1. nadzvukové osobné lietadlo na svete. Nadzvukové osobné lietadlo. Dossier. Vnútorné usporiadanie a usporiadanie sedenia

V 60. rokoch 20. storočia vládlo vo svete presvedčenie, že budúcnosť civilné letectvo pre nadzvukové lietadlá. Projektov podobných dopravných lietadiel bolo veľa, no do štádia praktickej prevádzky sa dostali len dva – anglo-francúzsky Concorde a sovietsky Tu-144.

Concorde bol v prevádzke od roku 1976 do roku 2003. Za 27 rokov pravidelných a charterových letov sa prepravilo viac ako 3 milióny cestujúcich.

História prevádzky domáceho nadzvukového dopravného lietadla sa ukázala byť oveľa kratšia.

Dlhé skúšky

Tu-144 uskutočnil svoj prvý skúšobný let 31. decembra 1968, dva mesiace pred svojim konkurentom. Stal sa aj prvým osobné lietadlo prelomenie zvukovej bariéry - to sa stalo v júni 1969.

Sebavedomú chôdzu lietadla narušila katastrofa na leteckej šou vo francúzskom Le Bourget. Tu-144 havaroval počas predvádzacieho letu. Zahynulo šesť členov posádky a osem ľudí na zemi.

Už pomaly prebiehajúce letové skúšky sa na chvíľu zastavili. Inžinieri sa medzi sebou naďalej hádali o spoľahlivosti určitých komponentov a zostáv Tu-144.

V skutočnosti sa pracovalo na dvoch modifikáciách dopravného lietadla naraz - Tu-144 a Tu-144D (dlhý dosah), čo túto úlohu ešte viac skomplikovalo.

Do štádia prevádzkových skúšok sme sa dostali v decembri 1975. Posádky a podporné služby letiska boli vyškolené na diaľnici Moskva-Alma-Ata. Lety sa uskutočňovali raz týždenne s lietadlom naloženým poštou a nákladom.

Počas prevádzkových skúšok bolo vykonaných 445 letov s 835 letovými hodinami, z toho 475 hodín v nadzvukových režimoch.

Brežnev zrýchlil

Skúšobný program ukončili dva technické lety s pasažiermi. Uskutočnili sa 20. a 21. októbra 1977. Piloti, letušky a všetky služby museli takpovediac „všeobecne prejsť“. Cestujúci boli zamestnancami dizajnérskych kancelárií a podnikov, ktoré dokončili Tu-144. Najlepší pracovníci, šokoví pracovníci, mali povolený let. Dokonca aj palubné menu na týchto testovacích letoch bolo rovnaké ako to, čo budú kŕmiť „skutoční“ cestujúci.

29. októbra 1977 dostal Tu-144 osvedčenie o letovej spôsobilosti, čím získal právo na Preprava cestujúcich.

Hovorí sa, že spustenie Tu-144 bolo urýchlené Leonid Brežnev, ktorý pri štátnej návšteve Francúzska v lete 1977 s prekvapením zistil, že nadzvukový Concorde vozil pasažierov posledný rok a pol. Leonid Iľjič po návrate do ZSSR položil otázku otvorene - na 60. výročie októbrovej revolúcie by Tu-144 mal prepravovať sovietskych občanov.

Dve hodiny od Almaty

1. novembra 1977 sovietska televízia oznámila začiatok nadzvukovej osobnej dopravy na trati Moskva-Alma-Ata.

Tu-144 mohol pristávať a vzlietnuť na 18 letiskách v ZSSR, no predpokladalo sa, že najprv bude voziť cestujúcich len do hlavného mesta Kazašskej SSR.

Neskôr mal Tu-144 zvládnuť medzinárodné trasy: Moskva - Azory - Havana, Paríž - Novosibirsk - Tokio a ďalšie.

Medzičasom sa v cestovnom poriadku letiska Domodedovo objavili tieto záznamy:

"Let č. 499 - Moskva-Alma-Ata, odlet 8 hodín 30 minút."

"Let č. 500 - Alma-Ata-Moskva, odlet o 14 hodín."

Prvý pravidelný let Tu-144 sa začal 1. novembra 1977 o 9:03. O 11:03 lietadlo pristálo v Almaty a dopravilo do cieľa 80 cestujúcich.

Pri spiatočnom lete lietadlo Tu-144 odštartovalo z Almaty o 13:28 a v Moskve pristálo presne podľa plánu o 15:31.

Čierny kaviár a Mimino: ako sa Tu-144 stal symbolom éry

V roku 1977 sa zvýšili náklady na letenky do ZSSR. Lístok do Almaty stál 62 rubľov 50 kopejok. Tí, ktorí chceli lietať na Tu-144, museli zaplatiť poplatok „Za rýchlosť a pohodlie“ vo výške 22 rubľov. Let na Tu-144 teda stál 84 rubľov 50 kopejok. Napriek tomu vysoká cena, počet ľudí, ktorí si želali lietať na nadzvukovom lietadle, bol veľmi veľký.

Tí, ktorí mali možnosť letieť na Tu-144, o tom hovorili s obdivom. Na svoju dobu mimoriadne pohodlné podmienky, dobre vycvičené, vždy usmiate letušky, takmer kozmické vnemy pri štarte, let vo výške 17 000 metrov rýchlosťou 2 300 km za hodinu.

A samozrejme legendárne chlebíčky s čiernym kaviárom, ktoré boli súčasťou stravy pasažierov sovietskeho nadzvukového dopravného lietadla. Podávali aj nedostatkovú surovú údenú klobásu a koláče. A za vozíkom s občerstvením bol ďalší s alkoholickými nápojmi. Cestujúcim ponúkali výborný koňak v klasických koňakových pohároch, či suché víno v malých 200 gramových fľašiach.

Tu-144 sa okamžite stal symbolom sovietskeho civilného letectva, jeho podoba bola zverejnená na reklamných plagátoch Aeroflotu. Toto lietadlo sa objavilo aj v jednej z najpopulárnejších sovietskych komédií Mimino. Tam lieta na Tu-144 letuška Larisa Ivanovna, po ktorom hlavný hrdina nenávratne túžil.

Je zvláštne, že film bol natočený, keď Tu-144 ešte nebol povolený na pravidelné lety, a objavil sa na obrazovkách, keď už nadzvukové lietadlo viezlo cestujúcich. „Mimino“ sa tak stalo reklamou na lety na Tu-144.

"Mimino". Ešte z filmu

"Tak to má byť!"

Život tohto nádherného obrazu sa však ukázal byť oveľa dlhší ako pracovný životopis vložky.

23. mája 1978 sa počas skúšobného letu v okolí mesta Jegorjevsk zrútil Tu-144D s chvostovým číslom ZSSR-77111. Lietadlo vykonalo kontrolný a akceptačný let pred odovzdaním na prepravu cestujúcich. Zrazu však na palube začal požiar a rýchlo sa šíril.

S horiacim autom sa pilotom podarilo pristáť na poli neďaleko Jegorjevska a evakuovať sa. Zahynuli dvaja členovia posádky a lietadlo úplne zhorelo.

Rýchlo sa zistilo, že príčinou požiaru boli zmeny v konštrukcii palivového systému, ktoré nemali nič spoločné s už lietajúcimi exemplármi Tu-144. Lety dopravných lietadiel však boli pozastavené.

Ministerstvo civilného letectva požadovalo, aby Tupolev Design Bureau formalizovalo špeciálne rozhodnutie o pokračovaní prevádzky a 29. mája 1978 bolo formalizované.

Ďalší let do Alma-Aty 30. mája sa však už neuskutočnil. Alexey Tupolev, syn zakladateľa KB a jeho nástupca stručne oznámil svojim podriadeným: "Tak to má byť!"

Verdikt: nerentabilné

Predpokladalo sa, že Tu −144 sa vráti do prevádzky po dokončení prác na modeli Tu-144D s novými motormi.

Tu-144D potom skutočne vykonával lety na trase Moskva-Chabarovsk-Moskva, nie však osobné, ale nákladné lety.

V júli 1983 bolo vydané vládne nariadenie o zastavení prác na Tu-144. Už postavené lietadlá slúžili len na experimentálne lety a výcvik skúšobných pilotov.

Hlavným dôvodom odmietnutia osobnej dopravy na Tu-144 bola nerentabilnosť. Vysoká spotreba paliva a vysoké náklady na prevádzku si vyžiadali zvýšenie cien lístkov a pre sovietskych občanov sa to stalo úplne nedostupným. Okrem toho sa tvrdilo, že dopravné lietadlo je nespoľahlivé a lietanie na ňom je pre ľudí škodlivé.

Veteráni Tupolev Design Bureau veria, že väčšinu problémov, vrátane zníženia spotreby paliva, bolo možné vyriešiť, ale pre ľudí zodpovedných za sovietske civilné letectvo bolo ľahšie opustiť Tu-144.

Počas svojej kariéry v Aeroflote vykonal Tu-144 iba 55 letov a prepravil 3 284 cestujúcich. Ale v pamäti tých, ktorým sa podarilo aspoň raz dotknúť tohto úžasného stroja, zostal navždy.

Nadzvukové lietadlá sú lietadlá, ktoré sú schopné lietať rýchlosťou presahujúcou rýchlosť zvuku (Machovo číslo M = 1,2-5).

Príbeh

Nástup prúdových stíhačiek v 40. rokoch 20. storočia vyzval konštruktérov k ďalšiemu zvýšeniu ich rýchlosti. Zvýšená rýchlosť zlepšila výkon bombardérov aj stíhačiek.

Priekopníkom v nadzvukovej ére bol americký testovací pilot Chuck Yeager. 14. októbra 1947 pri lete na experimentálnom lietadle Bell X-1 s raketovou elektrocentrálou XLR-11 prekonal v riadenom lete rýchlosť zvuku.

rozvoj

Rýchly vývoj nadzvukové letectvo začala v 60-70 rokoch. XX storočia. Potom sa riešili problémy aerodynamickej účinnosti, ovládateľnosti a stability lietadla. Vysoká rýchlosť letu umožnila aj zvýšenie služobného stropu o viac ako 20 000 m, čo bola pohodlná výška pre bombardéry a prieskumné lietadlá.

Pred príchodom odpaľovacích zariadení protilietadlových rakiet a systémov, ktoré mohli zasiahnuť ciele vo veľkých výškach, bolo hlavným princípom bombardovacích operácií udržiavať bombardovacie lietadlá v maximálnej výške a rýchlosti. Potom boli postavené nadzvukové lietadlá na rôzne účely a uvedené do sériovej výroby - prieskumné bombardéry, stíhačky, stíhačky, záchytné bombardéry. Convair F-102 Delta Dagger bol prvým nadzvukovým prieskumným lietadlom a Convair B-58 Hustler bol prvým nadzvukovým bombardérom s dlhým doletom.

V súčasnosti prebieha návrh, vývoj a výroba nových lietadiel, z ktorých niektoré sa vyrábajú pomocou špeciálnej technológie, ktorá znižuje ich radarový a vizuálny podpis - „Stealth“.

Osobné nadzvukové lietadlo

V histórii letectva boli vytvorené iba 2 osobné nadzvukové lietadlá, ktoré vykonali pravidelné lety. Prvý let sovietskeho lietadla Tu-144 sa uskutočnil 31. decembra 1968, obdobie jeho prevádzky bolo 1975-1978. Anglo-francúzske lietadlo Concorde uskutočnilo svoj prvý let 2. marca 1969 a transatlantické bolo prevádzkované v rokoch 1976-2003.

Využitie takýchto lietadiel umožnilo nielen skrátiť čas letu na veľké vzdialenosti, ale aj využiť neobsadené letecké linky vo veľkých výškach (asi 18 km) v čase, keď sú výšky 9-12 km, ktoré dopravné lietadlá používané, boli silne zaťažené. Tiež nadzvukové lietadlá prevádzkovali mimovzdušné trasy (na priamych trasách).

Napriek zlyhaniu viacerých transonických a nadzvukové lietadlo(SSBJ, Tu-444, Tu-344, Tu-244, Lockheed L-2000, Boeing Sonic Cruiser, Boeing 2707) a vyradenie dvoch ukončených projektov, vývoj moderných projektov hypersonických dopravných lietadiel (napríklad SpaceLiner, ZEHST) a pristávajúcich (vojenských dopravných) lietadiel rýchlej reakcie. Uvedený do výroby nadzvukové obchodné lietadlo Aerion AS2.

Teoretické problémy

V porovnaní s podzvukovým letom sa let nadzvukovou rýchlosťou uskutočňuje podľa iného zákona, pretože keď lietadlo dosiahne rýchlosť zvuku, dochádza k zmenám v prúdení, v dôsledku čoho sa zvyšuje kinetické zahrievanie zariadenia, zvyšuje sa aerodynamický odpor a pozoruje sa zmena aerodynamického zamerania. To všetko prispieva k zhoršeniu ovládateľnosti a stability lietadla. Objavil sa aj doteraz neznámy jav odporu vĺn.

Efektívny let pri dosiahnutí rýchlosti zvuku si preto vyžaduje nielen zvýšenie výkonu motora, ale aj zavedenie nových konštrukčných riešení.

Preto takéto lietadlá dostali zmenu svojho vzhľadu - v porovnaní s „hladkým“ tvarom podzvukových lietadiel sa objavili ostré rohy a charakteristické priame čiary.

Dnes je úlohou vytvoriť skutočne efektívne nadzvukové lietadlo nevyriešené. Od tvorcov sa vyžaduje, aby našli kompromis medzi zachovaním normálnych vzletových a pristávacích vlastností a požiadavkou na zvýšenie rýchlosti.

Preto dobývanie moderné letectvo nové míľniky vo výške a rýchlosti sú spojené nielen so zavedením nových pohonných systémov a schém usporiadania, ale aj so zmenami geometrie letu. Tieto zmeny by mali zlepšiť výkon lietadla pri vysokých rýchlostiach bez ohrozenia jeho výkonu pri nízkych rýchlostiach a naopak. Dizajnéri nedávno upustili od zmenšovania plochy krídel a hrúbky ich profilov, zväčšovania uhla sklonu, návratu ku krídlam s veľkou relatívnou hrúbkou a nízkym sklonom, ak sa im podarilo dosiahnuť požiadavky praktického stropu a rýchlosti.

Je dôležité, aby nadzvukové lietadlo malo dobrý letový výkon pri nízkych rýchlostiach a bolo odolné voči odporu pri vysokých rýchlostiach, najmä v nadmorských výškach.

Klasifikácia lietadla:

Úspechy pri vytváraní nadzvukových bojových lietadiel, vrátane ťažkej triedy, v 50. rokoch vytvorili priaznivé prostredie pre štúdium možnosti vytvorenia nadzvukového osobného lietadla (SPS). História vzniku prvých projektov ATP siaha do prvých povojnových rokov, kedy bolo v USA a Veľkej Británii navrhnutých niekoľko hypotetických projektov, ktoré boli technickými riešeniami veľmi vzdialené praktickej realizácii. V druhej polovici 50. rokov sa na oboch stranách železnej opony objavili najskôr experimentálne a potom sériové nadzvukové ťažké vojenské lietadlá a takmer okamžite na ich základe popredné svetové letecké spoločnosti pripravili projekty SPS rôznych aerodynamických a dispozičných prevedení. Podrobná analýza a ďalší vývoj navrhovaných projektov SPS založených na prvých nadzvukových bombardéroch ukázali, že vytvorenie efektívneho konkurencieschopného SPS úpravou vojenského prototypu je mimoriadne náročná úloha (na rozdiel od procesu vytvárania prvého prúdového lietadla osobné lietadlá založené na podzvukových ťažkých bojových lietadlách).

Prvé nadzvukové ťažké bojové lietadlá vo svojich konštrukčných riešeniach spĺňali najmä požiadavky relatívne krátkodobého nadzvukového letu. Pre SPS bolo potrebné zabezpečiť dlhodobý cestovný let pri rýchlostiach zodpovedajúcich minimálne M = 2, plus špecifiká úlohy prepravy cestujúcich si vyžadovali výrazné zvýšenie spoľahlivosti všetkých prvkov konštrukcie lietadla za predpokladu intenzívnejšiu prevádzku, berúc do úvahy predĺženie trvania letov v nadzvukových režimoch. Postupne, analyzovaním všetkých možných možností technických riešení, dospeli leteckí špecialisti v ZSSR aj na Západe k pevnému názoru, že nákladovo efektívny ATP musí byť navrhnutý zásadne. nový typ lietadla.

Andrej Nikolajevič sa rozhodol zveriť konštrukciu Tu-144 oddeleniu „K“, ktoré sa predtým zaoberalo bezpilotnými prostriedkami a malo dostatočné skúsenosti so zvládnutím dlhodobého letu rýchlosťou presahujúcou M=2 (útočné bezpilotné lietadlo Tu-121, bezpilotné prieskumné lietadlá – sériové Tu-123 a skúsené Tu-139). Andrej Nikolajevič vymenoval A.A. Tupoleva za hlavného konštruktéra a vedúceho práce na Tu-144. Práve pod jeho vedením, so zapojením najlepších síl domácej leteckej vedy a techniky, sa v oddelení „K“ zrodila ideológia a budúci vzhľad Tu-144. Následne, po smrti A.N. Tupoleva a vymenovaní A.A. za vedúceho podniku, projekt Tu-144 viedli Yu.N Popov a B.A. Čoskoro sa Tu-144 stane jednou z hlavných a prioritných tém v činnosti Design Bureau a celej MAP na nasledujúcich 10 rokov.

Aerodynamický vzhľad Tu-144 bol určený najmä získaním dlhého letového dosahu v nadzvukovom cestovnom režime, za predpokladu získania požadovaných charakteristík stability a ovládateľnosti a špecifikovaných charakteristík vzletu a pristátia. Na základe prisľúbených špecifických nákladov na NK-144 bola v počiatočnom štádiu návrhu stanovená úloha dosiahnuť Kmax = 7 v režime nadzvukového cestovného letu. Z celkového ekonomického, technologického a hmotnostného hľadiska bolo Machovo číslo cestovného letu 2,2. Počas vývoja aerodynamickej konfigurácie Tu-144 v Design Bureau a TsAGI sa zvažovalo niekoľko desiatok možných možností. Študoval sa „normálny“ dizajn s vodorovnými chvostovými plochami v zadnej časti trupu, ale upustilo sa od toho, pretože takéto chvostové plochy prispeli až 20 % k celkovej bilancii odporu lietadla. Tiež opustili dizajn kačica, keď posúdili problém vplyvu destabilizátora na hlavné krídlo. Nakoniec sme na základe podmienok na získanie požadovanej aerodynamickej kvality a minimálnych ohniskových rozptylov pri podzvukových a nadzvukových rýchlostiach dospeli k konštrukcii dolnokrídla – „bezchvostového“ s kompozitným trojuholníkovým krídlom ogivového tvaru (krídlo bolo tvorené tzv. dve trojuholníkové plochy s uhlom sklonu pozdĺž nábežnej hrany 78° - pre prednú prítokovú časť a 55° pre zadnú základnú časť), so štyrmi turbodúchadlami umiestnenými pod krídlom, s vertikálnym chvostom umiestneným pozdĺž pozdĺžnej osi lietadlo a trojnohý zaťahovací podvozok.

Konštrukcia draku lietadla využívala hlavne tradičné hliníkové zliatiny. Krídlo bolo vytvorené zo symetrických profilov a malo zložité skrútenie v dvoch smeroch: pozdĺžnom a priečnom. Tým sa dosiahlo najlepšie obtekanie plochy krídla v nadzvukovom režime, navyše takéto skrútenie pomohlo zlepšiť pozdĺžne vyváženie v tomto režime. Elevony boli umiestnené pozdĺž celej odtokovej hrany krídla, pozostávali zo štyroch sekcií na každom polovičnom krídle. Konštrukcia krídla je viacnosníková, s výkonným pracovným plášťom z pevných plátov vyrobených zo zliatin hliníka, stredová časť krídla a elevony boli vyrobené zo zliatin titánu. Elevonové úseky boli poháňané dvoma nereverzibilnými posilňovačmi. Kormidlo bolo tiež vychyľované pomocou nevratných posilňovačov a pozostávalo z dvoch na sebe nezávislých sekcií. Aerodynamický tvar trupu bol vybraný z podmienok na získanie minimálneho odporu v nadzvukovom režime. Aby to dosiahli, dokonca do určitej miery skomplikovali dizajn lietadla.

Charakteristickým znakom Tu-144 bol klesajúci, dobre presklený nos trupu pred kabínou pilota, ktorý zabezpečoval dobrá recenzia pri vysokých uhloch nábehu pri vzlete a pristátí, ktoré sú vlastné lietadlu s krídlom s nízkym pomerom strán. Spúšťanie a zdvíhanie prednej časti trupu sa uskutočňovalo pomocou hydraulického pohonu. Pri návrhu vychyľovacej neutesnenej časti a jej celkov bolo možné zachovať hladkosť plášťa na styku pohyblivej časti s utesnenou kabínou a zvyškom povrchu trupu. Tvar motorových gondol bol určený najmä úvahami o usporiadaní a podmienkach prevádzkovej spoľahlivosti elektráreň. Štyri NK-144 DTRDF boli umiestnené blízko seba pod krídlom. Každý motor mal svoj vlastný prívod vzduchu a dva susedné prívody vzduchu boli spojené do spoločného bloku. Podkrídlové prívody vzduchu sú ploché s horizontálnym klinom. Spomalenie prúdenia pri nadzvukových rýchlostiach letu sa uskutočnilo v troch šikmých rázových vlnách, priamom uzatváracom ráze a podzvukovom difúzore. Činnosť každého prívodu vzduchu bola zabezpečená automatickým riadiacim systémom, ktorý menil polohu klinových panelov a obtokovej klapky v závislosti od prevádzkového režimu motora NK-144. Dĺžka motorových gondol bola určená veľkosťou motorov a požiadavkami TsAGI a CIAM, aby sa zabezpečila požadovaná dĺžka kanálov nasávania vzduchu pre normálnu prevádzku motorov. Je potrebné poznamenať, že na rozdiel od konštrukcie nasávania vzduchu a motorov Concordu, kde tento proces prebiehal ako jeden celok, návrh NK-144 a motorových gondol s prívodmi vzduchu prebiehal ako dva do značnej miery nezávislé procesy, ktoré viedlo do istej miery k predimenzovaniu motorových gondol a následne k mnohým vzájomným nezrovnalostiam v chode motorov a systému nasávania vzduchu.

Plánovalo sa, podobne ako na Concorde, zaviesť pristávací brzdový systém reverzným chodom motorov; spiatočka sa plánovala inštalovať na dva vonkajšie motory (spätný chod nebol dokončený, v dôsledku čoho boli experimentálne a sériové vozidlá; ovládaný brzdiacim padákom). Hlavný podvozok sa zasúval do krídla, predný podvozok sa zasúval do prednej časti trupu do priestoru medzi dva bloky nasávania vzduchu. Malá konštrukčná výška krídla si vyžiadala zmenšenie kolies v dôsledku toho bol v hlavnom podvozku použitý dvanásťkolesový vozík s kolesami relatívne malého priemeru. Hlavná zásoba paliva bola umiestnená v krídlových kesónových nádržiach. Predné krídlové kesónové nádrže a prídavná kýlová nádrž slúžili na vyváženie lietadla. Hlavnú prácu na výbere optimálneho aerodynamického dizajnu Tu-144 v OKB viedol G.A. Cheremukhin, optimalizáciou elektrárne pre projekt sa zaoberala divízia na čele s V.M V skutočnosti boli aplikované mnohé základné riešenia systému diaľkového ovládania, najmä riadiace jednotky pre riadenie lietadiel spracovávali signály zo systému na zlepšenie stability a ovládateľnosti pozdĺž pozdĺžnych a traťových kanálov. V niektorých režimoch toto opatrenie umožňovalo let počas statickej nestability.

Voľba ideológie riadiaceho systému Tu-144 je do značnej miery zásluhou G.F. L.M. Rodnyansky, ktorý predtým pracoval na riadiacich systémoch v Design Bureau of P.O. raw“ riadiaci systém Tu-22. Kokpit bol navrhnutý s ohľadom na požiadavky modernej ergonómie bol navrhnutý pre štyri osoby: dve predné sedadlá obsadil prvý a druhý pilot, za nimi bol palubný inžinier, štvrté sedadlo na prvom prototype bolo určené pre; experimentálny inžinier. V budúcnosti sa plánovalo obmedzenie posádky na troch pilotov. Dekorácia a usporiadanie kabíny Tu-144 spĺňali medzinárodné požiadavky na moderný dizajn a pohodlie pri ich dokončovaní. Letové a navigačné vybavenie Tu-144 bolo vybavené tými najvyspelejšími systémami, aké mohla v tom čase poskytnúť domáca avionika: dokonalý autopilot a palubný elektronický počítač automaticky udržiavali kurz; piloti mohli vidieť na obrazovke umiestnenej na prístrojovej doske, kde tento moment kde je lietadlo a koľko kilometrov zostáva do cieľa; pristátie priblíženie sa vykonávalo automaticky kedykoľvek počas dňa v obtiažnych poveternostné podmienky atď. - to všetko bol pre naše letectvo vážny skok vpred.

Stavba prvého prototypu Tu-144 („044“) sa začala v roku 1965, zatiaľ čo druhý prototyp sa staval na statické testy. Experimentálna „044“ bola pôvodne navrhnutá pre 98 pasažierov, neskôr sa tento počet zvýšil na 120. V súlade s tým sa odhadovaná vzletová hmotnosť zvýšila zo 130 ton na 150 ton. Prototyp stroja bol vyrobený v Moskve v dielňach MMZ "Experience", niektoré jednotky boli vyrobené v jeho pobočkách. V roku 1967 bola dokončená montáž hlavných prvkov lietadla. Koncom roku 1967 bol experimentálny „044“ prevezený do ZhLI a DB, kde sa v priebehu roku 1968 vykonávali dokončovacie práce a vozidlo bolo vybavené chýbajúcimi systémami a jednotkami.

Zároveň sa na letisku LII začali lety analógu MiG-21I (A-144, „21-11“), vytvoreného na základe stíhačky MiG-21S. Analóg bol vytvorený v A.I Mikoyan Design Bureau a mal krídlo geometricky a aerodynamicky podobné krídlu experimentálneho „044“. Celkovo boli postavené dve lietadlá „21-11“; lietalo na nich veľa testovacích pilotov, vrátane tých, ktorí mali testovať Tu-144, najmä E. V. Analógové lietadlo úspešne letelo rýchlosťou 2500 km/h a materiály z týchto letov slúžili ako základ pre finálnu úpravu krídla Tu-144 a zároveň umožnili skúšobným pilotom pripraviť sa na správanie sa lietadla s krídlo.

Koncom roku 1968 bola experimentálna „044“ (chvostové číslo 68001) pripravená na svoj prvý let. K vozidlu bola pridelená posádka pozostávajúca z: veliteľa lode, cteného skúšobného pilota E.V.E-lyana (ktorý neskôr získal titul Hrdina Sovietskeho zväzu za Tu-144); druhý pilot - čestný testovací pilot Hrdina Sovietskeho zväzu M.V. vedúci skúšobný inžinier V.N. Benderov a palubný inžinier Yu.T. Vzhľadom na novosť a nezvyčajnosť nové auto, urobila OKB mimoriadne rozhodnutie: po prvý raz sa rozhodli namontovať sedačky katapultovacej posádky na experimentálny osobný automobil. Počas mesiaca sa uskutočnili preteky motorov, jazdy a záverečné pozemné kontroly systémov. Od začiatku tretej decembrovej dekády 1968 bola „044“ v predštartovej pripravenosti, vozidlo aj posádka boli plne pripravené na prvý let, počas všetkých týchto desiatich dní nebolo nad letiskom LII počasie a skúsený Tu -144 zostalo na zemi. Napokon, v posledný deň roku 1968, 25 sekúnd po štarte, „044“ prvýkrát vzlietla z dráhy letiska LII a rýchlo nabrala výšku. Prvý let trval 37 minút, počas letu auto sprevádzalo analógové lietadlo „21-11“.

Nadzvukové osobné lietadlo a bolo to lietadlo vyrobené v ZSSR, prvý Concorde vzlietol až 2. marca 1969. V praxi sa osvedčilo, že ťažké bezchvostové lietadlá majú v ZSSR občianske práva (pred týmto letom bolo všetko obmedzené na veľké množstvoťažké projekty bez chvosta). 5. júna 1969 experimentálne lietadlo prvýkrát prekonalo nadzvukovú rýchlosť vo výške 11 000 m do mája 1970 lietadlo letelo rýchlosťou M = 1,25-1,6 vo výškach do 15 000 m , „044“ letel v hodinovom lete pol hodiny rýchlosťou presahujúcou 2000 km/h, vo výške 16960 m bola dosiahnutá maximálna rýchlosť 2430 km/h , v máji až júni 1971 sa „044“ zúčastnila salónu v Le Bourget, kde sa prvýkrát „stretla“ s anglo-francúzskym Concorde. „044“ poháňali experimentálne motory NK-144 so špecifickou spotrebou paliva v nadzvukovom cestovnom režime 2,23 kg/kgf/hod s takouto špecifickou spotrebou počas testovania dokázal Tu-144 dosiahnuť nadzvukový letový dosah 2920 km; , čo bolo výrazne menej ako požadovaný rozsah . Okrem toho sme pri testoch narazili na konštrukčné nedostatky: pri letoch boli pozorované zvýšené vibrácie a zahrievanie zadnej časti trupu od štvormotorového balíka, nepomohli ani titánové konštrukcie. Po ukončení skúšobného letového programu „044“ (celkom asi 150 letov) zostal v jednom prototype. Nič viac sa od nej nepožadovalo, splnila svoju úlohu preukázať technickú realizovateľnosť vytvorenia nadzvukového osobného lietadla v ZSSR. Bolo potrebné posunúť sa vpred, zlepšiť konštrukciu lietadla a motorov.

Práce na vývoji základnej konštrukcie lietadla 044 sa uberali dvoma smermi: vytvorením nového ekonomického prúdového motora s prídavným spaľovaním typu RD-36-51 a výrazným zlepšením aerodynamiky a konštrukcie Tu-144. Výsledkom bolo splnenie požiadaviek na nadzvukový letový dosah. Rozhodnutie komisie Rady ministrov ZSSR o verzii Tu-144 s RD-36-51 bolo prijaté v roku 1969. Zároveň sa na návrh MAP-MGA rozhoduje pred vytvorením RD-36-51 a ich inštaláciou na Tu-144 o výstavbe šiestich Tu-144 s NK-144A s. znížená špecifická spotreba paliva. Konštrukcia sériového Tu-144 s NK-144A mala byť výrazne modernizovaná, pričom sa mali vykonať výrazné zmeny v aerodynamike lietadla, získanie Kmax viac ako 8 v nadzvukovom cestovnom režime. Táto modernizácia mala zabezpečiť splnenie požiadaviek prvej etapy z hľadiska doletu (4000-4500 km), v budúcnosti sa plánoval sériový prechod na RD-36-51.

Stavba predsériového modernizovaného lietadla Tu-144 („004“) sa začala na MMZ „Experience“ v roku 1968. Podľa vypočítaných údajov s motormi NK-144 (Cp = 2,01) mal byť odhadovaný nadzvukový dosah 3275 km a s NK-144A (Cp = 1,91) mal presiahnuť 3500 km. V záujme zlepšenia aerodynamických vlastností lietadla v cestovnom režime M = 2,2 došlo k zmene pôdorysu krídla (priebežnosť prítokovej časti pozdĺž nábežnej hrany sa zmenšila na 76 stupňov a základná sa zväčšila na 57 stupňov), tvar krídla sa priblížil „gotike“. V porovnaní s "044" sa plocha krídla zväčšila a zaviedlo sa intenzívnejšie kužeľové skrúcanie koncov krídel. Najdôležitejšou novinkou v aerodynamike krídla však bola zmena strednej časti krídla, ktorá zabezpečila samovyvažovanie v cestovnom režime s minimálne straty kvality, berúc do úvahy optimalizáciu letových deformácií krídla v tomto režime. Zväčšila sa dĺžka trupu pre 150 pasažierov a zlepšil sa tvar nosa, čo malo pozitívny vplyv aj na aerodynamiku lietadla.

Na rozdiel od „044“ bol každý pár motorov v párových motorových gondolách s prívodmi vzduchu od seba odsunutý, čím sa spodná časť trupu od nich uvoľnila, odľahčila sa od zvýšenej teplotnej a vibračnej záťaže, pričom sa zmenila spodná plocha krídla v mieste vypočítanej oblasti kompresie prúdenia, zväčšenie medzery medzi spodným povrchom krídla a horným povrchom prívodu vzduchu - to všetko umožnilo intenzívnejšie využiť efekt stlačenia prúdenia pri vstupe do vzduchu odbery na Kmax, než bolo možné dosiahnuť na „044“. Nové rozloženie motorové gondoly si vyžiadali zmeny na podvozku: hlavný podvozok bol umiestnený pod motorovými gondolami, s tým, že boli zasunuté dovnútra medzi vzduchové kanály motorov, prešli na osemkolesový vozík a schéma zaťahovania predného podvozku tiež zmenené. Dôležitým rozdielom medzi „004“ a „044“ bolo zavedenie predného viacdielneho krídlového destabilizátora zaťahovacieho za letu, ktorý sa počas vzletu a pristátia vysunul z trupu a umožnil zabezpečiť požadované vyváženie lietadla. s vychýlenými klapkami elevonov. Vylepšenia konštrukcie, zvýšenie užitočného zaťaženia a rezerv paliva viedli k zvýšeniu vzletovej hmotnosti lietadla, ktorá presiahla 190 ton (pre „044“ - 150 ton).

Stavba predsériového Tu-144 č. 01-1 (chvostové č. 77101) bola dokončená začiatkom roku 1971 a prvý let lietadlo uskutočnilo 1. júna 1971. Podľa továrenského testovacieho programu lietadlo absolvovalo 231 letov v trvaní 338 hodín, z toho 55 hodín lietadlo lietalo nadzvukovou rýchlosťou. Tento stroj slúžil na riešenie zložitých problémov interakcie medzi elektrárňou a lietadlom v rôznych letových režimoch. 20. septembra 1972 auto preletelo po diaľnici Moskva – Taškent, pričom trasu prekonali za 1 hodinu 50 minút, cestovná rýchlosť počas letu dosiahla 2500 km/h. Predsériové vozidlo sa stalo základom pre nasadenie sériovej výroby vo Voronežskom leteckom závode (VAZ), ktorý bol rozhodnutím vlády poverený vývojom radu Tu-144.

Prvý let sériového Tu-144 č. 01-2 (chvostové č. 77102) s motormi NK-144A sa uskutočnil 20. marca 1972. V sérii sa na základe výsledkov testov predsériového vozidla upravila aerodynamika krídla a jeho plocha sa opäť mierne zväčšila. Vzletová hmotnosť v sérii dosiahla 195 ton. Do doby prevádzkových skúšok sériových vozidiel sa merná spotreba paliva NK-144A mala zvýšiť na 1,65-1,67 kg/kgf/hod optimalizáciou trysky motora a následne na 1,57 kg/kgf/hod. letový dosah sa mal zvýšiť na 3855-4250 km a 4550 km. V skutočnosti boli schopní do roku 1977 počas testovania a vývoja Tu-144 a NK-144A sérií dosiahnuť Av = 1,81 kg/kgfh v cestovnom nadzvukovom ťahu 5000 kgf, Av = 1,65 kg/kgfh pri vzletovom prídavnom spaľovaní. režim 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf hod v cestovnom podzvukovom režime ťahu 3000 kgf a v režime maximálneho dodatočného spaľovania v transsonickom režime sme dostali 11800 kgf.

3. júna 1973 havarovalo prvé sériové vozidlo počas predvádzacieho letu v Le Bourget. Zahynula posádka vedená skúšobným pilotom M.V. Kozlovom (okrem M.V. Kozlova druhý pilot V.M. Molchanov, zástupca hlavného konštruktéra V.N. Benderova, palubný inžinier A.I. Dralin, navigátor G. N. Bazhenov, inžinier B.A. Pervukhin). Na vyšetrenie katastrofy bola vytvorená komisia, na ktorej sa zúčastnili špecialisti zo ZSSR a Francúzska. Francúzi na základe výsledkov vyšetrovania poznamenali, že v technickej časti lietadla nedošlo k poruche a príčinou katastrofy bola: prítomnosť nepripútaných členov posádky v kokpite, náhly výskyt lietadla Mirage v r. zorné pole posádky lietadla Tu-144, prítomnosť filmovej kamery v rukách jedného z členov posádky, ktorá by pri páde mohla zaseknúť riadiace koleso. Zrejme v tej chvíli takýto záver vyhovoval všetkým. Azda najvýstižnejšie a najpresnejšie hovoril o havárii Tu-144 v Le Bourget v 90. rokoch E. V. Elyan: „Táto katastrofa je trpkým príkladom toho, ako sa stret zdanlivo malej, bezvýznamnej nedbalosti, v tomto prípade zo strany francúzskych služieb riadenia letov. viedlo k tragickým následkom“.

Výroba Tu-144 s NK-144A pokračovala vo Voroneži až do začiatku roku 1977. Na týchto strojoch sa uskutočnilo veľké množstvo letových testov a začali sa lety s cestujúcimi. Na Tu-144 č. 02-1 (chvostové č. 77103) sa prvý let uskutočnil 13. decembra 1973, testoval sa letový a navigačný komplex NPK-144 a napájací systém, testy boli vykonané v prerušenom odbere vypnuté režimy a technické lety sa uskutočňovali v mestách ZSSR.

Na Tu-144 No. 02-2 (chvost No. 77144), prvý let 14. júna 1974, boli vykonané štúdie aerodynamiky, pevnosti, správania sa pri vysokých uhloch nábehu, bola preverená činnosť systémov a zariadení lietadla. v núdzových letových situáciách, v roku 1975 auto lietalo v Le Bourget.

Tu-144 č. 03-1 (bočné číslo 77105) bol vyrobený v roku 1973 a okamžite prerobený na Tu-144D s motormi RD-36-51A.

Tu-144 No. 04-1 (tabuľové č. 77106), prvý let 4. marca 1975, slúžil na hodnotenie účinnosti SCV a riešili sa na ňom niektoré problémy. palivový systém. 26. decembra 1975 uskutočnil tento stroj prvý operačný let na trase Moskva-Alma-Ata. V tom čase už okrem pilotov MAP začali na Tu-144 lietať aj piloti MGA. Lietadlo prepravovalo náklad a poštu po trase lety prebiehali vo výškach 18 000 m a rýchlosťou 2 200 km/h. V súčasnosti je Tu-144 č. 04-1 možné vidieť vystavený v múzeu v Monine.

Tu-144 No. 04-2 (chvost No. 77108), prvý let 12. decembra 1975, prebehli vývojové práce na systémoch navigačné vybavenie, podľa ABS-144, podľa riadiaceho približovacieho systému, podľa automatického plynu.

Tu-144 č. 05-1 (chvostové č. 77107), prvý let 20. augusta 1975, po továrenských skúškach a skúškach v rámci rôznych programov, bol v roku 1977 predstavený ako komplexný objekt pre spoločné štátne skúšky. Na základe výsledkov týchto skúšok bolo konštatované, že letové výkonové charakteristiky lietadla, s výnimkou praktického doletu pri danom počte cestujúcich a vzletovej hmotnosti, zodpovedali požiadavkám špecifikovaným pre Tu-144. (pri testovaní získali praktický nadzvukový letový dosah so vzletovou hmotnosťou 195 ton pri komerčnom zaťažení 15 ton 3080 km, so 7 tonami - 3600 km Bolo zdôraznené, že dosah letu 4000-4500 km, s obchodným zaťaženie 14-15 ton na Tu-144 s NK-144A, nie je možné realizovať a bolo poznamenané, že dosiahnutie požadovaného doletu je možné s motormi RD-36-51A.

Po ukončení spoločných testov sa MAP-MGA rozhodne začať prepravu cestujúcich na lietadlách Tu-144 s NK-144A. Tu-144 č. 05-2 (chvostové č. 77109), prvý let 29. apríla 1976, a Tu-144 č. 06-1 (chvostové č. 77110), prvý let 14. februára 1977, boli použité na pravidelná osobná doprava po diaľnici Moskva – Alma-Ata. Tu-144 odletel na svoj prvý osobný let 1. novembra 1977. Lety na vzdialenosť 3260 km vo výške 16000-17000 m pri rýchlosti 2000 km/h sa vykonávali raz týždenne, počet pasažierov na palube nepresiahol 80 osôb. Do ukončenia pravidelnej prevádzky s cestujúcimi v máji 1978 vykonali posádky Aeroflotu na Tu-144 55 letov, na ktorých sa prepravilo 3 284 pasažierov. Tu-144 s NK-144A sa stal prvým v ZSSR osobným lietadlom, ktorá dostala národný certifikát letovej spôsobilosti pre bezpečnosť prepravy cestujúcich, iné lietadlá Aeroflotu v tom čase takýto certifikát nemali (výnimkou bol Tu-134, ktorý bol certifikovaný v Poľsku podľa anglických noriem letovej spôsobilosti).

Modifikácia: Tu-144
Rozpätie krídel, m: 28,80
Dĺžka lietadla, m: 65,70
Výška lietadla, m: 12,85
Plocha krídla, m2: 507,00
Hmotnosť, kg
- prázdne lietadlo: 91800
- normálny vzlet: 150 000
- maximálny vzlet: 195 000
Typ motora: 4 x NK-144A turboventilátorové motory
Ťah, kgf
-normálne: 4 x 15000
-vynútené: 4 x 20000
Maximálna rýchlosť, km/h: 2500 (M=2,35)
Cestovná rýchlosť, km/h: 2200
Praktický dojazd, km: 6500
Dosah nadzvukového letu, km: 2920
Praktický strop, m: 18000-20000
Posádka, osoby: 3
Užitočné zaťaženie 150 pasažierov alebo 15 000 kg nákladu.

Tu-144 pred svojim prvým letom.

Tu-144 po štarte.

31. decembra 1968 uskutočnilo svoj prvý let experimentálne nadzvukové lietadlo Tu-144 (chvostové číslo ZSSR-68001). Tu-144 sa podarilo vzlietnuť o dva mesiace skôr ako jeho anglo-francúzskemu konkurentovi, dopravnému lietadlu Concorde, ktoré uskutočnilo svoj prvý let 2. marca 1969.

Tu-144 je nadzvukové osobné lietadlo vyvinuté v 60. rokoch 20. storočia konštrukčnou kanceláriou Andreja Tupoleva (teraz Tupolev OJSC, súčasť United Aircraft Corporation).

Výskum vývoja nadzvukového osobného lietadla (SPS) sa začal koncom 50. rokov v USA, Anglicku a Francúzsku. Začiatkom 60. rokov sa už objavili prvé predbežné návrhy SPS. To bol dôvod na vývoj podobného lietadla v ZSSR. júla 1963 bolo vydané uznesenie Ústredného výboru CPSU a Rady ministrov ZSSR „O vytvorení A.N Tupolev Design Bureau SPS Tu-144 so štyrmi prúdovými motormi a o výstavbe série takýchto lietadiel“. Hlavným konštruktérom lietadla bol vymenovaný Alexey Tupolev (od roku 1973 Boris Gantsevsky, od roku 1979 Valentin Bliznyuk). Generálne riadenie vykonával Andrey Tupolev. Vývojom motora bola poverená kancelária dizajnu Nikolaja Kuznecova.

Pri práci na projekte museli vývojári čeliť množstvu zložitých technických problémov: aerodynamika, kinetické zahrievanie, elastické a tepelné deformácie konštrukcie, nové mazivá a tesniace materiály, nové systémy podpory života pre cestujúcich a posádku. Vývoj dizajnu a aerodynamiky krídla si vyžadoval veľa úsilia (v aerodynamickom tuneli bolo študovaných 200 možností). Použitie titánových zliatin v stavebníctve si vyžiadalo vytvorenie nových strojov a zváracích strojov. Tieto problémy spolu s Andrei Tupolev Design Bureau riešili špecialisti z Centrálneho aerohydrodynamického inštitútu (TsAGI), Centrálneho inštitútu strojárstva leteckých motorov (CIAM), Sibírskeho vedeckého výskumného ústavu letectva (SibNIA) a ďalších organizácií. Od roku 1965 sa pravidelne konajú konzultácie s konštruktérmi francúzskej spoločnosti Aerospatial, ktorá vyvinula Concorde SPS. Počas prípravy pracovných výkresov bolo vyslaných viac ako 1 000 odborníkov z projekčnej kancelárie Olega Antonova a Sergeja Iljušina. Pri návrhu lietadla boli ako pracovný model použité dve analógové lietadlá MiG-21I (dnes je jedno z nich uložené v múzeu letectva v Monine).

V júli 1965 bol pripravený predbežný návrh Tu-144. V tom istom roku bol na leteckej výstave v Le Bourget (Francúzsko) vystavený model lietadla s rozpätím krídel asi dva metre. 22. júna 1966 bola schválená maketa lietadla v plnej veľkosti. Súbežne s návrhom sa v experimentálnej výrobe OKB v Žukovskom vyrábali dva prototypy (letový a na statické testy). Na ich výrobe sa podieľali aj letecké továrne Voronež a Kujbyšev.

31. decembra 1968 ho posádka vedená skúšobným pilotom Eduardom Elyanom prvýkrát vyniesla do vzduchu. 5. júna 1969 prototyp dosiahol rýchlosť zvuku a 26. júna 1970 ju zdvojnásobil. Za testovanie Tu-144 získal Eduard Elyan titul Hrdina Sovietskeho zväzu.

Súčasne s letovými skúškami prebiehal výskum na 80 pozemných stojanoch, kde boli vypracované všetky najdôležitejšie konštrukčné a dispozičné riešenia. Pomocou týchto stojanov bol po prvýkrát v ZSSR vyvinutý komplexný systém hodnotenia porúch s prihliadnutím na ich následky. Štátne skúšky pokračovali do 15. mája 1977. 29. októbra 1977 dostalo lietadlo osvedčenie o letovej spôsobilosti (prvýkrát v ZSSR).

Tu-144 bol prvýkrát predstavený na leteckom festivale na letisku Šeremetěvo 21. mája 1970. V lete 1971 sa v Aeroflote začala skúšobná prevádzka prototypu. Lietali sa z Moskvy do Prahy (Československo, teraz Česká republika), Berlína (NDR, teraz Nemecko), Varšavy (Poľsko), Sofie (Bulharsko). V roku 1972 bol Tu-144 predvedený na leteckých dňoch v Hannoveri (Nemecko) a Budapešti (Maďarsko).

Prvý sériový Tu-144 bol zmontovaný na jar 1971 v Žukovskom. V roku 1972 sa začala výroba vo Voronežskom leteckom závode. Celkovo bolo vyrobených 16 lietadiel. Ďalší zostal nedokončený. Sériové lietadlo sa od prototypu líšilo dĺžkou trupu zväčšenou o 5,7 metra, mierne upraveným tvarom krídla a prítomnosťou výsuvných predných krídel. Počet sedadiel pre pasažierov sa zvýšil zo 120 na 140. Prvý let sériového lietadla sa uskutočnil 20. septembra 1972 na trase Moskva – Taškent – Moskva. V marci 1975 bola otvorená vysokorýchlostná letecká spoločnosť Moskva-Alma-Ata (prepravovala sa pošta a náklad). 20. októbra 1977 sa uskutočnil prvý let s cestujúcimi.

Tu-144 je celokovové dolnokrídlové lietadlo navrhnuté podľa „bezchvostovej“ konštrukcie. Krídlo lietadla je trojuholníkové, má nízky pomer strán a má variabilný uhol sklonu (76° pri koreni a 57° na koncoch krídla). Plášť krídla je vyrobený z pevných dosiek z hliníkovej zliatiny. Pozdĺž celej odtokovej hrany sú elevony vyrobené zo zliatin titánu. Elevóny a kormidlá sa vychyľujú pomocou nevratných posilňovačov (pomocné zariadenie na zvýšenie sily a rýchlosti hlavného mechanizmu).

Lietadlo má štyri prúdové obtokové motory s prídavným spaľovaním NK-144A navrhnuté OKB Nikolaja Kuznecova (na Tu-144D - bezprídavné spaľovanie RD-36-51A navrhnuté OKB-36 Petra Kolesova), ktoré sú umiestnené blízko seba pod krídlo. Každý motor má svoje samostatné nasávanie vzduchu. Prívody vzduchu sú zoskupené do párov.

Hlavný objem paliva sa nachádza v 18 krídlových nádržiach. V zadnej časti trupu je nainštalovaná vyrovnávacia nádrž. Počas letu sa do nej pumpovalo palivo, aby sa pri prechode z podzvukovej na nadzvukovú rýchlosť posunulo ťažisko.

Lietadlo má trojkolkový podvozok s nosovou vzperou. Hlavné podpery majú dvojnápravový osemkolesový podvozok. Všetky kolesá sú vybavené brzdami. Podpery sú stiahnuté dopredu pozdĺž letu do výklenkov medzi kanálmi nasávania vzduchu.

Kokpit je integrovaný do obrysov trupu a nemá obvyklý vyčnievajúci prekryt kabíny. Preto sa predná neutesnená časť trupu s radarom a anténnymi systémami pri vzlietaní a pristávaní nakláňa nadol, čím sa otvára čelné sklá kokpitu pre vizuálny pohľad. Na zlepšenie vzletových a pristávacích vlastností bolo použité zaťahovacie predné koleso. horizontálny chvost.

Na zvýšenie spoľahlivosti prevádzky na lietadle bola použitá štvornásobná redundancia všetkých hlavných systémov. Na riadenie lietadla slúžil palubný elektronický počítač. Priblíženie na pristátie sa mohlo uskutočniť automaticky kedykoľvek počas dňa a za každého počasia. Prvýkrát v ZSSR Tu-144 použil automatický systém sledovania technického stavu palubných systémov, čo umožnilo znížiť náročnosť údržby. Batožina v lietadle bola umiestnená v kontajneroch v batožinových priestoroch.

Základné technické údaje sériového SPS Tu-144D:

Dĺžka lietadla bez PVD je 64,45 m;

Rozpätie krídel - 28,8 m;

Výška lietadla - 12,5 m;

Plocha krídla s prepadom - 506,35 m2. m;

Maximálna vzletová hmotnosť - 207000 kg;

Prázdna hmotnosť lietadla pre verziu pre 150 pasažierov je 99 200 kg;

Plavba nadzvuková rýchlosť let - 2120 km/h;

Praktický dosah letu s komerčným zaťažením:

7 ton (70 cestujúcich) - 6200 km;

11-13 ton (110-130 cestujúcich) - 5500-5700 km;

15 ton (150 cestujúcich) - 5330 km.

Posádka - 4 osoby.

Hlavnými nevýhodami lietadla Tu-144 boli vysoké náklady na výrobu a prevádzku, zvýšená hlučnosť, nebolo ekonomické a spotrebovalo veľké množstvo paliva.

Vytvorenie a vývoj Tu-144 sa stal najväčším a najkomplexnejším programom v histórii konštrukcie sovietskych lietadiel. V dôsledku dlhej práce bolo možné vytvoriť lietadla najvyššej svetovej triedy vo svojich základoch letový výkon nie je nižšia ako zodpovedajúce lietadlá vytvorené na Západe.

Osud bol však k unikátnemu autu nespravodlivý. Prvým veľkým neúspechom bola havária 3. júna 1973 počas predvádzacieho letu na leteckej šou Le Bourget, pri ktorej zahynulo 14 ľudí – šesť členov posádky a osem Francúzov na zemi – a 25 bolo zranených.

23. máj 1978 - vzlietla vylepšená prototypová verzia lietadla Tu-144D vybavená vylepšenými motormi nútené pristátie pri Jegorjevsku pri Moskve v dôsledku požiaru spôsobeného zničením jedného z palivových potrubí. Dvaja zo siedmich členov posádky na palube zahynuli.

1. júna 1978 sa vedenie Aeroflotu rozhodlo zrušiť osobné lety Tu-144. Okrem katastrof ovplyvnila osud Tu-144 aj jeho komerčná nerentabilnosť.

Jeden z vylepšených Tu-144D sa nejaký čas používal na trati Moskva-Chabarovsk na doručovanie urgentného nákladu. Celkovo vykonal Tu-144 102 letov pod vlajkou Aeroflotu, z toho 55 letov pre cestujúcich.

Do polovice 90. rokov 20. storočia sa lietadlá Tu-144 používali na rôzne testy, ako aj na výskum ozónovej vrstvy zemskej atmosféry, zatmenia Slnka, sústredený sonický tresk. Kozmonauti, ktorí prechádzajú výcvikom v rámci programu Buran, trénovali na Tu-144. V júli 1983 dosiahol Tu-144D 13 svetových leteckých rekordov.

V rokoch 1995 až 1999 jeden výrazne upravený Tu-144D (č. 77114) s názvom Tu-144LL používala americká vesmírna agentúra NASA na výskum v oblasti vysokorýchlostných komerčných letov s cieľom vypracovať plán na vytvorenie tzv. nové, moderné nadzvukové osobné lietadlo.

Skúsenosti získané pri tvorbe Tu-144 boli využité pri vývoji ťažkých nadzvukových lietadiel Tu-22M a Tu-160.

Na žiadosť ministerstva vedy a na základe rozhodnutia MAP bolo niekoľko lietadiel inštalovaných ako exponáty na území Múzea letectva v Monine, Múzea civilného letectva v Uljanovsku a leteckých tovární vo Voroneži, Kazani a Samare. Jedno lietadlo bolo predané do súkromného technologického múzea v Sinheime (Nemecko).

Niekoľko lietadiel bolo roztavených v 90. rokoch.

Dve lietadlá TU-144LL č. 77114, ktoré boli použité na testy NASA, a TU-144D č. 77115 sú uskladnené na letisku v Žukovskom. Jeden z nich bol vystavený na leteckej výstave MAKS, naposledy v roku 2013.

Materiál bol pripravený na základe informácií RIA Novosti a otvorených zdrojov

V Sovietskom zväze sa konštrukčná kancelária akademika Andreja Tupoleva podieľala na vytvorení nadzvukového lietadla Tu-144. Na predbežnom stretnutí konštrukčného úradu v januári 1963 Tupolev povedal: „Keď uvažujete o budúcnosti leteckej prepravy ľudí z jedného kontinentu na druhý, dospeli ste k jednoznačnému záveru: nadzvukové dopravné lietadlá sú nepochybne potrebné a nepochybujem, že ožijú...“ Menovaný vedúci dizajnér projektu syn akademika - Alexej Tupolev. S jeho dizajnérskou kanceláriou úzko spolupracovalo viac ako tisíc špecialistov z iných organizácií. Vzniku lietadla predchádzala rozsiahla teoretická a experimentálna práca, ktorá zahŕňala početné testy v aerodynamických tuneloch a prírodných podmienkach počas letov analógového lietadla.

Vývojári si museli polámať hlavu, aby našli optimálny dizajn pre stroj. Rýchlosť navrhnutého dopravného lietadla je zásadne dôležitá – 2500 alebo 3000 km/h. Američania, ktorí sa dozvedeli, že Concorde je určený na rýchlosť 2 500 km/h, oznámili, že len o šesť mesiacov neskôr vydajú svoj pasažier Boeing 2707 vyrobený z ocele a titánu. Len tieto materiály odolali zahrievaniu konštrukcie pri kontakte s prúdením vzduchu rýchlosťou 3000 km/h a viac bez deštruktívnych následkov. Pevné oceľové a titánové konštrukcie však ešte musia prejsť serióznym technologickým a prevádzkovým testovaním. To zaberie veľa času a Tupolev sa rozhodne postaviť Tu-144 z duralu s ohľadom na rýchlosť 2500 km/h. Americký projekt Boeing bol následne úplne uzavretý.

V júni 1965 bol model predstavený na výročnom parížskom aerosalóne. Ukázalo sa, že Concorde a Tu-144 sú si navzájom nápadne podobné. Sovietski dizajnéri povedali - nič prekvapujúce: všeobecný tvar lietadla je určený zákonmi aerodynamiky a požiadavkami na určitý typ stroja.

Aký by však mal byť tvar krídla lietadla? Usadili sme sa na tenkom delta krídle s prednou hranou v tvare písmena „8“. Bezchvostová konštrukcia - nevyhnutná pri takejto konštrukcii nosného lietadla - urobila nadzvukové dopravné lietadlo stabilným a dobre ovládateľným vo všetkých režimoch letu. Štyri motory boli umiestnené pod trupom, bližšie k osi lietadla. Palivo je umiestnené v kazetových krídlových nádržiach. Ozdobné nádrže, umiestnené v zadnej časti trupu a vztlakových klapkách, sú určené na zmenu polohy ťažiska lietadla pri prechode z podzvukovej na nadzvukovú rýchlosť letu. Nos lietadla bol ostrý a hladký. Ale ako môžu mať piloti v tomto prípade výhľad dopredu? Našli riešenie – „sklonenie nosa“. Trup mal kruhový prierez a mal predný kužeľ kabíny, ktorý sa nakláňal smerom nadol pod uhlom 12 stupňov počas vzletu a 17 stupňov počas pristávania.

Prvýkrát sa Tu-144 vzniesol na oblohu v posledný deň roku 1968. Auto pilotoval testovací pilot E. Elyan. Ako osobné lietadlo prekonalo TU-144 ako prvé na svete rýchlosť zvuku začiatkom júna 1969 vo výške 11 kilometrov. Tu-144 dosiahol druhú rýchlosť zvuku (2M) v polovici roku 1970 vo výške 16,3 kilometra. Tu-144 obsahuje mnoho dizajnových a technických inovácií. Tu by som chcel poznamenať také riešenie ako predný horizontálny chvost. Pri použití PGO sa zlepšila manévrovateľnosť letu a znížila sa rýchlosť pri pristávaní lietadla. Vnútroštátne Tu-144 bolo možné prevádzkovať z dvoch desiatok letísk, kým francúzsko-anglický Concorde s vysokou pristávacou rýchlosťou mohol pristávať len na certifikovanom letisku. Dizajnéri Tupolev Design Bureau odviedli kolosálnu prácu. Vezmime si napríklad testovanie nového krídla lietadla v plnom rozsahu. Uskutočnili sa na lietajúcom laboratóriu – lietadle MiG-21I, prerobenom špeciálne na testovanie konštrukcie a vybavenia krídla budúceho Tu-144.

Práce na vývoji základnej konštrukcie lietadla „044“ sa uberali dvoma smermi: vytvorením nového ekonomického prúdového motora s prídavným spaľovaním typu RD-36-51 a výrazným zlepšením aerodynamiky a konštrukcie Tu-144. . Výsledkom bolo splnenie požiadaviek na nadzvukový letový dosah. Rozhodnutie komisie Rady ministrov ZSSR o verzii Tu-144 s RD-36-51 bolo prijaté v roku 1969. Zároveň sa na návrh MAP - MGA rozhoduje pred vytvorením RD-36-51 a ich inštaláciou na Tu-144 o výstavbe šiestich Tu-144 s NK-144A. so zníženou špecifickou spotrebou paliva. Konštrukcia sériového Tu-144 s NK-144A mala byť výrazne modernizovaná, pričom sa mali vykonať výrazné zmeny v aerodynamike lietadla, získanie Kmax viac ako 8 v nadzvukovom cestovnom režime. Táto modernizácia mala zabezpečiť splnenie požiadaviek prvej etapy z hľadiska doletu (4000-4500 km), v budúcnosti sa plánoval sériový prechod na RD-36-51.

Klikateľné 2000 px

Stavba predsériového modernizovaného lietadla Tu-144 ("004) sa začala v MMZ "Experience" v roku 1968. Podľa vypočítaných údajov s motormi NK-144 (Cp = 2,01) mal byť odhadovaný nadzvukový dolet 3275 km, a s NK-144A (Avg = 1,91) presahujú 3500 km V záujme zlepšenia aerodynamických charakteristík lietadla v cestovnom režime M = 2,2 bol zmenený pôdorys krídla (záhyb plávajúcej časti pozdĺž nábežnej hrany bol znížený na. 76° a základňa sa zväčšila na 57°), tvar krídla sa priblížil „gotickému“ V porovnaní s „044“ sa plocha krídla zväčšila a zaviedlo sa intenzívnejšie kužeľovité skrútenie koncov krídel. Najdôležitejšou novinkou v aerodynamike krídla však bola zmena strednej časti krídla, ktorá zabezpečila samovyvažovanie v cestovnom režime s minimálnymi kvalitatívnymi stratami s prihliadnutím na optimalizáciu letových deformácií krídla režime sa zväčšila dĺžka trupu pre 150 cestujúcich a zlepšil sa tvar nosa, čo malo pozitívny vplyv aj na aerodynamiku lietadla.

Na rozdiel od "044" bola každá dvojica motorov v párových motorových gondolách s prívodmi vzduchu od seba odsunutá, čím sa spodná časť trupu od nich uvoľnila, odľahčila sa od zvýšenej teplotnej a vibračnej záťaže a zároveň sa zmenila spodná plocha krídla v mieste vypočítanej oblasti kompresie prúdenia, zväčšenie medzery medzi spodným povrchovým krídlom a horným povrchom nasávania vzduchu - to všetko umožnilo intenzívnejšie využiť efekt stlačenia prúdenia pri vstupe do prívodov vzduchu na Kmax, než bolo možné dosiahnuť na "044". Nové rozmiestnenie motorových gondol si vyžiadalo zmeny na podvozku: hlavný podvozok bol umiestnený pod motorovými gondolami, pričom boli zasunuté dovnútra medzi vzduchové kanály motorov, prešli na osemkolesový vozík a schéma zaťahovania zmenil sa aj nosný podvozok. Dôležitým rozdielom medzi „004“ a „044“ bolo zavedenie predného viacdielneho destabilizačného krídla zaťahovacieho za letu, ktoré sa pri štarte a pristávaní vysúvalo z trupu a umožňovalo zabezpečiť požadované vyváženie lietadla s klapky elevónov sa vychýlili. Konštrukčné vylepšenia, zvýšenie užitočného zaťaženia a rezerv paliva viedli k zvýšeniu vzletovej hmotnosti lietadla, ktorá presiahla 190 ton (pre „044“ - 150 ton).

Prvý let sériového Tu-144 č. 01-2 (chvostové č. 77102) s motormi NK-144A sa uskutočnil 20. marca 1972. V sérii sa na základe výsledkov testov predsériového vozidla upravila aerodynamika krídla a jeho plocha sa opäť mierne zväčšila. Vzletová hmotnosť v sérii dosiahla 195 ton. Do doby prevádzkových skúšok sériových vozidiel sa merná spotreba paliva NK-144A mala zvýšiť na 1,65-1,67 kg/kgf/hod optimalizáciou trysky motora a následne na 1,57 kg/kgf/hod. letový dosah sa mal zvýšiť na 3855-4250 km a 4550 km. V skutočnosti boli schopní do roku 1977 počas testovania a vývoja Tu-144 a NK-144A sérií dosiahnuť Av = 1,81 kg/kgfh v cestovnom nadzvukovom ťahu 5000 kgf, Av = 1,65 kg/kgfh pri vzletovom prídavnom spaľovaní. režime 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf hodinu v cestovnom podzvukovom režime ťahu 3000 kgf a v režime maximálneho dodatočného spaľovania v transsonickom režime sme dostali 11800 kgf fragmentu Tu-144

V krátkom čase sa v prísnom súlade s programom zrealizovalo 395 letov s celkovým časom letu 739 hodín, z toho viac ako 430 hodín v nadzvukových režimoch.

V druhej etape prevádzkového testovania v súlade so spoločným rozkazom ministrov letecký priemysel a civilného letectva zo dňa 13.9.1977 č.149-223 došlo k aktívnejšiemu prepojeniu zariadení a služieb civilného letectva. Bola vytvorená nová testovacia komisia na čele s námestníkom ministra civilného letectva B.D. Hrubý. Rozhodnutím komisie, potom potvrdeným spoločným rozkazom z 30. septembra - 5. októbra 1977, boli určené posádky na vykonávanie prevádzkových skúšok:
Prvá posádka: piloti B.F. Kuznecov (štátna správa dopravy v Moskve), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigátor S.P. Khramov (MTU GA), palubní inžinieri Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), popredný inžinier S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Druhá posádka: piloti V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigátor A.A. Senyuk (MTU GA), palubní inžinieri E.A. Trebuntsov (MTU GA) a V.V. Solomatin (ZhLIiDB), popredný inžinier V.V. Isajev (GosNIIGA).
Tretia posádka: piloti M.S. Kuznecov (GosNIIGA), G.V. Vorončenko (ZhLIiDB), navigátor V.V. Vyazigin (GosNIIGA), palubní inžinieri M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), popredný inžinier V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Štvrtá posádka: piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigátor Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), palubný inžinier V.L. Venediktov (GosNIIGA), popredný inžinier I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Pred začiatkom testovania sa vykonalo veľa práce na preskúmaní všetkých prijatých materiálov, aby sa mohli použiť „na kredit“ na splnenie špecifických požiadaviek. Napriek tomu však niektorí špecialisti na civilné letectvo trvali na implementácii „Programu prevádzkových skúšok pre lietadlá Tu-144“ vyvinutého v GosNIIGA v roku 1975 pod vedením popredného inžiniera A. M. Teteryukova. Tento program si v podstate vyžadoval zopakovanie predtým absolvovaných letov v množstve 750 letov (1200 letových hodín) na linkách MGA.

Celkový objem operačných letov a testov pre obe etapy bude 445 letov s 835 letovými hodinami, z toho 475 hodín v nadzvukových režimoch. Na trase Moskva-Alma-Ata sa uskutočnilo 128 párových letov.

Záverečná fáza testovania nebola z technického hľadiska stresujúca. Rytmická práca podľa harmonogramu bola zabezpečená bez vážnejších porúch a väčších nedostatkov. Inžinierske a technické čaty sa „zabávali“ na hodnotení vybavenia domácnosti pri príprave na prepravu osôb. Letušky a príslušní špecialisti z GosNIIGA, ktorí boli zapojení do testov, začali vykonávať pozemný výcvik na vývoj technológie na obsluhu pasažierov počas letu. Takzvaný „žarty“ a dva technické lety s cestujúcimi. „Tombola“ sa konala 16. októbra 1977 s kompletnou simuláciou cyklu odbavenia letenky, odbavenia batožiny, nástupu pasažierov, skutočného trvania letu, vylodenia pasažierov, odbavenia batožiny na cieľovom letisku. „Cestujúcich“ (najlepších pracovníkov OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA a ďalších organizácií) nebolo konca-kraja. Diéta počas „letu“ bola špičková úroveň, keďže sa potvrdilo podľa jedálneho lístka prvej triedy, všetkým chutilo. „Tombola“ umožnila objasniť mnohé dôležité prvky a detaily obsluhy cestujúcich. V dňoch 20. a 21. októbra 1977 sa uskutočnili dva technické lety po diaľnici Moskva-Alma-Ata s cestujúcimi. Prvými cestujúcimi boli zamestnanci mnohých organizácií, ktoré sa priamo podieľali na tvorbe a testovaní lietadla Tu-144. Dnes je dokonca ťažké predstaviť si atmosféru na palube lietadla: bol tam pocit radosti a hrdosti, veľká nádej na rozvoj na pozadí prvotriednych služieb, na ktoré nie sú technici absolútne zvyknutí. Pri prvých letoch boli na palube lietadla všetci šéfovia materských ústavov a organizácií.

Technické lety prebehli bez vážnejších pripomienok a ukázali plnú pripravenosť lietadla Tu-144 a všetkých pozemných služieb na pravidelná doprava. Dňa 25. októbra 1977 minister civilného letectva ZSSR B.P. Bugaev a minister leteckého priemyslu ZSSR V.A. Kazakov schválil hlavný dokument: „Zákon o výsledkoch prevádzkových skúšok lietadla Tu-144 s motormi NK-144“ s pozitívnym záverom a závermi.

Na základe predložených tabuliek zhody lietadla Tu-144 s požiadavkami Dočasných noriem letovej spôsobilosti civilných lietadiel ZSSR bol dňa 29.10.1977 v plnom rozsahu odovzdaná dôkazná dokumentácia vrátane zákonov o štátnych a prevádzkových skúškach, Predseda Štátneho leteckého registra ZSSR I.K. Mulkidžanov záver schválil a podpísal prvé osvedčenie o letovej spôsobilosti v ZSSR, typ č.03-144, pre lietadlo Tu-144 s motormi NK-144A.

Cesta bola otvorená pre osobnú dopravu.

Tu-144 mohol pristávať a vzlietnuť na 18 letiskách v ZSSR, zatiaľ čo Concorde, ktorého rýchlosť vzletu a pristátia bola o 15 % vyššia, vyžadoval pre každé letisko samostatný certifikát na pristátie. Podľa niektorých odborníkov, ak by boli motory Concorde umiestnené rovnako ako Tu-144, k nehode z 25. júla 2000 nedošlo.

Podľa odborníkov bola konštrukcia draku Tu-144 ideálna, nedostatky sa však týkali motorov a rôznych systémov.

V júni 1973 sa vo Francúzsku konal 30. medzinárodný parížsky letecký veľtrh. Bol tu obrovský záujem Sovietske lietadlo Tu-144 je prvé nadzvukové osobné lietadlo na svete. 2. júna tisíce návštevníkov leteckého dňa na parížskom predmestí Le Bourget sledovali výstup na dráha druhá produkčná kópia Tu-144. Hukot štyroch motorov, silný vzlet - a teraz je auto vo vzduchu. Ostrý nos dopravného lietadla sa narovnal a zamieril k nebu. Nadzvukový Tu, vedený kapitánom Kozlovom, vykonal svoj prvý ukážkový let nad Parížom: po získaní požadovanej výšky auto prešlo za horizont, potom sa vrátilo a krúžilo nad letiskom. Let prebehol normálne, neboli zaznamenané žiadne technické problémy.

Nasledujúci deň sa sovietska posádka rozhodla ukázať všetko, čoho je nové lietadlo schopné.

Slnečné ráno 3. júna zrejme neveštilo problémy. Spočiatku išlo všetko podľa plánu – diváci zdvihli hlavy a zborovo tlieskali. Tu-144, ukazujúci „špičkovú triedu“, začal klesať. Vtom sa vo vzduchu objavila francúzska stíhačka Mirage (ako sa neskôr ukázalo, natáčala leteckú show). Zrážka sa zdala nevyhnutná. Aby nenarazil na letisko a divákov, rozhodol sa veliteľ posádky zdvihnúť vyššie a strhol volant k sebe. Výška sa však už stratila, čo spôsobilo veľké zaťaženie konštrukcie; V dôsledku toho pravé krídlo prasklo a odpadlo. V lietadle začal horieť a o niekoľko sekúnd sa horiaci Tu-144 zrútil k zemi. Na jednej z ulíc parížskeho predmestia Goussainville došlo k hroznému pristátiu. Obrovský stroj, ktorý zničil všetko, čo mu stálo v ceste, sa zrútil na zem a explodoval. Zahynula celá posádka – šesť ľudí – a osem Francúzov na zemi. Utrpel aj Goosenville – niekoľko budov bolo zničených. Čo viedlo k tragédii? Podľa väčšiny odborníkov bol príčinou katastrofy pokus posádky Tu-144 vyhnúť sa zrážke s Mirage. Počas pristávania bol Tu zachytený v brázde od francúzskej stíhačky Mirage.

Táto verzia je uvedená v knihe Genea Alexandra „Ruské lietadlá od roku 1944“ a v článku v časopise Aviation Week and Space Technology z 11. júna 1973, napísanom na čerstvých koľajach. Autori sa domnievajú, že pilot Michail Kozlov pristál na nesprávnej dráhe, či už chybou letového riaditeľa, alebo neopatrnosťou pilotov. Riadiaci si chybu včas všimol a varoval sovietskych pilotov. Kozlov však namiesto obchádzania prudko odbočil – a skončil tesne pred stíhačkou francúzskeho letectva. Kopilot v tom čase nakrúcal filmovou kamerou príbeh o posádke Tu pre francúzsku televíziu, a preto nebol pripútaný. Počas manévru spadol na stredovú konzolu a kým sa vracal na svoje miesto, lietadlo už stratilo výšku. Kozlov prudko strhol volant k sebe - preťaženie: pravé krídlo to nevydržalo. Tu je ďalšie vysvetlenie strašnej tragédie. Kozlov dostával príkazy, aby z auta vyťažil maximum. Aj počas vzletu pri nízkej rýchlosti zaujal takmer vertikálny uhol. Pre lietadlo s takouto konfiguráciou je to spojené s obrovským preťažením. V dôsledku toho to jeden z vonkajších uzlov nevydržal a spadol.

Podľa zamestnancov A.N Tupolev Design Bureau bolo príčinou katastrofy pripojenie neodladeného analógového bloku riadiaceho systému, čo viedlo k deštruktívnemu preťaženiu.

Špionážna verzia patrí spisovateľovi Jamesovi Albergovi. Skrátka je to takto. Sovieti sa snažili „vybaviť“ Concorde. Skupina N.D. Kuznetsova vytvorila dobré motory, ale na rozdiel od motorov Concorde nemohli pracovať pri nízkych teplotách. Potom sa do toho zapojili sovietski spravodajskí dôstojníci. Penkovskij prostredníctvom svojho agenta Greville Wine získal časť kresieb Concordu a prostredníctvom východonemeckého obchodného zástupcu ich poslal do Moskvy. Britská kontrarozviedka tak únik identifikovala, no namiesto zatknutia špióna sa rozhodla pustiť dezinformácie do Moskvy jeho vlastnými kanálmi. V dôsledku toho sa zrodil Tu-144, veľmi podobný Concorde. Je ťažké zistiť pravdu, pretože „čierne skrinky“ nič neobjasnili. Jeden sa našiel v Bourges na mieste havárie, ale podľa správ bol poškodený. Druhý nebol nikdy objavený. Predpokladá sa, že „čierna skrinka“ Tu-144 sa stala bodom sporu medzi KGB a GRU.

Núdzové situácie sa podľa pilotov vyskytovali takmer pri každom lete. 23. mája 1978 došlo k druhej havárii Tu-144. Vylepšená experimentálna verzia lietadla Tu-144D (č. 77111) po požiari paliva v priestore motorovej gondoly 3. elektrárne v dôsledku zničenia palivového potrubia, dymu v kabíne a otáčania posádky vypnuté dva motory, núdzovo pristál na poli pri obci Iľjinský Pogost, neďaleko mesta Jegorjevsk.

Po pristátí veliteľ posádky V.D Popov, druhý pilot E.V. a navigátor V.V. Inžinieri V.M Kulesh, V.A Isaev, V.N. Stolpovsky, ktorí boli v kabíne, opustili lietadlo prednými vchodovými dverami. Palubní inžinieri O. A. Nikolaev a V. L. Venediktov sa ocitli na svojom pracovisku uväznení konštrukciami, ktoré sa pri pristávaní zdeformovali a zomreli. (Vychýlený nosový kužeľ sa dotkol zeme ako prvý, fungoval ako radlica buldozéra, naberal pôdu a otáčal sa pod bruchom, čím vstupoval do trupu lietadla.) 1. júna 1978 Aeroflot navždy zastavil nadzvukové lety pasažierov.

Práce na vylepšení lietadla Tu-144 pokračovali ešte niekoľko rokov. Päť prepustených sériové lietadlo; ďalších päť bolo vo výstavbe. Bola vyvinutá nová modifikácia - Tu-144D (dlhý dosah). Výber nového motora (ekonomickejšieho), RD-36-51, si však vyžiadal výraznú prestavbu lietadla, najmä elektrárne. Vážne konštrukčné medzery v tejto oblasti viedli k oneskoreniu uvedenia nového dopravného lietadla. Až v novembri 1974 vzlietol sériový Tu-144D (chvostové číslo 77105) a deväť (!) rokov po svojom prvom lete, 1. novembra 1977, dostal Tu-144 osvedčenie o letovej spôsobilosti. V ten istý deň sa otvorili osobné lety. Počas svojej krátkej prevádzky prepravili dopravné lietadlá Tu-144 3 194 cestujúcich. 31. mája 1978 boli lety zastavené: na jednom zo sériových Tu-144D vypukol požiar a lietadlo havarovalo pri núdzovom pristátí.

Katastrofy v Paríži a Jegorjevsku viedli k tomu, že záujem o projekt zo strany štátu klesol. Od roku 1977 do roku 1978 bolo identifikovaných 600 problémov. V dôsledku toho sa už v 80. rokoch rozhodlo odstrániť Tu-144, čo sa vysvetľuje „nepriaznivým vplyvom na zdravie ľudí pri prekročení zvukovej bariéry“. Napriek tomu boli štyri z piatich Tu-144D vo výrobe stále dokončené. Následne sídlili v Žukovskom a dostali sa do vzduchu ako lietajúce laboratóriá. Celkovo bolo vyrobených 16 lietadiel Tu-144 (vrátane modifikácií na veľké vzdialenosti), ktoré vykonali spolu 2 556 bojových letov. Do polovice 90. rokov sa ich zachovalo desať: štyri v múzeách (Monino, Kazaň, Kujbyšev, Uljanovsk); jeden zostal v závode vo Voroneži, kde bol postavený; ďalší bol v Žukovskom spolu so štyrmi Tu-144D.

Následne sa Tu-144D používal len na nákladná doprava medzi Moskvou a Chabarovskom. Celkovo vykonal Tu-144 pod vlajkou Aeroflotu 102 letov, z toho 55 letov pre cestujúcich (prepravených bolo 3 194 cestujúcich).

Neskôr Tu-144 uskutočnil len skúšobné lety a niekoľko letov s cieľom dosiahnuť svetové rekordy.

Tu-144LL bol vybavený motormi NK-32 kvôli nedostatku použiteľných NK-144 alebo RD-36-51, podobných tým, ktoré sa používali na Tu-160, rôznych senzorov a testovacích monitorovacích a záznamových zariadení.
Celkovo bolo vyrobených 16 lietadiel Tu-144, ktoré vykonali spolu 2 556 vzletov a nalietali 4 110 hodín (z nich najviac nalietali lietadlá 77144, 432 hodín). Stavba ďalších štyroch lietadiel nebola nikdy dokončená.
Čo sa stalo s lietadlami

Celkovo bolo vyrobených 16 lietadiel - strany 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 777114, 7 a 777114, 7 a 77114.
Tie, ktoré zostali v letovom stave, v súčasnosti neexistujú. Boky Tu-144LL č. 77114 a TU-144D č. 77115 sú takmer kompletne kompletné s dielmi a môžu byť obnovené do letového stavu.

V opraviteľnom stave je TU-144LL č. 77114, ktorý bol použitý na testy NASA, uložený na letisku v Žukovskom.
TU-144D č. 77115 je tiež uložený na letisku v Žukovskom. V roku 2007 boli obe lietadlá prelakované a vystavené verejnosti na leteckej show MAKS-2007.

Lietadlá č. 77114 a č. 77115 budú s najväčšou pravdepodobnosťou inštalované ako pomníky alebo vystavené na letisku v Žukovskom. V rokoch 2004-2005 sa s nimi uskutočnili nejaké transakcie, aby ich predali do šrotu, ale protesty leteckej komunity viedli k ich zachovaniu. Nebezpečenstvo ich predaja do šrotu nie je úplne odstránené. Otázky, komu sa stanú vlastníctvom, nie sú definitívne vyriešené.

Blogger igor113 podrobne študoval lietadlo Tu-144 na poli Uljanovsk,

Fotografia obsahuje podpis prvého kozmonauta, ktorý pristál na Mesiaci, Neila Armstronga, pilota kozmonauta Georgija Timofejeviča Beregovoya a všetkých mŕtvych členov posádky. Tu-144 č. 77102 havaroval počas predvádzacieho letu na leteckej šou Le Bourget. Zahynulo všetkých 6 členov posádky (ctený skúšobný pilot Hrdina Sovietskeho zväzu M.V. Kozlov, skúšobný pilot V.M. Molčanov, navigátor G.N. Baženov, zástupca hlavného konštruktéra, inžinier generálmajor V.N. Benderov, vedúci inžinier B.A. Pervuchin a palubný inžinier A.I. Dralin).

Zľava doprava. Šesť členov posádky na palube lietadla TU-144 číslo 77102: Vyznamenaný skúšobný pilot Hrdina Sovietskeho zväzu M.V Kozlov, skúšobný pilot V.M Molchanov, navigátor G.N Baženov, zástupca hlavného konštruktéra, generálmajor V. N. Benderov, vedúci inžinier B.A. Pervukhin a palubný inžinier A.I. Dralin (bohužiaľ nešpecifikovala, kto je v poradí). Ďalej je pilot-kozmonaut dvojnásobný hrdina Sovietskeho zväzu, generálmajor Georgij Timofeevič Beregovoy, za ním vľavo je Vladimir Aleksandrovič Lavrov, potom prvý americký kozmonaut, ktorý pristál na mesiaci Neil Armstrong, potom (stojí za Neilom) je Stepan Gavrilovič Kornejev (vedúci riaditeľstva pre vnútorné záležitosti z Oddelenia vonkajších vzťahov Prezídia Akadémie vied), v strede Andrej Nikolajevič Tupolev - sovietsky letecký konštruktér, akademik Akadémie vied ZSSR, generálplukovník, trikrát Hrdina socialistov Labor, Hrdina práce RSFSR, potom Alexander Alexandrovič Archangelskij, hlavný konštruktér závodu, sovietsky letecký konštruktér, lekár technické vedy, ctený pracovník vedy a techniky RSFSR, hrdina socialistickej práce. Úplne vpravo je Tupolev Alexey Andreevich (syn A.N. Tupoleva) - ruský letecký konštruktér, akademik Ruskej akadémie vied, od roku 1984 akademik Akadémie vied ZSSR, Hrdina socialistickej práce. Fotografia bola urobená v roku 1970. Popisky k fotke G.T. Beregovoya a Neila Armstronga.

zdroj neferjournal

Concord..

Nehoda Concordu.

Lietadlo momentálne nie je v prevádzke z dôvodu havárie 25. júla 2000. 10. apríla 2003 British Airways a Air France oznámili svoje rozhodnutie ukončiť komerčnú prevádzku ich flotily Concorde. Posledné lety sa uskutočnili 24. októbra. Posledný let Concordu sa uskutočnil 26. novembra 2003, pričom G-BOAF (posledné vyrobené lietadlo) odletelo z Heathrow, preletelo ponad Biskajský záliv, preletelo ponad Bristol a pristálo na letisku Filton.

Tupolevovo nadzvukové lietadlo sa často nazýva „stratená generácia“. Medzikontinentálne lety boli uznané za nehospodárne: za hodinu letu spálil Tu-144 osemkrát viac paliva ako bežné osobné lietadlo. Z rovnakého dôvodu neboli opodstatnené ani diaľkové lety do Chabarovska a Vladivostoku. Je nevhodné používať nadzvukové „Tu“ ako dopravné lietadlá kvôli nízkej nosnosti. Je pravda, že osobná doprava na Tu-144 sa napriek tomu stala pre Aeroflot prestížnym a výnosným biznisom, hoci lístky boli v tom čase považované za veľmi drahé. Aj po oficiálnom uzavretí projektu, v auguste 1984, vedúci letovej skúšobnej základne Žukovskij Klimov, vedúci konštrukčného oddelenia Pukhov a zástupca hlavného konštruktéra Popova s podporou nadšencov nadzvukového lietania obnovili a uviedli do prevádzky dve Tu-144D a v roku 1985 získali povolenie vykonávať lety na vytvorenie svetových rekordov. Posádky Aganov a Veremey vytvorili viac ako 18 svetových rekordov v triede nadzvukových lietadiel - v rýchlosti, stúpavosti a dolete s nákladom.

16. marca 1996 sa v Žukovskom začala séria výskumných letov Tu-144LL, ktorá znamenala začiatok vývoja druhej generácie nadzvukových osobných dopravných lietadiel.

95-99 rokov. Tu-144D s chvostovým číslom 77114 používala americká NASA ako lietajúce laboratórium. Dostal názov Tu-144LL. Hlavným účelom je výskum a testovanie amerického vývoja na vytvorenie vlastného moderného nadzvukového lietadla na prepravu cestujúcich.

Tu je príbeh...

zdrojov
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru

Môže byť užitočné prečítať si: