-14 v 70-tych rokoch. .

Mýtus o umiestnení motora

"Podľa niektorých odborníkov, ak by motory Concorde boli umiestnené rovnakým spôsobom ako Tu-144, potom by sa nehoda z 25. júla 2000 nestala."

Nehoda Concordu z 25. júla 2000 bola spôsobená tým, že zo štartujúceho lietadla DC-10 odpadla titánová časť náporovej spätnej klapky (namontovaná leteckou spoločnosťou na DC-10 bez súhlasu výrobcu lietadla). pred Concordom. Kovová časť, ktorá spadla na dráhu, prerezala pneumatiku podvozku Concordu štartujúceho po DC-10 a ťažké kusy gumy zasiahli krídlo Concordu. Dynamický náraz spôsobil zničenie plynovej nádrže umiestnenej v krídle - nie v mieste nárazu, ale v určitej vzdialenosti od nej, ako aj pretrhnutie elektrických vodičov a iskrenie. Čo by sa v tejto situácii presne stalo, ak by bol podvozok Concordu umiestnený ako na Tu-144, sa samozrejme nedá s istotou povedať, ale ťažké kusy gumy by zasiahli motorovú gondolu Tu-144 a mohli spôsobiť deštrukciu motor, palivové potrubie alebo výstupy plynov z potrubia turbíny s rovnako katastrofálnymi následkami. Tvrdenie mýtu je teda nepodložené.

Po analýze katastrofy Concordu bol spodný interiér nádrží Concorde vystužený kevlarovou drenážnou vrstvou, ktorá takýmto poruchám predchádza bez zvýšenia hmotnosti.

Okrem toho usporiadanie motora použité na Tu-144 blízko trupu (a ešte viac usporiadanie obalu prijaté na prototype 68001) má aj ďalšie negatívne dôsledky. Blízka poloha motorov zvyšuje pravdepodobnosť, že ak sa jeden z motorov rozprúdi, šíriace sa rázové vlny povedú k narušeniu prietoku v iných motoroch. Zvyšuje sa tiež pravdepodobnosť, že v prípade zničenia motora utrpia vo väčšej miere konštrukčné prvky draku lietadla a palubných systémov, ako sa to stalo pri zničení disku kompresora počas letu Tu-144D (lietadlo 77113) dňa 31. augusta 1980. Okrem toho umiestnenie motorov blízko trupu zvyšuje hluk v kabíne cestujúcich. Umiestnením motorov ďalej od trupu na Concorde sa znižuje pravdepodobnosť alebo vplyv týchto faktorov.

Mýtus prvého na svete alebo pred Concorde

Legenda, že Tu-144 bol prvý nadzvuk na svete osobné lietadlá, sa vracia k sovietskej propagande (ktorá, mimochodom, často podobne nesprávne tvrdila o nadradenosti Tu-104 v prúdovom lietadle osobné letectvo). Pri registrácii Tu-144 v Domodedove v rokoch 1977-78. Zaznelo oznámenie: „Prvé nadzvukové osobné dopravné lietadlo na svete nastupuje,“ a potom sa položil koberec.

V skutočnosti Concorde začal prevádzkovať pravidelné osobné lety 21. januára 1976 a lietal nasledujúcich 27 rokov. Do 2. marca 1999 Concordes nalietal viac ako 920-tisíc hodín letového času – viac ako všetky ostatné nadzvukové lietadlá na svete dokopy.

Tu-144 začal prevádzkovať pravidelné osobné lety 1. novembra 1977, takmer o dva roky neskôr ako Concorde, a po absolvovaní 55 letov s pasažiermi s celkovým trvaním necelých 70 hodín bol vyradený z prevádzky pre katastrofálne problémy so spoľahlivosťou, ktoré neboli nikdy vyriešené v čase uzavretia projektu v rokoch 1982-83.

Tvrdenia sovietskej propagandy boli založené na skutočnosti, že niektoré prechodné technické míľniky, ako napríklad prvý let prototypu, boli dosiahnuté v projekte Tu-144 skôr ako v projekte Concorde, ale tieto prechodné úspechy boli vykonané v zhone kvôli propagande. ideologické účely a na úkor dôkladnosti, premyslenosti a kvality vývoja vyvrcholili v budúcnosti nielen neskorším (v porovnaní s Concordom) zavedením Tu-144 do prevádzky, a to aj napriek tomu, že lietadlo nebolo ani pripravené na prevádzku. , ale aj s krachom celého projektu Tu-144.

Navyše, tieto priebežné výsledky boli dosiahnuté za cenu „rezania“ nielen spoľahlivosti lietadla, ale aj jeho konštrukcie a letové vlastnosti. Vzniesť prototyp do vzduchu je pochybný úspech, ak je tento prototyp výrazne horší úspešné lietadlo zdvihol do vzduchu o tri mesiace neskôr. Ak chcete porovnať kľúčové vlastnosti Tu-144 68001 a Concorde 001, stačí sa pozrieť na hrubé, lineárne a ploché krídlo Tu-144 68001 (v porovnaní s ogive-kužeľovým krídlom Concorde 001) a naskladané usporiadanie jeho motory, zlá stabilita jeho krídel pri nízkych rýchlostiach, kvôli čomu muselo lietadlo pristávať pri rýchlostiach, ktoré ohrozovali jeho konštrukčnú integritu. Vydané v rokoch 1972-73. Tu-144S bol výrazne odlišný od 68001, a oveľa lepšie riešené lietadlo, no svojimi charakteristikami stále nemohol konkurovať Concorde z roku 1969 – ani charakteristikami vzletu a pristátia, ani letovým doletom a spotrebou paliva, ani v úrovni pohodlia pre cestujúcich (nízka hlučnosť v kabíne počas letu).

Môže byť užitočné prečítať si: