Problémy a črty rozvoja civilného letectva v moderných podmienkach. Investičná podpora rozvoja aktivít civilného letectva v Rusku Alexander Alekseevič Kuznecov Investičné aspekty rozvoja civilného letectva v Ruskej federácii

finančné predpovedanie bankrotu

Civilné letectvo v Rusku je najväčším sektorom hospodárstva štátu, ktorého hlavným účelom je preprava cestujúcich a nákladu.

V súčasnosti sú podniky leteckého komplexu našej krajiny v katastrofálnom stave, ktorý bol plne ovplyvnený hospodárskou krízou, ktorá nastala v krajine v 90-tych rokoch. Rozpad ZSSR, začiatok hospodárskej reštrukturalizácie a prechod na trhové vzťahy, korporatizácia a privatizácia, zmeny v systéme hospodárenia - to všetko nepriaznivo ovplyvnilo postavenie leteckých spoločností.

Prechod ruskej ekonomiky na trhové vzťahy viedol k mimoriadne nepriaznivým podmienkam pre domácich výrobcov, vrátane produktov leteckej dopravy:

· politická nestabilita;

· strata kontrolovateľnosti ekonomiky (dôvera v štát je znížená na minimum);

· relatívne vysoká úroveň inflácie a nárastu cien;

· nedostatok jasného právneho rámca;

· prísna daňová politika;

· nedostatok stimulov pre výrobu a dlhodobé investície;

· problém neplatenia.

Toto nie je úplný zoznam problémov na makroekonomickej úrovni, ktorým čelia ruské letecké spoločnosti. Sú nútení pracovať v podmienkach neistoty a zvýšené riziko. Vzhľadom na dynamiku trhových procesov sú manažéri podnikov nútení prijímať rýchle opatrenia, často bez pochopenia ekonomickej situácie ako celku.

Dominantnou stratégiou leteckej dopravy v Ruskej federácii sa v súčasnosti stala stratégia prežitia, ktorá sa uskutočňuje v podmienkach neistoty a nejasných vyhliadok rozvoja. Len málo manažérov sa orientuje na stratégiu integrácie do systému globálnych dopravných a ekonomických vzťahov, čo vyžaduje od manažérov orientáciu na medzinárodné štandardy kvality a prechod na nové formy a metódy obchodnej činnosti.

Vážny príznak ruskej krízy civilné letectvo je neustále morálne a fyzické starnutie lietadlového parku. Hovoríme o zariadeniach sovietskej výroby, ktorých životnosť vo väčšine prípadov už dávno vypršala. Práce na centralizovanom predĺžení životnosti v požadovanom rozsahu za účasti štátu neboli realizované, platnosť osvedčení o prevádzke nebola obnovená. Prax individuálneho rozšírenia zdrojov pre každého lietadla samostatne na náklady prevádzkovateľov lietadiel.

V ojedinelých prípadoch technická modernizácia (vrátane výmeny motorov) umožňuje lietadlám tejto skupiny vykonávať nepravidelné lety do susedných krajín, najmä do tých, kde zostávajú pomerne liberálne prevádzkové požiadavky. Životnosť týchto lietadiel je však tiež obmedzená: prevádzkovú životnosť nie je možné predlžovať donekonečna, trupy a kabíny aj po prestavbe ostávajú zastarané a technická modernizácia skôr či neskôr dosiahne rozumnú hranicu, za ktorou sa stáva ďalšia prestavba. drahšie ako náklady na nové lietadlo rovnakej triedy, nehovoriac o lízingu alebo jednorazovom prenájme. Priamym dôsledkom toho je pokles ziskovosti a bezpečnosti a v konečnom dôsledku strata trhu.

Letecké spoločnosti budú do roku 2010 vyžadovať 563 jednotiek nových lietadiel (AC), berúc do úvahy rastúce vyraďovanie zastaranej časti prevádzkovej flotily a plánovanú postupnú implementáciu obmedzení ICAO (Medzinárodná organizácia civilného letectva) v Rusku na presnosť navigácie lietadiel. hluku a škodlivých emisií počas tohto obdobia. S najväčšou pravdepodobnosťou bude 80-90% z uvedených 563 kusov zakúpených (prenajatých) dovezených lietadiel.

Takýto rozvoj flotily zabezpečí zvýšenie štruktúry jej nosnej kapacity podielu moderných lietadiel všetkých typov na 60%, čo je potrebné na kvalitatívne uspokojenie dopytu po leteckej doprave, rozvoj regionálnej dopravy, zvýšenie efektívnosti leteckej dopravy. dopravných činností a dostupnosti leteckej dopravy a výrazne znížiť škodlivý vplyv letectva na životné prostredie. Je potrebné poznamenať, že celková investičná požiadavka na rozvoj leteckej flotily novej generácie sa odhaduje na 206,5 miliardy rubľov. Vynára sa otázka: aký podiel z týchto investícií pôjde do domáceho leteckého priemyslu?

Teraz sa najväčšie nádeje vkladajú do vývoja a konštrukcie nových ruských modelov. V tejto súvislosti je potrebné poznamenať, že sa predpokladá vytvorenie civilného lietadla MS-21, okrem toho sa aktívne rozvíja program regionálneho lietadla SuperJet-100 (treba poznamenať, že je možné vybaviť domáce letectvo; priemysel s novými lietadlami ako Tu-334 a An-204 pripravenými na sériovú výrobu).

Lietadlo Suchoj SuperJet-100 patrí do rodiny regionálnych lietadiel typu RRJ (Russian Regional Jet - ruské regionálne lietadlo, projekt Suchoj, Boeing a Iľjušin). Uvedenie lietadla do sériovej výroby bolo naplánované na rok 2008. Dodávka nových lietadiel leteckým dopravcom je plánovaná na roky 2009-2010.

Podľa najnovších údajov SuperJet-100 v súčasnosti prechádza certifikačnými testami, a to v Rusku aj v Európe. Európsky certifikát umožní predaj lietadla na export. Cieľ, ktorý si stanovilo rusko-talianske konzorcium, je obsadiť 17 % globálneho trhu s lietadlami na krátke vzdialenosti. Pripomíname, že spol Civilné lietadlá Suchoj“ v konzorciu s talianskou Alenia Aeronautica (Taliani vlastnia 25 % plus jeden podiel) a stavia SuperJet 100.

Suchoj plánuje získať certifikáty do konca roka. Ihneď potom bude lietadlo odoslané prvým zákazníkom. V súčasnosti má Suchoj, ako zistil Vladimír Putin v dôsledku svojej cesty na Ďaleký východ, 98 objednávok. Prvé lietadlo dostane arménska Armavia (Arméni si objednali celkovo dve). Katalógová cena SuperJet 100, ako vysvetlila Olga Kayukova, riaditeľka pre styk s verejnosťou v Suchoji, je 28 miliónov dolárov, avšak v každom prípade sa cena objednávky dojednáva samostatne a „platba sa vykonáva vopred“. A rozhodnutie o tom, kto dodať prvý SuperJet 100, bolo urobené na základe konfigurácie objednávky: čím je to jednoduchšie, tým ľahšie je vyrobiť prvé lietadlo.

Lietadlá začne dostávať aj Aeroflot, ktorý si objednal 30 lietadiel. "Minulý rok sme uzavreli s Aeroflotom opciu, že s nami uzatvoria zmluvy na ďalších 15 lietadiel," povedal šéf Suchoja Michail Pogosjan Vladimirovi Putinovi. Premiéra aktivita Aeroflotu potešila.

Ako vysvetlila Oľga Kayuková, Suchoj tiež rokuje s Rosaviou o prevode objednávok od skrachovanej spoločnosti Dalavia. Ďalších 10 objednávok patrí talianskym firmám, nejaké zálohy už dostali.

Zároveň, ako Pogosyan objasnil, „teraz sa diskutuje o opatreniach finančnej podpory prostredníctvom Vnesheconombank (VEB) pre letecké spoločnosti, ktoré sa chystajú kúpiť Sukhoi SuperJet 100. Navyše hovoríme o podpore pre ruské aj zahraničné letecké spoločnosti. Poghosjan odmietol hovoriť o spôsoboch a objemoch podpory, dodal však, že takáto podpora aerolínií nakupujúcich nové lietadlá je celosvetovou praxou.

Neskôr podpredseda vlády Sergej Ivanov vysvetlil, že hovoríme o poskytnutí pôžičky leteckým spoločnostiam, predovšetkým Aeroflotu, vo výške 250 miliónov dolárov na 13 rokov na nákup SuperJet 100. Finančné prostriedky poskytne VEB.

Putin prisľúbil podniku finančnú pomoc od štátu vo výške 6,8 miliardy rubľov. Z týchto prostriedkov sa 3,2 miliardy použije na zvýšenie schváleného kapitálu civilných lietadiel Suchoj a ďalších 3,6 miliardy z federálneho cieľového programu „Rozvoj civilného letectva“ sa použije na kompenzáciu nárastu nákladov na komponenty lietadiel.

Ruské lietadlo MS-21 na krátke a stredné vzdialenosti by malo byť uvedené do prevádzky v roku 2012. Lietadlo sa bude vyrábať v troch modifikáciách – pre 132, 150 a 168 pasažierov – ktoré sa od seba líšia len dĺžkou trupu. Dosah letu bude až päťtisíc kilometrov a vo verzii LR (Long Range) až 6350 kilometrov.

Ale to všetko sú plány do budúcnosti. Sergej Ivanov medzitým navrhol chrániť ruský trh pred starými zahraničnými lietadlami. Colné poplatky Dovoz zahraničných lietadiel starších ako desať rokov do Ruska by mal byť zakázaný, nie povolený, povedal.

Medzitým nie je žiadnym tajomstvom, že existujú projekty, ako dohnať stratený čas na úkor cudzincov. Podobne ako zahraničné automobily, aj lietadlá od známych spoločností sa teraz dajú montovať v Rusku. Oleg Deripaska teda plánuje zostaviť kanadské bombardéry v Samare, pričom okamžite kúpil závod, licenciu a značku. Podľa odborníkov Deripaska očakáva otvorenie výroby turbovrtuľových lietadiel Q300 určených na prepravu cestujúcich na krátke a stredné vzdialenosti. Plánuje sa, že tieto stroje čiastočne nahradia v súčasnosti lietajúce lietadlá sovietskej výroby (Tu-134, Jak-40), ktoré majú často viac ako 30 rokov. Pre Kanaďanov je Q300 takmer zastaraný model. Bombardier vyrába modernejšie lietadlá s podobnými vlastnosťami. Opäť sme ďaleko od najlepších.

Domáce aerolínie medzitým nevidia inú možnosť ako prenájom nových lietadiel zahraničnej výroby alebo nákup ojazdených zahraničných áut.

Hlavným nástrojom realizácie štátnej dopravnej politiky je dnes federálny cieľový program „Modernizácia dopravný systém Rusko (2002-2010)“. Na zasadnutí Vládnej komisie pre rozvoj priemyslu, techniky a dopravy to oznámil minister dopravy Ruskej federácie Igor Levitin, ktorý predstavil návrh nového federálneho cieľového programu „Rozvoj ruského dopravného systému (2010). -2015)“.

V rámci civilného letectva sa počas realizácie súčasného programu uskutočnila rekonštrukcia vzletových a pristávacích dráh na letiskách Soči, Pulkovo, Gelendžik, Mineralnye Vody, Krasnojarsk, Chabarovsk, Samara, Kurgan a ďalších leteckých prístavoch.

Regionálny však nerovnomerný rozvoj dopravnej infraštruktúry obmedzuje vytváranie jednotného ekonomického priestoru krajiny a bráni rozvoju regionálnych zdrojov. Najvýraznejšie rozdiely sú medzi európskou časťou Ruska a regiónmi Sibíri a Ďalekého východu. V 14 regiónoch, kde je letecká doprava hlavným alebo jediným celoročným spôsobom dopravy, dochádza k redukcii siete letísk z dôvodu nedostatočného financovania.

Súčasný stav v civilnom letectve neumožňuje plne využiť jeho konkurenčné výhody na zvýšenie objemu nákladu resp. osobnej dopravy. Nedostatočné vládne kapitálové investície do infraštruktúry letísk viedli k trojnásobnému zníženiu počtu letísk v Ruskej federácii v porovnaní s rokom 1992. To spôsobilo katastrofálny pokles vnútroregionálnej a miestnej leteckej dopravy.

Fyzické a morálne opotrebovanie asi 70 % umelo spevnených dráh vybudovaných pred viac ako 20 rokmi, ako aj vysoké opotrebovanie infraštruktúry pozemného letectva, neefektívne zloženie a nevyhovujúci stav lietadlového parku negatívne ovplyvňujú ekonomickú efektívnosť dopravy a bezpečnosť letu.

Napriek tomu, že objem ruskej civilnej leteckej dopravy v posledné roky rastú viac ako dvojnásobkom svetového priemeru, ich vývoj stále nezodpovedá ani veľkosti územia krajiny, ani potrebám obyvateľstva na leteckú dopravu.

Rast osobnej leteckej dopravy je obmedzený vysokými nákladmi letecké služby, čo je primárne spôsobené používaním zastaraných lietadiel, ktorých spotreba paliva je dvakrát vyššia ako spotreba moderných ruských a zahraničných analógov, a nedostatočným rozvojom infraštruktúry letísk.

Ďalším problémom, ktorý sme ešte nespomenuli, je nedostatok kvalifikovaného personálu, ktorý zažíva ruské letectvo. V Rusku existuje veľa vzdelávacích inštitúcií, ktoré školia personál pre civilné letectvo. Problém výcviku leteckého a technického personálu v tomto odvetví je dnes dôležitejší ako kedykoľvek predtým. „V Rusku môže byť v blízkej budúcnosti nedostatok personálu pre pilotov,“ varoval minister dopravy Igor Levitin na jednom zo stretnutí s vedúcimi vzdelávacích inštitúcií ruského civilného letectva. - Vytvorením leteckej korporácie, ktorá bude schopná dodávať vybavenie na výcvik koľko bude treba, môžeme zaostať vo výcviku pilotov v procese uvoľňovania nových lietadiel a nebude ich mať kto pilotovať. Úroveň výcviku pilotov priamo súvisí s bezpečnosťou letov v civilnom letectve a toto je naša oblasť zodpovednosti,“ povedal Levitin. - Účasť na financovaní je teda len právom, nie povinnosťou leteckých spoločností. Musia si však uvedomiť, že ide o „obojsmernú ulicu“: letecké spoločnosti nebudú mať záujem a piloti, ktorých sme vycvičili, pôjdu do iných krajín, k svojim vlastným konkurentom.

Nápoveda určená leteckým dopravcom má veľmi reálny základ: zastaraná norma 60-hodinového leteckého výcviku pre jedného pilota stála štát 2 milióny rubľov, súčasný 150-hodinový štandard stojí 4,5. Splnenie nového odporúčania ICAO – stráviť 240 hodín letovým výcvikom pilota – si vyžiada aj primerané financovanie.

Levitin tiež vyzval vedúcich vzdelávacích inštitúcií civilného letectva, aby aktívnejšie spolupracovali s leteckými dopravcami v oblasti sociálneho partnerstva. Štát však pravdepodobne musí nájsť spôsob, ako vyrovnať náklady leteckých škôl: samotné náklady na navigáciu stoja vzdelávacie inštitúcie desiatky miliónov rubľov ročne.

Ročný nárast objemu osobnej leteckej dopravy v krajine v posledných rokoch predstavuje viac ako 10 % a letecké spoločnosti sú už nútené prijímať už skôr prepustených pilotov, čím trpí bezpečnosť letov. Východiskom zo situácie je vytvorenie univerzálnych centier pre výcvik a preškoľovanie pilotov v krajine. Jedným z miest pre takéto centrum je Uľjanovsk, domnieva sa minister. Základňa, ktorá tu bola položená v sovietskych časoch, je celkom vhodná: je tu výrobca lietadiel aj najstarší Letecká škola so skúseným pedagogickým zborom.

Podľa údajov oznámených na stretnutí sa v posledných rokoch viac ako polovica všetkej ruskej leteckej dopravy uskutočnila na zahraničných lietadlách Boeing a Airbus. "Čísla budú rásť, takže musíme po prvé pozvať zahraničných výrobcov, aby vytvorili strediská pre preškoľovanie pilotov v Rusku, a po druhé, aby sme tu organizovali údržbu lietadiel," uzavrel minister.

Tieto a ďalšie problémy odvetvia predurčili potrebu vyvinúť nové vydanie federálneho cieľového programu so zmenou jeho názvu a termínov implementácie.

V dôsledku vykonávania podprogramu Civilné letectvo sa očakáva, že v nasledujúcich rokoch sa dosiahnu tieto ukazovatele:

Letecká mobilita obyvateľstva sa zvýši o 62 %;

Obrat cestujúcich v medzinárodných leteckých spoločnostiach sa zvýši o 41 %;

Počet prestupných cestujúcich v leteckej doprave na medzinárodných letoch s prestupom a medzinárodných vnútroštátnych letoch sa zvýši na 3,3 milióna ročne;

Po rekonštrukcii bude do prevádzky uvedených 112 dráh;

Aerolínie nakúpia 659 moderných lietadiel.

V rokoch 2010-2015 dôjde k vytvoreniu národnej chrbtovej siete leteckých prístavov, rozvoju technológií hubovej dopravy a prioritnému rozvoju domácich ruských regionálnych a miestnych letísk, čím sa počet cestujúcich prepravených miestnymi leteckými spoločnosťami zvýši o 70. %. Modernizovaná flotila lietadiel a pozemnej infraštruktúry bude spĺňať vyššiu úroveň požiadaviek ICAO.

Vo všeobecnosti je potrebné poznamenať, že štátna politika rozvoja civilného letectva v podmienkach obmedzených rozpočtových prostriedkov by mala byť založená na princípe motivovaného znižovania počtu letiskových komplexov a rozvoja prostredníctvom koncentrácie zdrojov kľúčových, systémových - vytváranie letísk.

Je potrebné vziať do úvahy, že v súčasnosti sa v krajine nevytvoril trh civilných lietadiel. Neexistujú stabilné podmienky pre vzťahy medzi leteckými spoločnosťami, priemyslom, finančnými inštitúciami a štátom v etapách výroby, predaja, servisu a prevádzky lietadiel novej generácie.

Okrem toho by sa mala venovať značná pozornosť problémom rozvoja trhu leteckej dopravy a leteckých služieb s cieľom uspokojiť potreby obyvateľstva a hospodárstva krajiny.

Vedenie krajiny už uznalo úlohu konsolidácie a konsolidácie účastníkov na domácom leteckom trhu. Katalyzátormi tohto prehodnotenia verejnej politiky boli rôzne faktory. Patria medzi ne obavy o zlepšenie bezpečnosti letov (na pozadí rastúceho počtu leteckých nehôd a leteckých nešťastí) a neuspokojená požiadavka politickej a podnikateľskej elity po moderných a efektívnych lietadlách pre lety v rámci krajiny aj do zahraničia. V tomto ohľade stojí za zmienku najmä vnímaná potreba vytvoriť dostatočný počet silných leteckých spoločností, ktoré by mohli pôsobiť ako zákazníci a spotrebitelia významných objemov produktov domáceho leteckého priemyslu, a tým ho zachrániť pred úplným a konečným kolapsom.

V krajine so 145 miliónmi obyvateľov, z ktorých väčšina sa zo sociálno-ekonomických a kultúrnych dôvodov nevyznačuje výraznejšou mobilitou, dnes pôsobí približne 200 oficiálne registrovaných leteckých spoločností. Odhaduje sa, že takmer 90 percent ruských leteckých dopravcov sú duchovné spoločnosti, alebo presnejšie, „mŕtve duše“. Ide o registrované podnikateľské subjekty, ktoré majú registrované vlastníctvo viacerých lietadiel, niekedy aj jedného lietadla. Relatívne malá časť lietadiel vlastnených „fantómovými“ spoločnosťami z času na čas uskutočňuje sporadické lety, najmä na miestnych trasách. O nejakom závažnom význame tejto epizodickej aktivity z hľadiska ekonomiky krajiny či sociálnej mobility jej obyvateľstva netreba hovoriť. Zároveň je so zvýšeným rizikom spojená prevádzka dekvalifikovaného (pre nedostatok letovej praxe) personálu tohto lietadla, ktorý väčšinu času nečinne sedí bez riadnej obsluhy.

Jedinou výnimkou sú lietadlá vlastnené (priamo alebo prostredníctvom dcérskych leteckých spoločností) veľkých zdrojových koncernov (Gazprom, Sibneft, LUKoil atď.), ktoré viac-menej pravidelne prepravujú vedúcich pracovníkov (vrátane zahraničia), ako aj pracovníkov na miesto hlavnej výroby. činnosti alebo na miesta odpočinku. V podstate ide o vybavenie sovietskej výroby s predĺženou životnosťou a platným osvedčením o spôsobilosti, ktoré umožňuje lety v rámci krajiny.

Pojem „ruské letectvo“, ktorého osud priamo závisí od okamžitej implementácie komplexných reforiem v tomto odvetví, teda v skutočnosti pokrýva iba lietadlá, ktoré vlastnia alebo prevádzkujú 20-25 popredných národných leteckých spoločností. Zároveň sa dopravcovia zaradení do tejto skupiny vyznačujú aj extrémnou heterogenitou tak z hľadiska finančných a ekonomických možností, ako aj z hľadiska trhovej medzery pre vnútroštátnu a medzinárodnú osobnú a nákladnú dopravu, ktorú obsadzujú alebo predpokladajú, že obsadia.

Spoločnosti zaradené do prvých piatich národných rebríčkov na základe súboru ukazovateľov sa zvyčajne vyznačujú viacvektorovým charakterom ich výrobných činností, to znamená, že pôsobia vo viac ako jednom segmente trhu – vnútroštátna a medzinárodná, osobná a nákladná doprava, pravidelná a charterové lety.

Je celkom zrejmé, že v moderných podmienkach môžu byť ekonomicky životaschopní len strední a veľkí (na svetové pomery) dopravcovia. Iba oni budú mať dostatočné schopnosti na nákup alebo prenájom moderného a efektívneho vybavenia, udržiavanie (vrátane školení a pravidelného preškoľovania) kvalifikovaného personálu a zavádzanie najnovších technológií.

marketing, elektronická rezervácia a predaj cestovných lístkov (na trhu osobnej dopravy), multimodálna logistická podpora nákladnej dopravy vrátane údržby moderných skladov (na trhu nákladnej dopravy), poskytovanie komplexných služieb door-to-door – všetky tieto povinné atribúty perspektívneho účastníka na trhu leteckej dopravy 21. storočia možno dosiahnuť len dostatočne veľké spoločnosti.

Vedenie ruského ministerstva dopravy opakovane verejne vyhlásilo vhodnosť dôslednej konsolidácie ruských leteckých spoločností, aby ich v blízkej budúcnosti nebolo viac ako 4-5. Podľa niektorých odborných odhadov je tento kvantitatívny ukazovateľ v ruských podmienkach nielen nedosiahnuteľný, ale ani ekonomicky nie celkom opodstatnený.

S prihliadnutím na veľkosť územia krajiny, potrebu riešenia špecifických problémov súvisiacich so zabezpečením minimálnej úrovne sociálnej mobility obyvateľov žijúcich v odľahlých a neprístupných oblastiach a zachovaním územnej celistvosti štátu je podľa týchto odborníkov veľmi dôležité, optimálny počet ruských leteckých spoločností by bol 5-10. To znamená, že národný dopravca, ako aj 2-4 najväčšie letecké spoločnosti, by vystupovali ako hlavní dopravcovia v rámci krajiny aj v zahraničí. Zvyšok (vrátane vrtuľníkových spoločností) by vykonával miestnu prepravu a plnil by úlohu „podávačov“, prepravujúcich cestujúcich a náklad do veľkých prekládkových uzlov – „hubov“, odkiaľ by pokračovali v letoch veľkých leteckých spoločností.

Ak Rusko dokáže zrealizovať oneskorené reformy a vyviesť svoje civilné letectvo zo systémovej krízy, potom bude logický a opodstatnený postupný prechod na nové formy medzinárodnoprávnej regulácie jeho vzťahov s vonkajším svetom v oblasti leteckej dopravy.

Národný dopravca si vyžaduje osobitnú pozornosť, silnú a hlavne efektívnu vládnu podporu a opatrný prístup. Bez ohľadu na svoj kapitálový podiel musí štát výrazne znížiť mieru svojej priamej účasti na každodenných aktivitách Aeroflotu as a prestať brániť jeho normálnemu rozvoju, či už ide o výstavbu vlastného. základne letisko alebo obstaranie nových konkurenčných lietadiel.

Štát musí tiež zabezpečiť, aby k propagácii ruských leteckých spoločností na zahraničných trhoch nedošlo prostredníctvom prerozdelenia ziskov Aeroflotu (komerčné práva na medzinárodnú prepravu, sloty atď.), ale prostredníctvom rozvoja nových medzier a segmentov.

Manažment Aeroflotu a ďalších veľkých spoločností musí podniknúť kroky na zvýšenie efektívnosti svojich spoločností, optimalizáciu personálneho obsadenia a elimináciu nerentabilných alebo vedľajších činností. Vzhľadom na prebiehajúci proces starnutia leteckého personálu musia letecké spoločnosti s pomocou štátu prijať neodkladné opatrenia na prilákanie mladých pilotov a navigátorov do ich odborného výcviku na lietadlách novej generácie.

Je potrebné jasne pochopiť, že bez politickej a ekonomickej podpory leteckých dopravcov - hlavných sľubných spotrebiteľov - je oživenie domáceho leteckého priemyslu jednoducho nemožné. Navyše je to jediný spôsob, ako zachovať zostávajúce zahraničné trhy pre civilné produkty ruskej výroby lietadiel a helikoptér a dobyť nové.

Kapitola 1. Systém štátnej regulácie civilných 10 j leteckých činností v Ruská federácia.

1.1. Vývoj metodických prístupov k zabezpečeniu rozvoja činností civilného letectva

1.2. Hodnotenie stavu a trendov aktivít civilného letectva 33 v Rusku

1.3. Investičné faktory rozvoja činností civilného 48 letectva

Kapitola 2. Analýza investičnej kapacity ruského trhu 63 činností civilného letectva

2.1. Trh civilného letectva

2.2. Trh leteckej dopravy a leteckých služieb v Rusku

Kapitola 3. Úloha lízingu pri rozvoji aktivít civilného letectva 115 v Rusku

3.2. Efektívnosť finančného lízingu leteckej techniky 128 Závery a návrhy 146 Referencie

Odporúčaný zoznam dizertačných prác

Leasing leteckej techniky ako nástroj zvyšovania konkurencieschopnosti leteckej dopravy v Ruskej federácii 2006, kandidát ekonomických vied Čubarov, Nikolaj Nikolajevič
Lízing ako faktor rozvoja podnikania: príklad leteckej spoločnosti 2009, kandidát ekonomických vied Zosimov, Dionis Ruslanovich
Kritériá rozvoja výroby a používania leteckých zariadení v podmienkach trhového hospodárskeho systému Ruska 2004, kandidát ekonomických vied Tishenin, Andrey Alekseevich
Skúsenosti a problémy finančného lízingu: príklad Aeroflotu 2007, kandidátka ekonomických vied Kharlashkina, Maria Ruslanovna
Spôsoby využitia medzinárodného lízingu ruskými podnikmi pri nákupe civilných lietadiel 2000, kandidát ekonomických vied Pavlov, Igor Gennadievich

Úvod dizertačnej práce (časť abstraktu) na tému „Investičná podpora rozvoja aktivít civilného letectva v Rusku“

Potreba nájsť vedecky podložené efektívne mechanizmy podpory investícií a rozvoja high-tech sektorov ruskej ekonomiky v podmienkach trhovej ekonomiky určuje aktuálnosť témy tejto štúdie. Začiatkom tretieho tisícročia Rusko stratilo značnú časť obrovského potenciálu, ktorý sa vytvoril v období plánovaného rozvoja. Ak si logika postavenia veľmocenskej krajiny vyžadovala aktívny rozvoj odvetví, ktoré by svojimi produktmi mohli zabezpečiť strategickú bezpečnosť štátu, potom obdobie trhových reforiem a zastavenie r. studená vojna rozvojové otázky na úrovni odvetví a komplexov boli odsúvané do úzadia. Štát sa z problému stiahol priemyselný rozvoj, ale len vznikajúce súkromný sektor stále nedostatočne rozvinuté.

V mnohých sektoroch sa situácia za 15 rokov reforiem nezotavila na úroveň porovnateľnú s predreformnou. Jasným príkladom je civilné letectvo. Výroba nových lietadiel v Rusku sa prakticky zastavila, klesla na nulu z úrovne jeden a pol tisíc lietadiel ročne. Letecká doprava predstavuje asi tretinu úrovne pred reformou a zabezpečuje ju flotila morálne a fyzicky zastaraných lietadiel. Podľa odborníkov Rusko v súčasnosti z technologických dôvodov nedokáže sériovo vyrábať lietadlá. To negatívne ovplyvňuje kvalitu tých jednotlivých strojov, ktoré sa stále vyrábajú v domácich podnikoch. Odvetvie si vyžaduje radikálnu reštrukturalizáciu a revitalizáciu, alebo bude v najbližších rokoch efektívne eliminované.

Obrovský intelektuálny kapitál, vybudované základy trhových inštitúcií, boháč Prírodné zdroje, základné prvky výrobnej a komunikačnej infraštruktúry, akumulované finančné úspory v krajine,

Všetky tieto faktory vytvárajú predpoklady pre modernizáciu priemyslu na kvalitatívne novej technickej a technologickej úrovni. hlavnou úlohou je aktivovať tento proces.

V súlade s Programom vlády Ruskej federácie „Hlavné smery sociálno-ekonomickej politiky vlády Ruskej federácie z dlhodobého hľadiska“ sa krajine ponúka scenár rozvoja založený na uvoľnení súkromnej iniciatívy a posilnení úlohu štátu pri zabezpečovaní priaznivých ekonomických podmienok vrátane finančnej a sociálnej stability. Dôraz sa kladie na aktívnu integráciu Ruska do svetovej ekonomiky pri súčasnej ochrane ruských záujmov a zabezpečovaní strategickej bezpečnosti krajiny.

Ciele programu sú dosiahnuteľné len ako dôsledok modernizácie ekonomiky, zvyšovania jej inovatívnej zložky a zlepšovania zariadení a technológií. Investície inovatívneho charakteru, ich prelomový potenciál v strategicky významných oblastiach.

Pri rozvoji civilného letectva však nie sú dôležité len technologické a inovačné vlastnosti. Osobitnú úlohu zohráva civilné letectvo v Rusku, ktoré je na jednej strane typickým pododvetvím, ktoré poskytuje dopravné služby obyvateľstvu a ostatným klientom, a na druhej strane plní najdôležitejšiu funkciu integrátora krajiny, ktorou je poskytovanie dopravné spojenie medzi centrom a vzdialenými regiónmi, kde pozemná dopravná komunikácia chýba alebo je mimoriadne slabo rozvinutá. Treba poznamenať, že takéto regióny zahŕňajú viac ako 60 percent územia krajiny. Civilné letectvo je jedným z kľúčových prvkov pri zabezpečovaní strategickej bezpečnosti krajiny z hľadiska infraštruktúrnej podpory jej rozvoja.

Odvetvie je v zložitom stave a na svoj rozvoj si vyžaduje značné investičné zdroje. V tejto súvislosti má veľký význam hľadanie efektívnych mechanizmov na prilákanie investičných zdrojov do rozvoja leteckého priemyslu.

B. Behrens, G. Birman, K. Van Horn, P. Vilensky, V. Gazman, L. Gitman, F. Damanpour, M. Jonk, R. Kanter, B. N. Kuzyk, V. I. Kushlin, L .Kruschwitz,

A.Ya.Livshits, D.S.Lvov, A.M.Margolin, A.G.Porshnev, D.Rubinfeld,

S. Smolyak, B. Twiss, N. Holt, S. Schmidt, D. Schumpeter, A. N. Folomiev.

Tento zoznam je možné výrazne rozšíriť. Množstvo domácich a zahraničných výskumníkov odhaľuje špecifiká podpory investícií v r letecký priemysel, lízing leteckého vybavenia, črty ekonomiky odvetvia a jeho interakcie, a to aj v podmienkach Ruska a SNŠ. Medzi nimi:

V.S. Bulanov, G. Boulard, E. Matveev, O. Starodomsky, J. Ott, E. Phillips, A. N. Fetisov a ďalší. Štúdium tejto problematiky však nemožno nazvať vyčerpávajúcim. Investičná podpora rozvoja high-tech odvetví a zodpovedajúce nástroje ich regulácie sa transformujú a rozvíjajú spolu s ekonomikami krajín pod vplyvom vedecko-technického pokroku, informačných technológií a internacionalizácie trhov. Tento proces si vyžaduje neustály vedecká analýza, rozvíjanie teoretických výkladov nových procesov, hľadanie nových riešení s využitím moderných výdobytkov svetovej ekonomiky, teórie a praxe rozvoja priemyslu.

Hlavným cieľom štúdie je zdôvodniť mechanizmy investičnej a organizačnej podpory rozvoja aktivít civilného letectva v Rusku s prihliadnutím na svetové skúsenosti a ruské špecifiká. Na dosiahnutie tohto cieľa boli vyriešené nasledujúce úlohy:

Analýza stavu rozvoja leteckého priemyslu v Rusku, kľúčové ovplyvňujúce faktory a trendy;

Analýza globálnych skúseností s investičnou podporou pre letecký priemysel a posúdenie možností jeho adaptácie na ruské podmienky;

Posúdenie súčasných trendov vo vývoji reálneho sektora ruskej ekonomiky s cieľom zohľadniť ich pri výbere optimálnych investičných technológií a metód štátnej regulácie investičných procesov;

Identifikácia charakteristík odvetvia, ktoré ovplyvňujú výber metód investičnej podpory pre letecký priemysel;

Vývoj investičného mechanizmu na organizovanie financovania leteckého priemyslu;

Zdôvodnenie spôsobov štátnej podpory moderných investičných technológií.

Predmetom štúdie je činnosť civilného letectva v Rusku ako systémový celok, uvažovaný v spojení s infraštruktúrou jeho fungovania.

Predmetom štúdia sú organizačné a ekonomické vzťahy, ktoré vznikajú v procese investičnej podpory rozvoja aktivít civilného letectva v Rusku.

Teoretickým a metodologickým základom štúdie sú: systematický prístup, ktorý umožňuje uvažovať o investičnej činnosti v dialektickej jednote s procesmi organizačného formovania príslušných trhov; teoretický výskum ruských a zahraničných vedcov v otázkach investičnej činnosti a štátnej regulácie rozvoja ekonomických sektorov, fungovania a rozvoja finančných trhov, lízingu, problémov efektívnosti a rizík investičnej činnosti, budovania inštitúcií na úrovni priemyslu; materiály empirického výskumu vývoja odvetví a investičných aktivít. Počas výskumu boli použité metódy ako štatistické porovnania, retrospektívna, diachtronická a medzifaktorová analýza, zoskupovanie, aproximácia a multifaktoriálne prognózovanie.

Nové vedecké zistenia štúdie sú nasledovné:

Potreba zásadnej zmeny v súčasnosti používaných ekonomických mechanizmoch štátnej regulácie činností civilného letectva v Rusku je opodstatnená. Ukazuje sa, že potreba takýchto zmien je predurčená neadekvátnosťou ekonomického obsahu existujúcich problémov v rozvoji civilného letectva – organizačných a právnych prostriedkov ich riešenia. Predovšetkým sa očakáva riešenie kľúčových problémov odvetvia nedostatočnej investičnej podpory v rámci existujúceho systému regulácie činností civilného letectva najmä certifikáciou a licencovaním činností potenciálnych prijímateľov investícií. Neprimeranosť prostriedkov regulácie k podstatným charakteristikám predmetu regulácie je jednou z hlavných príčin krízového stavu predmetu štúdia.

Navrhujú sa nové metodické prístupy k výberu parametrov regulácie pri prognózovaní vývoja civilného letectva. Predpokladá sa, že racionalizácia výberu parametrov regulácie zlepší kvalitu prognóz získaných pre účely vládnej regulácie na základe modelu rozvoja odvetvia, ktorý sa v súčasnosti používa v Rusku.

Potreba úprav v súčasnosti používaného prognostického modelu rozvoja civilného letectva na účely štátnej regulácie je opodstatnená, ktorej výsledky sú premietnuté do dokumentov strategického charakteru. Ukázalo sa, že v súčasnosti sa používa štátnej úrovni Metodika hodnotenia potreby krajiny na objem výroby lietadiel a investičnú podporu priemyslu dáva výrazne podhodnotené hodnoty. Nerovnováha v odhadoch úrovne budúceho dopytu po leteckej technike môže výrazne ovplyvniť parametre systému štátnej regulácie rozvoja priemyslu a brzdiť jeho rast.

Navrhujú sa opatrenia na optimalizáciu procesov reštrukturalizácie a štátnej regulácie rozvoja odvetvia na základe zistených kvantitatívnych a kvalitatívnych parametrov nerovnováhy vo vývoji skúmaného odvetvia, analýzy stavu a trendov leteckého priemyslu. v súvislosti so systémom leteckej dopravy v Rusku.

Analýza podmienok a čŕt fungovania odvetvia umožnila identifikovať množstvo okrajových podmienok pre jeho investičnú podporu a zdôvodniť zásadné výhody lízingovej podpory investícií v leteckom priemysle v porovnaní s úverom, ktorý umožňuje optimalizovať vládne opatrenia na stimuláciu rozvoja priemyslu.

Na základe analýzy podmienok realizácie rôznych lízingových projektov leteckej techniky a závislostí medzi ich parametrami bol stanovený možný rozsah podmienok realizácie projektov, pri ktorých bude finančný lízing leteckej techniky výhodný pre obe strany. prenajímateľ a nájomca (oblasť kompromisu). Navrhuje sa spôsob výpočtu kompromisnej oblasti na základe identifikovaných závislostí.

Na doplnenie existujúceho systému opatrení štátnej investičnej politiky bolo navrhnutých viacero opatrení zameraných na rýchlu obnovu ruského leteckého priemyslu a jeho efektívny rozvoj v moderných podmienkach. Návrhy sa týkajú najmä zlepšenia nástrojov kvalitatívneho a kvantitatívneho hodnotenia súčasného a budúceho vývoja predmetu regulácie, čo umožňuje optimalizovať parametre vládnej politiky.

Praktický význam štúdie spočíva v tom, že jej výsledky sú pretavené do konkrétnych odporúčaní pre reguláciu investičných procesov, infraštruktúrnu podporu a implementáciu organizačných a štrukturálnych rozhodnutí v leteckom priemysle, zameraných na posilnenie rozvoja a optimalizáciu investičnej činnosti v odvetví.

Teoretické závery a praktické odporúčania môžu byť využité subjektmi investičnej činnosti na zvýšenie jej efektívnosti a zohľadnené pri tvorbe stratégie rozvoja podnikateľských subjektov a leteckého priemyslu ako celku. Odporúčania o štátnej regulácii investičnej sféry MOiyr využívajú výkonné a zákonodarné orgány pri tvorbe nových a úpravách existujúcich federálnych programov, ich právnej podpore, ako aj pri formovaní štátnej hospodárskej a priemyselnej politiky. Hlavné ustanovenia štúdia môžu byť zaujímavé pre výskumníkov, učiteľov a odborníkov z praxe a môžu sa použiť na rozvoj príslušných špeciálnych kurzov o investičných aktivitách.

Štruktúra práce odráža všeobecnú logiku štúdie. Práca pozostáva z úvodu, troch kapitol (vrátane siedmich odsekov), záverov a návrhov, zoznamu odkazov, doplnených potrebnými analytickými tabuľkami, nákresmi a schémami.

Podobné dizertačné práce odbor „Ekonomika a manažment národného hospodárstva: teória riadenia ekonomických systémov; makroekonómia; ekonomika, organizácia a riadenie podnikov, odvetví, komplexov; manažment inovácií; regionálne hospodárstvo; logistika; ekonomika práce“, 08.00.05 kód VAK

Leasing ako nástroj investičnej politiky v leteckom výrobno-prevádzkovom komplexe 2008, kandidát ekonomických vied Ostrovskij, Alexej Konstantinovič
Technológia na hodnotenie ekonomickej realizovateľnosti projektov obnovy flotily civilného letectva na základe lízingu 2002, kandidát ekonomických vied Grumondz, Andrey Valerievich
Leasingový mechanizmus ako nástroj riadenia investícií do investičného majetku: Príklad civilného letectva 2004, kandidát ekonomických vied Zargano, Michail Gennadievič
Organizačné a ekonomické mechanizmy riadenia lízingových aktivít v ruskom civilnom letectve 2004, kandidát ekonomických vied Samokhin, Alexey Viktorovič
Zlepšenie mechanizmu riadenia lízingových vzťahov v leteckej doprave 2005, kandidát ekonomických vied Čerkašin, Dmitrij Sergejevič

Záver dizertačnej práce na tému „Ekonomika a manažment národného hospodárstva: teória riadenia ekonomických systémov; makroekonómia; ekonomika, organizácia a riadenie podnikov, odvetví, komplexov; manažment inovácií; regionálne hospodárstvo; logistika; ekonomika práce“, Kuznecov, Alexander Alekseevič

Závery a ponuky

Vykonaný výskum nám umožňuje sformulovať množstvo opodstatnených záverov a odporúčaní týkajúcich sa aspektov fungovania odvetvia, ktoré sú rozhodujúce pre rozvoj leteckých aktivít v Rusku.

Podľa nášho názoru existuje určitý rozpor medzi tými, ktoré sú stanovené v koncepte vládne dokumenty dôvody krízy v tomto odvetví a riešenia týchto kľúčových problémov navrhnuté ďalej vo federálnom cielenom programe. Takže medzi hlavné problémy patrí nedostatok financií na modernizáciu lietadlového parku a nedostatok investičných zdrojov na zlepšenie vybavenia. Kľúčové príčiny problémov priamo alebo nepriamo spočívajú vo finančnom aspekte zabezpečenia rozvoja odvetvia. V rámci Federálneho cieľového programu „Modernizácia dopravného systému Ruska“ a jeho podprogramu „Civilné letectvo“ (pozri nariadenie vlády Ruskej federácie z 15. októbra 2001 č. 728). uvádza sa, že „... hlavnými princípmi zabezpečenia regulačnej úlohy štátu v oblasti činností leteckých spoločností je rozvoj certifikačného a licenčného systému a na tomto základe zefektívnenie počtu prevádzkovateľov na trhu leteckej dopravy“. pomáha pri vytváraní leteckých aliancií." V tomto prípade sú prostriedky riešenia neadekvátne problémom, ktoré si vyžadujú riešenia. To spochybňuje uskutočniteľnosť implementácie stanoveného federálneho cieľového programu. Práca odôvodňuje potrebu zásadnej zmeny ekonomických mechanizmov štátnej regulácie činností civilného letectva, ktoré sa doteraz v Rusku vyvinuli.

Ukazuje sa, že neadekvátnosť prostriedkov regulácie podstatným charakteristikám sféry regulácie je jednou z hlavných príčin krízového stavu predmetu štúdia. Taký kľúčový problém rozvoja aktivít civilného letectva, akým je nedostatočná zdrojová (investičná) podpora, by sa mal riešiť adekvátnymi nástrojmi, a nie regulačnými opatreniami v inštitucionálnej sfére (certifikácia a licencovanie činností potenciálnych prijímateľov investícií), ktoré majú významný vplyv na zdrojové faktory.

Hĺbková analýza koncepčných, prognostických a regulačných dokumentov existujúcich v krajine súvisiacich s rozvojom leteckej činnosti umožnila identifikovať množstvo rozporov v úlohách štátu, ktoré sa tam premietli, v dostupných a odporúčaných nástrojoch na riešenie problémov, a v navrhovaných prístupoch.

Príspevok navrhuje nové metodické prístupy k výberu parametrov regulácie pri prognózovaní vývoja civilného letectva. Pri posudzovaní potreby investičných zdrojov na rozšírenú reprodukciu činností civilného letectva v krajine sa navrhuje zamerať sa na posúdenie celkovej úrovne finančných nákladov leteckých spoločností krajiny vo vzťahu k prognóze objemu osobnej a nákladnej prepravy, resp. prepojené s prognózou rastu HDP krajiny. Autor ukazuje, že fundovaný výber parametrov regulácie skvalitní všetky informácie využívané orgánmi štátnej správy v riadiacej praxi.

Potreba úprav prediktívneho modelu rozvoja civilného letectva, ktorý sa v súčasnosti používa na účely štátnej regulácie, je opodstatnená.

Ukazuje sa, že metodika používaná na hodnotenie potreby krajiny na objem výroby lietadiel a investičnú podporu priemyslu dáva výrazne podhodnotené hodnoty. Nerovnováha v odhadoch úrovne budúceho dopytu po leteckej technike môže výrazne ovplyvniť parametre systému štátnej regulácie rozvoja priemyslu a brzdiť jeho rast.

Na základe analýzy podmienok a charakteristík fungovania komplexu odvetví súvisiacich s činnosťou civilného letectva bolo identifikovaných niekoľko okrajových podmienok pre jeho investičnú podporu (z hľadiska objemov, podmienok poskytovania a nákladov na investičné zdroje) a základné výhody lízingovej podpory investícií v leteckom priemysle v porovnaní s úverovou podporou boli preukázané. Platnosť okrajových podmienok a nástrojov podpory investícií umožňujú optimalizovať opatrenia vlády na stimuláciu rozvoja priemyslu.

Pomerne úzky rozsah podmienok pre spojenie ekonomických záujmov prenajímateľa a nájomcu leteckej techniky prináša množstvo závažných obmedzení pre možnosti a smerovanie štátnej regulácie v tejto oblasti. Štúdia odhaľuje najmä takmer rigidnú alternatívu: buď štát vytvorí a spustí investičný mechanizmus z vlastných zdrojov (na základe svojej špeciálnej investičnej inštitúcie alebo dotovaním akýchkoľvek existujúcich inštitúcií potrebnými zdrojmi), ktorý zabezpečí viac konkurenčné podmienky na financovanie vzniku novej leteckej techniky, alebo domácej Letecký priemysel sa stane majetkom zahraničných investorov. Pripomeňme, že takouto inštitúciou by mohol byť aj inštitút štátneho obstarávania lietadiel civilného letectva.

Na základe rozboru podmienok realizácie rôznych lízingových projektov na leteckú techniku a závislostí medzi ich parametrami bol stanovený taký možný rozsah podmienok realizácie projektov (podľa nákladov na obstarávanú techniku a finančnej efektívnosti jeho prevádzky, načasovanie a objem platieb), pri ktorom bude finančný lízing leteckej techniky ziskový ako prenajímateľovi, tak aj nájomcovi (oblasť kompromisu).

Prevádzkové podmienky pre domáci letecký priemysel stanovené súčasným regulačným rámcom v Rusku nemôžu zabezpečiť jeho trvalo udržateľný rozvoj. Možnosť prijatia určitých zmien, zdá sa, nemôže zásadne zlepšiť situáciu bez vyriešenia základnej otázky: vytvorenie národného systému investičnej podpory pre nákladné projekty na vývoj a výrobu high-tech, komplexných produktov, civilných aj vojenských. .

Žiaľ, mechanizmus kompenzácie úrokových sadzieb za pôžičky, ktorý sa dá pomerne jednoducho zorganizovať, napríklad pri kúpe lietadiel, nerieši problémy kupujúceho a veriteľa špecifické pre zvažovanú oblasť. Bez využitia finančného leasingu sa to prakticky nezaobíde. Navyše, ako ukázala štúdia, samotný lízing sa stáva akceptovateľným len v pomerne úzkom rozsahu podmienok jeho realizácie, čo si vyžaduje určité opatrenia štátnej podpory na zabezpečenie investičného procesu.

Tu možno poznamenať, že mechanizmus investičnej podpory rozvoja na základe lízingu získaného pre letecký priemysel je možné prispôsobiť aj pre vodné resp. železničná doprava, výroba ďalších obzvlášť zložitých a drahých zariadení (priemyselné traktory, bagre, bagre, bagre, vrtné plošiny a pod.).

Globálny trh leteckej dopravy začína mať obrovský vplyv na vyhliadky rozvoja domáceho leteckého priemyslu. V prvom rade hovoríme o kríze leteckej dopravy vo svete v rokoch 2001-2003. Dôsledkom úpadku v tomto odvetví bolo, že sa na trhu objavilo veľké množstvo kvalitných lietadiel z druhej ruky vo veku 3 až 15 rokov. nízke ceny. Takéto lietadlá predstavujú vážnu konkurenciu pre domáce lietadlá nielen v sektore medzinárodného dopravného trhu, kde majú výhody pri plnení zahraničných požiadaviek. Dovážané lietadlá „z druhej ruky“ môžu vážne konkurovať domácim lietadlám a vnútroštátne lety, teraz z hľadiska cenových parametrov, prevádzkových nákladov (najmä PHM) a nákupných podmienok (lízing).

Je potrebné poznamenať, že je potrebné vykonať úpravy strategických rozhodnutí vykonávaných na štátnej úrovni, najmä pokiaľ ide o stratégiu rozvoja civilného letectva, ktorá sa odráža vo federálnom cieľovom programe „Modernizácia ruského dopravného systému“. Analýza ukázala, že:

Skutočné miery rastu HDP v rokoch 2000-2002 pred predpokladanými na makroekonomickej úrovni.

Prognóza výrazne (o 20 – 50 %) podceňuje existujúci svetový vzťah medzi ekonomickým rastom a objemami leteckej dopravy, čo vedie k podceňovaniu ruskej potreby nových lietadiel. prognóza nezohľadňuje podmienky a dôsledky globálnej krízy v leteckej doprave, prognóza je neopodstatnene akceptovaná ako významný korekčný parameter prognózovaných hodnôt - hodnotenie miery konkurencieschopnosti leteckej dopravy v závislosti od dĺžky trvania dopravná cesta

Vyššie uvedené naznačuje nevhodnosť spomínaného modelu.

Pravdepodobným dôsledkom chýb v počiatočných predpokladoch a hodnotiacich kritériách modelu použitého na predpovedanie vývoja odvetvia môže byť: mierne podhodnotenie celkového dopytu po osobných aj nákladných lietadlách v Rusku na obdobie do roku 2015 (odhad do 15. -20%)

Dochádza k určitému podceňovaniu potreby výmeny zastaraných modelov domácich lietadiel, ale nových, ktoré spĺňajú medzinárodné požiadavky, čo je spojené s prudkým nárastom konkurencie z prebytku zahraničných lietadiel na trhu (odhadom 20-25% nárast v dynamike vyraďovania zastaraných lietadiel a ich výmena za nové).

Treba tiež poznamenať, že aj keď dlhodobá povaha prognóz leteckého trhu umožňuje považovať za prirodzené, že sa trochu líšia od súčasnej dynamiky objemov dopravy, predsa len je zásadný rozdiel medzi kľúčovými ovplyvňujúcimi faktormi zohľadnenými v modelu zo súčasnej situácie si podľa nášho názoru vyžaduje zmeny tak predpovedného modelu, ako aj Federálneho cieľového programu rozvoja civilného letectva v Rusku.

Dá sa predpokladať, že adekvátnejším a opodstatnenejším predpovedným modelom by mohol byť taký, ktorý by implementoval makrodynamický prístup k modelovaniu vývoja lietadlového parku, založený na koordinácii dynamiky nosnosti postupne starnúcej prevádzkovej flotily s objemami dopravy vypočítanými pre r. obdobie do roku 2015.

Vzhľadom na vysokú cenu lietadiel, zdrojovú náročnosť ich výroby a rozsiahlu spoluprácu výrobcov je potrebné presnejšie všeobecné a konštrukčné posúdenie potreby nových lietadiel. Túto potrebu je potrebné posúdiť prostredníctvom predpokladaného vývoja deficitu nosnosti súčasného vozového parku vo vzťahu k očakávanému dopytu po preprave, ktorý určuje požadované zloženie budúceho vozového parku.

Pre posúdenie racionálnej štruktúry perspektívnej leteckej flotily z hľadiska kapacity pasažierov je potrebné posúdiť rozloženie dopytu podľa intenzity osobnej dopravy, ktorá závisí nielen od predpokladaného objemu dopravy, ale aj od frekvencie dopravy. pohyb lietadla na linke. Vyššie uvedené si vyžaduje najmä, aby v metodike predpovedania racionálneho zloženia lietadlového parku boli obmedzenia konkurenčnej frekvencie lietadiel na leteckej spoločnosti a vhodné úpravy zohľadňujúce dynamiku vývoja prostredia mimo odvetvia, ovplyvňujúce tok cestujúcich (tok nákladu) odhadovaný pre prepravu. Je zrejmé, že tieto parametre sú ovplyvnené tak úrovňou rozvoja druhov dopravy, ktoré konkurujú letectvu a úrovňou konkurencie medzi leteckými spoločnosťami, ako aj cenovou úrovňou konkurenčnej dopravy, jej technickými a infraštruktúrnymi charakteristikami, úrovňou dobre- počet obyvateľov, všeobecná ekonomická situácia, úroveň medziregionálnej integrácie a množstvo ďalších faktorov.

Je možné, že pri dlhodobom modelovaní vývoja priemyslu bude potrebné použiť celý súbor prediktívnych modelov, diferencovaných napríklad pre rôzne podmienky intenzity dopravy, letového zaťaženia, tried kapacity cestujúcich lietadla, doletu leteckých spoločností, určitých podmienky konkurenčného prostredia a pod.

Zoznam odkazov na výskum dizertačnej práce Kandidát ekonomických vied Kuznecov, Alexander Alekseevič, 2005

1. Letecký zákonník Ruskej federácie;

2. Koncepcia štátnej dopravnej politiky Ruskej federácie schválená uznesením vlády Ruskej federácie z 8. septembra 1997 č. 1143;

3. Koncepcia reštrukturalizácie ruského leteckého priemyselného komplexu schválená nariadením vlády Ruskej federácie zo 6. marca 1998 č. 294;

4. Federálny cieľový program „Vývoj vybavenia civilného letectva v Rusku na roky 2002 – 2010 a na obdobie do roku 2015“. (Nariadenie vlády Ruskej federácie z 15. októbra 2001 č. 728).

8. Rozhodnutie zasadnutia Bezpečnostnej rady Ruskej federácie k otázke definovania všeobecnej stratégie a naliehavých opatrení na zachovanie a rozvoj letectva a leteckej výroby v Ruskej federácii zo dňa 4. februára 2000;

9. Nariadenie vlády Ruskej federácie z 11. apríla 2000 č. 326 „O udeľovaní licencií na niektoré druhy činností“.

10. Koncepcia riadenia štátny majetok a privatizácia v Ruskej federácii, schválená uznesením vlády Ruskej federácie z 9. septembra 1999 č. 1024;

11. O organizácii vypracovania návrhu federálneho cieľového programu „Modernizácia dopravného systému Ruska“ (Nariadenie Ministerstva dopravy Ruska z 5. januára 2001 č. 5).

12. Zákon Ruskej federácie z 22. marca 1991 „O hospodárskej súťaži a obmedzení monopolných činností na komoditných trhoch“;

13. O opatreniach štátnej podpory na obnovu námornej, riečnej, leteckej flotily a ich výstavbu (vyhláška vlády Ruskej federácie zo dňa 4. 9. 2001 č. 278).

14. Abramov S.I. Investície. M.: Centrum pre ekonomiku a marketing, 2000.

15. Avdasheva S.B., Rozanova N.M. Teória organizácie priemyselných trhov. M.: IChP "Magister", 1998.

16. Alekperov V.Yu. Je čas likvidovať fabriky. Expert, 1999, č. 1-2.

17. Ansoff I. Strategický manažment. M.: Ekonomika, 1989.

18. Balabanov I.T. Riadenie rizík. -M.: Financie a štatistika, 1996.

19. Bard B.C. Finančný a investičný komplex. M., 1998.

20. Behrens V., Havránek P. Sprievodca hodnotením efektívnosti investícií. M.: Infra-M, 1995.

21. Podnikateľský plán investičného projektu. Ed. Popová V.M. M.: Financie a štatistika, 1997.

22. BICKY. Zahraničný bulletin obchodné informácie. Vydania za roky 2000-2003.

23. Birman G., Schmidt S. Ekonomická analýza investičných projektov. M.: Banky a burzy, "JEDNOTA", 1997.

24. Vilensky P.L., Livshits V.N., Orlová E.R., Smolyak S.A. Hodnotenie efektívnosti investičných projektov. M.: Delo, 1998.

25. Vitriansky V.V. Nájomná zmluva a jej typy. M.: Stav, 1999. -299 s.

26. Vorobyov Yu., Karavaeva I., Skrobov A. Kolaterálne pôžičky: zahraničné skúsenosti a ruská realita // Otázky ekonómie. 1995.- č.11.

27. Gazman V.D. Leasing: teória, prax, pripomienky. M.: Nadácia právnej kultúry, 1997.

28. Manuály Garner D., Owen R., Conway R. Ernst a Young. Zvyšovanie kapitálu / Transl. z angličtiny M.: "John Wiley and Sons", 1995. - s. 77-96.

29. Gitman L.J., Jonk M.D. Základy investovania. Za. z angličtiny M., 1999. 1008 s.

30. Štátna regulácia trhového hospodárstva. Učebnica pre vysoké školy. Ed. Kushlina V.I. 2. vyd. - M.: HANDRY, 2002.

31. Drucker Peter F. Výzvy manažmentu v 21. storočí. M.: Vydavateľstvo. dom. "William", 2000.

32. Prognózy životných skúšok // Preskúmanie leteckej dopravy. č. 45, 2003.

33. Idrišov A.B. a iné strategické plánovanie a analýza efektívnosti investícií. M.: Filin, 1997.

34. Idrisov A.B., Kartyshev S.V., Postnikov A.V. Strategické plánovanie a analýza efektívnosti investícií. M.: Filin, 1997, s.59.

35. Investičná činnosť v Ruskej federácii: podmienky, faktory, trendy. M.: Goskomstat Ruskej federácie, OIPD GMC GKS RF, 2000.

36. Investičný dizajn. Ed. Shumilina S.I. M.: JSC "Finstatinform", 1995.

37. Investičné projekty: princípy analýzy. // Investície v Rusku, 1994, č. 1-2.

38. Investičné podnikanie. // Všeobecné vyd. Yakovets Yu.V. M.: Vydavateľstvo RAGS, 2002.

41. Ako riskujú, ako sa vyhýbajú rizikám. // Expert, 1996, č.37.

42. Kovalev V.V. Finančná analýza: Riadenie kapitálu. Výber investícií. Analýza výkazov. 2E vyd. - M.: Financie a štatistika, 1997.

43. Kovalev V.V. Prenájom: právo, účtovníctvo, analýzy, dane. M., 2000. 272 s.

44. Komplexný program na stimuláciu domácich a zahraničných investícií do hospodárstva Ruskej federácie. // Kommersant, 1995, č. 40.

45. Controlling ako nástroj riadenia podniku / E.A. Anankina, S.V. Danilochkin a ďalší; Ed. N.G. Daniločkina. M.: Audit, UNITY, 1998.

46. Kruschwitz Lutz. Financovanie a investovanie. Neoklasické základy finančnej teórie / Trans. s ním. pod generálnou redakciou V.V Kovalev a Z.A Sabov Petrohrad: Vydavateľstvo Peter, 2000. - 400 s.

47. Kuzovkin A.I. Potenciál úspory energie // Ekonóm. 2000. č. 5.

48. Kushlin V.I. Ekonomická stratégia štátu v súčasnom štádiu reforiem. V knihe: Štátna regulácia ekonomiky. M.: HRANY, 1998,

49. Lensky E.V., Tsvetkov B.A. Nadnárodné finančné a priemyselné skupiny a medzištátna ekonomická integrácia: realita a vyhliadky.-M.: AFPI Ezhen. "Ekonomika a život", 1998.

50. Lipsits I.V., Kossov V.V. Investičný projekt. -M.: BEK, 1996

51. Lukinov V.A. Problémy stabilizácie a rozvoja investičného a stavebného sektora. M.: SIMS LLP, 1998;

52. Mann R., Mayer E. Controlling pre začiatočníkov. / Za. s ním. M.: "Financie a štatistika", 1992. - 208 s.

53. Margolin A.M. Finančná podpora a hodnotenie efektívnosti investičných projektov. M.: 1997.

54. Margolin A.M., Bystryakov A.Ya. Ekonomické hodnotenie investícií. Učebnica pre vysoké školy. M.: EKMOS, 2001.

55. Margolin A.M., Semenov S.A. Investičná analýza. M.: Vydavateľstvo RAGS, 1999. -.135 s.

56. Smernice o posudzovaní efektívnosti investičných projektov (druhé vydanie). Oficiálna publikácia Ministerstva hospodárstva Ruskej federácie, Ministerstva financií Ruskej federácie, Štátneho výboru pre výstavbu, architektúru a bytovú politiku. M., 2000. 423 s.

59. Svet projektového manažmentu. Základy, metódy, organizácia, aplikácia. / Ed. X. Reschke, X. Schelle. M:, "Alane" - 1994. -304 s.

60. Movsesyan A.G. Integrácia bankového a priemyselného kapitálu: moderné svetové trendy a problémy rozvoja v Rusku.-M.: Financie a štatistika, 1997;

61. Na prahu 21. storočia. Správa o svetovom rozvoji 1999/2000. M.: Celý svet. Svetová banka. 2000.

62. Nikiforová V.D. Vytvorenie mechanizmu dlhodobého investovania do národného hospodárstva. Petrohrad, 1997.

63. Novožilov V.V. Problémy merania nákladov a výsledkov optimálneho plánovania. M.: Ekonomika, 1967.

64. Panferov G.A. Sú metodologické prístupy na hodnotenie efektívnosti investičných projektov dokonalé?

67. Porter M. Medzinárodná súťaž: Transl. z angličtiny/ed. a s predhovorom V.D. Šchetinina. -M.: Medzinárodná. vzťahy, 1993. -896s.

68. Prilákanie investícií v Rusku. Markovskij V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. - Petrohrad: BSK, 1996,

69. Prilákanie investícií v Rusku. Markovskij V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. - Petrohrad: BSK, 1996,

70. Zvyšovanie kapitálu. Výhody Ernst & Young. / Za. z angličtiny M.: "John Wiley and Sons", 1995.

71. Prilutsky L. Leasing. Právny základ lízingových aktivít v Ruskej federácii. M.: Os-89, 1996.

72. Problém investícií: pohľad riaditeľa // Expert, 1997, č. 15.

73. Rekitar A.Ya. Problémy zvýšenia investičnej aktivity v ruskej ekonomike. Ekonomika stavebníctva, 1997, č. 8;

74. Smirnov A.B. Lízingové operácie. -M.: JSC "Consultbanker", 1995.

75. Vypracovanie podnikateľského plánu. Manuály Ernst and Young. M.: John Wiley and Sons, 1995.

76. Stratégia a taktika protikrízového riadenia podniku / Pod všeobecnou. vyd. Gradová, Kuzina. Petrohrad: Špeciálna literatúra, 1996.

77. Taranukha Yu.V. Ekonomika priemyselných trhov (v štrukturálnych a logických diagramoch) / Pod generálnou redakciou. Doktor ekonómie, prof. A.V.Sidorovič; Moskovská štátna univerzita pomenovaná po M.V. Lomonosov. M.: "Obchod a služby", 2002. - 240 s.

78. Thomson A.A., Strickland A.J. Strategický manažment. M.: Jednota, 1998

79. Doprava v Rusku: Štatistická zbierka / Goskomstat Ruska - M., 2003

80. Fedorenko N.P. Otázky optimálneho fungovania ekonomiky. M.: Nauka, 1990.

81. Finančný a ekonomický mechanizmus štátnej podpory inovačnej aktivity a jej regionálne formy, 1.-2. M.: HANDRY, 1997. - 320 s.

82. Chán D. PiK. Plánovanie a kontrola: koncept controllingu. / Za. s ním. M.: "Financie a štatistika", 1997. - 800 s.

83. Chačaturov T.S. Efektívnosť kapitálových investícií. -M.: Ekonomika, 1979

84. Helfner E. Technika finančnej analýzy / Transl. z angličtiny upravil L.P. Belykh. M.: Audit, UNITY, 1996. - 663 s.

85. Chodov L.G. Základy hospodárskej politiky štátu: Učebnica. M.: Vydavateľstvo BEK, 1997. - 332 s.

86. Čerkasov V.V. Problémy rizika v riadiacich činnostiach. M.:, 1999

87. Sharp W., Alexander G., Bailey J. Investments. Preklad z angl.-M.: INFRA-M, 1999. - 1028 s.

88. Šachov V.V. Poistenie. M.: JEDNOTA, 1997.

89. Sheremet A.D., Sayfulin R.S. Podnikové financie. -M.: Infra-M, 1997.

90. Ekonomická teória národného hospodárstva a svetovej ekonomiky. Návod. Ed. Gryaznova A.A., Chechelova T.V. -M.: 1997.

91. Svetová banka Svetová banka. Prieskum obchodných podmienok vo svete „World Business Environment Survey“ (http://www.worldbank.org/data/).

92. Údaje o rozvíjajúcich sa trhoch. Euromoney Internet Securities Inc. (http://www.securities.com/cgi-bin).

93. Eggertston T. Ekonomické správanie a inštitúcie. - Cambridge: Cambridge University Press, 1990.

94. Medzinárodný inštitút pre rozvoj manažmentu. Hodnotenie úrovne rozvoja súťaže, (http://www.imd.ch/wcy/ranking/ranking.cfm).

95. Štatistické materiály http://www.ieej.or.jp/tmp/

96. Nadácia dedičstva. Indexy ekonomickej slobody krajín. (http://www.heritage.org/news/2000/nrl 10100indexoverview.html).

97. IATA World Air Transport Statistics – Špeciálne vydanie AGM 1-3. Jún 2003 -7 // http://www.iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/SiteInterface/sites/pressroom/file/wats47agm.pdf

98. McKinsey Global Institute, 1999, Unlocking Economic Growth in Russia (http://mgi.mckinsey.com/mgi/russian.asp).

Upozorňujeme, že vyššie uvedené vedecké texty sú zverejnené len na informačné účely a boli získané prostredníctvom rozpoznávania textu pôvodnej dizertačnej práce (OCR). Preto môžu obsahovať chyby spojené s nedokonalými rozpoznávacími algoritmami. V súboroch PDF dizertačných prác a abstraktov, ktoré dodávame, sa takéto chyby nevyskytujú.

Úvod

Kapitola 1. Systém štátnej regulácie činností civilného letectva v Ruskej federácii . 10

1.1. Vývoj metodických prístupov k zabezpečeniu rozvoja činností civilného letectva 10

1.2. Hodnotenie stavu a trendov aktivít civilného letectva v Rusku 33

1.3. Investičné faktory pre rozvoj činností civilného letectva 48

Kapitola 2. Analýza investičnej kapacity ruského trhu civilného letectva 63

2.1. Trh civilného letectva 63

2.2. Trh leteckej dopravy a leteckých služieb v Rusku 98

Kapitola 3. Úloha lízingu pri rozvoji aktivít civilného letectva v Rusku 115

3.2. Efektívnosť finančného lízingu leteckej techniky 128

Závery a návrhy 146

Zoznam použitej literatúry 153

Úvod do práce

Potreba nájsť vedecky podložené efektívne mechanizmy podpory investícií a rozvoja high-tech sektorov ruskej ekonomiky v podmienkach trhovej ekonomiky určuje aktuálnosť témy tejto štúdie. Začiatkom tretieho tisícročia Rusko stratilo značnú časť obrovského potenciálu, ktorý sa vytvoril v období plánovaného rozvoja. Ak si logika veľmocenského postavenia krajiny vyžadovala aktívny rozvoj odvetví, ktoré by svojimi výrobkami mohli zabezpečiť strategickú bezpečnosť štátu, tak obdobie trhových reforiem a koniec studenej vojny odsúvali rozvojové otázky na úroveň priemyselných odvetví. a komplexy do pozadia. Štát sa stiahol z problémov rozvoja priemyslu a vznikajúci súkromný sektor ešte nie je dostatočne rozvinutý.

Obrovský intelektuálny kapitál, vybudované základy trhových inštitúcií, bohaté prírodné zdroje, základné prvky výrobnej a komunikačnej infraštruktúry, nahromadené finančné úspory v krajine,

Všetky tieto faktory vytvárajú predpoklady pre modernizáciu priemyslu na kvalitatívne novej technickej a technologickej úrovni. Hlavnou úlohou je tento proces zintenzívniť.

Stupeň rozvoja vedeckého problému. Problémom investičnej aktivity a efektívnosti investícií, rozvoju high-tech odvetví sa venuje množstvo vedeckých štúdií zahraničných aj domácich vedcov. Medzi nimi: V.D.Andrianov, V.Behrens, G.Birman, K.Van Horn, P.Vilenský, V.Gazman, L.Gitman, F.Damanpour, M.Jonk, R.Kanter, B.N .Kuzyk, V.I.Kushlin, L.Krushvits, A.Ya.Livshits, D.S.Lvov, A.M.Margolin, A.G.Porshnev, D.Rubinfeld, S.Smolyak, B.Twiss, N.Holt, S.Schmidt, D.Schumpeter, A.N.Folomiev.

Tento zoznam je možné výrazne rozšíriť. Množstvo domácich a zahraničných výskumníkov odhaľuje špecifiká investičnej podpory v leteckom priemysle, prenájmu leteckých zariadení, črty ekonomiky priemyslu a jeho interakcie, a to aj v podmienkach Ruska a SNŠ. Medzi nimi: V.S Bulanov, G. Boulard, E. Matveev, O. Starodomsky, J. Ott, E. Phillips, A. N. Fetisov a ďalší. Štúdium tejto problematiky však nemožno nazvať vyčerpávajúcim. Investičná podpora rozvoja high-tech odvetví a zodpovedajúce nástroje ich regulácie sa transformujú a rozvíjajú spolu s ekonomikami krajín pod vplyvom vedecko-technického pokroku, informačných technológií a internacionalizácie trhov. Tento proces si vyžaduje neustálu vedeckú analýzu, vývoj teoretických vysvetlení nových procesov, hľadanie nových riešení, ktoré využívajú moderné výdobytky svetovej ekonomiky, teóriu a prax rozvoja priemyslu.

Analýza stavu rozvoja leteckého priemyslu v Rusku, kľúčové ovplyvňujúce faktory a trendy;

Analýza globálnych skúseností s investičnou podporou pre letecký priemysel a posúdenie možností jeho adaptácie na ruské podmienky;

Identifikácia charakteristík odvetvia, ktoré ovplyvňujú výber metód investičnej podpory pre letecký priemysel;

Vývoj investičného mechanizmu na organizovanie financovania leteckého priemyslu;

Zdôvodnenie spôsobov štátnej podpory moderných investičných technológií.

Predmetom štúdie je činnosť civilného letectva v Rusku ako systémový celok, uvažovaný v spojení s infraštruktúrou jeho fungovania.

Predmetom štúdia sú organizačné a ekonomické vzťahy, ktoré vznikajú v procese investičnej podpory rozvoja aktivít civilného letectva v Rusku.

Nové vedecké zistenia štúdie sú nasledovné:

Potreba úpravy systému, ktorý sa v súčasnosti používa na účely štátnej regulácie, je opodstatnená.

prediktívny model rozvoja civilného letectva, ktorého výsledky sa premietajú do dokumentov strategického charakteru. Ukazuje sa, že metodika, ktorá sa v súčasnosti na úrovni štátu používa na hodnotenie potreby krajiny na objem výroby lietadiel a investičnú podporu priemyslu, dáva výrazne podhodnotené hodnoty. Nerovnováha v odhadoch úrovne budúceho dopytu po leteckej technike môže výrazne ovplyvniť parametre systému štátnej regulácie rozvoja priemyslu a brzdiť jeho rast.

Teoretické závery a praktické odporúčania môžu subjekty investičnej činnosti využiť na zefektívnenie a zohľadniť ich pri tvorbe stratégie rozvoja podnikateľských subjektov a leteckého priemyslu ako celku. Odporúčania o štátnej regulácii investičnej sféry môžu výkonné a zákonodarné orgány využiť pri tvorbe nových a úpravách existujúcich federálnych programov, ich právnej podpore, ako aj pri formovaní štátnej hospodárskej a priemyselnej politiky. Hlavné ustanovenia štúdia môžu byť zaujímavé pre výskumníkov, učiteľov a odborníkov z praxe a môžu sa použiť na rozvoj príslušných špeciálnych kurzov o investičných aktivitách.

Vývoj metodických prístupov k zabezpečeniu rozvoja činností civilného letectva

Význam leteckých aktivít pre rozvoj Ruska je mimoriadne vysoký. Vzhľadom na špeciálnu geopolitickú polohu krajiny, ktorá má rozsiahle územie a dlhé hranice, v kombinácii s nedostatočne rozvinutou sieťou železničných a cestných komunikácií v regiónoch Ďaleko na sever a podobných oblastiach má civilné letectvo mimoriadny význam pre zaistenie národnej bezpečnosti Ruska. Národný letecký priemysel je zasa jedným z technologicky najrozvinutejších a na znalosti najnáročnejšie odvetvia, ktoré stimuluje rozvoj a integruje svoje činnosti. veľké množstvo technologicky prepojené odvetvia rôznych priemyselných odvetví Národné hospodárstvo.

V Rusku zohráva osobitnú úlohu civilné letectvo, ktoré je na jednej strane podsektorom, ktorý poskytuje dopravné služby obyvateľstvu a ostatným klientom, a na druhej strane plní najdôležitejšiu funkciu integrátora krajiny, ktorým je doprava. spojenia medzi centrom a vzdialenými regiónmi, kde pozemná dopravná komunikácia buď chýba, alebo je mimoriadne slabo rozvinutá. Treba poznamenať, že takéto regióny zahŕňajú viac ako 60 percent územia krajiny.

Vedecký, technický a výrobný potenciál leteckého priemyslu, ktorý zabezpečuje Rusku miesto ako jednej z popredných leteckých veľmocí na svete, je najcennejším aktívom krajiny. Letecký priemysel zostáva jedným z odvetví schopných vytvárať high-tech produkty na globálnej úrovni.

Avšak v dôsledku chaotických zmien 90. rokov. v hospodárstve a sociálnej oblasti sa zistilo zníženie efektívneho dopytu obyvateľstva, vznik ťažkostí v procese prispôsobovania sa trhovým podmienkam, ktoré sa v krajine vytvorili, a náklady na reorganizáciu, civilné letectvo a letecký priemysel Ruska sami v ťažkej situácii. Degradácia ruského leteckého priemyslu, ktorá prebieha už 15 rokov, priviedla toto odvetvie do situácie, v ktorej sa jeho potenciál môže v najbližších rokoch stratiť. To vytvorí vážnu hrozbu pre národnú bezpečnosť Ruskej federácie. Bez cielenej vládnej podpory sa priemysel nedá obnoviť. Na „liečbu pacienta“ je zároveň potrebné mať jasnú predstavu o predmete pôsobenia síl, bez ktorého nie je zrejmý ani smer, ani veľkosť úsilia od štátu.

Čo sa stalo v krajine v 90. rokoch. minulého storočia, radikálne zmeny v ekonomických a sociálnych sférach, zmeny vo vlastníckych vzťahoch, princípoch a štruktúre národohospodárskeho riadenia priniesli transformáciu dostupných prístupov a nástrojov štátnej regulácie rozvoja jednotlivých odvetví. Pätnásť rokov chaotických premien v živote krajiny na jednej strane zachovalo určitú kontinuitu v prístupoch k organizácii riadenia priemyselných odvetví a na druhej strane zabezpečilo čiastočné prispôsobenie sa národným podmienkam rôznych prvkov metodiky riadenia charakteristických pre vyspelých trhových ekonomík.

V tejto súvislosti sa na dosiahnutie cieľov štúdie javí ako potrebné zvážiť vývoj metodických prístupov k zabezpečeniu rozvoja činností civilného letectva v Rusku s cieľom určiť predpoklady pre jeho ďalší vývoj. Teoretickým a metodologickým základom takejto analýzy môže byť teória organizácie odvetvových trhov.1 Táto teória ukazuje, ako sa to či ono správanie ekonomických subjektov vyvíja, ako sa modifikuje v závislosti od skutočného a očakávaného konania iných ekonomických subjektov, vrátane štátu. Teória organizácie priemyselných trhov poskytuje vývoj nástrojov pre ekonomickú analýzu vo vzťahu k hlbšiemu štúdiu trhových štruktúr, prehĺbeniu pochopenia vzorcov fungovania, sektorov trhov a firiem, komplexnejšej štúdium možnosti a nevyhnutnosti štátnej regulácie priemyselnej štruktúry, ktorá má osobitný význam z hľadiska vykonávania efektívnej priemyselnej politiky.

Úlohu analýzy založenú na teórii organizácie priemyselných trhov možno nazvať štúdiom prepojení medzi jeho účastníkmi, odhaľovaním štruktúry trhu a významných aspektov správania účastníkov trhu (vrátane cien, diferenciácie produktov, investícií). , inovácie atď.). V tomto prípade bude výsledkom analýzy prejav správania sa účastníkov a jeho okrajových podmienok, od ktorého sa očakáva, že poskytne dostupné riešenia pre reguláciu trhu a priemyslu, vrátane tzv. v ktorých sa záujmy dotknutých účastníkov môžu zhodovať.

Hodnotenie stavu a trendov aktivít civilného letectva v Rusku

Pre účely výskumu a riešenia problémov zameraných na efektívny rozvoj aktivít civilného letectva v Rusku má zásadný význam získavanie objektívnych údajov o stave priemyslu a jeho infraštruktúry, vývojových trendoch a súbore faktorov, ktoré sú najviac významný pre tento proces. Za kľúčové otázky, ktoré si vyžadujú odpovede založené na hĺbkovom štúdiu situácie, sa zdá, možno považovať tieto: - Aká je v súčasnosti činnosť domáceho civilného letectva? - Ako je ovplyvnený minulý vývoj ruského leteckého priemyslu - Aký je vplyv domácej ruskej ekonomickej situácie na priemysel? - Ako vonkajšie prostredie ovplyvňuje rozvoj študovaného odboru? - Aké ovplyvňujúce faktory sú kľúčové pre vyhliadky leteckého priemyslu a všetkých činností v oblasti letectva? - Ako a akým smerom môže štát najefektívnejšie stimulovať rozvoj aktivít civilného letectva?

Ruský letecký priemysel dnes tvorí asi 300 podnikov a organizácií priamo zapojených do vývoja a výroby leteckých zariadení, ich testovania, vedeckého výskumu v oblasti letectva, poskytovania sprostredkovateľských a iných služieb. Okrem toho desiatky podnikov formálne klasifikovaných ako iné odvetvia (rádiová elektronika, komunikácie atď.) v skutočnosti pracujú pre letectvo.

Je problematické presne povedať, koľko podnikov možno považovať za „priemysel“. Na jednej strane sa podniky konvertujú, prechádzajú na iné produkty a prestávajú byť „letectvom“, na druhej strane vznikajú a zanikajú mnohé dcérske spoločnosti, pobočky, holdingy a vznikajú rôzne združenia. Tak bol rozhodnutím vlády v roku 1996 vytvorený štátny letecký vojensko-priemyselný komplex „Sukhoi“, ktorý zahŕňal dcérske spoločnosti štátnych leteckých závodov v Novosibirsku a Komsomolsku na Amure a predtým korporatizovaný závod Irkutsk a Design Bureau s názvom po. P.O. Zároveň továrne aj dizajnérska kancelária naďalej existujú ako nezávislé podniky, hoci existuje aj generálne riaditeľstvo AVIZH Sukhoi.

Letecký priemysel tradične zahŕňa podniky, ktoré boli predtým v kompetencii Ministerstva leteckého priemyslu ZSSR a potom v rokoch 2000 - 2004 odboru leteckého priemyslu Ministerstva obranného priemyslu Ruskej federácie; Ruský letecký priemyselný komplex boli podriadenými podnikmi Ruskej leteckej a kozmickej agentúry (RAKA » riaditeľ Koptev Yu.N.), od marca 2004 do súčasnosti má na starosti priemysel Federálna agentúra pre priemysel („Rosprom“ na čele s Aleshinom B.S.) Ministerstva priemyslu a energetiky Ruskej federácie (minister Khristenko V.B.), kde bolo vytvorených niekoľko riaditeľstiev, ktoré dohliadajú na rôzne oblasti činnosti leteckého priemyslu. Z podnikov v pôsobnosti Rospromu skutočne existujú, prevádzkujú, vyrábajú a predávajú letecké produkty: - viac ako 20 vedeckých centier a výskumných a skúšobných ústavov, vr. šesť so štatútom vedecko-technických centier (TsAGI, CIAM, GosNIIAS, LII, VIAM, NIIAA); - viac ako 70 podnikov - vývojárov leteckej techniky, vr. 20 lietadiel a vrtuľníkov, viac ako 20 leteckých motorov, približne 30 prístrojov, jednotiek a systémov; - viac ako 125 podnikov - výrobcov leteckej techniky, vr. 36 na lietadlá a vrtuľníky, 21 na letecké motory a viac ako 60 na prístroje, systémy a zostavy pre letecké zariadenia. Hranice v produktovej príslušnosti podnikov sú tiež nejasné. Napríklad Omsk "Polyot", ktorý vždy vyrábal raketové motory, a pokračoval v tom, začal ovládať výrobu ľahké lietadlo An-3, modernizácia slávnej a hojne využívanej „starej dámy“ An-2.

Okrem dizajnérskych kancelárií, vedeckých podnikov a organizácií a sériových závodov existuje v tomto odvetví viac ako 50 takzvaných „iných“ podnikov. Patria sem vyššie uvedené združenia, korporácie a holdingy rôzneho typu, združujúce podniky, ktoré si zachovávajú právnu nezávislosť, ako aj dcérske spoločnosti, sprostredkovateľské, dodávateľské, realizačné podniky, zdravotnícke zariadenia atď. Podniky - vývojári a dodávatelia rádiových zariadení a systémov, optika, komunikačné zariadenia atď., pracujúce v spolupráci s leteckým priemyslom, tradične patria do iných odvetví - rádiový priemysel, komunikačný priemysel atď., ktoré si zachovali svoju rezortnú podriadenosť.

V súčasnosti dokáže priemysel identifikovať pomerne životaschopné jadro popredných podnikov, ktoré dodávajú vojenské lietadlá na export.

Trh civilného letectva

Na účely štúdie je obzvlášť zaujímavá analýza trhu so zariadeniami civilného letectva vyrábanými ruským leteckým priemyslom. Takáto analýza je dôležitá z hľadiska prognózy nákupu lietadiel leteckými spoločnosťami na prevádzkovanie, vnútroštátne aj medzinárodné. medzinárodné linky. Je tiež dôležité posúdiť možný podiel domácich lietadiel, berúc do úvahy konkurencieschopnosť, na ich celkových nákupoch, čo preukáže kapacitu domáceho trhu. Na posúdenie kapacity zahraničného trhu je potrebná prognóza možností vývozu civilných lietadiel domácej výroby.

Nákupy leteckej techniky pre potreby civilného letectva na domácom trhu sú determinované jednak potrebami prevádzkujúcich leteckých spoločností po lietadlách na zabezpečenie efektívneho dopytu po leteckej doprave, t.j. trh leteckej dopravy a možnosti existujúceho leteckého parku.

Na druhej strane je dopyt limitovaný dostupnosťou finančných zdrojov leteckých spoločností na nákup alebo možnosťou získať tieto prostriedky rôznymi formami pôžičiek, vr. -finančný leasing.

V stabilne sa rozvíjajúcich krajinách je spravidla zabezpečená dynamická rovnováha medzi efektívnym dopytom po dopravných službách, nákladmi na tieto služby a ich ponukou, ako aj dopytom po preprave a finančnými možnosťami dopravcov na nákup zariadení schopných uspokojiť túto požiadavku, vr. na úkor prostriedkov získaných pomocou úverových mechanizmov. V ZSSR pred začiatkom reforiem bola takáto rovnováha zabezpečovaná umelo, prostredníctvom dotácií v priamej a nepriamej forme výrobcom civilných lietadiel, jej nákupy za ceny znížené v dôsledku takýchto dotácií štátom (ministerstvom civilného letectva), konajúc ako jedna štátna lízingová spoločnosť a jej uvedenie do prevádzky jedinou štátnou leteckou spoločnosťou Aeroflot, ktorej činnosť bola tiež priamo a nepriamo dotovaná a odpisy išli štátu. V dôsledku toho náklady na letenku na typický let s dosahom 1,5 - 2 000 km. bol 15-20% priemeru mesačne v 80. rokoch mzdy, a počet letov za rok na obyvateľa, ktorý štatisticky charakterizuje dostupnosť leteckej dopravy pre obyvateľov, dosiahol 0,6, t.j. letecká doprava bola k dispozícii takmer všetkým pracovníkom aspoň raz ročne. Vo vyspelých európskych krajinách je toto číslo asi 0,8 - 1,5, v USA a Kanade - až 2,5 - 3,0, zatiaľ čo v chudobných rozvojových krajinách nepresahuje spravidla 0,1 - 0,2 alebo menej.

V rokoch 1992-97 v dôsledku zastavenia dotácií v akejkoľvek forme, tak leteckým spoločnostiam (aj v dôsledku liberalizácie cien surovín, materiálov, energií, komponentov), ako aj leteckým dopravcom (uvoľnenie cien leteckého paliva, letiska a leteckých navigačných služieb atď.), ktoré sa vyskytli v rokoch 1992-93. Rozpad starého Aeroflotu na niekoľko stoviek individuálnych leteckých spoločností, ktoré vznikli najmä na mieste jeho regionálnych divízií a dostali svoju flotilu lietadiel prakticky zadarmo, a od roku 1994 - zastavenie vládnych nákupov lietadiel, bola táto umelá rovnováha narušená. Reálne príjmy pracovníkov prudko klesli a priemerné ceny leteniek sa niekoľkonásobne zvýšili (v porovnateľných číslach). Do konca rokov 1997-98. cena letenky na typický let sa už blížila k priemernej mzde a do konca roku 2000 ju prekročila 1,2-1,5-krát. V dôsledku toho sa priemerná frekvencia letov za rok na obyvateľa do roku 1998 znížila. do 0,2.

V ďalších rokoch sa situácia stabilizovala, zvyšovala sa životná úroveň a rástla aj intenzita dopravy. Do konca roka 2001 sa priemerný plat rovnal cene letenky na typický let a do konca roka 2003 bol približne o 20 % vyšší. V súčasnosti trend pokračuje.

Počas reformného obdobia 90. rokov prudko klesla úroveň nákupov domácich lietadiel. V roku 1995 po zastavení vládnych obstarávaní ich celkový predaj bez vrtuľníkov a ľahkých lietadiel predstavoval 20 kusov, v roku 1997 8 kusov.

Obdobie po krachu v roku 1998 bolo charakterizované pomalou stabilizáciou situácie na trhu leteckej dopravy a prekonávaním jej nerentabilnosti pre letecké spoločnosti. Napriek rýchlemu nárastu cien leteniek v rámci krajiny z predkrízovej úrovne do konca roku 2000 3,5-násobne (v súčasných cenách rubľa), do roku 2000 došlo k určitému nárastu objemov leteckej dopravy.

Obsah a možnosti leteckého lízingu v súčasnej fáze

Leasing je termín v anglickom jazyku (od prenajať - vziať, prenajať), ktorý v Rusku nadobudol oficiálny štatút vydaním druhej časti Občianskeho zákonníka Ruskej federácie v roku 1995 a potom zákona Ruskej federácie. Federácia „O lízingu“. Zákon „o lízingu“ prešiel niekoľkými vážnymi úpravami od prvého vydania v roku 1998, potom - na základe zákona „o zmene a doplnení zákona „o lízingu“, prijatého v roku 2002. je v platnosti zákon „o lízingu" v znení neskorších predpisov z 29. januára 2002 č. 10-FZ s prihliadnutím na posledné zmeny a doplnky. Spolu s regulačným rámcom sa od prijatia zmenil aj samotný pojem „lízing". RF PS k zákonu z roku 2002.

Pojem „lízing“ v Občianskom zákonníku Ruskej federácie je definovaný v pomerne úzkom zmysle - ako osobitný prípad prenájmu - finančný lízing kedy sa prenajímateľ (prenajímateľ) zaviaže nadobudnúť vlastníctvo k nehnuteľnosti určenej nájomcom (predmetom lízingu) a poskytnúť ju za odplatu nájomcovi (nájomcovi) do dočasnej držby a užívania. Lízing sa teda od „bežného“ nájmu líšil tým, že sa neprenajíma nehnuteľnosť už vo vlastníctve prenajímateľa, ale len nehnuteľnosť, ktorú pre tohto nájomcu opätovne nadobudol v rámci tejto zmluvy. V tomto prípade nájomca prevezme prenajatú nehnuteľnosť priamo od predávajúceho a má všetky práva kupujúceho a prenajímateľ na to nielen poskytne potrebné finančné prostriedky (ako pri pôžičke), ale zostáva, ako pri iných typoch nehnuteľností. nájomnej zmluvy, vlastník nadobudnutého majetku. Doba finančného prenájmu je spravidla primeraná dobe odpisovania prenajatého majetku alebo ju presahuje.

V zákone „o lízingu“ z roku 1998 dostal pojem „lízing“ rozšírený význam, v skutočnosti ním nahradil všeobecný pojem „lízing“ z PS Ruskej federácie a zaviedol pojem „operatívny lízing“ pre „bežný ” leasing, pri ktorom prenajímateľ nadobudne prenajatú nehnuteľnosť vopred (prenajme) vlastníctvo nehnuteľnosti „na vlastné nebezpečenstvo a riziko“, môžete ju prenajímať opakovane a na krátkodobý, pričom nájomca nemá právo po skončení doby prenájmu požadovať prevod vlastníckeho práva k nehnuteľnosti. Ten je v zákone z roku 1998 ustanovený len pre „finančný lízing“.

Pri „novelách a doplnkoch“ v roku 2002 bol zo zákona o lízingu vypustený pojem „operatívny lízing“, ako aj pojem „krátkodobý“ lízing. V súčasnej verzii zákona, podobne ako v Občianskom zákonníku Ruskej federácie, zostáva len „finančný prenájom (lízing)“, pričom sa takmer doslovne opakujú ustanovenia Občianskeho zákonníka Ruskej federácie, ktoré ho definujú. Podľa novej verzie je teda nezákonné považovať za prenájom prevod nehnuteľnosti, ktorá predtým, pred uzavretím zmluvy, už patrila prenajímateľovi, a navyše opakovaný prenájom takéhoto majetku.

Vydanie z roku 2002 zároveň obsahuje ustanovenie, ktoré v PS chýba o možnosti „prevodu predmetu lízingu do vlastníctva nájomcu po skončení nájomnej zmluvy alebo pred jej uplynutím“, ale už nie je povinné. pre finančný lízing (ako to bolo v zákone z roku 1998), ale „za podmienok stanovených dohodou strán“.

Vo vydaní z roku 2002 bolo navyše zachované ustanovenie zákona z roku 1998, ktoré umožňuje realizovať takzvaný „návratný“ leasing, kedy vlastník predá svoj prenajatý majetok prenajímateľovi a následne si od neho túto nehnuteľnosť prenajme. V tomto prípade sú „funkcie predávajúceho a nájomcu spojené v jednej osobe“.

Lízing je teda v zmysle výkladu zákona v znení neskorších predpisov z roku 2002 definovaný ako súbor ekonomických a právnych vzťahov vznikajúcich v súvislosti s realizáciou lízingovej zmluvy, vrátane nadobudnutia predmetu lízingu.

Lízingová zmluva je zmluva, ktorou sa prenajímateľ (prenajímateľ) zaväzuje nadobudnúť vlastníctvo k nehnuteľnosti určenej nájomcom (nájomcom) od ním určeného predávajúceho a túto nehnuteľnosť poskytnúť nájomcovi za odplatu do dočasnej držby a užívania. Leasingová zmluva môže stanoviť, že výber predávajúceho a kupovanej nehnuteľnosti vykoná prenajímateľ, avšak v rámci tejto konkrétnej leasingovej zmluvy, a nie vopred.

Predmet lízingu, prevedený do dočasného užívania a držby na nájomcu, zostáva majetkom prenajímateľa až do prevodu vlastníctva na nájomcu dohodou zmluvných strán, zvyčajne na konci doby lízingu, aj keď predčasným „vykúpením“ prenajatého majetku je možné aj uhradením dohodnutej zostávajúcej výšky platieb. Predmetom lízingu môžu byť akékoľvek nespotrebné veci vrátane podnikov a iných majetkových celkov, budov, stavieb, zariadení, vozidiel a iného hnuteľného a nehnuteľného majetku, ktorý možno využiť na podnikateľskú činnosť.

Vachrušev, Valentin Jurijevič

Dôležitou úlohou pri tvorbe projektov rozvoja regionálnej leteckej dopravy, najmä regionálnych leteckých dopravcov, je určiť optimálne typy lietadiel pre primárnu etapu propagácie liniek a sekundárne etapy, keď trasy dosiahnu plánovanú úroveň.

K stiahnutiu.

Nízka úroveň konkurencieschopnosti zastaraných typov lietadiel, predovšetkým domácich lietadiel predchádzajúcich generácií, bude determinovať ich ďalší aktívny odchod z trhu osobnej dopravy. Aby ich nahradili a uspokojili rastúci dopyt po leteckej doprave ruské letecké spoločnosti v období do roku 2031 budú potrebné dodávky 1960-2370 lietadiel rôznych kapacitných tried, s prevahou úzkotrupých diaľkových lietadiel. Potreby pre nákladné lietadlá očakáva sa, že budú oveľa menej významné (do 260 jednotiek).

To, čo sa v odvetví dlho očakáva, je efektívne zníženie nákladov na letiskové služby zjednodušením certifikačných požiadaviek pre letiská regionálnych a miestnych leteckých spoločností s nízkou intenzitou letov.

Znižovanie nákladov zároveň nevedie vždy k nižším nákladom pre spotrebiteľa. Na vyriešenie tejto dilemy je vhodné využiť štátne formy vlastníctva a vlastníctva infraštruktúry letísk a pristávacích plôch alebo formy verejno-súkromného partnerstva, keďže regionálne letectvo vzhľadom na existujúcu ekonomickú realitu a efektívny dopyt obyvateľstva zostáva spoločensky významný a investične neatraktívny podnik, ktorý si vyžaduje štátnu podporu, uvedený v tabuľke 3.1

Vzhľadom na značné skúsenosti s prieskumom regionálneho trhu leteckej dopravy v Ruskej federácii je vhodné zvážiť prístup Centrálneho výskumného centra civilného letectva, ktorý je založený na najlepších medzinárodných postupoch. Centrum pre strategický výskum v civilnom letectve implementuje nasledujúci overený algoritmus na určovanie dopytu po leteckej doprave, ktorý bol opakovane testovaný a ukázal sa ako účinný pri prognózovaní vývoja regionálneho trhu leteckej dopravy a modelovaní siete trás, a to tak v rámci jednotlivých subjektov federácie, ako aj v rámci federálnych okresov Ruskej federácie.

Tabuľka 3.1 Prognóza dodávok osobných lietadiel

Pri riešení problémov modelovania tokov cestujúcich a nákladu v regiónoch je jednou z hlavných úloh získanie prístupu k databázam. Pre zjednodušenie riešenia tohto problému je potrebné v prvých fázach štúdie zabezpečiť interakciu s federálnymi a regionálnymi orgánmi, v ktorých je možné zabezpečiť prístup k absolútnej väčšine údajov potrebných na analýzu.

Najdôležitejším aspektom pri analýze dopytu po modelovaní sietí leteckých dopravných trás v regiónoch vo všetkých fázach je použitie špecializovaných softvérových systémov, ktoré umožňujú spracovať veľké množstvo informácií v krátkom čase.

Vývoj špecializovaných softvérových systémov si vyžaduje značný čas a zdroje. Napríklad TsSR GA vyvinul svoje vlastné softvérové balíky na analýzu dopytu domácich a medzinárodných leteckých spoločností, čo trvalo niekoľko rokov, berúc do úvahy skutočnosť, že odborníci už mali všetky techniky na analýzu súborov údajov. Teraz nám tieto proprietárne softvérové systémy umožňujú rýchlo vyriešiť problém profesionálnej analýzy radov štatistických údajov a ďalšej prognózy dopytu všetkými druhmi dopravy, vrátane dopytu po regionálnej a miestnej leteckej doprave.

Pri modelovaní siete liniek regionálnej leteckej dopravy v makroregiónoch je potrebné brať do úvahy tieto aspekty:

Zabezpečenie jednoty dopravného priestoru v celej krajine s prihliadnutím na všetky druhy dopravy, zabezpečenie integrácie v rámci makroregiónov a medzi hlavnými ekonomickými a kultúrnymi centrami makroregiónov.

Zabezpečenie rozpočtových úspor na dotáciách s prihliadnutím na využitie tranzitných a transferových schém.

Pri vývoji sa zohľadňujú výsledky pilotného projektu rozvoja regionálnej leteckej dopravy vo federálnom okrese Volga.

Zohľadnenie výsledkov realizácie ostatných dotačných programov z federálneho rozpočtu pri voj.

Zohľadnenie najlepších medzinárodných postupov pri vytváraní regionálnych a miestnych sietí leteckých dopravných trás.

Zohľadnenie iných aspektov.

Na úplné vyriešenie problému podpory a rozvoja miestnej a regionálnej leteckej dopravy bude potrebné zaujať systematický prístup, keďže má medzisektorový charakter (z dôvodu nedostatku dostatočného počtu lietadiel s prijateľnými technickými a ekonomickými charakteristikami na tento účel typu dopravy) a v rôznej miere ovplyvňuje každého.

Na úplné vyriešenie problému je potrebné:

Poskytovať štátnu podporu leteckým spoločnostiam a letiskám, ktoré vykonávajú prepravu leteckými spoločnosťami označenými ako spoločensky významné, zameranú na pokrytie nákladov na prevádzku leteckých spoločností a poskytovanie zvýhodnených úverov dopravcom na nákup nových lietadiel;

Subjekty Ruskej federácie by mali zvážiť zníženie sadzby miestnych daní pre letecké spoločnosti, ktoré vykonávajú a zabezpečujú prepravu miestnymi a regionálnymi leteckými spoločnosťami;

Oslobodené od platenia DPH letecké spoločnosti, ktoré vykonávajú miestnu a regionálnu leteckú dopravu spoločensky významnými leteckými spoločnosťami;

Vypracovať balík sociálnych výhod pre špecialistov v oblasti letectva poskytujúcich miestnu a regionálnu leteckú dopravu;

Vytvoriť mechanizmus na dotovanie nákladov na palivo pre miestnu a regionálnu leteckú dopravu;

Prijať opatrenia na rozvoj siete vzdelávacie inštitúcie, vrátane doplnkového odborného vzdelávania v oblastiach výcviku (letecké výcvikové strediská) najžiadanejších v regióne a modernizácie materiálno-technickej základne vzdelávacích inštitúcií.

Na záver by som rád poznamenal, že kľúčovým faktorom rozvoja regionálnej dopravy spolu s dotáciami je prijatie regulačných opatrení zameraných na zníženie finančnej záťaže leteckých spoločností aj letísk. Naša preprava bude dostupná len vtedy, ak vážne znížime finančnú záťaž leteckých spoločností a letísk.

Posledné ekonomické ukazovatele za 1. štvrťrok 2014 - americká ekonomika klesla o 2,9 %, čo je najväčší prepad od začiatku roka 2009. To slúži ako ostré varovanie, že skutočný rast globálneho trhu je krehký.

Mnoho investorov dnes zároveň hľadá všemožné alternatívne investičné možnosti, aby diverzifikovali svoje investičné portfólio s rovnomerným rozložením rizík. Mnohí investori však v túžbe hľadať nové projekty ignorujú aktívum, ktoré mnohí z nich využívajú pomerne často – lietadlá.

Na rozdiel od nehnuteľností alebo inej infraštruktúry lietadlá ako aktívum vytvárajú stabilnejšie a predvídateľnejšie peňažné toky na mesačnej báze. nájomné. Okrem toho správnym technickým monitorovaním a údržbou moderných lietadiel je možné zachovať ich ekonomickú efektivitu počas 25 rokov prevádzky. Po skončení životnosti je možné lietadlo rozložiť na diely a súčiastky, ktoré je možné následne predať na sekundárnom trhu.

Investori radšej vopred minimalizujú svoje vysoko rizikové aktíva, aby sa poistili proti možným skrytým rizikám.

Napriek početným globálnym ekonomickým problémom spojeným s poprednými výrobcami lietadiel sú odborníci presvedčení o ich prognózach ročného rastu leteckej dopravy a dopytu po nových lietadlách. Boeing a Airbus sú presvedčení o 5% ročnom raste leteckej dopravy počas nasledujúcich dvoch desaťročí. V snahe podporiť rast dopytu po vzdušná preprava, spoločnosti aktívne zadávajú objednávky na lietadlá. Samotná Čína plánuje do roku 2030 objednať lietadlá v hodnote 600 miliárd dolárov.

Ale väčšina lodných spoločností má zisk 1-5% na základe výsledkov ich práce za rok a sú nútené hľadať zdroje zadarmo Peniaze. V tomto prípade majú investori možnosť investovať voľné hotovostné aktíva do leteckých spoločností a dostávať stabilné platby. Finančné a lízingové spoločnosti vlastnia viac ako 40 % svetovej flotily komerčných lietadiel.

Po uzavretí nájomných alebo lízingových transakcií musí prenajímateľ neustále sledovať technický stav lietadlá. Nedostatočná údržba a nesprávne údržbárske práce môžu viesť k zvýšeniu počtu nehôd lietadiel a viesť k mnohomiliónovým stratám.

Investori si môžu pri investovaní zvoliť rôzne stratégie s rôznou úrovňou rizika. Pri financovaní transakcie je potrebné počítať s možnými rizikami a starostlivo si vybrať partnera.

Môže byť užitočné prečítať si:

Problémy a črty rozvoja civilného letectva v moderných podmienkach. Investičná podpora rozvoja aktivít civilného letectva v Rusku Alexander Alekseevič Kuznecov Investičné aspekty rozvoja civilného letectva v Ruskej federácii

Odporúčaný zoznam dizertačných prác

Leasing leteckej techniky ako nástroj zvyšovania konkurencieschopnosti leteckej dopravy v Ruskej federácii 2006, kandidát ekonomických vied Čubarov, Nikolaj Nikolajevič

Lízing ako faktor rozvoja podnikania: príklad leteckej spoločnosti 2009, kandidát ekonomických vied Zosimov, Dionis Ruslanovich

Kritériá rozvoja výroby a používania leteckých zariadení v podmienkach trhového hospodárskeho systému Ruska 2004, kandidát ekonomických vied Tishenin, Andrey Alekseevich

Skúsenosti a problémy finančného lízingu: príklad Aeroflotu 2007, kandidátka ekonomických vied Kharlashkina, Maria Ruslanovna

Spôsoby využitia medzinárodného lízingu ruskými podnikmi pri nákupe civilných lietadiel 2000, kandidát ekonomických vied Pavlov, Igor Gennadievich

Úvod dizertačnej práce (časť abstraktu) na tému „Investičná podpora rozvoja aktivít civilného letectva v Rusku“

Leasing ako nástroj investičnej politiky v leteckom výrobno-prevádzkovom komplexe 2008, kandidát ekonomických vied Ostrovskij, Alexej Konstantinovič

Technológia na hodnotenie ekonomickej realizovateľnosti projektov obnovy flotily civilného letectva na základe lízingu 2002, kandidát ekonomických vied Grumondz, Andrey Valerievich

Leasingový mechanizmus ako nástroj riadenia investícií do investičného majetku: Príklad civilného letectva 2004, kandidát ekonomických vied Zargano, Michail Gennadievič

Organizačné a ekonomické mechanizmy riadenia lízingových aktivít v ruskom civilnom letectve 2004, kandidát ekonomických vied Samokhin, Alexey Viktorovič

Zlepšenie mechanizmu riadenia lízingových vzťahov v leteckej doprave 2005, kandidát ekonomických vied Čerkašin, Dmitrij Sergejevič

Zoznam odkazov na výskum dizertačnej práce Kandidát ekonomických vied Kuznecov, Alexander Alekseevič, 2005

Vývoj metodických prístupov k zabezpečeniu rozvoja činností civilného letectva

Hodnotenie stavu a trendov aktivít civilného letectva v Rusku

Trh civilného letectva

Obsah a možnosti leteckého lízingu v súčasnej fáze