Používa sa v súčasnosti v 144 leteckej doprave? ruské letectvo. Mýtus o rýchlosti pristátia
- Tu-144S („004“) - výrobné lietadlo s NK-144A.
- Tu-144D („004D“) - Sériové lietadlo s RD-36-51A.
- Tu-144LL - Lietajúce laboratórium s NK-32-1.
Úpravy Tu-144
- Tu-144 („044“)- prototyp (1968)
- Tu-144S („004“)- Sériové lietadlo s NK-144A. (1971)
- Tu-144D („004D“)- Sériové lietadlo s RD-36-51A. (1974)
- Tu-144DA- projekt s motormi „61“. (koniec 70-tych rokov)
- Tu-144P- projekt rušičky. (koniec 70-tych rokov)
- Tu-144PR- projekt riaditeľa prieskumu. (koniec 70. rokov)
- Tu-144K
- Tu-144KP- projekt leteckého raketového komplexu. (koniec 70-tych rokov)
- DP-2- projekt stíhača s dlhým doletom. (koniec 70-tych rokov)
- Tu-144LL- Lietajúce laboratórium založené na Tu-144D s NK-32-1. (1996)
Schéma Tu-144
| Tu-144 | ||
|---|---|---|
| Prvý let | 31. decembra 1968 | |
| Posádka, ľudia | 4 | |
| Rozmery | ||
| Tu-144 | ||
| Dĺžka trupu, m | 59,4 | |
| Výška lietadla, m | 10,5 | |
| Rozpätie krídel, m | 27,65 | |
| Plocha krídla, m2 | 438 | 411 |
| Predĺženie krídla | 1,74 | |
| Zametanie krídel pozdĺž prednej hrany | stredová časť | 78^o |
| konzol | 55^o | |
| omši | ||
| Tu-144 | ||
| Vzlet, kg | s 98 cestujúcimi | 130000 |
| so 120 cestujúcimi | 150000 | |
| maximálne | 180000 | |
| Prázdne, kg | 85000 | 12000 (120) |
| Hmotnosť paliva, kg | približne 70 000 (92 000) | |
| Power point | ||
| Tu-144 | ||
| motory | 4 DTRDF NK-144 | |
| Ťah, kg | maximálne | 4 x 13 000 |
| prídavné spaľovanie | 4 x 17 500 | |
| Pomer ťahu a hmotnosti | 0.44 | |
| Špecifická spotreba paliva v nadzvukovom cestovnom režime, kg/kgf x h | 2,23 | |
| Údaje o lete | ||
| Tu-144 | ||
| Maximálna rýchlosť letu vo výške 17 km, km/h (M=) | 2430 (2,35) | |
| Cestovná rýchlosť, km/h (M=) | 2300 | |
| Rýchlosť približovania, km/h | 290 | |
| Rýchlosť pristátia, km/h | 270 | |
| Praktický dosah letu (nadzvukový), km | 2920 | |
| Praktický strop, m | 20000 | |
| Počet najazdených kilometrov, m | 1500 | |
Cestujúci nadzvukový
|
Úspechy pri vytváraní nadzvukových bojových lietadiel, vrátane ťažkej triedy, v 50-tych rokoch vytvorili priaznivé prostredie pre štúdium možnosti vytvorenia nadzvukového lietadla. osobné lietadlo(SPS). V druhej polovici 50. rokov sa na oboch stranách železnej opony objavili najskôr experimentálne a potom sériové nadzvukové ťažké vojenské lietadlá a takmer okamžite na ich základe popredné svetové letecké spoločnosti pripravili projekty SPS rôznych aerodynamických a dispozičných prevedení. Podrobná analýza a ďalší vývoj navrhovaných projektov SPS založených na prvých nadzvukových bombardéroch ukázali, že vytvorenie efektívneho konkurencieschopného SPS úpravou vojenského prototypu je mimoriadne náročná úloha (na rozdiel od procesu vytvárania prvého prúdového lietadla osobné lietadlá založené na podzvukových ťažkých bojových lietadlách). Prvé nadzvukové ťažké bojové lietadlá vo svojich konštrukčných riešeniach spĺňali najmä požiadavky relatívne krátkodobého nadzvukového letu. Pre SPS bolo potrebné zabezpečiť dlhodobý cestovný let pri rýchlostiach zodpovedajúcich minimálne M=2, plus špecifiká úlohy prepravy cestujúcich si vyžadovali výrazné zvýšenie spoľahlivosti všetkých prvkov konštrukcie lietadla za predpokladu intenzívnejšiu prevádzku, berúc do úvahy predĺženie trvania letu v nadzvukových režimoch. Postupne, analyzovaním všetkých možných možností technických riešení, dospeli leteckí špecialisti v ZSSR aj na Západe k pevnému názoru, že nákladovo efektívny ATP musí byť navrhnutý zásadne. nový typ lietadla.
A.N. Tupolev Design Bureau pristúpilo k riešeniu problému navrhovania SPS na začiatku 60-tych rokov. Prvé technické návrhy OKB pre SPS vychádzali najmä z projektov bombardéry s dlhým doletom: predovšetkým na projektoch lietadiel rodiny Tu-22 („105A“ a „106A“ - „134“), ako aj na projekte strategického útočného lietadla „135“ - 135P. Neskôr, keď sa začali práce na Tu-144, S.M. Yeger navrhol predbežný návrh Tu-144 s motormi NK-144, ktorý vo svojich dispozičných riešeniach zopakoval projekt Tu-135P. Okrem OKB A. N. Tupoleva sa do prípravných prác na téme SPS v ZSSR podieľal aj OKB-23 od V. M. V tejto OKB boli koncom 50. rokov na základe technických riešení pre strategické nosné lietadlá M-50/M-52 a M-56/M-57 pripravené návrhy na viaceré originálne projekty SPS (M-53, M-55A, M-55B a M-55V).
Začiatok 60. rokov sa niesol v znamení rozvoja praktických prác na anglo-francúzskom ATP Concorde (začiatok výskumu témy v rokoch 1955-1956) s cestovnou nadzvukovou rýchlosťou letu vyššou ako M = 2 a dosahom letu s. 120-140 pasažierov na palube 6000-6500 km . Zároveň hlavné letecké spoločnosti v USA na základe svojej vízie budúceho trhu ATP začali pracovať na návrhu oveľa väčšieho ATP ako Concorde, určeného na prepravu 250-300 cestujúcich pri cestovnej rýchlosti až M = 3. v rozsahu 7000-8000 km (projektové spoločnosti Boeing, Lockheed, Douglas).
Tvorba
Analýza podmienok existencie budúcej SPS vykonaná v ZSSR vo vzťahu k úrovni domácej leteckej výroby a jej bezprostredným vyhliadkam, ako aj k ekonomickým možnostiam krajiny a potrebám civilnej leteckej flotily, ukázali, že pre ZSSR je najvýhodnejším spôsobom vytvorenie domáceho SPS, pokiaľ ide o jeho predpokladané údaje o letových výkonoch, blízke anglicko-francúzskemu Concordu. Pri vytváraní sovietskeho SPS čelila domáca letecká veda a priemysel množstvu vedeckých a technických problémov, ktoré naši podzvukoví cestujúci alebo vojenskí nadzvukové letectvo nestretli. V prvom rade zabezpečiť požadovaný let technické vlastnosti Na zabezpečenie výrazného zlepšenia aerodynamickej dokonalosti lietadla pri cestovných letoch pri M = 2- bol potrebný SPS (dvojmachový let s dosahom do 6500 km so 100-120 pasažiermi v kombinácii s prijateľnými údajmi o vzlete a pristátí). 2.2. Aerodynamická kvalita v týchto režimoch musela byť zvýšená na 7,5-8,0, čo výrazne prekročilo hodnoty získané pre aerodynamické konštrukcie domácich ťažkých nadzvukových bojových lietadiel toho obdobia (vypočítaná hodnota Kmax pre M = 2 pre Tu-22 bol 4,4 pre M-50 - 5,5 pre M-52 - 5,6; Bolo potrebné vyriešiť otázky stability a ovládateľnosti ťažkého lietadla pri lietaní v podzvukových, transsonických a nadzvukových oblastiach, vyvinúť praktické metódy na vyváženie lietadla vo všetkých týchto režimoch s ohľadom na minimalizáciu aerodynamických strát. Dlhý let rýchlosťou M=2 bol spojený s výskumom a zabezpečením konštrukčnej pevnosti drakových jednotiek pri zvýšených teplotách (okolo 100-120? C, bolo potrebné vytvoriť aj tepelne odolné konštrukčné materiály, mazivá, tmely). as vyvíjajú typy štruktúr schopných dlhodobej prevádzky v podmienkach cyklického aerodynamického ohrevu. Na jednotky boli kladené veľmi vysoké nároky elektráreň: bolo potrebné vytvoriť výkonné a ekonomické motory, ktoré pracujú stabilne nadzvukový let, riešia problémy regulácie prívodov vzduchu pracujúcich v širokom rozsahu výšok a rýchlostí, zabezpečujúce reguláciu požadovaného prietoku vzduchu na prívode s čo najnižšími aerodynamickými stratami. Najracionálnejšie bolo uskutočniť dlhý nadzvukový cestovný let vo vysokých nadmorských výškach, preto mali vedúce a konštrukčné úrady jednotky za úlohu vyvinúť princípy na vytvorenie nových klimatizačných systémov a potom špecifické jednotky a systémy, ktoré by poskytli pohodlné podmienky pre cestujúcich a; posádky vo veľkých výškach (až 20 km) a počas dlhých letov s výrazným zahrievaním konštrukčných prvkov draku. Bolo potrebné vytvoriť množstvo nových zariadení a systémov, ktoré poskytujú automatické riadenie letu, presnú navigáciu v podmienkach dlhodobého nadzvukového letu a automatické pristávanie. Je potrebné študovať environmentálne vlastnosti prevádzky ATP spojené s uvoľňovaním veľkého množstva výfukových plynov motorov do atmosféry vo vysokých nadmorských výškach a ich vplyv na ozónovú vrstvu, účinky hluku a sonického tresku na ľudí, zvieratá a budovy. , vplyv dlhých letov vo vysokých nadmorských výškach na cestujúcich a posádku spojený s vystavením slnečnému žiareniu. Pri tvorbe ATP sa vychádza z podmienok pre jeho bezbolestnú implementáciu do existujúceho dopravný systém pri navrhovaní ATP bolo potrebné vziať do úvahy vlastnosti vnútroštátnych a medzinárodných leteckých dopravných systémov, existujúcich letísk a riadenia letovej prevádzky.
Všetky tieto úlohy, zahŕňajúce do určitej miery Západná skúsenosť, boli podrobne študované v TsAGI, v A.N. Tupolev Design Bureau a v iných dizajnérskych kanceláriách zapojených do programu vytvorenia sovietskeho SPS. Oficiálnym podkladom pre začatie prác na domácom SPS prvej generácie (SPS-1), označenom Tu-144, bola vyhláška Rady ministrov ZSSR č. 798-271 zo 16. júla 1963 a nariadenie MAP č. z 26. júla toho istého roku. OKB A.N. Tupolev bol požiadaný, aby navrhol a postavil SPS s cestovnou rýchlosťou letu 2300-2700 km/h, praktický dosah nadzvukového letu s 80-100 pasažiermi bol špecifikovaný na 4000-4500 km; vo verzii s preťažením s prídavnými palivovými nádržami a s 30-50 cestujúcimi - 6000-6500 km. Prevádzka z letísk prvej triedy s normálnou vzletovou hmotnosťou 120-130 ton. V rokoch 1966-1967 sa plánovalo postaviť 5 kópií Tu-144 (2 kópie na pevnostné testy). Vzhľadom na technickú náročnosť dosiahnutia maximálneho letového dosahu prvého domáceho SPS bolo rozhodnuté vykonať práce v dvoch etapách: v prvej etape mal byť dosiahnutý praktický letový dosah 4000 – 4500 km, v druhej etape Tu-144 mal dosahovať dolet 6500 km. Motory pre Tu-144 boli v súlade s odporúčaniami CIAM špecifikované ako dvojokruhové turboventilátory s prídavným spaľovaním. OKB N.D. Kuznecov, založený na plynovom generátore DTRD NK-8, sa zaviazal vytvoriť pre budúci sovietsky SPS DTRDF s označením NK-144 so vzletovým ťahom 20 000 kgf a špecifickou spotrebou paliva v nadzvukovom cestovnom režime na úrovni 1,35- 1,45 kg/kgf hod. Treba poznamenať, že úspech projektu Tu-144 závisel vo veľkej miere od úspechu konštruktérov motorov. Voľba pre Tu-144 DTRDF, pracujúca s prídavným spaľovaním v cestovných režimoch, nebola v žiadnom prípade kontroverzná, umožnila získať pre Tu-144 motor, ktorý je menej tepelne namáhaný (a teda spoľahlivejší a lacnejší); ako aj optimalizovanejší motor pre lety v širšom rozsahu výšok a rýchlostí ako v prípade voľby jednookruhového prúdového motora. Objavili sa veľké pochybnosti o možnosti dosiahnuť miernu spotrebu paliva v cestovných režimoch s týmto typom motora a v dôsledku toho zabezpečiť požadovaný dolet. Toto všetko nebolo veľkým tajomstvom ani pre Tupolevovcov, ani pre MAP.
Dokonca aj v štádiu projektovania nadzvukových strategických nosičov M-50/M-52 a M-56, ako aj pri vývoji projektov SPS M-53 a M-55, OKB-23 získal vypočítané výsledky, ktoré naznačujú, že Je celkom možné dosiahnuť prijateľný nadzvukový dosah pri letoch s ťažkým lietadlom za predpokladu, že sa použijú motory so špecifickou spotrebou paliva do 1,2 kg/kgf/hod. Takýto motor vznikol v prototypoch začiatkom 60-tych rokov v ZSSR - bol to jednookruhový prúdový motor „16-17“ bez prídavného spaľovania (vzletový ťah 18 000 kgf, merná spotreba paliva v cestovnom režime 1,15 k/ kgf hodina), vyvinuté v Design Bureau -16 P.F. Zubtsa. Anglo-Francúzi sa pri výbere typu motora pre svoj Concorde vybrali strednou cestou kompromisu, zvolili preň jednookruhový turboventilátor Bristol „Olympus“ 593 s malým stupňom preplňovania a mernou spotrebou paliva v prídavnom spaľovaní 1,327 kg/ kgf hodina (vzletový ťah v prídavnom spaľovaní 17200 kgf) . Bohužiaľ, práce na projektoch ťažkých nadzvukových vozidiel Myasishchev boli ukončené, a preto bola začiatkom 60. rokov v ZSSR dočasne prerušená línia vývoja výkonných, úsporných jednookruhových prúdových motorov s prídavným spaľovaním (0KB-16 bol presunutý do tému raketových motorov na tuhé palivo) a v dôsledku toho sa začal projekt Tu-144, OKB A.N. Tupolev musel podstúpiť technické riziko, spoliehajúc sa na DTRDF NK-144. Čoskoro, v roku 1964, keď bol dizajn Tu-144 s NK-144 v plnom prúde, bolo rozhodnuté oživiť práce na ekonomických, výkonných prúdových motoroch s prídavným spaľovaním pre SPS: OKB-36, pod vedením P.A. začal konštruovať jednookruhový prúdový motor RD-36-51 pre Tu-144 s maximálnym vzletovým ťahom 20 000 kgf a očakávanou špecifickou spotrebou paliva v cestovnom nadzvukovom režime letu 1,23 kg/kgfh (práca na RD -36-51 prebiehal súčasne s návrhom ďalšieho výkonného jednookruhového prúdového motora RD-Z6-41 pre nadzvukové úderné lietadlo dlhého doletu T-4 Konštrukčnej kancelárie P.O.
Andrej Nikolajevič sa rozhodol zveriť konštrukciu Tu-144 oddeleniu „K“, ktoré sa predtým zaoberalo bezpilotnými prostriedkami a malo dostatočné skúsenosti so zvládnutím dlhodobého letu rýchlosťou presahujúcou M=2 (útočné bezpilotné lietadlo Tu-121, bezpilotné prieskumné lietadlá – sériové Tu-123 a skúsené Tu-139). Andrej Nikolajevič vymenoval A.A. Tupoleva za hlavného konštruktéra a vedúceho práce na Tu-144. Práve pod jeho vedením, so zapojením najlepších síl domácej leteckej vedy a techniky, sa v oddelení „K“ zrodila ideológia a budúci vzhľad Tu-144. Následne, po smrti A.N. Tupoleva a vymenovaní A.A. za vedúceho podniku, projekt Tu-144 viedli Yu.N Popov a B.A. Čoskoro sa Tu-144 stane jednou z hlavných a prioritných tém v činnosti Design Bureau a celej MAP na nasledujúcich 10 rokov.
Aerodynamický vzhľad Tu-144 bol určený najmä získaním dlhého letového dosahu v nadzvukovom cestovnom režime, za predpokladu získania požadovaných charakteristík stability a ovládateľnosti a špecifikovaných charakteristík vzletu a pristátia. Na základe prisľúbených špecifických nákladov na NK-144 bola v počiatočnom štádiu návrhu stanovená úloha dosiahnuť Kmax = 7 v režime nadzvukového cestovného letu. Z celkového ekonomického, technologického a hmotnostného hľadiska bolo Machovo číslo cestovného letu 2,2. Počas vývoja aerodynamickej konfigurácie Tu-144 v Design Bureau a TsAGI sa zvažovalo niekoľko desiatok možných možností. Študoval sa „normálny“ dizajn s vodorovnými chvostovými plochami v zadnej časti trupu, ale upustilo sa od toho, pretože takéto chvostové plochy prispeli až 20 % k celkovej bilancii odporu lietadla. Tiež opustili dizajn kačica, keď posúdili problém vplyvu destabilizátora na hlavné krídlo. Nakoniec sme sa na základe podmienok na získanie požadovanej aerodynamickej kvality a minimálnych ohniskových rozptylov pri podzvukových a nadzvukových rýchlostiach rozhodli pre návrh dolnokrídlového lietadla – „bezchvostového“ s kompozitným trojuholníkovým krídlom ogivneho tvaru (krídlo tvorili dve trojuholníkové plochy so sklonom pozdĺž nábežnej hrany 78° - pre predné plávajúce časti a 55° pre zadnú základnú časť), so štyrmi turboventilátorovými motormi umiestnenými pod krídlom, s vertikálnym chvostom umiestneným pozdĺž pozdĺžneho os lietadla a trojnohý zaťahovací podvozok. Konštrukcia draku lietadla využívala hlavne tradičné hliníkové zliatiny. Krídlo bolo vytvorené zo symetrických profilov a malo zložité skrútenie v dvoch smeroch: pozdĺžnom a priečnom. Tým sa dosiahlo najlepšie obtekanie plochy krídla v nadzvukovom režime, navyše takéto skrútenie pomohlo zlepšiť pozdĺžne vyváženie v tomto režime. Elevony boli umiestnené pozdĺž celej odtokovej hrany krídla, pozostávali zo štyroch sekcií na každom polovičnom krídle. Konštrukcia krídla je viacnosníková, s výkonným pracovným plášťom z pevných plátov vyrobených zo zliatin hliníka, stredová časť krídla a elevony boli vyrobené zo zliatin titánu. Elevonové úseky boli poháňané dvoma nereverzibilnými posilňovačmi. Kormidlo bolo tiež vychyľované pomocou nevratných posilňovačov a pozostávalo z dvoch na sebe nezávislých sekcií. Aerodynamický tvar trupu bol vybraný z podmienok na získanie minimálneho odporu v nadzvukovom režime. Aby to dosiahli, dokonca do určitej miery skomplikovali dizajn lietadla. Charakteristickým znakom Tu-144 bolo jeho zníženie, dobre presklené luk trup pred kabínou pilota, ktorý zabezpečoval dobrá recenzia pri vysokých uhloch nábehu pri vzlete a pristátí, ktoré sú vlastné lietadlu s krídlom s nízkym pomerom strán. Spúšťanie a zdvíhanie prednej časti trupu sa uskutočňovalo pomocou hydraulického pohonu. Pri návrhu vychyľujúcej sa neutesnenej časti a jej celkov bolo možné zachovať hladkosť plášťa na styku pohyblivej časti s utesnenou kabínou a zvyškom povrchu trupu.
Tvar motorových gondol bol určený najmä dispozičnými úvahami a podmienkami spoľahlivosti elektrárne. Štyri NK-144 DTRDF boli umiestnené blízko seba pod krídlom. Každý motor mal svoj vlastný prívod vzduchu a dva susedné prívody vzduchu boli spojené do spoločného bloku. Podkrídlové prívody vzduchu sú ploché s horizontálnym klinom. Spomalenie prúdenia pri nadzvukových rýchlostiach letu bolo realizované v troch šikmých rázových vlnách, priamom uzatváracom ráze a podzvukovom difúzore. Činnosť každého prívodu vzduchu bola zabezpečená automatickým riadiacim systémom, ktorý menil polohu klinových panelov a obtokovej klapky v závislosti od prevádzkového režimu motora NK-144. Dĺžka motorových gondol bola určená veľkosťou motorov a požiadavkami TsAGI a CIAM, aby sa zabezpečila požadovaná dĺžka kanálov nasávania vzduchu pre normálnu prevádzku motorov. Je potrebné poznamenať, že na rozdiel od konštrukcie nasávania vzduchu a motorov Concordu, kde tento proces prebiehal ako jeden celok, návrh NK-144 a motorových gondol s prívodmi vzduchu prebiehal ako dva do značnej miery nezávislé procesy, ktoré viedli do istej miery k predimenzovaniu motorových gondol a následne k mnohým vzájomným nezrovnalostiam v chode motorov a systému nasávania vzduchu. Plánovalo sa, ako na Concorde, zaviesť pristávací brzdový systém reverzným chodom motorov, plánovalo sa namontovať spätný chod na dva vonkajšie motory (reverzný systém nebol dokončený, v dôsledku čoho boli experimentálne a sériové vozidlá; ovládaný brzdiacim padákom).
|
Hlavný podvozok sa zasúval do krídla, predný podvozok sa zasúval do prednej časti trupu do priestoru medzi dva bloky nasávania vzduchu. Nízka konštrukčná výška krídla si vyžiadala zmenšenie kolies v dôsledku toho bol v hlavnom podvozku použitý dvanásťkolesový vozík s kolesami relatívne malého priemeru. Hlavná zásoba paliva bola umiestnená v krídlových kesónových nádržiach. Predné krídlové kesónové nádrže a prídavná kýlová nádrž slúžili na vyváženie lietadla. Hlavnú prácu na výbere optimálneho aerodynamického dizajnu Tu-144 v OKB viedol G.A. Cheremukhin. Na Tu-144 bolo skutočne aplikovaných mnoho základných riešení systému diaľkového ovládania, najmä riadiace jednotky na riadenie riadiacich jednotiek lietadla spracovávali signály zo systému na zlepšenie stability a ovládateľnosti pozdĺž pozdĺžnych a traťových kanálov. V niektorých režimoch toto opatrenie umožňovalo let počas statickej nestability. Voľba ideológie riadiaceho systému Tu-144 je do značnej miery zásluhou G.F. L.M. Rodnyansky, ktorý predtým pracoval na riadiacich systémoch v Design Bureau of P.O. Sukhoi a V.M., významne prispel k vytvoreniu a implementácii tohto zásadne nového riadiaceho systému. Myasishchev a na začiatku 60. rokov urobili veľa pre doladenie veľmi „hrubého“ riadiaceho systému Tu-22. Kokpit bol navrhnutý s ohľadom na požiadavky modernej ergonómie bol navrhnutý pre štyri osoby: dve predné sedadlá obsadil prvý a druhý pilot, za nimi bol palubný inžinier, štvrté sedadlo na prvom prototype bolo určené pre; experimentálny inžinier. V budúcnosti sa plánovalo obmedzenie posádky na troch pilotov. Dekorácia a usporiadanie kabíny Tu-144 spĺňali medzinárodné požiadavky na moderný dizajn a pohodlie pri ich dokončovaní. Letové a navigačné vybavenie Tu-144 bolo vybavené tými najvyspelejšími systémami, aké mohla v tom čase poskytnúť domáca avionika: dokonalý autopilot a palubný elektronický počítač automaticky udržiavali kurz; piloti mohli vidieť na obrazovke umiestnenej na prístrojovej doske, kde momentálne kde je lietadlo a koľko kilometrov zostáva do cieľa; pristátie priblíženie sa vykonávalo automaticky kedykoľvek počas dňa v obtiažnych poveternostných podmienok atď. - to všetko bol pre naše letectvo vážny skok vpred.
Model Tu-144 bol prvýkrát predstavený v roku 1965 na parížskom aerosalóne, kde bolo oznámené, že prvý let je naplánovaný na rok 1968.
Stavba prvého prototypu Tu-144 („044“) sa začala v roku 1965, zatiaľ čo druhý prototyp sa staval na statické testy. Experimentálna „044“ bola pôvodne navrhnutá pre 98 pasažierov, neskôr sa tento počet zvýšil na 120. V súlade s tým sa odhadovaná vzletová hmotnosť zvýšila zo 130 ton na 150 ton. Prototyp stroja bol vyrobený v Moskve v dielňach MMZ "Experience", niektoré jednotky boli vyrobené v jeho pobočkách. V roku 1967 bola dokončená montáž hlavných prvkov lietadla. Koncom roku 1967 bol experimentálny „044“ prevezený do ZhLI a DB, kde sa v priebehu roku 1968 vykonávali dokončovacie práce a vozidlo bolo vybavené chýbajúcimi systémami a jednotkami.
Testy
Zároveň sa na letisku LII začali lety analógu MiG-21I (A-144, „21-11“), vytvoreného na základe stíhačky MiG-21S. Analóg bol vytvorený v A.I Mikoyan Design Bureau a mal krídlo geometricky a aerodynamicky podobné krídlu experimentálneho „044“. Celkovo boli postavené dve lietadlá „21-11“; lietalo na nich veľa testovacích pilotov, vrátane tých, ktorí mali testovať Tu-144, najmä E. V. Analógové lietadlo úspešne letelo rýchlosťou 2500 km/h a materiály z týchto letov slúžili ako základ pre finálnu úpravu krídla Tu-144 a zároveň umožnili skúšobným pilotom pripraviť sa na správanie sa lietadla s krídlo.
Koncom roku 1968 bola experimentálna „044“ (chvostové číslo 68001) pripravená na svoj prvý let. K vozidlu bola pridelená posádka, ktorá pozostávala z: veliteľa lode, cteného skúšobného pilota E. V. Elyana (ktorý neskôr získal titul Hrdina Sovietskeho zväzu za Tu-144); druhý pilot - čestný testovací pilot Hrdina Sovietskeho zväzu M.V. vedúci skúšobný inžinier V.N. Benderov a palubný inžinier Yu.T. Vzhľadom na novosť a nezvyčajnosť nového auta urobila OKB mimoriadne rozhodnutie: po prvýkrát sa rozhodli namontovať sedadlá katapultovacej posádky na experimentálny osobný automobil. Počas mesiaca sa uskutočnili preteky motorov, jazdy a záverečné pozemné kontroly systémov. Od začiatku tretej decembrovej dekády 1968 bola „044“ v predštartovej pripravenosti, vozidlo a posádka boli plne pripravené na prvý let, počas všetkých týchto desiatich dní nebolo nad letiskom LII počasie a skúsený Tu. -144 zostalo na zemi. Nakoniec, v posledný deň roku 1968, 25 sekúnd po štarte, sa „044“ prvýkrát odtrhol dráha letisko LII a rýchlo nabral výšku. Prvý let trval 37 minút, počas letu auto sprevádzalo analógové lietadlo „21-11“. Podľa recenzií posádky sa auto ukázalo ako poslušné a „lietavé“. Prvého letu sa zúčastnili A.N Tupolev, A.A. Tupolev a mnohí vedúci oddelení OKB.
Prvý let Tu-144 sa stal udalosťou svetového významu a dôležitým momentom v dejinách domáceho a svetového letectva. Prvýkrát vzlietlo nadzvukové osobné lietadlo a bolo to lietadlo vyrobené v ZSSR, prvý Concorde vzlietol až 2. marca 1969. V praxi sa osvedčilo, že ťažké bezchvostové lietadlá majú v ZSSR občianske práva (pred týmto letom bolo všetko obmedzené na veľké množstvoťažké projekty bez chvosta).
Druhý let (50 min) sa uskutočnil 8. januára 1969 a o šesť mesiacov neskôr, 5. júna 1969, prototyp lietadla prvýkrát prekonal nadzvukovú rýchlosť vo výške 11 000 m do mája 1970 bolo lietadlo let rýchlosťou M = 1,25-1,6 vo výškach do 15 000 m 26. mája 1970 prvýkrát v histórii civilné letectvo dosiahol rýchlosť 2150 km/h (M=2) vo výške 16300 m 12. novembra 1970 v hodinovom lete letel „044“ pol hodiny rýchlosťou presahujúcou 2000 km/h; vo výške 16960 m bola dosiahnutá maximálna rýchlosť 2430 km/h. Do jesene 1970 mal prototyp nalietaných 100 hodín.
Lietadlo bolo prvýkrát verejne predvedené 21. mája 1970 na letisku Šeremetěvo. Počas testovania experimentálne vozidlo opakovane lietalo mimo ZSSR v máji až júni 1971, „044“ sa zúčastnilo v salóne v Le Bourget, kde sa prvýkrát „stretlo“ s anglo-francúzskym Concordom. Jej let do Bulharska trval iba 1 hodinu: v Moskve odlietal o 9:00 a v Sofii pristál tiež o 9:00. Cestovná rýchlosť vo výške 16 km bola 2300 km/h. Táto výška bola dosiahnutá vo vzdialenosti asi 350 km za 18 minút.
Dizajn
Tu-144 je bezchvostové dolnokrídlové lietadlo. Ogitívne krídlo so špičkou vychýlenou nadol má uhol sklonu nábežnej hrany 78° v častiach trupu a 55° v celej zvyšku. Krídlo lietadla (nástavce 1,74 a kužele 7, viacnosníkové prevedenie) pozostáva z hlavnej a odnímateľnej časti a má kesónovú konštrukciu so silovo zaťaženým poťahom vo forme frézovaných veľkých panelov plátkovej konštrukcie z vysokopevnostného hliníka zliatin.
Lietadlo sa ovláda pomocou štvordielnych elevonov (na každej konzole) a dvojdielneho smerového kormidla umiestneného na klasickom vertikálny chvost. Kýl lietadla, rovnako ako krídlo, je viacnosníkovej konštrukcie a tvorí integrálnu časť so zadnou časťou trupu. Vnútorný objem kýlu sa využíva ako palivová kesónová nádrž.
Trup má kruhový prierez a prednú kapotáž kabíny, ktorá sa pri štarte zvažuje pod uhlom 12° a pri pristávaní pod uhlom 17°. Presklenie kokpitu prototypu pozostáva z dvoch predných okien a tiež bočných okien. Predný kužeľ je vybavený štyrmi pozdĺžnymi, rozšírenými bočnými oknami, ktoré poskytujú výhľad dopredu počas stúpania a počas cestovného letu. Prototyp trupu bol navrhnutý tak, aby pojal 100-121 cestujúcich.
Trup pozostávajúci z nosníkov, nosníkov a rámov pripevnených k plášťu je konštrukčne rozdelený na 3 časti: provu, stred a chvost. V prednej časti sa nachádza kokpit (s vrchlíkom integrovaným do obrysov trupu) a vychýliteľná predná kapotáž vyrobená vo forme viacvrstvovej konštrukcie zo sklených vlákien s voštinovým jadrom. Stredová časť, v ktorej sú umiestnené priehradky pre cestujúcich, tvorí spolu s prednou časťou jeden utesnený oddiel. Lemovania okienok, vchodových, obslužných a núdzových dverí sú z frézovaných panelov. Zadná časť trupu ako palivová kesónová nádrž je utesnená. Jeho špičkou je padákový kontajner.
Podvozok je trojstĺpový. Predný stĺpik má dvojité kolesá. V prototypoch boli hlavné vzpery vybavené 12-kolesovými podvozkami (3 nápravy) výsuvnými v konzole krídla. Táto schéma zaťahovania podvozku bola spôsobená tým, že na rozdiel od Concordu priestor pod trupom zaberal balík motorov. Pre umiestnenie kolies v krídle sa musel zmenšiť ich priemer a zvýšiť ich počet.
Drak lietadla je navrhnutý na životnosť 30 000 hodín a je vyrobený zo zliatin hliníka a titánu (hlavne vo forme monolitických zväčšených konštrukcií). Zliatiny titánu sú široko používané pri konštrukcii prívodov vzduchu, motorových gondol a krídel.
Vybavenie. Lietadlo je vybavené moderným elektronickým vybavením, ktoré zabezpečuje automatické riadenie počas vzletu, letu a pristávania v náročných poveternostných podmienkach. Prvýkrát na domácom osobnom lietadle bolo letové a navigačné vybavenie vyrobené pomocou digitálnej počítačovej techniky Vďaka tomu posádku lietadla tvoria iba traja piloti a palubný technik (trasu letu riadia aj on-). automatizácia dosky). Lietadlo je ovládané pomocou elektrohydraulického systému s nevratnými hydraulickými posilňovačmi. V kanáloch náklonu, smeru a náklonu sa používa automatické zaťaženie pák ovládania príkazov, ktoré fungujú v závislosti od uhla ich vychýlenia, ako aj rýchlosti a výšky letu. Okrem toho je v pitch kanáli použitý automatický vyvažovací systém.
Všetky hlavné letecké systémy majú viacnásobné redundancie, čo výrazne zvyšuje spoľahlivosť. Vo všeobecnosti bol Tu-144 vytvorený v súlade s medzinárodnými normami letovej spôsobilosti pre osobné lietadlá.
Power point.
Prototyp lietadla používal elektráreň pozostávajúcu zo štyroch turbodúchadlových motorov NK-144 navrhnutých N.D. Kuznecovová. Motory boli inštalované v balíku pod trupom, čo znižovalo možný moment otáčania pri poruche časti z nich. Výstup dýzy je umiestnený v rovine ležiacej približne v polovici tetivy elevónov. Viacrežimové obtokové motory s prídavným spaľovaním mali umožniť prevádzku Tu-144 na stredných (podzvukový let) aj diaľkových (nadzvukových) trasách.
Prvý prototyp lietadla mal dva externé motory vybavené reverzormi ťahu. Vďaka veľkému napájaciemu zdroju, mechanizácii krídla, brzdiacim zariadeniam a spätnému ťahu je možné Tu-144 prevádzkovať na všetkých letiskách 1. triedy s betónovými dráhami dlhými 3000 m, určenými pre moderné podzvukové ťažké prúdové lietadlá. Na lietadle predvedenom v roku 1971 však bol obracač ťahu nahradený brzdiacim padákom. Motory sú vybavené individuálnymi nastaviteľnými prívodmi vzduchu obdĺžnikový rez. Poloha prívodov vzduchu voči trupu zodpovedá polohe šikmých rázových vĺn pod krídlom počas letu cestovnou rýchlosťou.
Palivo je umiestnené v krídlových kesónových nádržiach (asi 70 000 kg v experimentálnych lietadlách). Lietadlo má vyvažovacie nádrže, ktoré sú umiestnené v zadnej časti trupu a vztlakových klapiek a sú určené na zmenu polohy ťažiska lietadla pri prechode z podzvukovej na nadzvukovú rýchlosť letu.
Výbuchová bezpečnosť palivových nádrží je zabezpečená dvojitou nitridáciou paliva.
štátu
„044“ poháňali experimentálne motory NK-144 so špecifickou spotrebou paliva v nadzvukovom cestovnom režime 2,23 kg/kgf/hod s takouto špecifickou spotrebou počas testovania dokázal Tu-144 dosiahnuť nadzvukový letový dosah 2920 km; , čo bolo výrazne menej ako požadovaný rozsah . Okrem toho sme počas testu narazili na niektoré konštrukčné nedostatky: počas letov boli pozorované zvýšené vibrácie a zahrievanie zadnej časti trupu od štvormotorového balíka, nepomohli ani titánové konštrukcie. Po ukončení skúšobného letového programu „044“ (celkovo asi 150 letov) zostal v jednom prototype. Nič viac sa od nej nepožadovalo, splnila svoju úlohu preukázať technickú realizovateľnosť vytvorenia nadzvukového osobného lietadla v ZSSR. Bolo potrebné posunúť sa vpred, zlepšiť konštrukciu lietadla a motorov.
31. decembra 1968 uskutočnilo svoj prvý let experimentálne nadzvukové lietadlo Tu-144 (chvostové číslo ZSSR-68001). Tu-144 sa podarilo vzlietnuť o dva mesiace skôr ako jeho anglo-francúzskemu konkurentovi, dopravnému lietadlu Concorde, ktoré uskutočnilo svoj prvý let 2. marca 1969.
Tu-144 je nadzvukové osobné lietadlo vyvinuté v 60. rokoch 20. storočia konštrukčnou kanceláriou Andreja Tupoleva (teraz Tupolev OJSC, súčasť United Aircraft Corporation).
Výskum vývoja nadzvukového osobného lietadla (SPS) sa začal koncom 50. rokov v USA, Anglicku a Francúzsku. Začiatkom 60. rokov sa už objavili prvé predbežné návrhy SPS. To bol dôvod na vývoj podobného lietadla v ZSSR. júla 1963 bolo vydané uznesenie Ústredného výboru CPSU a Rady ministrov ZSSR „O vytvorení A.N Tupolev Design Bureau SPS Tu-144 so štyrmi prúdovými motormi a o výstavbe série takýchto lietadiel“. Hlavným konštruktérom lietadla bol vymenovaný Alexey Tupolev (od roku 1973 Boris Gantsevsky, od roku 1979 Valentin Bliznyuk). Generálne riadenie vykonával Andrey Tupolev. Vývojom motora bola poverená kancelária dizajnu Nikolaja Kuznecova.
Pri práci na projekte museli vývojári čeliť množstvu zložitých technických problémov: aerodynamika, kinetické zahrievanie, elastické a tepelné deformácie konštrukcie, nové mazivá a tesniace materiály, nové systémy podpory života pre cestujúcich a posádku. Vývoj dizajnu a aerodynamiky krídla si vyžadoval veľa úsilia (v aerodynamickom tuneli bolo študovaných 200 možností). Použitie zliatin titánu v stavebníctve si vyžiadalo vytvorenie nových strojov a zváracích strojov. Tieto problémy spolu s Andrei Tupolev Design Bureau riešili špecialisti z Centrálneho aerohydrodynamického inštitútu (TsAGI), Centrálneho inštitútu strojárstva leteckých motorov (CIAM), Sibírskeho vedeckého výskumného ústavu letectva (SibNIA) a ďalších organizácií. Od roku 1965 sa pravidelne uskutočňujú konzultácie s konštruktérmi francúzskej spoločnosti Aerospatial, ktorá vyvinula Concorde SPS. Počas prípravy pracovných výkresov bolo vyslaných viac ako 1 000 špecialistov z projekčnej kancelárie Olega Antonova a Sergeja Iljušina. Pri návrhu lietadla boli ako pracovný model použité dve analógové lietadlá MiG-21I (dnes je jedno z nich uložené v múzeu letectva v Monine).
V júli 1965 bol pripravený predbežný návrh Tu-144. V tom istom roku bol na leteckej výstave v Le Bourget (Francúzsko) vystavený model lietadla s rozpätím krídel okolo dvoch metrov. 22. júna 1966 bola schválená maketa lietadla v plnej veľkosti. Súbežne s návrhom sa v experimentálnej výrobe OKB v Žukovskom vyrábali dva prototypy (letový a na statické testy). Na ich výrobe sa podieľali aj letecké továrne Voronež a Kujbyšev.
31. decembra 1968 ho posádka vedená skúšobným pilotom Eduardom Elyanom prvýkrát vyniesla do vzduchu. 5. júna 1969 prototyp dosiahol rýchlosť zvuku a 26. júna 1970 ju zdvojnásobil. Za testovanie Tu-144 získal Eduard Elyan titul Hrdina Sovietskeho zväzu.
Súčasne s letovými skúškami prebiehal výskum na 80 pozemných stojanoch, kde boli vypracované všetky najdôležitejšie konštrukčné a dispozičné riešenia. Pomocou týchto stojanov bol po prvýkrát v ZSSR vyvinutý komplexný systém hodnotenia porúch s prihliadnutím na ich následky. Štátne skúšky pokračovali do 15. mája 1977. 29. októbra 1977 dostalo lietadlo osvedčenie o letovej spôsobilosti (prvýkrát v ZSSR).
Tu-144 bol prvýkrát predstavený na leteckom festivale na letisku Šeremetěvo 21. mája 1970. V lete 1971 sa v Aeroflote začala skúšobná prevádzka prototypu. Lietali sa z Moskvy do Prahy (Československo, teraz Česká republika), Berlína (NDR, teraz Nemecko), Varšavy (Poľsko), Sofie (Bulharsko). V roku 1972 bol Tu-144 predvedený na leteckých dňoch v Hannoveri (Nemecko) a Budapešti (Maďarsko).
Prvý sériový Tu-144 bol zmontovaný na jar 1971 v Žukovskom. V roku 1972 sa začala výroba vo Voronežskom leteckom závode. Celkovo bolo vyrobených 16 lietadiel. Ďalší zostal nedokončený. Sériové lietadlo sa od prototypu líšilo dĺžkou trupu zväčšenou o 5,7 metra, mierne upraveným tvarom krídla a prítomnosťou výsuvných predných krídel. Počet sedadiel pre pasažierov sa zvýšil zo 120 na 140. Prvý let sériového lietadla sa uskutočnil 20. septembra 1972 na trase Moskva – Taškent – Moskva. V marci 1975 bola otvorená vysokorýchlostná letecká spoločnosť Moskva-Alma-Ata (prepravovala sa pošta a náklad). 20. októbra 1977 sa uskutočnil prvý let s cestujúcimi.
Tu-144 je celokovový dolnoplošník navrhnutý podľa bezchvostovej konštrukcie. Krídlo lietadla je trojuholníkové, má nízky pomer strán a má variabilný uhol sklonu (76° pri koreni a 57° na koncoch krídla). Plášť krídla je vyrobený z pevných dosiek z hliníkovej zliatiny. Pozdĺž celej odtokovej hrany sú elevony vyrobené zo zliatin titánu. Elevóny a kormidlá sa vychyľujú pomocou nevratných posilňovačov (pomocné zariadenie na zvýšenie sily a rýchlosti hlavného mechanizmu).
Lietadlo má štyri prúdové obtokové motory s prídavným spaľovaním NK-144A navrhnuté OKB Nikolaja Kuznecova (na Tu-144D - bezprídavné spaľovanie RD-36-51A navrhnuté OKB-36 Petra Kolesova), ktoré sú umiestnené blízko seba pod krídlo. Každý motor má svoje samostatné nasávanie vzduchu. Prívody vzduchu sú zoskupené do párov.
Hlavný objem paliva sa nachádza v 18 krídlových nádržiach. V zadnej časti trupu je nainštalovaná vyrovnávacia nádrž. Počas letu sa do nej pumpovalo palivo, aby sa pri prechode z podzvukovej na nadzvukovú rýchlosť posunulo ťažisko.
Lietadlo má trojkolkový podvozok s nosovou vzperou. Hlavné podpery majú dvojnápravový osemkolesový podvozok. Všetky kolesá sú vybavené brzdami. Podpery sú stiahnuté dopredu pozdĺž letu do výklenkov medzi kanálmi nasávania vzduchu.
Kokpit je integrovaný do obrysov trupu a nemá obvyklý vyčnievajúci prekryt kabíny. Preto sa predná neutesnená časť trupu s radarom a anténnymi systémami pri vzlete a pristávaní nakláňa nadol a otvára čelné sklá pilotnej kabíny pre vizuálny pohľad. Na zlepšenie vzletových a pristávacích vlastností bolo použité zaťahovacie predné koleso. horizontálny chvost.
Na zvýšenie spoľahlivosti prevádzky na lietadle bola použitá štvornásobná redundancia všetkých hlavných systémov. Na riadenie lietadla slúžil palubný elektronický počítač. Priblíženie na pristátie bolo možné vykonať automaticky kedykoľvek počas dňa a za každého počasia. Prvýkrát v ZSSR bol na Tu-144 použitý automatický riadiaci systém. technický stav palubné systémy, ktoré umožňujú znížiť náročnosť údržby. Batožina v lietadle bola umiestnená v kontajneroch v batožinových priestoroch.
Základné technické údaje sériového SPS Tu-144D:
Dĺžka lietadla bez PVD je 64,45 m;
Rozpätie krídel - 28,8 m;
Výška lietadla - 12,5 m;
Plocha krídla s prepadom - 506,35 m2. m;
Maximálna vzletová hmotnosť - 207000 kg;
Prázdna hmotnosť lietadla pre verziu pre 150 pasažierov je 99 200 kg;
Plavba nadzvuková rýchlosť let - 2120 km/h;
Praktický dosah letu s komerčným zaťažením:
7 ton (70 cestujúcich) - 6200 km;
11-13 ton (110-130 cestujúcich) - 5500-5700 km;
15 ton (150 cestujúcich) - 5330 km.
Posádka - 4 osoby.
Hlavnými nevýhodami lietadla Tu-144 boli vysoké náklady na výrobu a prevádzku, zvýšená hlučnosť, nebolo ekonomické a spotrebovalo veľké množstvo paliva.
Vytvorenie a vývoj Tu-144 sa stal najväčším a najkomplexnejším programom v histórii konštrukcie sovietskych lietadiel. V dôsledku dlhej práce bolo možné vytvoriť lietadla najvyššej svetovej triedy vo svojich základoch letový výkon nie je nižšia ako zodpovedajúce lietadlá vytvorené na Západe.
Osud bol však k unikátnemu autu nespravodlivý. Prvým veľkým neúspechom bola havária 3. júna 1973 počas predvádzacieho letu na leteckej šou Le Bourget, pri ktorej zahynulo 14 ľudí – šesť členov posádky a osem Francúzov na zemi – a 25 bolo zranených.
23. máj 1978 - vylepšená prototypová verzia lietadla Tu-144D vybavená vylepšenými motormi núdzovo pristála pri Jegorjevsku pri Moskve v dôsledku požiaru spôsobeného zničením jedného z palivových potrubí. Dvaja zo siedmich členov posádky na palube zahynuli.
1. júna 1978 sa vedenie Aeroflotu rozhodlo zrušiť osobné lety Tu-144. Okrem katastrof ovplyvnila osud Tu-144 aj jeho komerčná nerentabilnosť.
Jeden z vylepšených Tu-144D sa nejaký čas používal na trati Moskva-Chabarovsk na doručovanie urgentného nákladu. Celkovo vykonal Tu-144 102 letov pod vlajkou Aeroflotu, z toho 55 letov pre cestujúcich.
Do polovice 90-tych rokov sa lietadlá Tu-144 používali na rôzne testy, ako aj na výskum ozónovej vrstvy zemskej atmosféry, zatmenia Slnka, sústredený sonický tresk. Kozmonauti, ktorí prechádzajú výcvikom v rámci programu Buran, trénovali na Tu-144. V júli 1983 dosiahol Tu-144D 13 svetových leteckých rekordov.
V rokoch 1995 až 1999 jeden výrazne upravený Tu-144D (č. 77114) s názvom Tu-144LL používala americká vesmírna agentúra NASA na výskum vysokorýchlostných komerčných letov s cieľom vypracovať plán na vytvorenie nového, moderného nadzvukové osobné lietadlo.
Skúsenosti získané pri tvorbe Tu-144 boli využité pri vývoji ťažkých nadzvukové lietadlo Tu-22M a Tu-160.
Na žiadosť ministerstva vedy a na základe rozhodnutia MAP bolo niekoľko lietadiel inštalovaných ako exponáty na území Múzea letectva v Monine, Múzea civilného letectva v Uljanovsku a leteckých tovární vo Voroneži, Kazani a Samare. Jedno lietadlo bolo predané do súkromného technologického múzea v Sinheime (Nemecko).
Niekoľko lietadiel bolo roztavených v 90. rokoch.
Dve lietadlá TU-144LL č. 77114, ktoré boli použité na testy NASA, a TU-144D č. 77115 sú uskladnené na letisku v Žukovskom. Jeden z nich bol vystavený na leteckej výstave MAKS, naposledy v roku 2013.
Materiál bol pripravený na základe informácií RIA Novosti a otvorených zdrojov
Nadzvukové osobné dopravné lietadlo Tu-144 vzniklo v Sovietskom zväze koncom 70. rokov minulého storočia. Bol zaradený do výroby a istý čas slúžil na komerčnú prepravu osôb. ZSSR vkladal do Tu-144 veľké nádeje - mal najprv zjednotiť všetky regióny obrovskej krajiny a potom ísť za jej hranice. Žiaľ, nikdy sa tak nestalo. Dnes sa pozrieme na históriu vzniku a vlastnosti Tu-144, prečo bol tento stroj vyradený z prevádzky a aké sú jeho odlišnosti od konkurentov.
Obnoviť
Tu-144 je nepochybne legendárne a jedinečné lietadlo. Stal sa prvým osobným lietadlom, ktorého rýchlosť prevyšovala rýchlosť zvuku. Súčasne s Tu-144, ktorého vlastnosti zvážime nižšie, inžinieri z Anglicka a Francúzska spoločne vytvorili ďalšie prúdové nadzvukové osobné lietadlo - legendárny Concorde. Nie je žiadnym tajomstvom, že vývoj týchto strojov bol ďalšou súťažou studená vojna. Z technického hľadiska nebol projekt sovietskych dizajnérov horší ako projekt ich konkurentov, ale ekonomicky stratil.
Let bol drahý a v Sovietskom zväze bolo málo ľudí, ktorí si ho mohli dovoliť, takže letenky nepokrývali všetky náklady na palivo a údržbu. prúdové lietadlo. Západný cestujúci bol pripravený zaplatiť za rýchlosť letu a vysokú úroveň komfortu, takže Concordy boli uznané ako úspešný projekt, čo sa nedá povedať o Tu-144. Prečo bolo toto lietadlo vyradené z prevádzky? Jeden z najdôležitejšie dôvody sa stala ekonomicky nerealizovateľnou.
Tu-144 sa používal ako osobné dopravné lietadlo menej ako rok. Potom ho začali používať na testovanie a prepravu urgentného nákladu na veľké vzdialenosti. Počas svojej prevádzky stihlo lietadlo prepraviť len 3 284 pasažierov. Jeho hlavný konkurent prepravil celkovo 2,4 milióna cestujúcich. Celkovo bolo vyrobených 16 kópií lietadla. Stojí za zmienku, že boli vyrobené iba 4 ďalšie Concordy. V roku 1999 sa uskutočnil posledný let lietadla Tu-144. Napriek svojej pochybnej povesti sa jej podarilo vytvoriť 13 svetových rekordov.
Pozadie
50. – 60. roky 20. storočia sa niesli v znamení prudkého rozvoja prúdové letectvo. Všetko to začalo tým, že v roku 1947 prekonalo experimentálne americké lietadlo Bell X-1 V polovici šesťdesiatych rokov začala Amerika sériovú výrobu nadzvukových stíhačiek. A v polovici sedemdesiatych rokov už bola technológia na vytváranie takýchto strojov testovaná a inžinieri vážne premýšľali o perspektíve vytvorenia nadzvukových osobných lietadiel. V tej chvíli to bolo volanie doby. Využitie takýchto strojov bolo pre aerolinky výhodné minimálne z dvoch dôvodov: skrátenie doby letu, bez potreby medzipristátia na doplnenie paliva.
Vytvorenie nadzvukových lietadiel pre cestujúcich nebolo také jednoduché. Po starostlivom zvážení všetkého americkí dizajnéri opustili túto myšlienku a uznali ju za nevhodnú. Európania sa napriek tomu rozhodli otestovať perspektívy technológie nadzvukových pasažierov v praxi. Vývojom takéhoto lietadla sa súčasne ujali Francúzi a Angličania. V roku 1962 spojili svoje sily. Tak vznikol projekt lietadla Concorde. O túto myšlienku mal záujem aj Sovietsky zväz. A skutočnosť, že Európania neskrývali svoj vývoj a aktívne ho predvádzali na medzinárodných leteckých prehliadkach, umožnila domácim dizajnérom eliminovať množstvo nesprávnych rozhodnutí ešte pred začiatkom projektu.
V Sovietskom zväze bolo vytvorenie nadzvukového osobného lietadla zverené Tupolev Design Bureau. Špecialisti tejto organizácie boli pri vytváraní najskúsenejší Okrem toho to boli zamestnanci Tupolev Design Bureau, ktorí ako prví v ZSSR vytvorili nadzvukové lietadlo - bombardér Tu-22.
rozvoj
V roku 1963 sa začala história vytvorenia Tu-144. Uznesenie Rady ministrov ZSSR nariadilo voj osobné lietadlo s nasledujúcimi parametrami:
- Dosah letu - 4000-4500 km.
- Cestovná rýchlosť - 2300-2700 km/h.
- Kapacita cestujúcich - 80-100 osôb.
Hneď v nasledujúcom roku 1964 sa začal vývoj nového lietadla. O rok neskôr bol model auta predstavený na medzinárodnej výstave v Le Bourget. Lietadlo malo podľa Tupoleva vzlietnuť k oblohe o dva mesiace skôr ako Concorde. Nakoniec sa to stalo.
Pri práci na zásadne novom lietadle narazili konštruktéri na množstvo problémov, najmä na nezvyčajnú aerodynamiku karosérie a zahrievanie jej karosérie s následnou deformáciou pri vysokých rýchlostiach. Vývoj krídla vhodnej konštrukcie trval obzvlášť dlho, počas ktorého sa v aerodynamickom tuneli otestovalo asi dvesto možností.
Počas vývoja Tupolevovho lietadla sa súčasným modelom stal MiG-21. Jeho dizajn bol však trochu upravený: odstránil sa vodorovný chvost, skrátila sa dĺžka trupu a zväčšilo sa rozpätie krídel. 31. decembra 1968 Tu-144 prvýkrát vzlietol. Stalo sa tak len dva mesiace pred prvým letom Concordu. Nasledujúci rok lietadlo dosiahlo rýchlosť zvuku a o rok neskôr ju prekonalo dvojnásobne.
Keď sa v ZSSR objavilo nadzvukové osobné lietadlo, začal o tom hovoriť celý svet. V roku 1971 lietadlo uskutočnilo niekoľko skúšobných letov, pričom navštívilo Moskvu, Sofiu, Berlín a Paríž. V tom istom období začal Aeroflot experimentálnu prevádzku Tu-144. Sériová výroba automobilu bola spustená vo Voronežskom závode.
Dizajn
Tu-144 je celokovový jednoplošník, ktorý sa vyznačuje nízkym usporiadaním krídel a je stelesnením „bezchvostovej“ konštrukčnej schémy. Jeho trup je vyrobený vo forme polomonokoku, ktorého plášť je podopretý výstužami a rámami. Lietadlo je vybavené trojkolkovým podvozkom a predným podvozkom.
Pohonnú jednotku dopravného lietadla predstavujú štyri motory typu TRD NK-114A alebo RD-36-51A, ktoré sú usporiadané v pároch. Každý z motorov je vybavený vlastným prívodom vzduchu. Trysky motora vyčnievajú za okraj krídla.
Trup lietadla je konvenčne rozdelený na nosovú, strednú a chvostovú časť. V prednej časti je umiestnený kokpit, ktorého prekryt zapadá do prednej kapotáže a obrysov trupu. Centrálnu časť predstavujú kabíny pre cestujúcich, ktoré tvoria s provou jeden celok. V chvostovej časti je cisternový kesón na palivo a na jeho špici je kontajner na brzdiaci padák.
Krídlo lietadla dostalo variabilné zametanie. Pri koreni krídla to bolo 76 stupňov a na jeho koncoch - 57 stupňov. Krídlo dostalo plášť vyrobený zo špeciálnej zliatiny na báze hliníka. Elevony umiestnené na zadnej časti krídla sú vyrobené z titánovej zliatiny.
Aby sa zlepšila viditeľnosť počas vzletu a pristátia, mohla byť znížená. Jeho zdvíhanie a spúšťanie sa uskutočňovalo vďaka hydraulickému pohonu. V krídlach lietadla bolo umiestnených 18 palivových nádrží. Okrem toho bola na zadnú časť trupu nainštalovaná špeciálna vyrovnávacia nádrž. Palivo dostalo pri prechode lietadla z podzvukového na nadzvukový let. Predný podvozok lietadla mal dve kolesá a dva hlavné podvozky mali štyri dvojité podvozky.
Lietadlo bolo riadené pomocou palubného elektronického počítača. Priblíženie na pristátie bolo možné vykonať kedykoľvek počas dňa a za akýchkoľvek meteorologických podmienok. Automatizácia diagnostikovala činnosť všetkých palubných systémov, čo sa stalo skutočnou novinkou pre domáci letecký priemysel. Boli tam traja ľudia. V závislosti od verzie lietadla sa jeho kapacita môže pohybovať od 98 do 150 osôb.
Predná horizontálna výsuvná chvostová plocha sa stala zaujímavou črtou lietadla Tu-144, odlišujúcou ho od iných lietadiel. Nachádza sa hneď za kokpitom, vpredu Vďaka tomuto chvostu dostalo lietadlo zvýšenú manévrovateľnosť a dodatočný zdvih. Horizontálny chvost navyše umožnil vozidlu rýchlejšie znížiť rýchlosť pri pristávaní a využívať kratšie pristávacie dráhy.
Prvá katastrofa
Najvýznamnejším a najtragickejším dňom v histórii lietadla Tu-144 bol 3. jún 1973, kedy sa počas predvádzacieho letu v Le Bourget zrútil prvý Tu-144. O tragédii uvažovalo asi 350-tisíc divákov. V dôsledku havárie zahynulo päť členov posádky a obyvatelia mesta Goussainville (Francúzsko), v blízkosti ktorého sa letecká show konala. Okrem toho sa zranili takmer tri desiatky ľudí.
Posádka sovietskeho lietadla chcela preletieť ponad pristávaciu dráhu a opäť nabrať výšku. Deň predtým tento manéver predviedol anglo-francúzsky Concorde. Plán však nebolo možné zrealizovať. Zrazu sa lietadlo začalo ponárať a po páde do výšky 120 metrov sa jednoducho začalo rozlietavať. Najprv bolo krídlo odtrhnuté od tela a potom - chvostová časť. V priebehu niekoľkých sekúnd z lietadla zostala len hromada kovu.
Príčiny hroznej katastrofy sú stále nejasné. Podľa jednej verzie bola posádka Tu-144 nútená prudko manévrovať, aby sa vyhla zrážke so stíhačkou, ktorá fotografovala účastníkov leteckých dní zo vzduchu. Existuje ďalšia verzia, podľa ktorej zlyhal riadiaci systém lietadla. Mnoho rokov po tragédii jeden zo zástupcov Tupolev Design Bureau novinárom povedal, že táto verzia Tu-144 mala niekoľko nevyskúšaných blokov. Iná verzia naznačuje, že pri vykonávaní manévru jeden z pilotov odhodil filmovú kameru, ktorá zablokovala stĺpik riadenia, ale letové záznamníky to nepotvrdili.
IN oficiálny záver naznačuje sa, že katastrofu mohol spôsobiť pád člena posádky do kokpitu, no nenašli sa o tom žiadne vecné dôkazy. Nakoniec bola príčina katastrofy opísaná ako neznáma. Mŕtvi členovia posádky boli pochovaní na cintoríne Novodevichy.
Prevádzka
Napriek hroznej havárii Tu-144 ho Le Bourget videl ešte dvakrát, v rokoch 1975 a 1977. Keď Brežnev v roku 1977 išiel na oficiálnu návštevu Francúzska, ukázali mu najnovší Concorde. Anglo-francúzske lietadlá v tom čase prevádzkovali medzinárodné a medzikontinentálne lety. Po návrate do ZSSR Brežnev nariadil čo najrýchlejšie uvedenie Tu-144 do komerčnej prevádzky.
O niečo skôr sa začalo pracovať na zvýšení dosahu letu dopravného lietadla. Tu-144 bol vybavený novými, úspornejšími motormi modelu RD-36-51A. Táto modifikácia dostala názov Tu-144D. 26. decembra 1975 uskutočnil osobný Tu-144 svoj prvý let z Moskvy do Alma-Aty. Na začiatok mal za úlohu prepravovať poštu. Let bol úspešný a na konci roku 1977 osobnej dopravy na Tu-144. Riadenie nadzvukového dopravného lietadla bolo zverené len tým najskúsenejším pilotom. Predtým prešli špeciálnym výcvikom. Na Tu-144 sa navyše vyberali najkrajšie letušky.
Dve lietadlá vybavené motormi NK-144A lietali na trase Moskva – Almaty. Takáto elektráreň umožnila lietadlu lietať nie viac ako tri tisícky kilometrov. Zásoba paliva ledva stačila lietadlu dosiahnuť konečná destinácia. Ak v prípade nejakého núdzová situácia lietadlo nemohlo pristáť na letisku v Almaty alebo na náhradnej dráhe v Taškente; Každý let sa tak stal skutočnou skúškou sily pre pilotov a ich nadriadených. Lístok na Tu-144 stál 80 rubľov, čo je o 18 rubľov drahšie ako lístok na bežné lietadlo.
Sovietske vedenie malo s Tu-144 vážny plán. Chceli spustiť verziu Tu-144D na trase Moskva - Chabarovsk a potom ju otvoriť medzinárodné lety. Plán sa však nikdy nenaplnil.
Ďalšia havária Tu-144
23. mája 1978 sa zrútilo experimentálne lietadlo Tu-144D. Tentoraz bol príčinou nešťastia požiar tretieho motora a dym v kabíne spôsobený deštrukciou palivového potrubia. Keď sa porucha prejavila, posádka sa uchýlila k nej nútené pristátie. Po pristátí sa piloti ponáhľali opustiť lietadlo, ale dvaja palubní inžinieri to nestihli.
Koncom júla 1980 došlo k ďalšej nehode lietadla Tu-144D, ktorá takmer viedla k tragédii. Jeden z motorov skolaboval nadzvukovou rýchlosťou. Profesionálnej posádke sa podarilo s lietadlom pristáť a motory boli odoslané na úpravu. Počas nasledujúcich testov fungovali problematicky. Keď Brežnev zomrel, projekt nadzvukového dopravného lietadla bol ponechaný náhode, keďže nová vláda bola k nemu skeptická. Vedenie krajiny sa ho nakoniec rozhodlo uzavrieť a pokračovať v osobnej preprave jednoduchým a ekonomickým podzvukovým lietadlom.
Nadzvukový Tu-144 sa nejaký čas používal na testovacie lety a doručovanie urgentného nákladu. Cvičili na ňom piloti zúčastňujúci sa sovietskeho programu raketoplánov Buran. Čoskoro všetci začali zabúdať na Tu-144.
Prečo bolo lietadlo vyradené z prevádzky?
Aj pre ZSSR, kde neradi rátali peniaze, sa prevádzka nadzvukového dopravného lietadla stala príliš drahou a hlavne nezmyselnou. Preto hlavným dôvodom zastavenia vývoja projektu nebola katastrofa Tu-144 alebo technické problémy, ale nedostatočná ekonomická ziskovosť.
So starými elektrárňami dosah lietadla nepresiahol 3 000 kilometrov. Vzhľadom na to, že dopravné lietadlo je nadzvukové lietadlo, je to zanedbateľné. Aby bolo možné vykonávať dlhé lety, lietadlo potrebovalo vykonať medzipristátie na doplnenie paliva, čo znemožňovalo všetky jeho pristátia silné stránky. Cieľom projektu bolo realizovať rýchle lety medzi vzdialenými mestami bez prestupov a tankovania. Dolet Concordu napríklad dosahoval 6 500 km. Motor RD-36-51A mohol Tu-144 umožniť prelet na vzdialenosti okolo 5 300 km, ale všetky problémy s tým spojené neboli nikdy vyriešené.
Navyše, cena leteniek na Tu-144 ani zďaleka nedosahovala sumu potrebnú na vrátenie všetkých nákladov na lietanie a údržbu lietadla. Vedenie ZSSR nechcelo brať od občanov viac peňazí za letenku a je nepravdepodobné, že by bežní ľudia preplácali rýchlosť letu. Preto sa nadzvukové dopravné lietadlo pre cestujúcich zapísalo do histórie len ako dôkaz vysokej úrovni Sovietski leteckí konštruktéri. Katastrofy Tu-144 však trochu podkopali ich povesť.
Výskumné laboratórium
V polovici roku 2000 sa lietadlá Tu-144, ktorých vlastnosti sme už preskúmali, zúčastnili výskumného programu vedeného Tupolevovým konštrukčným úradom spolu s americkými dizajnérmi lietadiel. V rámci programu NASA skúmala vyhliadky na vytvorenie novej generácie nadzvukových lietadiel.
Do programu sa zapojil model Tu-144LL, ktorý je modernizovanou verziou lietadla Tu-144D. Hlavným rozdielom medzi aktualizovaným lietadlom a jeho predchodcom bola nová elektráreň modelu NK-32-1, ktorá nahradila zastaraný motor RD-36-51D.
Americkí inžinieri sa zaujímali najmä o otázky súvisiace s letom nadzvukovou rýchlosťou: teplota kovových častí a poťahov, chod motora, koeficienty trenia, ovládateľnosť a stabilita lietadla v rôznych režimoch letu a mnohé ďalšie. Okrem toho zákazník študoval také otázky, ako je úroveň vystavenia cestujúcich a posádky kozmickému žiareniu, vlastnosti atmosféry vo vysokých nadmorských výškach, ako aj metódy zvukovej izolácie kabín a kabín.
Porovnanie s Concorde
Mnoho nenáročných leteckých nadšencov si všimne podobnosti medzi lietadlami Tu-144 a Concorde. Porovnanie technických charakteristík a vzhľadu lietadla ukazuje, že medzi nimi je veľa rozdielov. A určite, sovietske lietadlo nekopíruje to britsko-francúzske. Concorde je v porovnaní s Tu-144 menej výkonný a ťažký. Do interiéru vagóna Tupolev sa zmestí viac cestujúcich. Okrem toho má z technického hľadiska množstvo zaujímavé funkcie, napríklad predný horizontálny chvost, ktorý umožňuje lietadlu pristávať na kratších pruhoch. V čom však Concorde exceloval, bol jeho letový dosah.
História britsko-francúzskeho nadzvukového dopravného lietadla nebola oveľa dlhšia ako Tu-144. Prečo bol Concorde vyradený z prevádzky? Z približne rovnakých dôvodov ako sovietske lietadlo. Poslednou kvapkou bola hrozná havária Concordu vo Francúzsku v roku 2000. Po nehode bol vyradený z výroby. Preprava cestujúcich na nadzvukových dopravných prostriedkoch sa tak zapísala do histórie ako progresívny, no nebezpečný experiment. S najväčšou pravdepodobnosťou sa ľudstvo vráti k tejto myšlienke, ale bude to v novej fáze vedeckého a technologického rozvoja. Dnes sa tejto oblasti venuje len niekoľko krajín na svete.
Hovorí sa, že čas lieči. Bohužiaľ, čas len vymazáva z pamäte a ničí. Na zachovanie a niekedy aj vrátenie toho, čo sa stratilo, je potrebná neustála tvrdá práca. Dnešný príbeh je o dobrovoľníkoch pracujúcich v múzeu letectva v Monino, a o ich sne - obnovení pôvodného vzhľadu lietadla Tu-144 s číslom ZSSR-77106.
2015
Dobrovoľnícka práca v múzeu letectva začala pred 10 rokmi, 18. júna 2005. Potom, v predvečer leteckej show Flying Legends, vedenie múzea umožnilo dobrovoľníkom umyť lietadlo. Zhromaždilo sa takmer 50 ľudí, ktorí si predtým kúpili vedrá, handry a kefy z neďalekého obchodu a mohli umyť trup od hrubej vrstvy nečistôt. 
Ako to už býva, sviatok utíchol a všetko by sa vrátilo do starých koľají, nebyť pochopenia hodnoty jedného z najväčších svetových leteckých múzeí a silnej túžby zabrániť tomu, aby sa osud Khodynky zopakoval.
Tieto ušľachtilé motívy spojili desiatky ľudí: novovzniknutá organizácia dobrovoľných asistentov Leteckého múzea doplnila svoje rady o odborníkov s cennými znalosťami a nezištných leteckých nadšencov, ktorí rýchlo získali skúsenosti v reštaurátorskom biznise. 
Sú to úplne odlišní ľudia – vekom, pohlavím, vzdelaním, profesiou. Napríklad vďaka trpezlivosti a usilovnosti nežného pohlavia sa podarilo vyčistiť tony špiny z interiérov zreštaurovaných exponátov, prečalúniť stoličky, zabaliť silikagél a mnohé ďalšie. Práca bola skrátka pre každého a nechýbala ani entuziazmus.
Ako sa v očiach správy múzea hromadila autorita, dobrovoľným asistentom sa začali zverovať čoraz zodpovednejšie postupy a nakoniec im bolo umožnené vidieť exponáty sami. 
2015
História lietadla Tu-144 ZSSR-77106 (č. 04-1).
Tu-144 No.04-1 (prvé lietadlo štvrtej série) postavili vo Voroneži v roku 1975. Vzlietlo 4. marca, veliteľom lietadla bol ctený skúšobný pilot ZSSR, hrdina Sovietskeho zväzu A.I. Testovalo sa priblíženie riaditeľa na pristátie, automatický riadiaci systém, automatický plyn a ďalšie jednotky.
1980
V zime toho istého roku, bez čakania na ukončenie štátnych testov, začali operačné lety z Moskvy do Alma-Aty. Zmiešané posádky MGA, MAP a ZhLIiDB spoločnosti Tupolev, pracovníci letiska a služby riadenia letovej prevádzky sa naučili obsluhovať, udržiavať a uvádzať do prevádzky lietadlá novej generácie.
Vedúcim programu bol ZSSR-77106, ktorý uskutočnil svoj prvý let do Alma-Aty 26. decembra 1975. Na pomoc mu následne prišlo ďalšie podobné lietadlo. Prepravovali poštu, náklad, technický personál, zástupcov tlače a zamestnancov mnohých príbuzných podnikov. Potom začali pravidelné lety pre bežných pasažierov a na 77106 pokračovali v testovaní dolaďovania klimatizačných systémov, palivový systém atď. Celkovo lietadlo nalietalo 582 hodín. Kariéru ukončil 29. februára 1980, keď ho posádka G. Vorončenka odviezla do leteckého múzea v Monine, kde zostal navždy:
1980
Devastácia
Po vykonaní prvých prác na lietadle v predvečer leteckej show nadšenci neopustili „mŕtvolu“. Počas celej zasneženej zimy 2005-2006 bolo auto očistené od snehu. A na jar sme urobili ťažké, ale zodpovedné rozhodnutie - obnoviť interiér kabíny a priestoru pre cestujúcich.
Prečo bolo rozhodnutie ťažké? Dobrovoľníci videli podívanú na monštruóznu skazu. Lovci farebných kovov a jednoducho vandali ničili a kradli všetko, čo sa dalo. Kabína prišla o väčšinu prístrojov.
2005
Navyše takmer všetky zariadenia boli unikátne a v súčasnosti ich nie je možné zohnať ani na čiernom trhu.
Obloženie bolo barbarsky roztrhané na kusy pri hľadaní toho, čo bolo „potrebné“, a na strope visel zväzok drôtov a plastov, čo sťažovalo čo i len prechádzku cez kabínu.
Okrem katastrofy spôsobenej človekom sa všade našli stopy po škodlivosti prírodných a klimatických faktorov. Zasklenie sa za niekoľko desaťročí zakalilo, penová guma v sedadlách zhnila a rozpadla sa. Ešte horšie je, že pod vrstvami ručne nanášaných farieb sa objavili korózne vrecká.
Ale oči sa boja, ale ruky robia. A vďaka úsiliu dobrovoľníkov, s podporou odborníkov z priemyslu, množstva veľkých firiem a bez pomoci správy múzea začalo dielo vrieť. Celý rok hrabali odpadky z interiéru a kabíny, umývali ju, odpratávali sneh a obnovovali aspoň aký-taký poriadok. Potom prišiel čas na reštaurátorské práce.
Dokumentácia
Na profesionálne vykonanie reštaurátorských prác bolo potrebné vedieť všetko, alebo takmer všetko o dizajne lietadla.
Najcennejšia technická dokumentácia sa našla v múzejnej knižnici. Niektoré z dokumentov poskytol Aeroflot. 
Listy, komunikácia, kontakty
Takmer desať rokov trvalo upratať to, čo v priebehu niekoľkých dní napáchali viacerí vandali. Samozrejme, ak by boli aspoň nejaké finančné zdroje, mnohé práce by sa dali realizovať skôr na princípe outsourcingu, ako malým dobrovoľníckym tímom. O dostatku financií však zatiaľ môžeme len snívať.
Vzhľadom na to, že v takom serióznom a rozsiahlom projekte, akým je obnova obrovského prúdového dopravného lietadla bez odbornej podpory a znalostí, nebolo možné samostatne napredovať, bolo napísaných množstvo listov organizáciám, ktoré priamo súvisia s vytvorením tzv. Tu-144.
Hlavným partnerom v Tu-144 77106 bol Alexej Nikolajevič Ameľjuškin, v úzkych kruhoch všeobecne známy ako záchranca a strážca posledných dvoch Tu-144D 77114 a 77115 zachovaných v Žukovskom.
Aeroflot poskytol veľkú pomoc. Letecká spoločnosť venovala múzeu množstvo cenného vybavenia zo starých vyradených lietadiel, vrátane veľmi potrebných náhradných dielov, interiérových predmetov pre sovietske lietadlá, palubných hasiacich prístrojov, náradia atď.
Uličky a schodíky
Ak chcete vykonávať aj tie najjednoduchšie práce v lietadle, potrebujete súpravu rebríkov. A na zorganizovanie návštevy salónu počas Dňa otvorených dverí potrebujete skutočné rebríky.
Vedenie Jakovleva darovalo múzeu dva rebríky, z ktorých jeden zdvihol plošinu až do výšky 8 metrov. Takýto rebrík bol súčasťou pozemného vybavenia Tu-144 a bol určený na prístup do hornej časti trupu. Z toho môžete zabezpečiť umývanie „strechy“ a normálny prístup k mechanizmu predných krídel.
Letiská Vnukovo a Domodedovo poskytli múzeu pomoc poskytnutím dvoch vyradených, ale plne opraviteľných a na ďalšie použitie vhodných samohybných rámp. 
V priebehu niekoľkých sezón som vlastným úsilím vybudoval betónovú kapsu na rebrík. 
Teraz je možné poskytnúť „civilizovaný“ prístup do kabíny lietadla. 
Podvozok
V priebehu rokov vystavenia sa tlak v pneumatikách kolies prakticky zmizol a lietadlo „sedelo na ráfiky“. Guma pre Tu-144 je jedinečná a dlho sa nevyrábala, ale postupom času boli od Žukovského dodané staré ojazdené pneumatiky z Tu-144LL. 
Aby sa predišlo ďalšej deformácii pneumatík, v roku 2010 bolo lietadlo nainštalované na špeciálne stojany. 
Pod prednú podperu bol položený veľký kanál, spod ktorého betónová doska po dažďoch začala „plávať“ nabok a hrozilo, že lietadlo zdeformuje a neskôr pomocou traktora sa doska presunula na miesto. . 
2012
Zatiaľ čo lietadlo sebavedomo stojí v strede dosky. Je možné, že postup sa bude musieť v budúcnosti v prípade potreby zopakovať. 
Nie hneď, ale nadšencom sa podarilo vrátiť k predtým odkladanej otázke reštaurovania kolies. Kolesá boli menené svojho času, no nové ani zďaleka nie sú. Magnéziové disky postupne rozožiera korózia.
Preto bolo treba krby doslova vyrúbať brúskami, zatmeliť kazy, vybrúsiť kotúče a potom všetko napenetrovať moridlom a epoxidovými základnými nátermi a pripraviť na náter.
Teraz podvozok vyzerá takto: 
2015
2015
Stánok sme si aj sami natreli. 
2015
Pristávacie svetlá pre predný podvozok zabezpečoval Tupolev. 
Svetlá
Za 30 rokov parkovania pod páliacim slnkom zasklenie interiéru a nosa úplne stratilo svoju priehľadnosť, zakalilo a zožltlo. Každý otvor vyrobený z vtedy najnovšieho plexiskla E-2, určený na prevádzku v podmienkach vysokej teploty a vysokorýchlostného zaťaženia, bol podrobený brúseniu a následnému lešteniu. Pracovali sme v plnej chemickej ochrane, keďže sklo E-2 obsahuje fluór. Samozrejme, vrátiť ich do pôvodnej podoby už nie je možné, no teraz sa aspoň ukázalo, čo sa vo vložke a mimo nej deje. 
Kabína
Lovci farebných kovov v procese lúpeže zničili centrálny ovládací panel. Boli leniví ho odskrutkovať, a tak vytrhali všetko cenné „s mäsom“. Sedadlá pilotov boli tiež v žalostnom stave.
Prístroje získané od partnerov umožnili dokončiť približne 60 % ulúpených prístrojových panelov v kokpite. Časť starých zásob sa našla v Žukovskom od Tupolevovcov, no časť bolo potrebné kúpiť od hucksterov za báječné peniaze. Napriek darom od návštevníkov bolo 90 % prostriedkov stále investovaných z osobných peňazí dobrovoľníkov.
Na zvyšné ukazovatele, indikátory a diaľkové ovládače boli nainštalované zelené zástrčky. Podívaná nebola obzvlášť optimistická. Dopadlo to asi takto. 
Ohnuté a pretlačené telo stredovej konzoly bolo úplne odstránené, čím sa rozobrala polovica lietadla. Dobrovoľníci sa museli vyučiť povolaniu klampiara a maliara. 
Výsledok však stál za to.
Kľučka na otváranie okna v kabíne, ktorá bola zdeformovaná a nedala sa obnoviť, bola vyrobená pomocou 3D tlačiarne. 
Jedného dňa, keď sme vošli do kabíny skontrolovať stav, zistili sme dôsledky pravidelného natáčania na palube, ktoré múzeum láskavo zorganizovalo. Pilota hral nemenovaný televízny vandal. Tlačidlo na volante na najviditeľnejšom mieste bolo zničené. Prirodzene, neexistuje žiadna náhrada.
Podobné tlačidlo sa našlo v obchode s rádiovými súčiastkami a gravírovanie bolo urobené na CNC frézke.
Požadovali obnovenie sedadla pilota. Lúpala sa na nich farba, kožené čalúnenie bolo opotrebované, mäkké časti vankúša zhnité, mechanizmy zaseknuté. Demontáž jednej stoličky trvala celý deň. 
2010
Z častí rámu stoličky bola zmytá stará farba. S neuveriteľným úsilím boli všetky početné komponenty znovu zmontované a verejnosti bola predstavená pôsobivá konštrukcia s koženými vankúšmi, sklopnými lakťovými opierkami a reliéfnymi krytmi na spôsob športových áut. 
2010
Najmä pre vandalov a vykrádačov by som rád poznamenal, že všetky zakúpené zariadenia nezostávajú na palube. Na konci prázdnin je všetko cenné ihneď odstránené a uložené pod zámkom.
Február 2015: 
2015
2015
2015
Salóny
Zároveň prebiehali práce na oddieloch pre cestujúcich. Pretože všetky obrovská vložka S pomocou dobrovoľníkov sa ho nepodarilo obnoviť, rozhodli sa sústrediť na prvý luxusný salón a druhý, malý salón turistickej triedy. Bolo potrebné vymeniť vandalmi porezané čalúnenie, opraviť závesy na oknách a obnoviť pokazené diaľkové ovládače pre individuálnu obsluhu cestujúcich. Niečo bolo čiastočne požičané z tretieho, najväčšieho salónu. 
2015
2005. Takmer 40 rokov penová guma vo vnútri sedadiel zhnila, rozpadla sa na podlahu na lepkavé omrvinky, čalúnenie sa zašpinilo a ovislo a zmizli skladacie stolíky. 
2005
Bloky sedadiel boli jeden po druhom demontované a opravené v hangári, pričom z osobných prostriedkov minuli takmer majetok. 
Sada stolov pre „luxus“ sa našla v spoločnosti Tupolev, ale sľúbili, že vyrobia nové od začiatku. 
2015
Originálne „antimakasary“ (obrúsky na opierku hlavy) poskytla spoločnosť Aeroflot. 
2015
Vnútorný obkladový materiál vhodný na opravu vnútorných panelov sa našiel v automobilke.
Ošarpané podlahy kabín pre cestujúcich boli odstránené kobercom a prebytočné behúne kobercov darované spoločnosťou Aeroflot boli umiestnené do uličky medzi sedadlami (počas prevádzky sú dočasne odstránené). 
2015
Tretí salón
Tretí, najväčší priestor pre cestujúcich sa vo všeobecnosti zachoval s výnimkou detailov: penová guma sedadiel bola úplne zhnitá a väčšina číslovacích konzol bola rozbitá. 
Na dokončenie prvého a druhého salónu boli použité celé panely a zvyšok bol vylámaný.
Jedna z malých súkromných spoločností súhlasila s obrábaním formy a razením série častí, ktoré nahradili tie rozbité, za cenu, ktorú múzeum zaplatilo.
Sága o úprave a inštalácii nových panelov sa ťahala tri roky. Bolo potrebné vyrezať nejaké diery, ktoré sa nedali odliať, oddeliť diely na ľavú a pravú stranu, zatmeliť platiny, osadiť ich, napenetrovať, natrieť a zmontovať.
Niektoré z pôvodných tlačidiel volania letušky sa stratili spolu s krytmi diaľkového ovládača, museli byť nahradené novými. Najprv sa všetko dôkladne odmastilo, potom tenká vrstva základného náteru na plast a tri vrstvy dvojzložkovej farby s medzischnutím každej vrstvy. 
Celkovo sa vyrobilo asi päťdesiat panelov.
Ukázalo sa, že sú nažive. 
2015
Inštalácia novej penovej gumy na sedadlá tretieho salónu trvala celý rok 2014 a začiatok roka 2015 a doslova pred týždňom bol salón plne vybavený! 
2015
Všetkých 120 miest v ekonomickej triede bolo obnovených. Každý poťah bol podpísaný a následne stolička stojí samostatne historické miesto. Spolu s materiálmi a dopravou stála obnova stoličiek 120 tisíc rubľov. 
2015
Jedno polohovacie kreslo bolo ponechané v pôvodnej podobe, aby ste si mohli porovnať, ako všetko vyzeralo pred reštaurovaním. 
2015
Poklona
Od samého začiatku rekonštrukcie bola túžba uviesť lietadlo do veľkolepejšej pristávacej konfigurácie s nosom dole a roztiahnutými krídlami. Po zdĺhavej práci na umývaní, mazaní a oživovaní všetkých prístrojov bolo možné manuálne spustiť nos lietadla pomocou záložného mechanizmu.
Potom bol odladený elektrický systém a teraz sa predné blatníky vysúvajú a zasúvajú, zamykajú, včas sa aktivujú koncové spínače a vypínajú sa motory. 
2015
Práca sa nezastaví
Z mesiaca na mesiac sa lietadlo mení a zmeny sú viditeľné všade. Len pre minulý rok Funkčnosť snímačov indikátora teploty vzduchu v kabínach bola obnovená. Začali sa práce na inštalácii novej rozvodnej dosky, cez ktorú bude lietadlo zásobované elektrickou energiou. 
2015
Ovládanie svetiel sa bude rovnako ako v origináli vykonávať z palubných dosiek letušiek. Zavedú sa režimy 50 % a 100 % výkonu, ako aj núdzové svetlo. Tá fungovala z 28-voltovej siete a nakoniec bude uvedená do pôvodného stavu, no zatiaľ je obnovená asi polovica žiaroviek. 
2015
Neustála starostlivosť
Počas silného sneženia je krídlo Tu-144 s rozlohou 500 metrov štvorcových pokryté veľmi ťažkou snehovou čiapkou. A počas topenia, nasýteného vodou, môže obrovská masa snehu narušiť zarovnanie a postaviť lietadlo na zadné nohy. Preto je v zime obzvlášť dôležité pravidelne odpratávať sneh z lietadla. Tím troch dobrovoľníkov vyzbrojených lopatami trávi väčšinu denných hodín čistením krídla. 
Ďalším problémom je vlhkosť. Pri reštaurátorských prácach pri odstraňovaní stropných panelov bola pod tepelnou izoláciou objavená vlhkosť a vnútorná strana plášťa trupu bola nasiaknutá vodou. Za týchto podmienok nevyhnutne vznikajú korózne korózie, ktoré hrozia zničením vložky.
Aby sa zbavili vlhkosti, ktorá sa objavuje vo vnútri Tu-144 počas obdobia topenia, bolo zakúpených niekoľko stoviek kilogramov silikagélu, ktoré dobrovoľníci sami zabalili do bavlnených vreciek, ktoré dievčatá starostlivo ušili zo starých obliečok a obliečok na vankúše. Tašky sú v kabíne rovnomerne rozložené pozdĺž nosičov na batožinu, vreciek sedadiel, skriniek a truhiel.
Počiatočné opatrenia na vysušenie lietadla však problém nevyriešili. Týždenné vyhrievanie interiéru ohrievačom motora MP-85, známym ako „Gorynych“, nedokázalo odstrániť vlhkosť.
Potom, koncom roka 2013, bol na boomstarter.ru spustený projekt nákupu špeciálneho priemyselného odvlhčovača. a vyzbierala sa požadovaná suma.
Za necelý deň práce nazbierali zakúpené odvlhčovače liter vody. Tieto dva litre by mohli zvnútra nabrúsiť rovinu.
Ukážte tvár produktu
Po lete do Monina začiatkom roku 1980, takmer 30 rokov, návštevníci múzea nemali možnosť preskúmať kabínu. Tu-144 prvýkrát otvoril svoje brány návštevníkom počas Dňa otvorených dverí 9. mája 2009. Pre početných návštevníkov i samotných dobrovoľníkov bol tento deň dvojnásobne slávnostný – zvíťazilo nad zabudnutím a skazou.
Plne vybavená kabína vítala návštevníkov hukotom ventilátora nad prístrojovým panelom, tikotom leteckých hodín a žiarou žiaroviek. Hostia si mohli pozrieť luxusný salón a druhý salón, kde sa tesne pred sviatkami prečalúňovalo čalúnenie na sedačkách.
Existuje túžba vytvoriť plnohodnotnú výstavu, ktorá by umožnila ponoriť sa do éry veľkých, rýchlych áut a dobývania „priestoru a priestrannosti“. Najprv sme vyrobili plagát, ktorý upútal pozornosť návštevníkov. Takmer nikto neprešiel okolo, nepozeral, nečítal a nezaujímal sa.
V pláne sú informačné tabule s históriou lietadla a históriou procesu obnovy.
Okrem toho zbierajú (prijímané ako dar alebo v extrémnych prípadoch zakúpené za minimálne náklady) vybavenie Aeroflotu ZSSR z éry Tu-144. Ak teda máte prvky uniformy z konca 60-tych – začiatku 80-tych rokov, ako aj uniformné klobúky, ramenné popruhy a insígnie, gombíky, letenky, štítky na batožinu, štítky, palubné náčinie – môžete ich odovzdať dobrovoľníkom doplniť výstavu. Užitočné budú aj doživotné fotografie Tu-144, najmä ZSSR-77106.
Nie všetky problémy sa dajú zmyť
Umývanie Tu-144 v súčasnej podobe je dvojsečná zbraň. Na jednej strane sa odplavuje špina. Na druhej strane stav laku za roky parkovania pod otvorený vzduch také, že farba odlietava spolu s nečistotami a na niektorých miestach sú už viditeľné stopy korózie. 
Žiaľ, farba na lietadle úplne stratila svoju štruktúru a špina sa do nej vpíja ako špongia. Musíte zdvihnúť mopy, vedrá s vodou, prací prášok a drhnúť tlakom ručne. 
To však nemôže pokračovať donekonečna - lietadlo potrebuje kompletnú obnovu laku.
Lietadlo bude potrebné postaviť na lešenie, úplne prebrúsiť starý náter, naniesť základný náter, potom nový základný náter a náter.>
Ak vezmeme do úvahy predtým vykonané práce na kokpite, interiéroch, podvozku a oknách, existuje šanca posunúť exponát na dobrú svetovú úroveň - nie horšiu ako v nemeckom Sinsheime. Ak sa však predchádzajúce práce podarilo financovať prevažne vlastnými silami, teraz sú náklady na vydanie minimálne 3 milióny rubľov, a potom v predkrízových cenách.
Hľadá sa pomoc!
Jediným hnacím motorom všetkých zmien k lepšiemu je účasť starostlivých ľudí. Takmer všetky práce boli realizované nielen rukami dobrovoľníkov, ale vo veľkej miere aj na vlastné náklady. Samozrejme, dôležitú úlohu zohrali aj dary návštevníkov múzea.
Samozrejme, bol by som rád, keby finančné prostriedky na prácu pridelili majitelia lietadiel - letectvo, prípadne správa okresu Šchelkovskij, na území ktorého sa múzeum nachádza. Doterajšie apely na úradníkov však nepriniesli žiadne výsledky.
Namiesto doslovu
Pred desiatimi rokmi sa skupina nadšencov podujala na obrovskú úlohu – zachovať pre históriu unikátne lietadlo Tu-144, uložené v Monine pri Moskve na území Ústredného múzea letectva. Boli to ťažké roky, ale tím rovnako zmýšľajúcich ľudí dokázal prekonať všetky skúšky a zachránil lietadlo.
Dnes musíme urobiť ďalší krok: obnoviť pôvodný vzhľad auta a dať všetkým nadšencom letectva príležitosť vidieť jedno z najkrajších a technicky najvyspelejších dopravných lietadiel 20. storočia.
Každý môže poskytnúť všetku možnú pomoc veci, či už osobnou účasťou alebo peňažným darom. Aj malý preklad pomôže obnoviť stratené detaily interiéru a zabráni rozvoju korózie.
Ak chcete darovať, môžete použiť spôsob, ktorý vám najviac vyhovuje:
77106
v LiveJournal, kde je podrobne popísaný postup prác. Aktuálny stav vecí si môžete pozrieť aj na fóre v príslušnom vlákne.
Existuje aj skupina
Tu-144, ktorý sa podľa kodifikácie NATO nazýval Charger, je nadzvukové sovietske osobné lietadlo vyvinuté Tupolev Design Bureau.
Postavené v 60. rokoch minulého storočia bolo prvým nadzvukovým dopravným lietadlom, ktoré prevádzkovali letecké spoločnosti na komerčnú leteckú dopravu.
História Tu-144
Prvý let prototypu lietadla Tu-144 sa uskutočnil 31. decembra 1968. Pri tvorbe sa pracovalo súčasne v dvoch smeroch. Prvý znamenal vytvorenie ekonomického prúdového motora bez dodatočného spaľovania typu RD-36-51, druhý bol zameraný na zlepšenie aerodynamických vlastností Tu-144.
V dôsledku toho plánovali dokončiť úlohu dosiahnutia nadzvukového letu. V roku 1969 bola rozhodnutím komisie Rady ministrov ZSSR prijatá možnosť vybaviť lietadlo elektrárňou RD-36-51.
Paralelne sa organizácia MGA rozhodla postaviť šesť Tu-144 s palivovo úspornejšími motormi NK-144A. Modernizácia novými motormi splnila požiadavky na nadzvukový letový dosah prvej etapy (4-4,5 tis. km); plánovalo sa vybavenie výrobných modelov motormi RD-36-51.
Prvé predsériové modernizované lietadlo Tu-144 sa začalo montovať v roku 1968 na MMZ „Experience“. Podľa vypočítaných údajov by motory NK-144 mohli poskytnúť nadzvukový letový dosah 3275 km a NK-144A - 3500 km.
Pre zlepšenie aerodynamických vlastností auta sa zmenil tvar krídla. Stupeň zametania sa zmenil: pozdĺž prednej hrany to bolo 76 ° a pozdĺž základne - 57 °. Na rozdiel od „044“ sa plocha krídla zväčšila a zaviedlo sa intenzívne kužeľovité skrúcanie koncových častí krídla. Ale to hlavné, čo zlepšilo aerodynamiku, bola zmena strednej časti krídla, ktorá zabezpečovala samovyvažovanie v režimoch cestovnej rýchlosti. Zmeny sa dotkli dĺžky trupu, kam sa zmestilo až 150 pasažierov. Zlepšenie aerodynamických údajov uľahčilo prepracovanie tvaru prednej časti trupu. Dvojité motory spolu s motorovými gondolami boli od seba odsunuté, čím sa uvoľnil priestor v spodnej časti trupu. Toto usporiadanie malo za následok zmeny v systéme podvozku: podpery hlavného podvozku boli umiestnené pod motorovými gondolami a zaťahovanie sa uskutočnilo vo vnútri medzi vzduchovými kanálmi motorov.
V dôsledku konštrukčných vylepšení, zvýšenia palivových rezerv a užitočného zaťaženia sa vzletová hmotnosť lietadla zvýšila na 190 ton (v projekte „044“ to bolo 150 ton).
Prvá predprodukčná kópia Tu-144 bola vydaná začiatkom roku 1971 a jej prvý let sa uskutočnil 1. júna 1971. Podľa továrenského testovacieho programu bolo vykonaných 231 letov, 55 letových hodín bolo absolvovaných v nadzvukovom režime.
20. septembra 1972 lietadlo preletelo po trase Moskva – Taškent, ktorú prekonali za 1 hodinu 50 minút. Počas letu dosiahla cestovná rýchlosť vozidla 2500 km/h.
Sériová výroba dopravného lietadla Tu-144 bola založená vo Voronežskom leteckom závode.
Sériový model, ktorý bol vybavený motormi NK-144A, prvýkrát vzlietol 20.3.1972. Na rozdiel od predsériového vozidla bola mierne pridaná plocha krídla, čo malo za následok zvýšenie vzletovej hmotnosti na 195 ton.
3. júna 1973 sa pred 350-tisíc divákmi zrútilo prvé sériové lietadlo. Posádka chcela zopakovať výkon Concordu, ktorý deň predtým vykonal manéver „stíhačky“ – preletieť dráhu a znova vzlietnuť. To sa však nepodarilo. Z nadmorskej výšky 1200 m sa lietadlo náhle začalo klesať a po dosiahnutí iba 120 m nad zemou začalo pomaly stúpať. Preťaženie ďaleko prekročilo prípustnú úroveň, v dôsledku čoho najskôr spadlo ľavé krídlo a potom chvostová časť. Konštrukcia lietadla bola úplne zničená. K zrážke došlo v blízkosti malého francúzske mesto Goussainville. V dôsledku katastrofy celá posádka parníka a 7 miestnych obyvateľov, 28 ľudí sa zranilo.
Po prvé osobný let za účasti Tu-144 sa uskutočnilo 1. októbra 1977. Do mája 1978 lietadlo prevádzkovalo 55 osobných a 47 nákladných letov.
Celkovo bolo vyrobených 17 kópií nadzvukového dopravného lietadla Tu-144, z ktorých 14 bolo vyrobených vo Voroneži. Vybavenie priestorov pre cestujúcich bolo objednané z NDR. V súčasnosti sú dve lietadlá Tu-144 uložené v leteckých múzeách Monino a Uljanovsk.
Dizajn
Tu-144 je celokovové dolnokrídlové lietadlo, ktoré bolo vyrobené podľa „bezchvostovej“ konštrukcie. Trup lietadla je vyrobený ako polomonokok a má hladký pracovný plášť s výstuhami a sadou rámov. Tu-144 má podvozok trojkolky a nosovú vzperu.
Súčasťou elektrárne sú štyri prúdové motory NK-144A v modifikácii Tu-144D - prídavné spaľovanie RD-36-51A. Každý z motorov má vlastný prívod vzduchu. Prívody vzduchu sú usporiadané v pároch. Nosový podvozok sa zasúva do priestoru v prednej časti trupu medzi prívodmi vzduchu.
Variabilné zametanie krídla lietadla. Plášť krídla je vyrobený z plechov z hliníkovej zliatiny. Titánové elevóny sú umiestnené na odtokovej hrane. Spolu s kormidlami vykonávajú výchylku v dôsledku nevratných posilňovačov. Pre zaistenie je kabína pohyblivá ako „kačica“. lepšia recenzia počas vzletu a pristátia lietadla.
Väčšina paliva je uložená v 18 krídlových nádržiach. V zadnej časti trupu bola umiestnená vyrovnávacia nádrž. Dostáva palivo v štádiu prechodu z podzvukovej rýchlosti na nadzvukovú. Pristátie bolo možné vykonať kedykoľvek počas dňa a za akýchkoľvek poveternostných podmienok. Novým technickým riešením bolo v histórii konštrukcie sovietskych lietadiel debutové použitie automatizovaného systému na monitorovanie výkonu palubných systémov na tomto lietadle. To zase znížilo čas a náročnosť údržby stroja.
Lietadlá Tu-144 sa používali nielen ako dopravné lietadlá. Boli použité pri štúdiách zatmenia Slnka, ozónovej vrstvy a sústredeného sonického tresku. Tieto lietadlá sa stali výcvikovými strediskami pre kozmonautov, ktorí trénovali v rámci programu Buran. V roku 1983 skúšobný pilot S.T. Agapov vytvoril na Tu-144D trinásť svetových leteckých rekordov, ktoré dodnes neboli prekonané.
Vlastnosti Tu-144:
dĺžka lietadla bez PVD - 64,45 m;
rozpätie krídel - 28,8 m;
výška lietadla - 12,5 m;
plocha krídla s prítokom - 506,35 m2;
maximálna vzletová hmotnosť - 207000 kg;
prázdna hmotnosť lietadla pre verziu pre 150 cestujúcich - 99200 kg;
cestovná nadzvuková rýchlosť letu - 2120 km/h;
praktický letový dosah s komerčným zaťažením:
7 ton (70 cestujúcich) - 6200 km;
11-13 ton (110-130 cestujúcich) - 5500-5700 km;
15 ton (150 cestujúcich) - 5330 km.
Tu-144 video
Môže byť užitočné prečítať si:
- Ako sa dostať na výlet do Antarktídy?;
- Česká republika Trójsky hrad. Trojský zámok v Prahe. Staroveké vinárstvo a múzeum;
- Böcklin a jeho „ostrov mŕtvych“ Kultúrny fenomén svojej doby;
- Letenky na Krym Letenky na Krym zlacnejú;
- Čo si môžete a nemôžete vziať so sebou;
- Otvorte ľavé menu Hévíz Ako sa dostať z Budapešti k jazeru Hévíz;
- Lanovka v Nha Trang (Vinpearl) Najdlhšia lanovka na svete Vietnam;
- Pevnosť Kamenets-Podolsk - historická pamiatka Ukrajiny Život mimo múrov pevnosti Kamenets-Podolsk;