Il 62 m technické vlastnosti. Olympiáda z dejín letectva a aeronautiky. Dôvody pre vývoj nového stroja

Počas celej histórie výroby sovietskych lietadiel vyrobil priemysel ZSSR veľa lietadiel. Prvým medzikontinentálnym prúdovým lietadlom bol Il-62M. Model slúžil na prepravu civilistov do najodľahlejších kútov Sovietskeho zväzu. Popis a charakteristiky Il-62M sú uvedené v článku.

Známosť

Il-62M je diaľkový osobné lietadlo. Tento model patrí medzi jednoplošníky - lietadlá vybavené jedným krídlom. Preložené z gréčtiny. monos - jeden a lat. planum – rovina. Od roku 1930 sovietski dizajnéri používali dizajn jednoplošníka ako hlavný pri vytváraní nákladných, vojenských dopravných a osobných lietadiel.

Štart

Po roku 1950 sovietski ekonómovia a leteckí špecialisti zaznamenali deväťnásobný nárast nárastu nákladnej a osobnej dopravy. Doprava do čo najskôr veľké objemy nákladu boli možné v dôsledku použitia lietadiel s pohonnými systémami s plynovou turbínou. Štát potreboval zvýšiť produkciu takých osobné lietadlá. Pre špecialistov civilné letectvo Vedenie krajiny dostalo pokyn, aby vytvorilo relatívne lacný a nenáročný model letectva na prepravu občanov v rámci Sovietskeho zväzu. V dôsledku toho sa Il-62M stal takýmto modelom. (Fotka lietadla je uvedená v článku).

Vývojári

Výroba lietadiel Il-62M sa začala v roku 1969. Práce spočívali v modernizácii už používaných v r Sovietske letectvo IL-62. Konštruktéri dostali za úlohu zlepšiť ich letové výkony a ekonomické vlastnosti. Il-62M bol navrhnutý v Ilyushin Experimental Design Bureau. Táto spoločnosť mala všetky potrebné zdroje na rýchle a efektívne dokončenie úlohy.

Plány

Pôvodne bol Il-62M určený na prepravu cestujúcich v rozsahu od 50 do 165 osôb. Dolet, na ktorý bolo lietadlo navrhnuté, mal byť od 5-tisíc do 9-tisíc km. Konštruktéri zamýšľali nainštalovať motory do Il-62M v chvostovej časti. V OKB pod vedením Kuznecova bol navrhnutý nový motor NK-8 pre budúce lietadlo. Súčasne s prácami na výrobe lietadla ekonomickej triedy sa plánovalo vytvorenie „luxusného“ lietadla určeného na prepravu 100 - 125 cestujúcich.

Pri výbere dizajnu budúceho lietadla dizajnéri zvažovali rôzne domáce a zahraničné osobné lietadlá. Zvláštnu pozornosť sovietskych inžinierov venoval francúzsky Caravel, v ktorom sú stabilizátory umiestnené v polovici výšky kýlu. V novom lietadle sa vývojári rozhodli použiť koncept Il-18.

Vyhľadávanie

V roku 1960 sa slávny konštruktér Iljušin obrátil na vládu s návrhom modernizovať Il-62 a vybavil ho motormi RD-23-600, ktoré vyvinul S.K. Tumanského. Po preskúmaní návrhových schém rôznych modelov osobných lietadiel sa odborníci rozhodli pre variant so zadnými motormi.

Rada ministrov ZSSR čoskoro schválila koncepciu budúceho lietadla navrhnutú konštruktérmi OKB a program modernizácie Il-62 bol prijatý na realizáciu. V januári 1974 boli práce na lietadle úplne ukončené. Po úspešných vládnych a prevádzkových testoch bol Il-62M oficiálne schválený na použitie v osobnej doprave.

Inovácie

V snahe zlepšiť výkon a ekonomické vlastnosti nového lietadla vývojári vykonali nasledujúce kroky:

Il-62 bol vybavený novými motormi s hospodárnou konštrukciou. Dizajnéri vylepšili svoje gondoly a dodali im aerodynamický tvar.
Kýl lietadla bol vybavený prídavnou palivovou nádržou. Jeho kapacita bola 5 tisíc litrov. Prítomnosť tanku mala pozitívny vplyv na dolet.
Lietadlo bolo vybavené mechanizovaným nakladaním batožiny.
Stabilizátor je vybavený automatickým ovládaním.
Osobné lietadlo bolo vybavené vylepšenou palubnou turbojednotkou TA-6A, ktorá slúži na štartovanie motorov a klimatizáciu kabíny.
Lietadlo bolo vybavené aj novými volantmi.

Geometrické rozmery zostali nezmenené.

O rozmeroch

Parametre modernizovaného Il-62:

Indikátor dĺžky - 53,12 m.
Výška - 12,35 m.
Dráha podvozku - 6,8 m.
Plocha krídel lietadla je 279,55 metrov štvorcových. m.
Rozpätie krídel - 42,5 m.

Nižšie je fotografia Il-62M.

Zariadenie

Keďže chvostová časť sa stala miestom pre motory, vývojári museli zosilniť podvozok lietadla o hlavné podpery. Prázdnemu lietadlu sa zabránilo prevráteniu na chvost pomocou chvostovej podpery, ktorá sa zatiahla pri každom dokončení nákladu.

Pre lietadlo s motorom vzadu vyvinuli dizajnéri Ilyushin Design Bureau špeciálnu konštrukciu zavesenia. Postupom času si ho patentovali Veľká Británia, Taliansko, Francúzsko, Nemecko, Československo a Japonsko.

IL-62M sa vyznačuje racionálnym rozložením hmotnosti. Charakteristickým znakom krídla v tomto lietadle je prítomnosť nezvyčajných stupňovitých hrán, pripomínajúcich zobák, ktoré zaisťovali vynikajúcu stabilitu lietadla. Pri výrobe krídla bola použitá najnovšia kesónová technológia spočívajúca v lacnom lisovaní. Tento postup zabezpečil ľahkosť a pevnosť konštrukcie krídla. Pri usporiadaní peria bol použitý vzor v tvare T. Krídlo v modernizovanom IL-62 je z dôvodu eliminácie zbytočne objemných a nie vždy spoľahlivých riešení obdarené zníženými charakteristikami hmotnosti a veľkosti. To malo pozitívny vplyv na ovládateľnosť a spoľahlivosť IL-62M.

O výhodách rozloženia

V celej histórii konštrukcie lietadiel v ZSSR sa Il-62M stal prvým lietadlom, pri výrobe ktorého bola použitá konštrukcia motora namontovaného na chvoste. Vďaka tomuto konštrukčnému riešeniu má krídlo tohto lietadla vylepšené aerodynamické vlastnosti, čo je dôležité najmä pre osobné vozidlá na dlhé vzdialenosti. Vzdialené umiestnenie motorov od palivových nádrží malo navyše pozitívny vplyv na bezpečnosť pasažierov. Dôležité je aj to, že sa konštruktérom podarilo znížiť hladinu hluku v kabíne lietadla.

Predtým, počas letu lietadla, bola jeho konštrukcia negatívne ovplyvnená prúdom plynov s vysokou teplotou. V Il-62M sa tento negatívny vplyv znížil na nulu. Celková hmotnosť lietadla bola znížená odstránením nadmerne veľkej chvostovej jednotky.

V dôsledku vybavenia Il-62M spojlermi a krídelkami dosiahli konštruktéri zvýšenú účinnosť bočného riadenia lietadla. Lietadlo je vybavené pokročilejšími dvojštrbinovými klapkami a novým zariadením, ktoré mení ťah motora.

IL-62M sa od svojho predchodcu líši výrazne zlepšenými letovými charakteristikami: modernizované lietadlo je vybavené novými ovládacími kolesami a prístrojovým panelom s prístrojmi pre pilotov, ktoré sú na ňom úspešne umiestnené.

Modernizácia Il-62 mala pozitívny vplyv na praktický dolet. Vzdialenosti, ktoré dokáže prekonať maximálne naložené lietadlo (23 000 kg), sa zvýšili zo 7 tisíc na 8 270 km. Pre lietadlo prepravujúce sto cestujúcich (užitočné zaťaženie 10 000 kg) sa letový dosah zvýšil z 8 700 na 10 000 km. Vylepšenia ovplyvnili aj cestovnú rýchlosť: konštruktérom sa ju podarilo zvýšiť na 870 km/h.

Prevádzku Il-62M absolútne neovplyvňujú najnepriaznivejšie poveternostné a meteorologické podmienky. Bolo to možné vďaka jedinečnému navigačnému systému, ktorým je osobné lietadlo vybavené. Túto skutočnosť ocenilo Ministerstvo pre mimoriadne situácie ZSSR. Modernizovaný Il-62 sa stal prvým lietadlom vybaveným plne automatickým riadiacim systémom.

O slabinách lietadla

Lietadlo vybavené motorom namontovaným na chvoste má tieto nevýhody:

Zvýšenie hmotnosti chvosta vďaka jeho dodatočnému posilneniu.
Žiadne vykladanie materiálu krídla pomocou motorov.
Motory sú umiestnené vo veľkej vzdialenosti od seba. V tomto ohľade je palivové vybavenie, ktoré používajú, výrazne dlhšie.
Koncentrácia motorov výlučne v chvostovej časti prudko mení zarovnanie lietadla, čo negatívne ovplyvňuje jeho prevádzku.

O technických vlastnostiach Il-62M

Modernizovaný Il-62 je vybavený štyrmi turbodúchadlami.
Model motora - D-30KU.
Vzletová hmotnosť lietadla je 167 ton.
Lietadlo je dimenzované na užitočné zaťaženie nie viac ako 23 ton.
Kapacita palivových nádrží je 105 300 litrov.
Elektráreň má maximálny ťah 11 000 kgf.
Cestovná rýchlosť sa pohybuje medzi 850-870 km/h.
Maximálna rýchlosť 870 km/h.
Výška letu do 12 tisíc m.
Dosah letu je 10-11 tisíc km.
Veľkosť posádky sú 4 osoby.
Kapacita kabíny je 165 cestujúcich.

O úpravách

Na základe Il-62M boli vytvorené tieto typy lietadiel:

Il-62M-200 (MA). Toto lietadlo sa od svojho náprotivku líši dlhším trupom a zvýšenou kapacitou cestujúcich. Začiatok prác na tomto modeli bol spôsobený rýchlym rozvojom leteckej dopravy v ZSSR. Sériová výroba lietadla však nebola zavedená. Model zostal vo fáze návrhu.
Il-62M-250. Úlohy tohto modelu sú rovnaké ako v predchádzajúcom lietadle. Dizajnérske práce na toto lietadlo boli tiež prerušené.
Il-62MGr je model nákladného lietadla.

IL-62MK. Toto osobné lietadlo má výrazne vylepšený interiér. Okrem toho sa zmeny v tomto modeli dotkli aj dizajnu krídel.

Dopravné lietadlo Il-62M. "Zvezda" (7013P)

Pre tých, ktorí sa zaujímajú o modelovanie, je na darčekovom trhu široká škála rôznych stavebníc. Súdiac podľa mnohých recenzií spotrebiteľov, veľmi žiadaný Používajú produkty ruského výrobcu „Zvezda“. IL-62M prezentovaný výrobcom je prefabrikovaný model, ktorého mierka je 1:144. Dizajn pozostáva zo 139 dielov.

Darčeková sada „Airliner Il-62M“ („Zvezda“ (7013) obsahuje:

farby;
kefa;
stojan na farbu;
lepidlo;
inštrukcie.

Záručná doba - do 14 dní.

Konečne

Na rozdiel od základného analógu Il-62 sú modely s indexom „M“ vybavené turbodúchadlom D-30KU. Tieto motory sú oveľa hospodárnejšie ako motory používané v prototype lietadla, vyrábajú sa v súlade s medzinárodnými normami. Plutvy a stabilizátory modernizovaných lietadiel majú oveľa vylepšený tvar, čím sa zvyšuje ich ergonómia. Lietadlo je vybavené novým spätným zariadením. Vďaka tomu sa konštruktérom podarilo minimalizovať odpor vzduchu počas letu. Zvýšením palivovej kapacity na palube sa lietadlo stalo vhodným na dlhšie lety.

Na rozdiel od svojho analógu má IL-62M viac elektroniky. Vďaka zavedeniu moderného systému klimatizácie kabíny do lietadla je stupeň únavy pilota značne znížený, čo je dôležité najmä pri dlhých letoch.

letec 2017-09-13T17:55:41+00:00

Osobné lietadlo dlhého doletu Il-62.

Vývojár: OKB Ilyushin
Krajina: ZSSR
Prvý let: 1963

V 60. rokoch 20. storočia Aeroflot naliehavo potreboval nové prúdové osobné lietadlo s dlhým doletom. Svojimi technicko-ekonomickými ukazovateľmi – rýchlosťou, doletom, dopravnou efektívnosťou, spoľahlivosťou a komfortom musel byť na úrovni, a pokiaľ možno vyššie, moderných zahraničných dopravných lietadiel tejto triedy, akými sú DC-8 alebo Boeing 707. . Navyše, okrem všeobecných požiadaviek, je potrebné zabezpečiť bezpečnosť v prípade poruchy motora počas letu, a čo je najdôležitejšie, v prípade neočakávaného vstupu do zóny silných atmosférických turbulencií, ktoré už viac ako raz viedli osobného lietadla k tragickým následkom.

Takýmto strojom sa stalo Il-62, prvé civilné prúdové lietadlo v S.V. V skutočnosti sa stal Il-62 vyrobený v roku 1963 posledné lietadlo pre Sergeja Vladimiroviča. Koncom 60. rokov 20. storočia S.V Iľjušin kvôli svojmu zdravotnému stavu prestúpil dizajnérske práce v OKB a testovanie lietadla Il-62 jeho nástupcovi a prvému zástupcovi generálneho konštruktéra Genrikhovi Vasiljevičovi Novožilovovi. Od roku 1970 viedol spoločnosť G.V Novozhilov, keď Ilyushin odišiel do dôchodku, a bol vymenovaný za generálneho dizajnéra.

Treba povedať, že stroje prvej generácie prúdových osobných lietadiel Tupolev z konca 50. až začiatku 60. rokov 20. storočia, aj keď v neúplnej miere, stále uspokojovali Aeroflot, ktorý mu dodal vysokorýchlostné prúdové dopravné lietadlá Tu-104, Tu-124. a Tu-134. Ale v rovnakom období potreba objemu vzdušná preprava zvýšená 10-krát! Letové výkonové charakteristiky týchto, svojho času pozoruhodných lietadiel, ako aj malý počet Tu-114 s dlhým doletom (postavených bolo len 32 kópií), sa už nemohli kvalifikovať ako lietadlá extra triedy. Ich čas sa krátil...

Na vytvorenie vysokorýchlostného prúdového dopravného lietadla na dlhé vzdialenosti sa začiatkom 60. rokov objavili priaznivé výsledky vývoja v leteckej vede. Nové pokroky sa dosiahli v racionálnejšej aerodynamickej konfigurácii lietadla, ktorá zabezpečuje lety pri vysokých cestovných rýchlostiach. Bol vyvinutý dizajn pre obzvlášť silné kesónové krídlo s priestormi pre palivové nádrže. Boli skonštruované motory, ktoré sú spoľahlivé v prevádzke a poskytujú výrazné zvýšenie ťahu. Jedinečné úspechy sa dosiahli vo vývoji leteckých navigačných a rádiokomunikačných zariadení, ktoré umožňujú spoľahlivú navigáciu lietadiel vo dne iv noci na rôznych zemepisných šírkach. A v roku 1960 dostal Ilyushin Design Bureau od vedenia Aeroflotu letové technické požiadavky na diaľkový pasažier Il-62.

Výpočty a aerodynamické štúdie na modeloch budúceho lietadla umožnili nájsť racionálny pôdorys krídla s optimálnou kombináciou aerodynamických, pevnostných a hmotnostných parametrov. Zvláštna pozornosť bola venovaná charakteristikám lietadla v oblasti veľkých (kritických a nadkritických) uhlov nábehu, ktoré ovplyvňujú bezpečnosť letu v turbulentnej atmosfére.

Rozloženie krídla a celého lietadla sa úspešne spojilo vysoko let- technické údaje, ktorá definuje úroveň bezpečnosti. Dosiahlo sa to špeciálnou aerodynamickou konfiguráciou krídla a starostlivo vyvinutým systémom jeho interakcie s chvostovou a motorovou gondolou, ako aj množstvom konštrukčných riešení, ktoré umožnili použiť na lietadle priame manuálne ovládanie. Je veľmi dôležité, aby ovládanie nebolo posilňovacie, ale manuálne: je spoľahlivé, dizajnovo jednoduché, zvyšuje istotu posádky, vyžaduje minimálnu údržbu a výrazne znižuje náklady na lietadlo.

Mimochodom, práca na tému „Let“ zohrala významnú úlohu pri vytváraní integrovaného systému na automatizáciu riadenia a navigácie lietadiel ťažkých osobných vozidiel. Na ich uskutočnenie bolo vybavené špeciálne lietadlo Il-18, ktoré sa stalo lietajúcim laboratóriom. Tieto experimenty umožnili dramaticky skrátiť čas potrebný na vytvorenie a implementáciu zásadne nového automatického riadiaceho systému pre ťažké osobné lietadlá. Systém samohybných zbraní inštalovaný na Il-62 sa stal prvým domácim redundantným systémom so zvýšenou spoľahlivosťou a bezpečnosťou potrebným na prevádzku pri pristávacích minimách kategórie II a III. Bol vystužený experimentálnym zariadením, ktoré umožňovalo vykonávať automatické pristávanie ťažkého lietadla.

Počas vývoja projektu Il-62 Ilyushin Design Bureau spolu s TsAGI vykonali veľkú sériu laboratórnych testov sily a vytrvalosti, vrátane lietadla v plnom rozsahu simulujúceho celý rozsah zaťaženia, čo umožnilo identifikovať zdroje únavové zlyhanie vopred a zaisťuje pevnosť konštrukcie počas celej životnosti strojov. A to je veľmi dôležité. Koniec koncov, práve kvôli podceňovaniu tejto špecifickosti zo strany britských špecialistov v konštrukčnej podpore odolnosti ich prvého prúdového osobného lietadla Comet na ňom došlo k niekoľkým katastrofám.

Samozrejme, zadná inštalácia motorov je samozrejme spojená s určitými nákladmi na hmotnosť. Avšak vďaka zásadne novým rozhodnutiam prijatým počas návrhu Il-62 bolo možné vytvoriť dizajn so zadnou inštaláciou motora, ktorý z hľadiska účinnosti hmotnosti takmer nie je horší ako elektráreň zahraničných Boeingov 707 a DC. - 8 lietadiel. Charakteristická je aj vysoká hmotnostná účinnosť IL-62. Toto lietadlo s o niečo väčšími rozmermi krídla a trupu má nižšiu čisto konštrukčnú hmotnosť ako rovnaký typ anglického lietadla „Super“ VC-10, a teda väčšiu nosnosť, teda väčšiu návratnosť hmotnosti.

Hlavný inžinier Lockheed Robert Ormsby po dôkladnom oboznámení sa s lietadlom usporiadal tlačovú konferenciu, kde povedal: „IL-62 je dobre spracovaný a praktický dizajn. Toto je jedno z dobre navrhnutých lietadiel. Rusi určite cítia na svoje lietadlo zaslúženú hrdosť a stojí to za to.„Pre IL-62 to bolo možné vysoká poloha horizontálny chvost. A to v konečnom dôsledku umožnilo nájsť optimálne umiestnenie motorových gondol, čím sa výrazne znížila hladina hluku v kabíne cestujúcich.

Aby bol dizajn lietadla skutočne dokonalý, bolo potrebné obrovské množstvo práce. Veľké množstvo konfigurácií krídel, chvostových plôch, motorových gondol a ich vzájomnej polohy bolo preskúmaných a študovaných vo všetkých druhoch statických a dynamických testov. Mnoho stoviek hodín testovania v aerodynamických tuneloch bolo vynaložených len na vývoj „zobáka“ (prílivu)…

Ako je známe, zametanie krídla má spolu s jeho pozitívnymi vlastnosťami aj nežiaducu vlastnosť: zhoršuje bočnú ovládateľnosť, najmä pri vysokých uhloch nábehu. Konštruktéri, berúc toto do úvahy, vyvinuli špeciálny zobákový prítok na nábežnej hrane krídla IL-62. To spolu so špeciálnym výberom profilov a geometrickým zákrutom umožnilo dosiahnuť dobré charakteristiky priečnych momentov v celom rozsahu uhlov nábehu, superkritické nevynímajúc. Navyše v cestovných režimoch príliv nezhoršuje vlastnosti krídla. Vyberá sa tak „chytro“, že začína pôsobiť iba pri tých uhloch nábehu, ktoré prekračujú jeho hodnotu v cestovných režimoch, vytvárajúc silný vír, akoby vykonával funkcie aerodynamickej priečky.

Fúkacie modely v aerodynamických tuneloch ukázali, že lietadlo má veľkú rezervu bočnej stability aj pri nadkritických uhloch nábehu. Nebojí sa, že narazí na zónu aktívnej turbulencie vzduchu. Mimochodom, tento problém bolo potrebné riešiť aj na zahraničných lietadlách podobnej konštrukcie. Vyriešilo sa to však zložitejším spôsobom: do riadenia bola zavedená objemná jednotka - „tlačidlo na volante“, ktoré sa zaplo, keď došlo k ostrému vertikálnemu toku.

Pri usporiadaní lietadla s motormi v zadnej časti trupu bolo dôležité umiestnenie hlavných podpier. Vzletové a pristávacie charakteristiky a efektívnosť hmotnosti do značnej miery záviseli od ich správneho umiestnenia. Hmota motorov umiestnených v zadnej časti trupu posúva ťažisko prázdneho lietadla dozadu. Ale ako sa nakladá batožina a cestujúci, ťažisko sa posúva dopredu. Tento „strediaci rozdiel“ medzi naloženým a prázdnym lietadlom môže byť veľký. Ak sú hlavné podpery Il-62 umiestnené podľa obvyklého vzoru (ťažisko prázdneho lietadla je pred nimi), povedie to k nadmernému predĺženiu podpier lietadla dozadu vzhľadom na ťažisko. naloženého lietadla. A to si počas vzletu a najmä počas nasmerovania dopredu bude vyžadovať významný klopný moment od vodorovného chvosta, aby sa vozidlo zdvihlo zo zeme.

Veľa podobných zahraničných lietadla tento problém bol vyriešený zväčšením plochy horizontálneho chvosta a výškovky, čo vedie k výraznému zvýšeniu hmotnosti konštrukcie a samozrejme k zníženiu ekonomického výkonu lietadla. Na Il-62 to urobili inak: hlavné podpery boli umiestnené pred ťažiskom prázdneho lietadla. Tým sa výrazne znížilo odsadenie hlavných podpier vzhľadom na ťažisko naloženého lietadla a eliminovalo sa nevyhnutnosť vytvorenia silného klopného momentu na zdvihnutie lietadla.

Ale na parkovanie a rolovanie prázdneho lietadla okolo letiska je nainštalovaná špeciálna opora chvosta, ktorá sa po dokončení nakladania zasunie. Toto jednoduché zariadenie umožnilo zmenšiť plochu ovládacích plôch a zaobísť sa bez zosilňovačov (napríklad na anglickom VC-10 je ich 17!), umiestniť všetko hlavné vybavenie do chvostovej časti, blízko motory, a výrazne zjednodušiť techniku vzletu.

To je v prvom rade veľmi dôležité pre bezpečnosť letu. Koniec koncov, IL-62 má jednoduchý a spoľahlivý riadiaci systém bez zosilňovača. Len na kormidle je jediný posilňovací tlmič na zníženie zaťaženia pedálov pilota. Keď je však posilňovač vypnutý, námaha na pedál je podľa pilotov celkom normálna. Výškovka je vybavená dvoma vyvažovacími výstupkami a kormidlo a krídelká sú vybavené pružinovými servokompenzátormi. Il-62 je jediné ťažké prúdové lietadlo na svete s manuálnym riadením bez pomocného posilňovača.

Pri navrhovaní IL-62 sa hľadala každá príležitosť na zníženie hmotnosti konštrukcie. Vezmime si napríklad prechod z vybavenia 27V jednosmerného elektrického systému na striedavý elektrický systém s napätím 220V. Elektrický systém pracujúci so striedavým trojfázovým prúdom vrátane generátorov a spotrebičov sa teda ukázal byť oveľa spoľahlivejší, a čo je najdôležitejšie, odľahčil konštrukciu lietadla o 600 kg.

Konštrukcia lietadla s motormi umiestnenými na zadnej časti trupu má oproti umiestneniu na pylónoch pod krídlom množstvo významných výhod. Toto usporiadanie umožnilo mať „čisté krídlo“ s vysokou aerodynamickou kvalitou, ako aj voľnejšie zariadenie na efektívnu mechanizáciu krídla. Motory sú umiestnené blízko seba a porucha ktoréhokoľvek z nich neovplyvní riadiace zaťaženie lietadla. Pylón, ktorý má značnú plochu, uvoľňuje stabilizátor, ktorý môže byť podobne ako kýl menší.

Vďaka motorom uloženým vzadu v kabínach sa znížila hladina hluku. Motory sú umiestnené ďalej od palivových nádrží a možnosť požiaru na palube je výrazne znížená. Poškodenie motorov počas drsného pristátia lietadla sa zredukuje takmer na nič. Táto schéma má však aj nevýhody, ktoré dizajnéri zohľadnili pri vývoji projektu. Absencia motorov na krídle znižuje odľahčenie konštrukcie za letu, čo si vyžiadalo určité zvýšenie hmotnosti krídla. Posun ťažiska dozadu trochu komplikuje usporiadanie lietadla. Výrazne predĺžená luk stroje, palivové potrubia a ovládacie prvky motora.

Špeciálne pre Il-62 vytvorila konštrukčná kancelária N. Kuznetsova turbodúchadlový motor NK-8 s počiatočným ťahom 9500 kgf a potom vo verzii NK-8-4 zvýšený na 10500 kgf. Jednou z charakteristických vlastností motora bolo, že mal veľmi nízku špecifickú hmotnosť, čo bolo dosiahnuté vďaka extrémnej jednoduchosti jeho konštrukcie a širokému použitiu zliatin titánu. Ďalšou výhodou motora je jeho vysoká spoľahlivosť. A ďalšia vlastnosť: po prvýkrát boli všetky hlavné jednotky umiestnené v spodnej časti motora, čo výrazne zjednodušilo prístup k nim počas údržby a opráv.

Ale toto nestačilo. Obyvatelia Iljušinu našli najlepšie východisko – vymeniť motory za výkonnejšie a hospodárnejšie. Na tento účel sme zvolili nový dvojokruhový motor D-30KU od P. Solovjova so vzletovým ťahom 11000 kgf, nízkou mernou spotrebou paliva a novým spätným zariadením. Faktom je, že D-30KU má vysoký obtokový pomer - 2,33 namiesto 1 pre NK-8-4 inštalovaný na prevádzkovom Il-62. Napriek veľkému priemeru nových motorov ich bolo možné umiestniť do gondol prakticky bez zväčšenia ich strednej časti. Zároveň sa zlepšil aerodynamický tvar gondol, čo malo pozitívny vplyv na cestovné letové podmienky. Na IL-62 bol u nás po prvý raz použitý systém reverzácie ťahu motora, ktorý umožňoval pristávať v náročných poveternostných podmienkach, na mokrých a zľadovatených dráhach. Použitím spätného chodu sa výrazne znížili letové vzdialenosti lietadla.

Na leteckej prehliadke v Domodedove v júli 1967 Il-62, pilotovaný posádkou vedenou šéfpilotom Design Bureau V.K.Kokkinaki, predviedol všetky svoje nepopierateľné prednosti. "Lietadlo, ktoré pristálo pred tribúnami, ukázalo nielen pohyb dopredu, ale aj spätný pohyb.". Táto vlastnosť je užitočná aj v praxi. Pri svojom prvom lete do USA pristál Il-62 na Kennedyho letisku v New Yorku. Lietadlo dychtivo obliehali desiatky korešpondentov. Il-62 bol ocenený v americkej tlači.

Pri lete domov sa stala vtipná príhoda. Cestujúci a posádka si sadli na svoje miesta v lietadle, ktoré stálo blízko budovy letiska a bolo s ňou spojené krytou chodbou. K lietadlu pristavil malotraktor, aby ho odtiahol dráha, no ťažné zariadenie nám do lietadla nepasovalo. Na prekvapenie prítomných veliteľ posádky Il-62 požiadal o posunutie traktora nabok, naštartoval motory, zapol spätný ťah a zaradil spiatočku. Tak som sa odviezol na dráhu.

Pri vytváraní IL-62 sa osobitná pozornosť venovala zabezpečeniu bezpečnosti letu v súlade s existujúcimi medzinárodnými normami. Ak by počas vzletu zlyhal jeden z motorov, lietadlo by v závislosti od okolností mohlo zastaviť štart a zastaviť sa v dráhe, alebo v ňom pokračovať počas stúpania. Zabezpečujú to motory, ktoré majú dostatočnú výkonovú rezervu a spätné ústrojenstvo, ako aj to, že kormidlá a krídelká majú zvýšenú rezervu plôch a uhlov vychýlenia a brzdy väčšiu silu nárazu.

Ak na trase zlyhá jeden alebo dokonca dva motory, je možný bezpečný let na najbližšie náhradné letisko. Výkonová rezerva motorov je navyše taká, že pri zlyhaní nielen jedného, ale aj dvoch motorov je možný prejazd a opakované priblíženie.

V prípade odtlakovania kabíny pre cestujúcich na ochranu cestujúcich budú piloti schopní zostúpiť z maximálnej cestovnej výšky do bezpečnej výšky 4000 m len za 3 minúty. Tieto parametre zodpovedajú medzinárodným štandardom. A v kritickej situácii, po pristátí, na opustenie lietadla, cestujúci a posádka majú k dispozícii špeciálne palubné vybavenie - núdzové poklopy, nafukovacie šmýkačky, rafty, núdzové osvetlenie.

IL-62 je jednoplošník s nízko šíreným krídlom, stabilizátorom umiestneným na vrchnej časti plutvy, motormi namontovanými na pylónoch v zadnej časti trupu a konvenčným trojkolkovým podvozkom. K dispozícii je tiež dodatočná podpora chvosta.

Trup je monokokového typu s eliptickou časťou. Možnosti rozloženia na Il-62 sa líšia počtom sedadiel – 186, 168 a 138. Líši sa aj umiestnenie vo viacerých kabínach: 72 sedadlá pre cestujúcich a v prednej kabíne a 114 v zadnej. Respektíve - 66 a 102. K dispozícii je tiež možnosť - predná kabína pre 12 cestujúcich, stredná - pre 24 a zadná pre 102 cestujúcich. Do nadmorskej výšky 7200 m je tlak v kabínach konštantný a rovná sa zemskému tlaku. A vo výške 13 000 m tlak zodpovedá barometrickému tlaku vo výške 2 400 m Trup ďalej obsahuje kabínu pre päť členov posádky, bufetovú kuchyňu, šatník pre 130 miest v zadnej časti trupu, päť WC. miestnosti a predné a zadné servisné priestory. Pod podlahou sú štyri batožinové priestory.

Krídlo Il-62 je trojramenné, monoblokové konštrukcie, vystužené panelmi vyrobenými z lisovaných prírezov. Súpravou priečnej pevnosti sú nitované rebrá trámového typu. Nosová a chvostová časť krídla sú štandardnej nitovanej konštrukcie. Na kormidlá a krídelká sú nainštalované dva trimre. Na vytvorenie režimu strmého kĺzania a skrátenie pristávacej vzdialenosti sa okrem klapiek používajú aj spojlery. Uhol inštalácie stabilizátora sa mení pomocou elektromechanizmu, ktorý má kvôli spoľahlivosti dva motory.

Palivo lietadla sa nachádza v krídle, v siedmich nádržiach. Štyri hlavné nádrže a tri ďalšie, z ktorých do hlavných nádrží je palivo čerpané elektrickými čerpadlami. Každý motor má svoj vlastný zásobovací priestor s dvoma elektrickými čerpadlami. Na vypustenie nádrží na strmej rovine a počas núdzového zostupu je k dispozícii dodatočný drenážny systém. K dispozícii je tiež systém núdzového vypúšťania paliva pomocou siedmich elektrických čerpadiel, ktoré môžu pracovať v nútenom režime. Odtokové potrubie má vývod na koncových kapotážach krídla. Kapacita palivových nádrží je 100 tisíc litrov.

Podvozok Il-62 tvoria dve hlavné nohy so štvorkolesovými podvozkami, predný prevod s dvoma kolesami a prídavný chvostový prevod. Predná podpera je riaditeľná a kolesá na nej sú brzdené. Kolesá hlavnej podpery sú vybavené výkonnými kotúčovými brzdami. Okrem hlavného je tu aj doplnkový systém núdzového brzdenia.

Hydraulický systém lietadla pozostáva z hlavnej a pomocnej siete. Hlavná hydraulická sieť zabezpečuje zaťahovanie a vysúvanie podvozku, ovládanie otáčania predného podvozku, systému hlavnej a parkovacej brzdy, ovládanie spojlerov a stieračov.

Systém proti námraze počas letu chráni pred námrazou konce krídel a chvostov, prívody vzduchu, vrtuľníky motora, predné okná kokpitu a okná. Tento systém chráni aj prívody vzduchu chladiča klimatizácie v koreni krídla. Zariadenia proti námraze krídla, ocasných plôch, prívodov vzduchu a vrtuľníkov motora sú zároveň vzduchotepelné a predné okná kokpitu a okná sú chránené pred námrazou elektrickým vyhrievaním.

Hlavným zdrojom elektrickej energie sú štyri generátory striedavého prúdu. Jednosmerný systém prijíma energiu z hlavného systému cez usmerňovacie jednotky. Inštalované sú aj pomocné energetické jednotky s dvoma generátormi – jeden jednosmerný, druhý striedavý. Motory sa štartujú stlačeným vzduchom z palubnej turbojednotky TA-6, ktorá je umiestnená v trupe. Keď je lietadlo na zemi, TA-6 vyrába elektrinu na napájanie palubnej siete a dodáva čerstvý vzduch do pilotnej kabíny a kabín.

Vývoj nových obtokových turbodúchadlových motorov NK-8 pre Il-62 prebiehal súčasne s vývojom konštrukcie lietadla. Zároveň, aby sa skrátil čas skúšobných letov, sa plánovalo vyrobiť tri prototypy naraz. V prvej fáze testovania sa osobitná pozornosť venovala správaniu sa ťažkého vozidla s riadením bez posilňovača.

Z aerodynamického hľadiska tu bolo potrebné vyriešiť veľa očakávaných problémov. Čas sa krátil, a tak najskôr urýchlili stavbu jedného lietadla, ktoré bolo dočasne vybavené prúdovými motormi AL-7 od A. Lyulku, o niečo menej výkonnými ako NK-8. Tento stroj prvýkrát vzlietol v januári 1963. Uskutočnili sme na ňom niekoľko letov, testovali sme stabilitu, ovládateľnosť a všetky charakteristiky vzletu a pristátia.

Druhý Il-62, už vybavený vylepšenými motormi NK-8, uskutočnil svoj prvý let v apríli 1964. Na tomto stroji bola testovaná elektrocentrála a preverená súhra všetkých systémov lietadla a palubného vybavenia. A napokon tretí prototyp s motormi NK-8 vzlietol v júli 1965. Toto lietadlo sa stalo štandardom pre sériovú výrobu. Bol predložený na štátne skúšky, ktoré boli úspešne ukončené v polovici roku 1967. Súčasne so štátnymi skúškami prebehli prevádzkové skúšky na štyroch sériových vozidlách. Po ich dokončení sa v septembri 1967 začala osobná preprava nového diaľkového dopravného lietadla na linkách Aeroflotu.

Debut nového dopravného lietadla bol celkom úspešný. V anglickom časopise Airplane v auguste 1968 bol let na Il-62 na linke Praha – Londýn komentovaný takto: „Hluk motorov bol po naštartovaní takmer nepočuteľný. Vzlet trval iba 35 sekúnd. Lietadlo počas letu preukázalo výnimočnú stabilitu a stálo ako skala a nevykazovalo absolútne žiadnu tendenciu kmitať, čo je vlastné veľkým lietadlám, najmä s dlhým trupom dopredu.

Činnosť vzduchových bŕzd a klapiek takmer nebolo cítiť a bolo počuť len jemné klopanie pri vysunutí podvozku v dosť vysokej rýchlosti pri lete pri Watforde. Ale toto klepanie bolo oveľa slabšie ako napríklad podobné lietadlá Boeing. Rýchlosť kĺzania a pristávania bola taká nízka, že sa zdalo, akoby sa lietadlo nejaký čas doslova vznášalo vo vzduchu.“

Zvlášť by som chcel poznamenať pomer hmotnosti lietadla. Vyznačuje sa najväčším hmotnostným výstupom a najnižšia hodnota relatívna hmotnosť draku lietadla. IL-62 by pravdepodobne mal horší výkon ako DC-8 a Boeing-707 (s rovnakým hmotnostným výstupom konštrukcií), ak by nenašli zásadne nové usporiadanie podvozku, čo je spôsobené umiestnením motorov v zadnej časti trupu.

To viedlo k zlepšeniu mnohých vlastností lietadla, ale zároveň k ťažšej konštrukcii. Zároveň sa zvyšuje hmotnosť nielen trupu, ale aj krídla nezaťaženého motormi. Hmotnosť sa však znížila na minimum zavedením nového systému pristávacích zariadení do konštrukcie. Vysoká hmotnostná účinnosť konštrukcie IL-62 bola dosiahnutá iba komplexnou analýzou rôznych návrhov, usporiadaní, pevnosti a hmotnosti vo všetkých fázach návrhu.
Po úspešných štátnych skúškach v roku 1967 začal Il-62 vykonávať osobnú dopravu na trasách Moskva-Chabarovsk a Moskva-Montreal. Bolo to prakticky prvýkrát, čo sa súčasne začala pravidelná prevádzka nového typu lietadla na domácich a medzinárodných linkách. To možno považovať za úplnú dôveru v absolútnu spoľahlivosť nového vysokorýchlostného dopravného lietadla, ktoré sa stalo vlajkovou loďou Aeroflotu. Najťažšie bolo získať povolenie na let do USA, najmä kvôli obmedzeniam hluku. Ale IL-62 plne spĺňal všetky štandardy pre medzinárodné lety. Niekoľko spoločností bez váhania zakúpilo toto vynikajúce lietadlo. A Air France, KLM, Jal ďalej dlhý termín prenajaté lietadlá na prevádzku.

Bolo zaujímavé získať názor z prvej ruky na lietadlo Il-62 - schopnosti a vlastnosti tohto dnes už legendárneho lietadla. Príbeh rozpráva ctený pilot ZSSR Alexander Petrov, ktorý na Il-62 nalietal 4000 hodín. A má s čím porovnávať: predtým skúsený pilot pilotoval Il-28, Tu-16 a potom Il-18 a Tu-114. Tu je to, čo povedal: „V prvom rade treba poznamenať, že IL-62 na začiatku 60. rokov bol doslova zázrakom techniky. Mal som možnosť letieť na ňom z Moskvy do Vladivostoku, Magadanu, Chabarovska, Kamčatky. Boli to grandiózne lety vo veľkom kruhovom oblúku: z Domodedova, berúc do úvahy vietor, nabrali kurz nie 70 - 80 stupňov, ale iba 15, pričom sa rútili po trase nie hneď do Tichého oceánu, ale najskôr do Severného ľadového oceánu. a potom už len z Tiksi išli na východ . Piloti žartovali: každá zákruta je kratšia ako priamka...

Auto sa správalo vynikajúco - výborná ovládateľnosť a stabilita za letu. V prvom rade sme pocítili výrazný rozdiel oproti Tu-114 s dlhým doletom – väčší prenos hmotnosti, väčšia rýchlosť, menej otrasov a hluku. Bojová loď Tu-114 bola stále veľmi hlučným strojom. Štyri divadlá s výkonom 15 000 koní. s viaclistými koaxiálnymi šesťmetrovými vrtuľami poriadne „rozmlátili“ vzduch a vytvorili silné vibrácie. Na Il-62 sa lieta ľahšie ako na Tu-114. Na druhom z nich napríklad pri pristávaní pri vyrovnávaní pri rýchlosti okolo 350 km/h nebolo dosť síl na „vytiahnutie“ auta z uhla kĺzania a pomohol až trimér. A pristátie na Il-62 je hladšie a pri nižšej rýchlosti – 280 km/h.

V tom čase pri vytváraní Il-62 išiel tím Iljušin neprekonanou cestou a mnohé problémy bolo treba vyriešiť po prvý raz. Zoberme si napríklad tento nezvyčajný aerodynamický „zobák“ na prednej hrane krídla – ide o originálny spôsob ochrany proti prúdeniu tlaku z jednej časti krídla do druhej. Napríklad Tu-104 má na tento účel nainštalované aerodynamické plutvy. Ale IL-62 bol vybavený špeciálnym „zobákom“ alebo, ako povedali piloti, „dračím zubom“.

Z technického hľadiska to prinieslo pracovníkom výroby veľa problémov: ďalšie problémy s technológiou, nitovaním, usporiadaním krídel a diaľnic. A tu je ďalší problém: pri vysokých uhloch nábehu, najmä pri nízkej rýchlosti pri pristávaní, bolo lietadlo pri otáčaní veľmi nestabilné. Pre tento prípad (nízka rýchlosť a vysoký uhol nábehu) museli konštruktéri ešte vybaviť jediné posilňovacie zariadenie na volante. Zvláštnu pozornosť si vyžadovalo zadné zarovnanie nezaťaženého lietadla. Trend k nej určovali zadné motory (2800 kg každý), zadná prídavná 7. nádrž v plutve Il-62M. Z toho vyplýva potreba zadnej podpory chvosta a „bolesť hlavy“ z neustáleho starania sa o polohu „uvoľnenie-zatiahnutie“.

A aby sa vyrovnal nejaký rozdiel v hmotnosti medzi jednotlivými časťami konštrukcie, hlavné podpery sa museli stiahnuť späť a základňa podvozku Il-62 sa ukázala byť príliš veľká - 24,5 ma nos bol veľmi dlhý. Boli časy, keď bolo v lietadle málo pasažierov, tak sme sa ich snažili posadiť do prednej kabíny. A ak bolo potrebné vykonať trajektové trasy, potom, aby sa zachovala prevádzková orientácia, bola špeciálna nádrž s hmotnosťou 3 tony naplnená vodou do nosa lietadla IL-62 bola vybavená prvotriednym navigačným rádiom letové vybavenie. Keď sme boli v kokpite, neboli sme príliš leniví spočítať všetky prístroje, žiarovky, displeje, tlačidlá - ukázalo sa, že ich je viac ako 500.

V konštrukčnej výške lietadlo vyvinulo značnú pozemnú rýchlosť, ktorá sa prakticky rovnala rýchlosti rotácie zeme. Takže napríklad pri lete z Kamčatky do Moskvy, ktorého časový rozdiel je 9 hodín, sa na trase strávilo približne rovnaké množstvo času. Po odlete z Petropavlovska-Kamčatského o 12:00 sme sa v rovnakom čase na konci trasy ocitli na letisku v Domodedove.

Il-62 je mimoriadne spoľahlivé lietadlo. Pre nás bol najťažším pristávacím bodom Avachinskaya Bay na Kamčatke, presnejšie letisko Jelizovo. Tu sú chyby vo výpočtoch pristátia neprijateľné. Vypracovali sme túto metódu: vchádzame z oceánu v nadmorskej výške aspoň 2800 m V praxi sú vrcholy sopiek len 300 - 400 m pod nami, takže ideme takmer na ďalekú cestu intenzívny zostup a pristátie.

Nie raz nás lietadlo zachránilo v tých najťažších a najextrémnejších podmienkach. Raz sme leteli z Chabarovska a pri približovaní sa k Domodedovu sa počasie náhle zhoršilo: hmla, viditeľnosť bola len 60 m. Z kontrolného bodu nám navrhli, aby sme išli na náhradné letiská, podľa našej diaľkovej mierky - Leningrad alebo Kyjev. keďže Vnukovo a Šeremetevo boli tiež zatvorené. Informujeme kontrolný bod, že na to nemáme dostatok paliva a žiadame o povolenie pristáť na Domodedove. Dispečeri zaváhali a po pauze: „Rozhodnite sami...“

Plánujeme podľa pocitu. Diaľkovú jazdu sme minuli o 200 m, ideme na blízku... Dobehneme ju samozrejme, ale trafíme sa presne do cieľového pruhu? Vizuálna kontrola totiž úplne absentuje. A v tejto situácii je zbytočné ísť do druhého kola... Sme sústredení na doraz... Tu prichádza zvonček - míňame ďalšie. Rádiovýškomer ukazuje len 60 m... Trochu viac... A tu je pás, je mierne nakrivo. Odrážame demoláciu a sadneme si. Chrbát máme samozrejme mokrý...

A raz, v roku 1972, bola situácia horšia: počas pristávania v Novosibirsku sa ľavý podvozok neuvoľnil a nezamkol. Stav posádky pochopíte tu: v kabíne sú predsa pasažieri... Kontrolovali sme žiarovky ovládacími tlačidlami - fungujú, nevyhoreli. Takže koniec koncov, noha sa nezablokovala. Bol informovaný letový riaditeľ. Odpoveďou bolo bolestné ticho. Potom príkaz: vyhnúť sa požiaru, vyvinúť palivo a vyrábať núdzové pristátie vpravo a predný podvozok. Robíme rozhodnutie – pristávať na dráhe s dlhým letom, aby sme sa vyhli kolízii so zaparkovanými lietadlami. Štyridsať minút kráčame po letisku a dochádza nám palivo. A potom si cestujúci uvedomili, že to nejde dobre. Najdôležitejšie teraz je, aby na palube nevznikla panika.

Letušky upokojujú pasažierov, ako sa len dá... Ale chápeme: ak pri spustení ľavého lietadla na konci letu nedôjde k požiaru a narazí na betón, potom je zničenie lietadla takmer zaručené. Nálada posádky je teda pochmúrna. A aké to má byť, keď sa duševne rozlúčite so životom... A potom sa stalo neuveriteľné! Tesne pred vyrovnaním zapnite spätný ťah. V dôsledku prudkého brzdenia ľavá noha dvojtonového vozíka zotrvačnosťou vytiahla hrebeň a zacvakla ho do zámku. A opäť – mäkké pristátie, namiesto katastrofy... Hlavnou výhodou IL-62 je, že využíval automatizovaný riadiaci systém pre samohybné delá. Dokonca aj na takých gigantických trasách, ako je Moskva - Chabarovsk, sa piloti, ako sa hovorí, ani nedotknú kormidiel a zostáv. Od vzletu až po pristátie za nich urobí všetko samohybné delo, do ktorého sú vopred zadané všetky údaje o pozemnej rýchlosti, skutočnom kurze, všetkých otočných bodoch a režimoch letu. Bez pátosu poviem: pre pilotov je ich obľúbené lietadlo ako živý tvor. Aj dnes si pamätám svoj IL-62 ako dobrého priateľa.“

Il-62, ako aj iné lietadlá OKB, stelesňovali vysoké technické a ekonomické ukazovatele, získané predovšetkým vysokou aerodynamickou dokonalosťou a vysokými konštrukčnými štandardmi hmotnosti. Lietadlo plne vyhovovalo svetovým technickým a ekonomickým štandardom. To je v prvom rade zásluha kreatívneho tímu vývojárov. Nie nadarmo bola skupina konštruktérov OKB ocenená Leninovou cenou. Tu sú hlavní tvorcovia legendárnej vložky: S.V.Ilyushin, G.V.Novozhilov, Ya.A.Kutepov, D.V.Leschiner, V.I.Smirnov, V.I.Ovcharov, V.M.Sheinin.

V priebehu rokov bolo vyrobených okolo 250 lietadiel Il-62 a Il-62M. 80 z nich slúžilo v leteckých spoločnostiach v Maďarsku, Poľsku, Angole, Číne, Severnej Kórei, na Kube, v Československu, Rumunsku a ďalších krajinách.

Modifikácia: IL-62
Rozpätie krídel, m: 43,20
Dĺžka lietadla, m: 53,12
Výška lietadla, m: 12,35
Plocha krídla, m2: 279,55
Hmotnosť, kg
- prázdne lietadlo: 70400
- maximálny vzlet: 160 000
Typ motora: 4 x NK-8 turboventilátorové motory
Ťah, kN: 4 x 95,00
Cestovná rýchlosť, km/h: 850
Praktický dojazd, km: 9780
Praktický strop, m: 14000
Posádka, ľudia: 5
Užitočné zaťaženie: 186 cestujúcich alebo 23 000 kg nákladu.

Prvý experimentálny IL-62.

S.V.Ilyushin a G.V.Novozhilov na experimentálnom Il-62.

Il-62 v Šeremeteve. 1965

Il-18 a Il-62 na parkoviskách. 1966

Il-62 Aeroflot.

IL-62 je prvé sovietske prúdové medzikontinentálne osobné lietadlo. Jeho prvý let sa uskutočnil 3. januára 1963. Bolo to obdobie, keď lietadlá mohli vytvoriť kult. Lietanie na „tryskovej pohovke“ bolo zvláštne šik.

Oprávnené očakávania

Začiatkom 60. rokov 20. storočia bolo rýchly rozvoj prúdové civilné letectvo po celom svete. Sovietski konštruktéri lietadiel si boli dobre vedomí štandardných medzinárodných požiadaviek na letovú bezpečnosť, komerčnú efektivitu, komfort a hladinu hluku, ktoré boli vtedy kladené na osobné lietadlá na Západe. Bolo dôležité vytvoriť auto, ktoré spĺňa všetky medzinárodné štandardy. Bol to Il-62, ktorý sa stal posledným projektom veľkého konštruktéra Sergeja Vladimiroviča Iľjušina a posledným lietadlom, ktoré testoval legendárny pilot Vladimir Konstantinovič Kokkinaki.

Krásne lietadlo

V septembri 1962 bol prvý Il-62 vypustený na letisko Central Airfield pomenované po ňom. M. V. Frunze. Chruščov sa chcel osobne zoznámiť s novým lietadlom a Ilyushin pozval všetkých, aby nastúpili do lietadla a prezreli si ho zvnútra. Ako prvý nastúpil N. S. Chruščov. Než stihol urobiť krok, v salóne začala znieť dojemná melódia a zaznel tichý, oduševnený hlas speváka: „Moja drahá matka, v noci si nespala...“. Chruščov sa odmlčal a súčasne so záverečnými slovami verša piesne „... odprevadil som ťa na ďalekej ceste, odpílil som uterák vyšívaný pre šťastie, pre svoj podiel,“ urobili kajuty pre cestujúcich v štýle „príjemnej jednoduchosti“. To všetko urobilo na Chruščova taký dojem, že s dojatím povedal: "Aké dobré, aké krásne lietadlo."

Il-62 vs Tu-114

Il-62 nahradil na diaľkových trasách svojho vynikajúceho predchodcu, bývalú vlajkovú loď Aeroflotu, Tu-114. Tu-114 bolo turbovrtuľové lietadlo, ich éra sa chýlila ku koncu. Napriek tomu sa lietadlo vyznačovalo najvyššou spoľahlivosťou a úrovňou komfortu. Porovnajme obe lietadlá podľa niektorých parametrov.

možnosti Tu-114 IL-62
Skutočná cestovná rýchlosť 770-830 800-850
Dosah letu pri plnom naložení, km 8800 7800
Počet cestujúcich 138-168 170-220
Priemerná spotreba paliva, kg/h 5300 7300

Air Force One

Il-62 a Il-62M, dalo by sa povedať, majú šťastný osud. Il-62M je už dlho „lietadlom číslo 1“. Leonid Brežnev na ňom rád lietal. Il-62M spĺňal vysoké požiadavky pasažierov N1. Bol to lietajúci dom, letecký salón s kanceláriami a spálňami. Leonid Iľjič bol vášnivým hráčom domino, takže takmer po každom lete musel leštiť stôl v hlavnej kabíne, keďže bol poškriabaný. Okrem pohodlia a spoločenských hier je pre každého generálneho tajomníka dôležitá komunikácia a bezpečnosť – Il-62 bolo prvé lietadlo, ktoré malo nainštalovanú satelitnú komunikáciu.

Spájanie kontinentov

Až do začiatku 90. rokov, pred zavedením Il-96 a zahraničných Boeingov 767 a A310 do prevádzky na domácich linkách, zostal Il-62M vlajkovou loďou Aeroflotu a jediným ruským diaľkovým lietadlom schopným spájať kontinenty. Il-62M zosobňoval spoľahlivosť, bezpečnosť a pohodlie. Po dlhú dobu sa tieto lietadlá používali na vonkajších linkách - do Afriky, na Maltu, do Indie a juhovýchodnej Ázie. Naša krajina je ako dva kontinenty: Il-62 lietal ďalej Ďaleký východ a Kamčatka, a tam bol aj priamy let Moskva-Tokio.

Letia pre ministerstvo pre mimoriadne situácie

V súčasnosti sa IL-62 v civilnom letectve nepoužívajú. Vo svete zostalo 22 lietadiel: 11 v Rusku, 4 v KĽDR, po 2 na Ukrajine a v Iráne a po jednom v Sudáne, Gambii a Líbyi. Zvyšok výstupu je rozdelený nasledovne:
havarovalo - 18 (celkový počet nehôd, ktoré viedli k odpisu - 23; pozri nižšie)
rozrezaný na kovový šrot - 178
v sklade - 64, z toho 13 áut je využívaných ako muzeálne exponáty, kaviarne, reštaurácie, pamiatky.
O spoľahlivosti lietadla svedčí fakt, že Il-62 stále používa letectvo, ministerstvo pre mimoriadne situácie a letecká letka Rossija.

Il-62 je osobné lietadlo určené na diaľkové lety.

Lietadlo bolo navrhnuté pre 165 miest na sedenie s motormi NK-8. Il-62 uskutočnil svoj prvý let 3. januára 1963.

Celkovo bolo vyrobených 276 lietadiel. Posledná doska bola postavená v roku 2004 pre vládu Sudánu.

Dalavia bola jednou z posledných spoločností, ktoré pravidelne prevádzkovali Il-62, takže letisko Chabarovsk je stále spojené s touto spoločnosťou a Ilami.

Pár fotiek fešáka:

Hoci Tu-214 bolo dobré lietadlo, jeho letový dosah bol obmedzený na Il. Mierne povedané, nedosahovalo to. Chabarovské posádky 214-ky sa pri približovaní sa k Moskve s minimom zostávajúceho paliva museli viackrát vrtieť na svojich miestach. Typické tankovanie IL-62 bolo asi 72 ton a 214 si vystačil s 36 tonami, ale chrbtom k sebe. V IL, naozaj. bolo možné napchať ďalších 10 ton nákladu, ale Carcass by odletel s neúplným nákladom.

„Domodedovo Airlines“ tiež neustále lietali 62.

Cúvanie vo výške 10 metrov je bežná prax.

Il-62 sa stal prvým sovietskym prúdovým lietadlom, ktoré využívalo spätný ťah motora.

Pohľad na parkovisko z balkóna veže.

Veľmi milá tvár.

Presuňme sa z mesta vojenskej slávy Chabarovsk na letisko Krasnojarsk-Emeljanovo a nahliadnime dovnútra..

Ctihodný veterán a pracant aerolínií Aeroflot a Krasair! IL-62 RA-86453.

Akvárium v oknách silne zdôrazňuje skutočnosť, že lietadlo bolo vyradené z prevádzky už v roku 2005.

Ako už býva tradíciou, sadám si na miesto vpravo a vidím, že druhý pilot mal na starosti systémy proti námraze, svetlomety a kyslíkové zariadenia. A pedále sú tu takmer ako v aute.

Na paneli palubného inžiniera sa nepočíta počet prepínačov. Ich hlavným zameraním je napájanie a osvetlenie. Pod lampou sú zaujímavé zariadenia na ovládanie vysúvania/zasúvania podvozku.

Kompetencia navigátora zahŕňa nemenej prepínače plus celý panel navigačné vybavenie a dokonca aj svoj vlastný lokátor.

Umiestnenie PIC. Zaujímavá realizácia stĺpika riadenia s prevodovkou v kombinácii s kormidlom ovládania nosovej vzpery. Dva v jednom!

Po Tupoleve sú nezvyčajné aj merače paliva na hornom paneli. Všetko je na dohľad a pod kontrolou veliteľa.

Napriek svojej významnej veľkosti a vysokej vzletovej hmotnosti nemá lietadlo Il-62 posilňovací systém. Kormidlá a krídelká sú ovládané len svalovou silou pilotov alebo elektrickými riadiacimi strojmi autopilota. Toto riešenie bolo možné vďaka vyššie uvedeným vlastnostiam rozloženia hmotnosti lietadla, pri ktorom nie je potrebná veľká plocha riadiacich plôch na vzlet a vyrovnanie.

Na centrálnom paneli sú ovládacie prístroje pre všetky 4 motory. V Tupoleve sú na tomto mieste len tachometre, všetko ostatné má pod kontrolou palubný inžinier. Klapky sa uvoľňujú asynchrónne.

V kokpite IL-62 je veľa miesta, môžete chodiť a sedieť na stoličke bez vykonávania akrobatických náčrtov, bez strachu, že si udriete hlavu.

Jednoduchá práca pre letušky je ovládanie osvetlenia, bojlerov a ohrevu vody na toaletách.

Skromné a vkusné. Najobľúbenejšia fotka medzi spottermi.

Pokyny nám hovoria, aby sme potiahli kľučku, vyhodili dvere a pravdepodobne pokračovali po lane.

Bábätká ponúkli na prepravu v prvom rade kabíny v zaujímavej kolíske. Zaujímalo by ma, čo je to za zásuvku v nohách spolujazdca?

Názory cestujúcich.

„IL-62 sa okamžite vyznačoval útulným, upokojujúcim interiérom (nehovoriac o úžasne solídnom, pokojnom a ušľachtilom vzhľade. IL-62 má veľmi správny výber farieb pre čalúnenie interiéru a jeho osvetlenie z hľadiska psychologický a emocionálny dopad na pasažiera Pri variante 168-174 sedadiel, ktorú využívali najmä lietadlá Domodedovo (Aeroflot lietal na 132-miestnych biznis lietadlách), je sklon sedadiel taký, že je pohodlné byť v nich aj v riadok s minimálnym rozstupom 810 mm, mimochodom, toto lietadlo so 186 a najmä 195 sedadlami (v bežnom jazyku - „stodola“; podobne sa prezývajú aj 180-miestne Tu-154). rozšírené, pretože to zhoršilo pohodlie cestujúcich a spôsobilo ďalšie problémy pri vykonávaní bežného letu. Ide o dedičstvo bývalého Aeroflotu z 80. rokov.

V tomto momente sa náš exkurzný čas chýlil ku koncu a z chatky nás vyniesla vlna dovolenkových hostí.

Hlavný podvozok má iba 4 kolesá oproti 6 na Tu-154. A to s väčšou vzletovou hmotnosťou až 65 ton.

Neobvyklý tvar nábežnej hrany krídla.

Je pekné, že všetky motory sú na svojom mieste, nie je hanba vytiahnuť zástrčky.

Módne v tej dobe, T-tail.

Reverzácia ťahu motora je zabezpečená len na tých krajných.

Konštrukčným prvkom Il-62 je malý štvrtý dvojkolesový zadný podvozok, ktorý zabraňuje prevráteniu prázdneho lietadla pri parkovaní. Usporiadanie lietadla je také, že ťažisko prázdneho lietadla je za hlavným podvozkom.

Týmto mi dovoľte ukončiť svoj krátky príbeh o ťažkoodencovi Il-62.

A na záver vzácna fotka z parkoviska Vnukovo.

Dôvodom hromadenia Il-62 je uzavretie letiska Vnukovo na rekonštrukciu a uvoľnenie parkovísk č. 34-61 (v tých rokoch využívaných pre Il-62 206. a 211. LO) pre lietadlá iných jednotiek.

Ak dopravný systém- krv akejkoľvek ekonomiky na svete, potom osobnú nákladnú dopravu možno nazvať „plazmou“ práve tejto krvi. Čím lepšie, rýchlejšie a efektívnejšie dokáže štát presúvať ľudí po svojom území, čím menej „nevýhodov“ zostáva, tým ľahšie sa vytvára interakcia medzi celým štátnym aparátom. ZSSR to pochopil dokonale. Výsledkom práce mnohých dizajnérskych kancelárií bol IL 62M.

Prelomové osobné lietadlo v tom čase dokázalo, že sovietsky priemysel bol schopný nielen vyrábať vojenské vybavenie v pôsobivom rozsahu.

Hlavné charakteristiky

Lietadlo sa vyznačuje zadnými motormi a špeciálnou konštrukciou zavesenia. Bol vyvinutý v legendárnom Ilyushin Design Bureau a následne patentovaný v deviatich krajinách. Patrili sem Veľká Británia, Taliansko, Francúzsko, Nemecko, Československo a Japonsko. Niet divu, že sa tak preslávil IL 62M, ktorého hviezda na trupe bola akousi zárukou vysokej kvality.

Stroj sa vyznačuje mimoriadne racionálnym rozložením hmotnosti, vďaka čomu je jeho hmotnosť takmer totožná s lietadlami s motormi pod krídlom. Charakteristickým znakom IL 62M, ktorého vlastnosti zvažujeme, je nezvyčajná stupňovitá implementácia nábežných hrán krídel (vo forme zobáku). To umožnilo poskytnúť lietadlu vynikajúcu stabilitu vrátane kritických uhlov nábehu. Krídlo bolo vyrobené aj pomocou najnovšej kesónovej technológie, ktorá zahŕňa lacné lisovanie. To umožnilo nielen odľahčiť, ale aj výrazne spevniť celú konštrukciu.

Chvost je vyrobený podľa dizajnu v tvare T a jeho hmotnostné a veľkostné charakteristiky sú výrazne menšie ako u takmer všetkých analógov. Napriek niektorým nedostatkom tohto prístupu táto implementácia umožnila výrazne zlepšiť ovládateľnosť a spoľahlivosť nového stroja, z ktorého konštrukcie boli odstránené zbytočne objemné a nie vždy spoľahlivé riešenia.

Palivové nádrže sú umiestnené pozdĺž celého rozpätia krídla vrátane stredovej časti. 62M je unikátny v tom, že umožňuje vzlet s jedným zlyhaním motora. Auto môže lietať a pristávať, aj keď má dva zlyhané motory. Viacnásobná redundancia všetkých systémov, požičaných z kozmického a vojenského vybavenia, umožňuje rádovo zvýšiť spoľahlivosť celej avioniky.

Dôvody pre vývoj nového stroja

Rozmach nákladnej a osobnej dopravy v ZSSR nastal v druhej polovici 50-tych rokov, kedy sa začali uvádzať do prevádzky lietadlá s pohonnými systémami s plynovou turbínou. Tieto vozidlá umožňovali prepraviť veľké množstvo nákladu naraz, a to v čo najkratšom čase. To bol dôvod, že od roku 1950 do roku 1959 sa objem týchto prepráv tovaru desaťnásobne zvýšil.

Nie je prekvapujúce, že ekonómovia a špecialisti na civilné letectvo takmer okamžite dostali príkaz na rýchle vytvorenie lacného a nenáročného lietadla, ktoré by umožnilo prepravu ľudí a nákladu na území celej Únie.

Úspechy KB Ilyushin

Iba Ilyushin Design Bureau v tom čase už malo dostatočné skúsenosti a zdroje, a preto to boli jeho špecialisti, ktorí ako prví začali navrhovať nový typ lietadla. Už v roku 1960 sa Ilyushin sám obrátil na vládu ZSSR s návrhom na vytvorenie stroja, ktorý by neskôr dostal názov IL 62M. Plánovalo sa vybaviť lietadlo motormi RD-23-600, ktorých vývoj prebiehal pod vedením talentovaného S.K. Tumanského.

Odhadované charakteristiky

Konštruktéri najskôr predpokladali, že lietadlo bude schopné prepraviť od 50 do 150 pasažierov. Dojazd sa plánoval „namontovať“ do 4500 – 8500 km. Konštruktéri chceli motory umiestniť do chvostovej časti. Vo všeobecnosti mal byť prototyp IL-62M založený na koncepte IL-18. Tiež inšpirované francúzskym autom „Caravelle“ so stabilizátormi umiestnenými v polovici výšky kýlu.

Keďže aj predbežný koncept budúceho IL 62M bol dobre vyvinutý, Rada ministrov ZSSR tento návrh rýchlo prijala. Rezolúcia počítala s vývojom lietadla, ktoré by v ekonomickej triede dokázalo preletieť vzdialenosť najmenej 4 500 km a malo 165 sedadiel pre cestujúcich. Uvažovalo sa aj o vytvorení prvotriedneho „luxusného“ auta. Jeho letový dosah bol už 6 700 km a 100...125 sedadiel pre cestujúcich, resp. V tom istom čase bola OKB pod vedením Kuznecova poverená vytvorením nového motora NK-8.

Funkcie rozloženia

Prvýkrát v histórii celého sovietskeho leteckého priemyslu bola zvolená konštrukcia s motorom uloženým v chvoste. Nebolo to urobené náhodou. Faktom je, že v dôsledku použitia takéhoto konštrukčného riešenia bolo možné získať „čisté“ krídlo s vynikajúcou aerodynamikou. Tieto vlastnosti boli životne dôležité pre lietadlo, ktoré malo byť vypustené aj na diaľkové letecké linky krajiny.

Okrem toho takáto schéma znamenala spoľahlivejšiu a jednoduchšiu inštaláciu Vzhľadom na to, že motory boli umiestnené v značnej vzdialenosti od nádrží, bezpečnosť cestujúcich sa prudko zvýšila, ak z nejakého dôvodu vypukol požiar. Navyše, čo je pri dlhých letoch tiež mimoriadne dôležité, hladina hluku v priestoru pre cestujúcich a tiež takmer na nulu znížil negatívny vplyv vystupujúceho prúdového prúdu tvoreného plynmi s extrémne vysokou teplotou na konštrukciu lietadla.

Pretože elektrárne boli umiestnené čo najbližšie k pozdĺžnej osi trupu, bolo možné minimalizovať extrémne nebezpečný vychýlenie, ku ktorému dochádzalo pri zlyhaní jedného z motorov. Nakoniec, rovnaká schéma znamenala opustenie nadmerne veľkej chvostovej jednotky, čo umožnilo výrazne znížiť celkovú hmotnosť vozidla (teoreticky).

Dnes môžeme s istotou povedať, že vytvorenie osobných lietadiel TU je v neposlednom rade zásluhou Ilyushin Design Bureau. Boli to práve špecialisti tejto dizajnérskej kancelárie, ktorí po prvý raz v domácom leteckom priemysle nielenže stelesnili nový koncept vývoja v kove, ale ho aj doviedli k dokonalosti.

Nevýhody nového usporiadania

Ale variant s motorom uloženým v chvoste mal aj nevýhody, niektoré z nich dosť výrazné. Po prvé, hmotnosť lietadla sa nakoniec zvýšila, pretože bolo potrebné ďalej posilniť celú chvostovú časť. Navyše, krídla už neboli zaťažené motormi (pomáhajú znižovať napätie v materiáli).

Po druhé, kvôli tak vzdialenému umiestneniu motorov bolo potrebné výrazne predĺžiť celé palivové vybavenie, čo negatívne ovplyvnilo celkovú spoľahlivosť konštrukcie. Nakoniec sa vďaka „natlačeniu“ motorov na chvost dramaticky zmenilo celé zoradenie lietadla, čo tiež spôsobilo veľa problémov konštruktérom aj pilotom, ktorí toto lietadlo prevádzkovali.

Prečo bola táto schéma prijatá?

Všetko je to o vyvážení pozitív a negatív. Keď inžinieri podrobne preskúmali náčrty IL 62M, ktorého charakteristiky sa ukázali byť na svoju dobu prelomové, napriek tomu urobili pozitívne rozhodnutie uviesť do výroby variant s motormi uloženými vzadu. Aby som bol spravodlivý, stalo sa to po intenzívnej diskusii. A odborníci môžu pochopiť: na implementáciu tejto schémy museli vyriešiť veľa zložitých problémov s usporiadaním.

Tak špeciálne pre IL 62M (toto ocenilo najmä ministerstvo pre mimoriadne situácie) vznikol unikátny navigačný systém, ktorý umožňuje letieť a pristávať s lietadlom aj v tých najnepriaznivejších poveternostných a meteorologických podmienkach. Prvýkrát bol použitý úplne automatický riadiaci systém, čo nie je ani dnes pri lietadlách tejto veľkosti a nosnosti bežné. Najvyššia spoľahlivosť a nenáročnosť sú hlavnými poznávacími znakmi IL 62M. ZSSR (doska 86513 je jednou z mála smutných výnimiek) sa opäť podarilo vytvoriť skutočne jednoduchý, ale vynikajúci stroj.

Základné výkonové charakteristiky

Plné rozpätie krídel, metre - 43,2.
Celková plocha krídla, m² - 279,55.
Maximálna dĺžka trupu, metre - 53,12.
Dĺžka hlavného tela, metre - 49,00.
Priemerná výška trupu, metre - 12,35.
Zametanie krídel, stupne - 32,5° (25% čiara tetivy).
Maximálny letový dosah, kilometre - 10 000 - 11 050.
Maximálna letová hmotnosť, tony - 161,6 (165/167 pre úpravy).
Podvozok, metre - 24,48.
Maximálna dráha podvozku, metre - 6,8.
Cestovná rýchlosť - 850 km/h.
Maximálna rýchlosť je 870 km/h.
Výška stropu, kilometre - 12.

Ako sa autá s indexom „M“ líšia od svojich predchodcov?

Tieto lietadlá, ktoré sú modifikáciou jednoduchého Il-62, majú turbodúchadlový motor D-30KU. Sú oveľa hospodárnejšie a lepšie spĺňajú medzinárodné environmentálne predpisy. Kýl a stabilizátory týchto vozidiel dostali z aerodynamického hľadiska najlepší tvar. Inštaláciou nového cúvacieho zariadenia sa inžinierom podarilo výrazne znížiť odpor vzduchu počas letu. Zvýšením kapacity paluby palivový systém, tieto stroje môžu vykonávať dlhšie lety.

Vymenené bolo aj niektoré letové vybavenie a do konštrukcie lietadla pribudlo viac elektroniky. Navyše, kvôli početným požiadavkám pilotov, pribudla v kabíne moderná klimatizácia. Umožnil výrazne znížiť mieru únavy pilotov pri dlhých letoch, najmä na medzinárodných linkách.

Konečne

Stroj bol opakovane testovaný na zhodu so všetkými medzinárodnými normami. Doteraz je IL 62M, ktorého interiér je známy mnohým rodákom zo ZSSR, prevádzkovaný v rámci krajiny aj na medzinárodných linkách. Prvýkrát v histórii domácej výroby civilných lietadiel bola väčšina týchto lietadiel vyrobená na export a niektoré krajiny uprednostňovali prenájom týchto lietadiel na ich vnútroštátnu prepravu. Toto je história lietadla IL 62M.

Môže byť užitočné prečítať si: