Ruské nadzvukové osobné lietadlo. Nadzvukové osobné lietadlo. Dossier. O Machovom čísle

"Zapnite nadzvuk!"

Nadzvukové osobné lietadlá – čo o nich vieme? Aspoň, že vznikli pomerne dávno. Z rôznych dôvodov sa však nepoužívali tak dlho a nie tak často, ako by mohli. A dnes existujú len ako dizajnové modely.

prečo je to tak? Aká je zvláštnosť a „tajomstvo“ nadzvukového zvuku? Kto vytvoril túto technológiu? A tiež – aká bude budúcnosť nadzvukových lietadiel vo svete a samozrejme – v Rusku? Na všetky tieto otázky sa pokúsime odpovedať.

"Let na rozlúčku"

Uplynulo teda pätnásť rokov, čo posledné tri funkčné nadzvukové osobné lietadlá vykonali posledné lety, po ktorých boli odpísané. Bolo to v roku 2003. Potom, 24. októbra, sa všetci spoločne „rozlúčili s nebom“. Naposledy sme leteli okolo nízka nadmorská výška, nad hlavným mestom Veľkej Británie.

Potom sme pristáli na londýnskom letisku Heathrow. Išlo o lietadlá typu Concorde patriace do letecká spoločnosť British Airways. A takýmto „rozlúčkovým letom“ ukončili veľmi krátky príbeh osobnej dopravy pri rýchlostiach prevyšujúcich zvuk...

To ste si možno pred pár rokmi mysleli. Ale teraz sa to už dá s istotou povedať. Toto je finále iba prvej fázy tohto príbehu. A pravdepodobne všetky jeho svetlé stránky ešte len prídu.

Dnes - príprava, zajtra - let

Dnes veľa spoločností a leteckých konštruktérov premýšľa o perspektívach nadzvukového osobného letectva. Niektorí robia plány na jej oživenie. Iní sa na to už pripravujú zo všetkých síl.

Ak by totiž mohla existovať a efektívne fungovať len pred niekoľkými desaťročiami, dnes, s technológiami, ktoré sa vážne posunuli vpred, je celkom možné ju nielen oživiť, ale aj vyriešiť množstvo problémov, ktoré prinútili popredné letecké spoločnosti opustiť to.

A vyhliadky sú príliš lákavé. Veľmi zaujímavo sa javí možnosť letieť povedzme z Londýna do Tokia za päť hodín. Prekonať vzdialenosť zo Sydney do Los Angeles za šesť hodín? A dostať sa z Paríža do New Yorku za tri a pol? S osobnými lietadlami, ktoré sú schopné lietať vyššou rýchlosťou ako zvuk, to nie je vôbec ťažké.

Ale, samozrejme, pred triumfálnym „návratom“ takýchto vzdušný priestor, - vedci, inžinieri, dizajnéri a mnohí ďalší - majú pred sebou ešte veľa práce. Je potrebné nielen obetovaním obnoviť to, čo kedysi bolo nový model. Vôbec nie.

Cieľom je vyriešiť mnohé problémy spojené s osobným nadzvukovým letectvom. Vytvorenie lietadiel, ktoré nebudú demonštrovať len schopnosti a silu krajín, ktoré ich postavili. Ale tiež sa ukážu ako skutočne účinné. Natoľko, že zaujímajú dôstojné miesto v letectve.

História "nadzvukového" Časť 1. Čo sa stalo na začiatku...

Kde sa to všetko začalo? V skutočnosti - z jednoduchého osobného letectva. A takto je už viac ako storočie. Jeho dizajn sa začal v 10-tych rokoch minulého storočia v Európe. Keď remeselníci z najvyspelejších krajín sveta vytvorili prvé lietadlo, ktorého hlavným účelom bola preprava cestujúcich na rôzne vzdialenosti. Teda let s množstvom ľudí na palube.

Prvou medzi nimi je francúzska limuzína Bleriot XXIV. Patril leteckej spoločnosti Bleriot Aeronautique. Slúžil však najmä na pobavenie tých, ktorí si na ňom platili zábavné „prechádzky“ – lietanie. Dva roky po jeho vytvorení sa v Rusku objavuje analóg.

Bol to S-21 Grand. Bol navrhnutý na základe ruského rytiera, ťažkého bombardéra vytvoreného Igorom Sikorským. A konštrukciu tohto osobného lietadla vykonali pracovníci Baltského prepravného závodu.

No a potom sa už pokrok nedal zastaviť. Letectvo sa rýchlo rozvíjalo. A ten cestujúci obzvlášť. Najprv sa lietalo medzi konkrétnymi mestami. Potom boli lietadlá schopné prekonať vzdialenosti medzi štátmi. Nakoniec začali lietadlá prekračovať oceány a lietať z jedného kontinentu na druhý.

Vyvíjajúce sa technológie a všetko ostatné veľká kvantita inovácie umožnili letectvu cestovať veľmi rýchlo. Oveľa skôr ako vlaky či lode. A pre ňu neexistovali prakticky žiadne prekážky. Nebolo potrebné prestupovať z jednej dopravy do druhej, a to nielen, povedzme, pri cestovaní na nejaký obzvlášť vzdialený „koniec sveta“.

Dokonca aj vtedy, keď je potrebné prejsť cez zem a vodu naraz. Lietadlá nič nezastavilo. A to je prirodzené, pretože lietajú ponad všetko - kontinenty, oceány, krajiny...

Čas však rýchlo plynul, svet sa menil. Rozvíjal sa samozrejme aj letecký priemysel. Lietadlá sa v priebehu niekoľkých nasledujúcich desaťročí, až do 50. rokov minulého storočia, zmenili natoľko v porovnaní s tými, ktoré lietali na začiatku 20. a 30. rokov 20. storočia, že sa stali niečím úplne iným, špeciálnym.

A tak sa v polovici dvadsiateho storočia začal vývoj prúdového motora veľmi rýchlym tempom aj v porovnaní s predchádzajúcimi dvadsiatimi až tridsiatimi rokmi.

Malá informačná odbočka. Alebo - trochu fyziky

Pokročilý vývoj umožnil lietadlám „zrýchliť“ na rýchlosti vyššie, ako je rýchlosť, ktorou sa šíri zvuk. Samozrejme, v prvom rade sa to uplatnilo v r vojenské letectvo. Hovoríme predsa o dvadsiatom storočí. Čo, bohužiaľ, bolo storočím konfliktov, dvoch svetových vojen, „studeného“ boja medzi ZSSR a USA...

A takmer každý Nová technológia, ktorý vytvorili popredné štáty sveta, sa uvažovalo predovšetkým z hľadiska jeho využitia pri obrane či útoku.

Takže lietadlá mohli teraz lietať bezprecedentnou rýchlosťou. Rýchlejšie ako zvuk. V čom spočíva jeho špecifikum?

V prvom rade je zrejmé, že ide o rýchlosť, ktorá prevyšuje rýchlosť, ktorou sa šíri zvuk. Keď si však pamätáme na základné fyzikálne zákony, môžeme povedať, že v rôznych podmienkach sa môže líšiť. A „presahuje“ je veľmi voľný pojem.

A preto existuje špeciálny štandard. Nadzvuková rýchlosť je rýchlosť, ktorá prevyšuje rýchlosť zvuku až päťkrát, pričom sa berie do úvahy skutočnosť, že v závislosti od teploty a iných faktorov prostredia sa môže meniť.

Napríklad - ak vezmeme normálne Atmosférický tlak, na hladine mora, potom v tomto prípade bude rýchlosť zvuku rovná impozantnej hodnote - 1191 km/h. To znamená, že za sekundu prejde 331 metrov.
Čo je však obzvlášť dôležité pri navrhovaní nadzvukových lietadiel, je to, že keď naberáte výšku, teplota klesá. To znamená, že rýchlosť, ktorou sa zvuk šíri, je dosť významná.

Povedzme teda, že ak sa zdvihnete do výšky 20 000 metrov, tu to už bude 295 metrov za sekundu. Ale je tu ešte jeden dôležitý bod.

Vo výške 25 000 metrov nad morom začína teplota stúpať, pretože to už nie je spodná vrstva atmosféry. A tak to ide ďalej. Alebo skôr vyššie. Povedzme, že vo výške 50 000 metrov bude ešte teplejšie. V dôsledku toho sa tam rýchlosť zvuku ešte zvýši.

Zaujímalo by ma - ako dlho? Po vyvýšení 30 kilometrov nad morom sa ocitnete v „zóne“, kde sa zvuk šíri rýchlosťou 318 metrov za sekundu. A pri 50 000 metroch - 330 m / s.

O Machovom čísle

Mimochodom, je zaujímavé, že na zjednodušenie pochopenia vlastností letu a práce v takýchto podmienkach sa v letectve používa Machovo číslo. všeobecný popis možno redukovať na nasledujúce závery. Vyjadruje rýchlosť zvuku, ktorý vzniká za daných podmienok, v určitej nadmorskej výške, pri danej teplote a hustote vzduchu.

Napríklad rýchlosť letu, ktorá sa rovná dvom Machovým číslam, sa vo výške desať kilometrov nad zemou za normálnych podmienok bude rovnať 2 157 km/h. A pri hladine mora - 2 383 km/h.

História "nadzvukového" Časť 2. Prekonávanie bariér

Mimochodom, pilot z USA Chuck Yeager prvýkrát dosiahol rýchlosť letu vyššiu ako 1 Mach. Stalo sa tak v roku 1947. Potom svoje lietadlo letiace vo výške 12,2 tisíc metrov nad zemou „zrýchlil“ na rýchlosť 1066 km/h. Takto sa uskutočnil prvý nadzvukový let na zemi.

Už v 50. rokoch sa začalo pracovať na dizajne a príprave na sériovú výrobu. osobné lietadlá schopný lietať rýchlosťou - rýchlejšie ako zvuk. Vedú ich vedci a leteckí konštruktéri z najmocnejších krajín sveta. A darí sa im uspieť.

Ten istý Concorde, model, ktorý bude v roku 2003 definitívne opustený, bol vytvorený v roku 1969. Ide o spoločný britsko-francúzsky vývoj. Symbolicky zvolený názov je „Concorde“, z francúzštiny, v preklade „svornosť“.

Išlo o jeden z dvoch existujúcich typov nadzvukových osobných lietadiel. Vytvorenie druhého (alebo skôr chronologicky prvého) je zásluhou leteckých konštruktérov ZSSR. Sovietsky ekvivalent Concordu sa nazýva Tu-144. Bol navrhnutý v 60. rokoch a svoj prvý let uskutočnil 31. decembra 1968, rok pred britsko-francúzskym modelom.

Dodnes neboli zrealizované žiadne iné typy nadzvukových osobných lietadiel. Concorde aj Tu-144 lietali vďaka prúdovým motorom, ktoré boli špeciálne prestavané tak, aby dlhodobo fungovali nadzvukovou rýchlosťou.

Sovietsky analóg Concorde bol prevádzkovaný podstatne kratšie. Už v roku 1977 bol opustený. Lietadlo letelo priemernou rýchlosťou 2300 kilometrov za hodinu a naraz mohlo prepraviť až 140 pasažierov. Zároveň však cena letenky na takýto „nadzvukový“ let bola dva, dva a pol alebo dokonca trikrát vyššia ako za obyčajný.

Samozrejme, sovietski občania takéto nepoužívali veľmi žiadaný. A údržba Tu-144 nebola jednoduchá a nákladná. Preto ich v ZSSR tak rýchlo opustili.

Concordy vydržali dlhšie, aj keď letenky na lety, ktorými leteli, boli tiež drahé. A dopyt tiež nebol veľký. Ale napriek tomu boli naďalej vykorisťovaní vo Veľkej Británii aj vo Francúzsku.

Ak si prepočítate cenu lístka na Concorde v 70. rokoch dnešným kurzom, budú to asi dve desiatky tisíc dolárov. Za jednosmerný lístok. Dá sa pochopiť, prečo bol dopyt po nich o niečo menší ako po letoch s lietadlami, ktoré nedosahujú nadzvukovú rýchlosť.

Concorde mohol naraz vziať na palubu 92 až 120 cestujúcich. Letel rýchlosťou viac ako 2 tisíc km/h a vzdialenosť z Paríža do New Yorku prekonal za tri a pol hodiny.

Takto prešlo niekoľko desaťročí. Do roku 2003.

Jedným z dôvodov odmietnutia prevádzky tohto modelu bola letecká nehoda, ku ktorej došlo v roku 2000. Na palube havarovaného Concordu sa vtedy nachádzalo 113 ľudí. Všetci zomreli.

Neskôr začala medzinárodná kríza v oblasti osobnej leteckej dopravy. Jeho príčinou sú teroristické útoky, ku ktorým došlo 11. septembra 2001 v Spojených štátoch.

Navyše, na Concorde sa končí záručná doba. Letecká spoločnosť Airbus. To všetko dohromady spôsobilo, že ďalšia prevádzka nadzvukových osobných lietadiel bola mimoriadne nerentabilná. A v roku 2003 boli všetky Concordy jeden po druhom odpísané vo Francúzsku aj v Spojenom kráľovstve.

nádeje

Potom stále existovali nádeje na rýchly „návrat“ nadzvukových osobných lietadiel. Konštruktéri lietadiel hovorili o vytvorení špeciálnych motorov, ktoré by šetrili palivo aj napriek rýchlosti letu. Hovorili sme o zlepšení kvality a optimalizácii hlavných systémov avioniky na takýchto lietadlách.

Ale v rokoch 2006 a 2008 boli vydané nové rezolúcie Medzinárodnej organizácie civilné letectvo. Definovali to posledné (mimochodom, platia aj na tento moment) normy pre prípustný hluk lietadla počas letu.

A nadzvukové lietadlá, ako viete, nemali právo lietať nad obývanými oblasťami, preto. Koniec koncov, keď sa pohybovali maximálnymi rýchlosťami, vytvárali silné praskanie hluku (aj kvôli fyzikálnym vlastnostiam letu).

To bol dôvod, prečo sa „plánovanie“ „oživenia“ nadzvukového osobného letectva trochu spomalilo. V skutočnosti však po zavedení tejto požiadavky začali leteckí konštruktéri uvažovať o tom, ako tento problém vyriešiť. Koniec koncov, stalo sa to aj predtým, len na to „zákaz“ zameral pozornosť – „problém s hlukom“.

čo dnes?

Od posledného „zákazu“ však uplynulo desať rokov. A plánovanie sa plynulo zmenilo na dizajn. Dnes sa niekoľko spoločností a vládnych organizácií zaoberá tvorbou osobných nadzvukových lietadiel.

Ktoré presne? Ruský: Centrálny aerohydrodynamický inštitút (ten istý, ktorý je pomenovaný po Žukovského), spoločnosti Tupolev a Suchoj. Ruskí leteckí konštruktéri majú neoceniteľnú výhodu.

Skúsenosti sovietskych konštruktérov a tvorcov Tu-144. Je však lepšie hovoriť o domácom vývoji v tejto oblasti samostatne a podrobnejšie, čo navrhujeme urobiť ďalej.

Nie sú to však len Rusi, ktorí vytvárajú novú generáciu nadzvukových osobných lietadiel. Ide tiež o európsky koncern - Airbus a francúzsku spoločnosť Dassault. Medzi spoločnosti v Spojených štátoch amerických, ktoré pracujú týmto smerom, sú Boeing a, samozrejme, Lockheed Martin. V krajine vychádzajúceho slnka je hlavnou organizáciou navrhujúcou takéto lietadlo Aerospace Research Agency.

A tento zoznam nie je v žiadnom prípade úplný. Je dôležité objasniť, že drvivá väčšina profesionálnych leteckých konštruktérov pracujúcich v tejto oblasti sa delí na dve skupiny. Bez ohľadu na krajinu pôvodu.

Niektorí veria, že na súčasnej úrovni technologického rozvoja ľudstva nie je v žiadnom prípade možné vytvoriť „tiché“ nadzvukové osobné lietadlo.

Preto jediným východiskom je navrhnúť „jednoducho rýchle“ dopravné lietadlo. Na tých miestach, kde je to povolené, zase prejde na nadzvukovú rýchlosť. A pri lietaní napríklad nad obývanými oblasťami sa vráťte do podzvuku.

Takéto „skoky“ podľa tejto skupiny vedcov a dizajnérov skrátia čas letu na minimum a neporušia požiadavky na účinky hluku.

Iní sú naopak plní odhodlania. Veria, že s príčinou hluku je možné bojovať už teraz. A vynaložili veľa úsilia, aby dokázali, že v najbližších rokoch je celkom možné postaviť nadzvukové dopravné lietadlo, ktoré bude ticho lietať.

A trochu zábavnejšia fyzika

Takže pri lete rýchlosťou vyššou ako Mach 1,2 generuje kostra lietadla rázové vlny. Najsilnejšie sú v oblasti chvosta a nosa, ako aj niektorých iných častí lietadla, ako sú okraje prívodov vzduchu.

Čo je to rázová vlna? Toto je oblasť, kde dochádza k náhlym zmenám hustoty vzduchu, tlaku a teploty. Vyskytujú sa pri pohybe vysokou rýchlosťou, vyššou ako rýchlosť zvuku.

Ľuďom, ktorí stoja na zemi, sa napriek diaľke zdá, že dochádza k nejakému výbuchu. Samozrejme, hovoríme o tých, ktorí sú v relatívnej blízkosti – pod miestom, kde lieta lietadlo. Preto boli lety nadzvukových lietadiel nad mestami zakázané.

Presne proti takýmto rázovým vlnám bojujú predstavitelia „druhého tábora“ vedcov a dizajnérov, ktorí veria v možnosť urovnania tohto hluku.

Ak pôjdeme do detailov, dôvodom je doslova „zrážka“ so vzduchom pri veľmi vysokej rýchlosti. Na čele vlny dochádza k prudkému a silnému zvýšeniu tlaku. Súčasne bezprostredne po ňom dôjde k poklesu tlaku a potom k prechodu na normálny indikátor tlaku (rovnaký ako pred „zrážkou“).

Klasifikácia typov vĺn však už bola vykonaná a našli sa potenciálne optimálne riešenia. Zostáva len dokončiť prácu v tomto smere a vykonať potrebné úpravy návrhov lietadiel alebo ich vytvoriť od začiatku s prihliadnutím na tieto zmeny.

Najmä špecialisti NASA si uvedomili potrebu štrukturálnych zmien, aby sa zreformovali charakteristiky letu ako celku.

A to zmena špecifík rázových vĺn, pokiaľ je to možné na súčasnej technologickej úrovni. Čo sa dosiahne reštrukturalizáciou vlny, prostredníctvom špecifických dizajnových zmien. V dôsledku toho sa štandardná vlna považuje za typ N a vlna, ktorá sa vyskytuje počas letu, berúc do úvahy inovácie navrhované odborníkmi, za typ S.

A s tým druhým sa výrazne znižuje „výbušný“ účinok zmien tlaku a ľudia nachádzajúci sa pod nimi, napríklad v meste, ak nad nimi preletí lietadlo, aj keď počujú takýto účinok, je to len ako „ vzdialené zabuchnutie dverí auta."

Dôležitý je aj tvar

Okrem toho napríklad japonskí leteckí konštruktéri, nie je to tak dávno, v polovici roku 2015, vytvorili bezpilotný model vetroňa D-SEND 2. Jeho tvar je navrhnutý špeciálnym spôsobom, čo umožňuje výrazne znížiť intenzitu a počet rázových vĺn. ktoré nastanú, keď zariadenie letí nadzvukovou rýchlosťou.

Efektívnosť takto navrhnutých inovácií japonských vedcov preukázali testy D-SEND 2. Tie sa uskutočnili vo Švédsku v júli 2015. Priebeh podujatia bol celkom zaujímavý.

Vetroň, ktorý nebol vybavený motormi, bol zdvihnutý do výšky 30,5 kilometra. Používaním teplovzdušný balón. Potom ho zhodili. Počas pádu „zrýchlil“ na rýchlosť 1,39 Mach. Dĺžka samotného D-SEND 2 je 7,9 metra.

Po testoch mohli japonskí leteckí konštruktéri s istotou vyhlásiť, že intenzita rázových vĺn, keď ich dieťa letí rýchlosťou presahujúcou rýchlosť šírenia zvuku, je dvakrát menšia ako intenzita Concordu.

Aké sú funkcie D-SEND 2? V prvom rade – jeho luk nie osovo symetrické. Kýl je posunutý smerom k nemu a zároveň je horizontálna chvostová jednotka inštalovaná ako všestranná. Je tiež umiestnený v negatívnom uhle k pozdĺžnej osi. A zároveň sú špičky chvosta umiestnené nižšie ako upevňovací bod.

Krídlo, hladko spojené s trupom, je robené bežným zametaním, ale stupňovité.

Podľa približne rovnakej schémy sa teraz, od novembra 2018, navrhuje nadzvukový pasažier AS2. Pracujú na tom profesionáli z Lockheed Martin. Zákazníkom je NASA.

Aj ruský projekt SDS/SPS je teraz v štádiu zlepšovania svojej formy. Plánuje sa, že vznikne s dôrazom na zníženie intenzity rázových vĺn.

Certifikácia a... ďalšia certifikácia

Je dôležité pochopiť, že niektoré projekty osobných nadzvukových lietadiel budú realizované začiatkom roku 2020. Zároveň budú stále v platnosti pravidlá stanovené Medzinárodnou organizáciou civilného letectva v rokoch 2006 a 2008.

To znamená, že ak dovtedy nedôjde k vážnemu technologickému prelomu v oblasti „tichého nadzvuku“, potom je pravdepodobné, že vzniknú lietadlá, ktoré budú dosahovať rýchlosť nad jeden Mach iba v zónach, kde je to povolené.

A potom, keď sa objavia potrebné technológie, v takomto scenári bude potrebné vykonať veľa nových testov. Aby lietadlá získali povolenie na prelet nad obývanými oblasťami. Ale to sú len špekulácie o budúcnosti, dnes je veľmi ťažké povedať niečo s istotou.

Otázka ceny

Ďalším problémom spomenutým vyššie sú vysoké náklady. Samozrejme, dnes už bolo vytvorených veľa motorov, ktoré sú oveľa hospodárnejšie ako tie, ktoré sa používali pred dvadsiatimi či tridsiatimi rokmi.

Teraz sa konštruujú najmä tie, ktoré dokážu zabezpečiť pohyb lietadla nadzvukovou rýchlosťou, no zároveň „nezožerú“ toľko paliva ako Tu-144 alebo Concorde.

Ako? V prvom rade ide o použitie keramických kompozitných materiálov, ktoré znižujú teploty, a to je dôležité najmä v horúcich zónach elektrární.

Okrem toho zavedenie ďalšieho, tretieho, vzduchového okruhu – okrem vonkajšieho a vnútorného. Vyrovnávanie tuhej spojky turbíny s ventilátorom, vo vnútri leteckého motora atď.

Ale napriek tomu, ani vďaka všetkým týmto inováciám, nemožno povedať, že nadzvukový let je v dnešnej realite ekonomický. Preto, aby sa stal dostupným a atraktívnym pre širokú verejnosť, je práca na zlepšení motorov mimoriadne dôležitá.

Možno by súčasným riešením bolo úplné prepracovanie dizajnu, hovoria odborníci.

Mimochodom, tiež nebude možné znížiť náklady zvýšením počtu cestujúcich na let. Pretože tie lietadlá, ktoré sa dnes konštruujú (myslia sa tým samozrejme nadzvukové lietadlá), sú určené na prepravu malého počtu ľudí – od osem do štyridsaťpäť.

Nový motor je riešením problému

Z najnovších inovácií v tejto oblasti stojí za zmienku inovatívna prúdová turboventilátorová elektráreň, ktorú tento rok, 2018, vytvorila spoločnosť GE Aviation. V októbri bol predstavený pod názvom Affinity.

Tento motor sa plánuje namontovať na spomínaný osobný model AS2. V tomto type elektrární nie sú žiadne významné technologické „nové produkty“. Zároveň však kombinuje vlastnosti prúdových motorov s vysokým a nízkym obtokovým pomerom. Čo robí model veľmi zaujímavým pre inštaláciu na nadzvukové lietadlo.

Tvorcovia motora okrem iného tvrdia, že počas testovania preukáže svoju ergonómiu. Spotreba paliva elektrárne bude približne rovnaká ako spotreba paliva, ktorú je možné zaznamenať pri bežných motoroch dopravných lietadiel, ktoré sú v súčasnosti v prevádzke.

To znamená, že toto je vyhlásenie, že elektráreň nadzvukové lietadlo spotrebuje približne rovnaké množstvo paliva ako konvenčné dopravné lietadlo, ktoré nedokáže zrýchliť na rýchlosti nad jeden Mach.

Ako sa to stane, je stále ťažké vysvetliť. Keďže konštrukčné vlastnosti motora jeho tvorcovia v súčasnosti nezverejňujú.

Čo by to mohlo byť - ruské nadzvukové lietadlá?

Samozrejme, dnes existuje veľa konkrétnych projektov pre nadzvukové osobné lietadlá. Nie všetky sú však blízko k realizácii. Pozrime sa na tie najsľubnejšie.

Takže ruskí výrobcovia lietadiel, ktorí zdedili skúsenosti sovietskych majstrov, si zaslúžia osobitnú pozornosť. Ako už bolo spomenuté, dnes, v stenách TsAGI pomenovaného po Žukovskom, je podľa jeho zamestnancov vytvorenie konceptu novej generácie nadzvukového osobného lietadla takmer dokončené.

IN oficiálny popis model poskytnutý tlačovou službou ústavu sa uvádza, že ide o „ľahké, administratívne“ lietadlo, „s nízky level sonický tresk." Návrh vykonávajú špecialisti, zamestnanci tejto inštitúcie.

V správe od tlačovej služby TsAGI sa tiež uvádza, že vďaka špeciálnemu usporiadaniu karosérie lietadla a špeciálnej tryske, na ktorej je nainštalovaný systém na potlačenie hluku, bude tento model demonštrovať najnovšie úspechy v technologickom vývoji Ruska. letecký priemysel.

Mimochodom, je dôležité spomenúť, že medzi najsľubnejšie projekty TsAGI, okrem toho, čo bolo opísané, patrí nová konfigurácia osobných lietadiel s názvom „lietajúce krídlo“. Implementuje niekoľko obzvlášť dôležitých vylepšení. Konkrétne umožňuje zlepšiť aerodynamiku, znížiť spotrebu paliva atď. Ale pre nenadzvukové lietadlá.

Tento inštitút okrem iného opakovane prezentoval hotové projekty, ktoré zaujali nadšencov letectva z celého sveta. Povedzme - jeden z posledných, - model nadzvukový biznis prúdové lietadlo schopné prejsť až 7000 kilometrov bez tankovania a dosiahnuť rýchlosť 1,8 tisíc km/h. Toto bolo prezentované na výstave „Gidroaviasalon-2018“.

"...dizajn sa deje po celom svete!"

Okrem vyššie uvedených ruských sú najsľubnejšie aj nasledujúce modely. Americký AS2 (schopný rýchlosti až 1,5 Mach). Španielsky S-512 (rýchlostný limit - Mach 1,6). A tiež, v súčasnosti v štádiu návrhu v USA, Boom od Boom Technologies (dobre, bude schopný lietať maximálnou rýchlosťou 2,2 Mach).

Existuje aj X-59, ktorý pre NASA vytvára Lockheed Martin. Ale bude to lietajúce vedecké laboratórium, nie osobné lietadlo. A dať ho do sériovej výroby zatiaľ nikto neplánoval.

Zaujímavé sú plány Boom Technologies. Zamestnanci tejto spoločnosti tvrdia, že sa budú snažiť čo najviac znížiť náklady na lety na nadzvukových lietadlách vytvorených spoločnosťou. Napríklad môžu uviesť približnú cenu letu z Londýna do New Yorku. To je asi 5000 amerických dolárov.

Pre porovnanie, toľko stojí letenka z hlavného mesta Anglicka do „New Yorku“ bežným alebo „podzvukovým“ lietadlom v biznis triede. To znamená, že cena letu dopravným lietadlom schopným lietať rýchlosťou vyššou ako 1,2 Mach sa bude približne rovnať nákladom na drahú letenku v lietadle, ktoré by nedokázalo uskutočniť rovnako rýchly let.

Spoločnosť Boom Technologies však vsadila na to, že v blízkej budúcnosti nebude možné vytvoriť „tiché“ nadzvukové dopravné lietadlo. Preto bude ich Boom lietať maximálnou rýchlosťou, ktorú môže vyvinúť iba nad vodou. A keď ste nad pevninou, prepnite sa na menšiu.

Vzhľadom na to, že Boom bude mať dĺžku 52 metrov, dokáže naraz prepraviť až 45 pasažierov. Podľa plánov spoločnosti navrhujúcej lietadlo by sa prvý let tohto nového produktu mal uskutočniť v roku 2025.

Čo je zatiaľ známe o inom sľubný projekt- AS2? Odvezie podstatne menej ľudí – len osem až dvanásť ľudí na let. V tomto prípade bude dĺžka vložky 51,8 metra.

Nad vodou sa plánuje lietať rýchlosťou 1,4 - 1,6 Mach a nad pevninou - 1,2. Mimochodom, v druhom prípade lietadlo vďaka svojmu špeciálnemu tvaru v zásade nevytvára rázové vlny. Prvýkrát by sa tento model mal dostať do vzduchu v lete 2023. V októbri toho istého roku lietadlo absolvuje prvý prelet cez Atlantik.

Toto podujatie bude venované pamätný dátum- dvadsiate výročie dňa, keď Concordy naposledy preleteli nad Londýnom.

Španielsky S-512 sa navyše prvýkrát vznesie do neba najneskôr do konca roka 2021. A dodávky tohto modelu zákazníkom začnú v roku 2023. Maximálna rýchlosť tohto lietadla je Mach 1,6. Na palubu sa zmestí 22 pasažierov. Maximálny letový dosah je 11,5 tisíc km.

Hlavou všetkého je klient!

Ako môžete vidieť, niektoré spoločnosti sa veľmi snažia dokončiť dizajn a začať vytvárať lietadlá čo najrýchlejšie. Pre koho sú ochotní ponáhľať sa v takom zhone? Skúsme to vysvetliť.

Napríklad v roku 2017 dosiahol objem osobnej leteckej dopravy štyri miliardy ľudí. Navyše 650 miliónov z nich letelo na veľké vzdialenosti, pričom na ceste strávili 3,7 až 13 hodín. Ďalší - 72 miliónov zo 650, navyše leteli prvou alebo biznis triedou.

S týmito 72 000 000 ľuďmi v priemere počítajú spoločnosti, ktoré sa zaoberajú tvorbou nadzvukových osobných lietadiel. Logika je jednoduchá – je možné, že mnohým z nich nebude vadiť zaplatiť za letenku o niečo viac, za predpokladu, že let bude približne dvakrát rýchlejší.

Napriek všetkým vyhliadkam sa však mnohí odborníci rozumne domnievajú, že aktívny pokrok nadzvukového letectva vytvoreného na prepravu cestujúcich sa môže začať po roku 2025.

Tento názor potvrdzuje aj fakt, že spomínané „lietajúce“ laboratórium X-59 sa prvýkrát dostane do vzduchu až v roku 2021. Prečo?

Výskum a výhľad

Hlavným účelom jej letov, ktoré sa uskutočnia počas niekoľkých rokov, bude zber informácií. Faktom je, že toto lietadlo musí lietať nad rôznymi obývanými oblasťami nadzvukovou rýchlosťou. Obyvatelia týchto osád už vyjadrili súhlas s vykonaním testov.

A keď laboratórne lietadlo dokončí svoj ďalší „experimentálny let“, ľudia žijúci v nich obývané oblasti, nad ktorým preletel, musí rozprávať o „dojmoch“, ktoré získali v čase, keď bolo lietadlo nad ich hlavami. A hlavne jasne vyjadrovať, ako bol hluk vnímaný. Ovplyvnilo to ich živobytie atď.

Takto zozbierané údaje budú odovzdané Federálnemu úradu pre letectvo v USA. A po ich podrobnej analýze odborníkmi bude možno zákaz letov nadzvukových lietadiel nad obývanými pozemnými oblasťami zrušený. Ale v každom prípade sa to nestane skôr ako v roku 2025.

Medzitým môžeme sledovať tvorbu týchto inovatívnych lietadiel, ktoré svojimi letmi čoskoro povedú k zrodu novej éry nadzvukového osobného letectva!

Nadzvukové lietadlo TU-144 je priekopníkom medzi osobnými dopravnými lietadlami s hypersonická rýchlosť, navrhnutý inžiniermi ZSSR koncom 60. rokov minulého storočia. Prvé sovietske nadzvukové osobné lietadlo vzlietlo 31. decembra 1968. Na jeho čele letel Eduard Elyan, ktorý má titul ctený testovací pilot.

Prvé nadzvukové osobné lietadlo na svete, TU-144, bolo postavené v roku 1971 v meste Žukovskij, potom sa jeho výroba začala v leteckom závode vo Voroneži. Celkovo bolo vytvorených 16 dopravných lietadiel.

História stvorenia

Letectvo sa rýchlo rozvíjalo v polovici minulého storočia. ZSSR a USA sa snažili predbiehať vo vynáleze stíhačiek a snažili sa postaviť hypersonické dopravné lietadlá.

Výhody pre letecké spoločnosti:

skrátenie času vo vzduchu;
nie sú potrebné medzipristátia na doplnenie paliva do motora;
možnosť prepravy tovaru na dlhé trasy.

Sovietski letci študovali skúsenosti svojich kolegov počas medzinárodných leteckých dní.

V roku 1963 sa začalo s prácami na osobné lietadlo. Rada ministrov ZSSR odporučila, aby spĺňal tieto požiadavky:

vzdialenosť letu by mala dosiahnuť 4-4,5 tisíc kilometrov;
cestovná rýchlosť Tu-144 je 2300-2700 kilometrov za hodinu;
Kapacita kabíny je až 100 cestujúcich.

Tento model začal vznikať v roku 1964 a v roku 1965 bol vystavený vo francúzskom Le Bourget. Dizajnér Alexej Tupolev zdôraznil, že by mal vzlietnuť pár mesiacov pred Concorde, čo sa aj stalo.

Nové auto bolo postavené na základe MiG-21.

Konštrukcia, ktorá bola upravená: horizontálny chvost bol odstránený, dĺžka trupu bola znížená a rozpätie krídel bolo zväčšené.

V roku 1971 po skúšobnom lete medzi veľ európskych štátov, začalo experimentálne používanie stroja spoločnosťou Aeroflot. Voronežský letecký závod začal sériovú výrobu.

Konštruktér sovietskeho nadzvukového osobného lietadla TU-144

Syn leteckého konštruktéra Andreja Tupoleva, Alexej Tupolev - Hrdina socialistickej práce, laureát Leninovej a štátnej ceny, vyznamenaný tromi Leninovými rádmi, Rádom Červeného praporu práce a "Čestným odznakom" - od roku 1942 pracoval v dizajnovej kancelárii svojho otca vyvinul TU-2, TU-16.

Jeho biografia hovorí, že v roku 1953 Alexey Andreevich obhájil dizertačnú prácu svojho kandidáta av roku 1963 svoju doktorandskú dizertačnú prácu. Nasledujúce desaťročie pôsobil ako hlavný konštruktér moskovského strojárskeho závodu „Experience“ a zástupca generálneho konštruktéra OKB A.N. Tupolev.

Za účasti A.A. Tupolev vytvoril veľa vzoriek technológie.

Letecká technika	stručný popis
	Mal 2 prúdové 2-okruhové motory, chvost v tvare T. Používa sa ako osobné lietadlo a v školách letectva
	Nízkokrídlové lietadlo so 4 strednými 2-okruhovými prúdovými motormi v spodnej časti trupu. 3-kolesový podvozok so zaťahovacím bezpečnostným chvostom. Vzduchom chladené kotúčové brzdy. Uskutočnilo viac ako 100 letov pod vlajkou Aeroflotu
	3-motorové prúdové osobné lietadlo, jedno z najrýchlejších na svete. Vytvorené podľa návrhu konzolového dolnoplošníka so šikmým krídlom, chvostom v tvare T, motormi uloženými vzadu a APU. Sériová výroba sa zastavila v roku 2013
	Sovietski piloti nazvali tento strategický bombardér „Biela labuť“. Najväčšie a najvýkonnejšie bojové lietadlo v histórii letectva a najťažšie bojové lietadlo. Integrálne dolnoplošníky s 3-nohým podvozkom, všestranne pohyblivým stabilizátorom a tágo
	Sovietske nadzvukové osobné lietadlo s úzkym trupom, vyrobené ako náhrada TU-154 na linkách. Fly-by-wire riadiaci systém, elektronický digitálny riadiaci systém motora, nadkritické profily krídel, digitálne počítače na jednotkách vybavenia. Implementuje pravidelné lety naprieč svetovým priestorom
	Kozmická loď-raketové lietadlo. Mal dopravovať astronautov a náklad na orbitálne stanice. Jediný let do vesmíru sa uskutočnil 15. novembra 1988 bez posádky na palube v automatickom režime.
	2-motorový prúdový viacúčelový jednoplošník, bombardér s dlhým doletom so zameteným krídlom. Na hádzanie bômb sa používal vektorovo-synchrónny optický zameriavač napojený na autopilota. Námorné letectvo TU-16 sprevádzalo americké letecké úderné skupiny a zúčastňovalo sa arabsko-izraelských a afganských vojen
	Prvý prúdový bombardér Sovietskeho zväzu sa používal na výcvik leteckého personálu počas preškolenia na nové vybavenie.
	Laboratórne vozidlo s prúdovým motorom, vzletová hmotnosť - 100-150 ton. V máji 1990 boli stanovené rekordy: nadmorská výška bola dosiahnutá za 4 minúty 23 sekúnd, 9000 m za 6 minút 3,5 sekundy, „strop“ bol 12 530 m. V 90. rokoch postihla katastrofa, po ktorej bol rozrezaný na kovový šrot
	Pod týmto označením boli vyvinuté 2 projekty: 1 - vytvorenie raketového lietadla s posádkou "Zvezda"; 2 - konštrukcia prvého bezpilotného lietadla Sovietskeho zväzu systému Yastreb-2. Vybavený záchranným systémom

Letové vlastnosti Tu-144

Motor	TRDTSFx4, NK-144 A
Ťah, kgf	prídavné spaľovanie - 13000; prídavné spaľovanie - 17500
Rozpätie krídel, m	28
Plocha krídla, m2. m	503
Dĺžka, m	67,05
Výška, m	12,50
Maximálna vzletová hmotnosť, kg	195000
Prázdna hmotnosť, kg	85000
Užitočné zaťaženie, kg	15000
Maximálna rýchlosť Tu-144 vo výške, km/h	2500
Cestovná rýchlosť, km/h	2200
Praktický strop, m	18000

zariadenie TU-144

Bolo navrhnutých 9 sérií, z toho 1 prototyp série 0, 1 - 1, 2 skúšobné vetrone série 1 a 16 lietadiel.

Kabína pre cestujúcich Tu-144

Materiál draku je žiaruvzdorná hliníková zliatina AKCH-1 a zliatiny VAD-23 a OTCH-1. Svetlá – s tepelne odolným fluoroakrylátovým plexisklom.

Trup je rozdelený na 3 časti:

Nosové. Pri štarte je elektricky vychýlený o 11 stupňov a pri pristávaní o 17. Záložný pohon pracuje z dusíkovej fľaše pod tlakom 150 kg/m2. cm.
Centrálne. Má kabínu, ktorá tvorí utesnené oddelenie s prove a je rozdelená na 3 salóny. V pravom rade sú bloky 3 miest, v ľavom - 2. V zadnej časti sú bloky 3 a 2 miest. V 1 salóne sú pohodlné dvojkreslá. Na ľavej strane sú 2 dvere pre cestujúcich a 4 servisné dvere. Pre núdzový východ do krídla sú poklopy vpravo a vľavo. Niektoré modely sú vybavené spodným poklopom pre výstup posádky.
Chvost. Nachádza sa tu palivová nádrž a padákový priestor.

Kabína Tu-144 je určená pre 4 osoby, pre ktoré sú k dispozícii anti-g obleky a kyslíkové masky.

Kokpit Tu-144

Plocha krídla - 503 m2. m, rozpätie – 28 m. Chvost s 2-dielnym kormidlom.

Každý motor má nastaviteľný prívod vzduchu počas procesu montáže, motory boli upravené na inštaláciu jedného z typov - NK-144 alebo RD3651A (lietadlo, s ktorým sa neskôr stalo známe ako TU-144D).

Palivový systém pozostáva z 8 skupín nádrží. Palivo - letecký petrolej T-6 alebo T-8. Nádrže 4 hydraulických systémov sú kombinované. K dispozícii je ochrana proti námraze.

Podvozok je predná podpera s 2 spárovanými kolesami.

Komponenty vybavenia:

systém napájania;
prístrojová doska;
rekordéry;
Rádioelektronické zariadenia;
automatické ovládanie AVSU-144;
komplex navigácie a riadenia letu;
elektronický riadiaci systém motora;
palivová automatika.

Úpravy osobného TU-144

Názov a obrázok	Popis	Stručné technické charakteristiky
TU-144 („044“) - prototyp	Prvé z dvoch hypersonických lietadiel pre cestujúcich. Prvý let - v roku 1968. 3. júna 1971 sa zrútila počas predvádzacieho letu v Le Bourget, pričom zahynulo 6 členov posádky.	4 turboventilátorové motory NK-144, zaťahovací predný horizontálny chvost po dobu letu, čo umožňuje znížiť rýchlosť pri pristávaní. Dosah nadzvukového letu - 2920 km
TU-144 („004“) - predprodukcia	Predsériový prototyp č. 77101 s motormi NK-144. V rokoch 1968-1970 Bolo vyrobených 9 lietadiel. 1. júla 1971 sa uskutočnil 1 let	Priemer trupu je zväčšený, dlhá predná časť je vychýliteľná, sú tu PGO a hlavný podvozok
TU-144 VTA (vojenská doprava)	Projekt
TU-144D („004D“) - dlhý dosah	Experimentálne a sériové lietadlo s motorom RD-36-51A vyrábané od roku 1969. Bolo vyrobených 5 áut. Prvý let - 30. novembra 1974. 23. máj 1978 - nehoda pri Jegorjevsku	Dĺžka trupu - 64,45 m, výška lietadla - 12,5 m, rozpätie krídel - 28,8 m
TU-144DA (modernizovaný)	Projekt	Kapacita paliva sa zvýšila na 125 ton, vzletová hmotnosť - na 123 ton Motory "61".
TU-144K (raketový nosič)	Projekt, pracoval na ňom v 70. rokoch 20. storočia
TU-144LL („Moskva“) - „lietajúce laboratórium“	Vývoj začal v roku 1988 od modelu TU-144D. Do roku 1996 boli 3 z nich prerobené. Prvý let – 29. novembra 1996. Absolvovalo sa 19 experimentálnych letov a 8 za účasti skúšobných pilotov z USA	Boli nainštalované motory NK-231, zosilnené krídlo. Vybavené výskumným zariadením. Časť vybavenia bola prevzatá z TU-204 a TU-160
TU-144P - „rušička“	Projekt bol vyvinutý na základe TU-144D pre námorníctvo v 80-tych rokoch
TU-14PR - „prieskumná rušička“	Projekt vznikol v 70. rokoch 20. storočia
DP-2 - stíhač s dlhým dosahom	projekt zo sedemdesiatych rokov

Katastrofy na TU-144

Počas letovej ukážky vo francúzskom Le Bourget došlo 3. júna 1973 k tragédii s lietadlom TU-144, ktorej svedkom bolo 350 tisíc občanov. Dopravné lietadlo klesalo, keď sa na oblohe objavila stíhačka Mirage.

Aby sa veliteľ vyhol zrážke, rozhodol sa vyliezť vyššie, no stratil výšku. V dôsledku vzniknutej záťaže prasklo a odpadlo pravé krídlo, vznikol požiar a lietadlo sa zrútilo na ulicu na predmestí Goosenville. Zahynulo 6 členov posádky a 8 divákov na zemi a budovy boli poškodené.

Video katastrofy v Le Bourget, 1973

O 5 rokov neskôr, 23. mája 1978, došlo počas skúšobného letu TU-144D pri meste Jegorjevsk v Moskovskej oblasti k havárii lietadla.

Na palube začal požiar, piloti mohli pristáť, no zomreli 2 členovia posádky a lietadlo zhorelo.

To bol dôvod na odstránenie TU-144 z osobných letov.

Lietadlo v populárnej kultúre

Spomienku na krásne lietadlá uchovávajú múzeá:

Múzeum letectva v obci Monino, okres Shchelkovo, Moskovský región;
Uljanovské múzeum civilného letectva;
Múzeum techniky v nemeckom Sinsheime, kde sa nachádza najkvalitnejšie zreštaurovaný exponát, sa nachádza hneď vedľa Concorde.

Kinematografia tiež nezostala bokom:

film „Mimino“ (1977), kde podľa plánov autorov letel TU-144 do Dillí a San Francisca;
detský film „Kvapka v mori“ (1973);
"Neuveriteľné dobrodružstvá Talianov v Rusku." Plánovalo sa ukázať TU-144 vo finálnych snímkach, ale kvôli nedávnej katastrofe v Le Bourget bol urýchlene nahradený IL-62;
"Príbeh ľudského srdca" (1974);
"Báseň krídel" (1979).

Model TU-144D sa používa v počítačových hrách, kde je možné lietadlo ovládať virtuálne.

Výhody a nevýhody

klady	Mínusy
Predný horizontálny chvost zlepšuje manévrovateľnosť letu a znižuje rýchlosť pri pristávaní	Cena letu pre cestujúcich je 20 rubľov. viac ako v bežnom lietadle
Schopnosť operovať z rôznych dráh	Vysoká špecifická spotreba paliva v cestovnom režime
Využitie modelu TU-144D špecialistami NASA ako lietajúce laboratórium	Náročné na údržbu
Stanovenie 13 svetových rekordov	Krátky letový dosah, kvôli ktorému boli obmedzenia v prevádzke
Vysoká kapacita kabíny Tu-144 pre cestujúcich	Nízka pevnosť konštrukčných panelov
Pohodlie a pohodlie pre účastníkov letu	Tragické prípady

K dnešnému dňu nie sú žiadne zostávajúce TU-144 v letovom stave. Niektoré z nich je možné vidieť ako muzeálne exponáty, ostatné boli v 90. rokoch 20. storočia rozobraté alebo narezané na farebné kovy.

Mnohí západní odborníci videli Ut 144 len kópia anglicko-francúzskeho Concorde, ale sovietske dopravné lietadlo je ťažšie, oveľa výkonnejšie a rýchlejšie. Lietadlo vyrobené v Sovietskom zväze bolo v mnohých technických aspektoch lepšie ako podobný vývoj, ktorý bol na Západe ešte len v štádiu projektovania.

História vzniku lietadla Tu 144

Nie komerčné úvahy alebo skúsenosti medzinárodné letecké spoločnosti a obrovské rozlohy Sovietskeho zväzu sa stali dôvodom pre vznik Ut 144. Bolo vypočítané, že každý let vytvára priemernú časovú úsporu 24,9 hodiny, čo je dôležité pre cestujúcich, ako sú lekári, vedci a vojenskí dôstojníci. Len nadzvukové dopravné lietadlá mohli túto úsporu zvýšiť na 36 hodín. To dalo základ pre výrobu 75 lietadiel.

Zákazka bola zverená oddeleniu OKB, ktoré viedol A.A. Tupolev v júli 1963. V OKB N.D. Kuznetsov vyvinul nový motor NK-144, vyrobený z vysoko pevných materiálov, ktoré odolávajú vysokým teplotám a vybavený komorou prídavného spaľovania s nastaviteľnou tryskou.

V Mikoyan Design Bureau na základni MiG-21 postavený A-144- lietajúci analóg Tu-144, ktorého krídlo je menšou kópiou krídla nadzvukového dopravného lietadla. Potvrdili to skúšobné lety na analógovom zariadení nové auto zaobíde sa bez horizontálny chvost.

V posledný deň roku 1968 sprevádzalo analógové lietadlo A-144 prvý prototyp letel prvýkrát Tu-144- oveľa skôr ako Concorde. Posádku tvorí skúšobný pilot E. Elyan a pravý pilot M. Kozlov, inžinier Yu Seliverstov a vedúci letových skúšok V. Benderov.

5. júna 1969 bola prekročená rýchlosť M=1. Koncom mája 1970 dosiahli rýchlosť M=2 vo výške 16 300 m.

Nakoniec auto dosiahlo rýchlosť M=2,4 pri vypočítanej cestovnej rýchlosti M=2,35 (2500 km/h). Samozrejme, tento prototyp má ďaleko od osobného auta, pretože interiér kabíny bol naplnený testovacím zariadením a členovia posádky sedeli vo vystreľovacích sedadlách pod vystreľovacími prielezmi.

Po demonštrácii Tu-144 v Šeremeteve 21. mája 1970 nebolo o tomto projekte nič počuť až do objavenia sa prvého sériového lietadla v roku 1973. Na prekvapenie mnohých bolo lietadlo takmer úplne prestavané.

Popis konštrukcie lietadla Tu 144

Aerodynamický dizajn Tu-144- ide o dolnoplošník bez vodorovného chvosta, plutva s kormidlom bola umiestnená pozdĺž osi lietadla, motory boli nainštalované pod krídlom, podvozok tvorili dve hlavné vzpery so štyrmi kolesami a jedna predná dvojkolesová .

Nové krídlo malo nábežné hrany tvorené dvoma rovnými líniami, s lichobežníkovými hrotmi, navyše dostalo výrazný zákrut a zakrivenie so zakrivenými nábežnými a odtokovými hranami, najmä na hrotoch. Plocha krídla sa rozšírila na 438 m 2 . Elevony s prepracovaným systémom ovládania boli rozšírené až po hroty a upravené.

Pri konštrukcii krídla boli vo veľkom použité titánové zliatiny, zväčšili sa plochy plástového plášťa a výstužných prvkov a namiesto nitov bolo viac zvarov. Trup sa predĺžil o 6,3 m.

Elektráreň bola kompletne zrekonštruovaná, ľavá a pravá motorová gondola (po dva motory) boli od seba odsunuté. Prívody vzduchu boli prerobené, čím sa zmenil ich profil. Motory boli presunuté do zadnej časti vozidla, takže trysky vyčnievali za okraj krídla.

Predný podvozok bol predĺžený a posunutý o 9,6 m k nosu, pričom sa zatiahol dopredu do nepretlakového výklenku. Hlavný podvozok bol prerobený na osemkolesové vozíky, pripevnené k nosníkom v motorových gondolách a zasunuté dopredu s otočením o 90 0 medzi kanálmi nasávania vzduchu.

Úplne novým a najvýraznejším prvkom bolo pridanie výsuvnej vysokozdvižnej prednej horizontálnej chvostovej jednotky. Toto skladacie krídlo bolo pripevnené k hornej časti trupu za kabínou.

Hlavný objem paliva sa nachádza v krídlových kesonoch a v zadnej časti trupu je vyvažovacia nádrž, ktorá slúži na prečerpávanie paliva do nej z iných nádrží, aby sa eliminoval silný posun súososti pri prechode z podzvukovej rýchlosti na nadzvukovú a naopak.

U Tu-144 charakteristickým rozdielom je presklená znížená nosová časť trupu, poskytujúca pilotom viditeľnosť pri vysokých uhloch nábehu pri režime vzletu a pristátia, čo je typické pre krídlo s nízkym pomerom strán. Tento spúšťací diel nijako nenarušuje tesnosť priestoru posádky, ale rozhranie s plášťom trupu je vyhotovené tak, aby bola zachovaná hladkosť spoja.

V kokpite sa zmestili traja členovia posádky, dvaja piloti vpredu a palubný inžinier mierne za nimi. Palubný počítač a autopilot udržiavali zadané parametre letu, na displeji sa zobrazovala poloha lietadla a zvyšok trasy do príletového bodu. Automatizácia priviedla lietadlo na pristávaciu zostupovú dráhu v ťažkých poveternostných podmienkach, vo dne iv noci.

Do troch kabín parníka sa bez problémov zmestilo 150 cestujúcich. Na chvoste lietadla bol batožinový priestor, priechod medzi sedadlami bol voľný a bol vysoký 1,93 metra.

Letové vlastnosti lietadla Tu 144

Rozpätie krídel – 28,8 m.
Dĺžka lietadla je 64,45 m.
Výška lietadla je 12,5 m.
Plocha krídla – 506,35 m 2 .
Prázdna hmotnosť lietadla (verzia 150 osôb) je 99,2 tony.
Maximálna vzletová hmotnosť - 207 ton.
Nadzvuková cestovná rýchlosť je 2120 km/h.
Dojazd s komerčným zaťažením: 7 ton (70 cestujúcich) – 6200 km.

11 – 13 t (110 – 130 cestujúcich) – 5500 – 5700 km.

15 ton (150 pasažierov) – 5330 km.

Zaujímavé fakty o lietadle Tu 144

Zaujímavé riešenie pre Tu-144– ide o použitie predného horizontálneho chvosta v režimoch vzletu a pristátia. Uvoľnenie PGO a časť trupu vychýlená vpredu umožnila znížiť rýchlosť pristátia na normálnu.

Pri motoroch Tu144 chýbal spätný chod - kompenzovali to výkonné ventilátory chladenia podvozku a brzdiaci padák.

Dva smutné fakty: 3. júna 1973 na leteckej šou vo Francúzsku došlo k nebezpečnej zrážke lietadla so stíhačkou Mirage. Po príliš rýchlom vykonaní manévru na vyhýbanie sa zrážke, Tu-144 padol na obytné štvrte. Členovia posádky boli zabití a 8 ľudí v meste s nimi, 25 obyvateľov bolo zranených.

Pri ďalších skúškach 23. mája 1978 došlo k požiaru v systéme prívodu paliva. Piloti museli pristáť na prvom dostupnom poli, dvoch členov posádky privreli úlomky konštrukcie lietadla a nepodarilo sa ich zachrániť, zvyšných šesť ľudí zostalo nažive, lietadlo úplne zhorelo.

Tu-144 sa stalo prvým osobným dopravným lietadlom, ktoré dosiahlo nadzvukovú rýchlosť.

Fatálna chyba Tu-144 Počas chladenia klimatizačného systému nadzvukovou rýchlosťou bol v priestore pre cestujúcich neustály hluk.

Vysoká maximálna rýchlosť Tu-144 Na rozdiel od "Concord", bol presvedčivým faktorom pre jeho použitie ako lietajúceho laboratória NASA.

Video: Tu 144 štartuje

31. decembra 1968 uskutočnilo svoj prvý let experimentálne nadzvukové lietadlo Tu-144 (chvostové číslo ZSSR-68001). Tu-144 sa podarilo vzlietnuť o dva mesiace skôr ako jeho anglo-francúzskemu konkurentovi, dopravnému lietadlu Concorde, ktoré uskutočnilo svoj prvý let 2. marca 1969.

Tu-144 je nadzvukové osobné lietadlo vyvinuté v 60. rokoch 20. storočia konštrukčnou kanceláriou Andreja Tupoleva (teraz Tupolev OJSC, súčasť United Aircraft Corporation).

Výskum vývoja nadzvukového osobného lietadla (SPS) sa začal koncom 50. rokov v USA, Anglicku a Francúzsku. Začiatkom 60. rokov sa už objavili prvé predbežné návrhy SPS. To bol dôvod na vývoj podobného lietadla v ZSSR. júla 1963 bolo vydané uznesenie Ústredného výboru CPSU a Rady ministrov ZSSR „O vytvorení A.N Tupolev Design Bureau SPS Tu-144 so štyrmi prúdovými motormi a o výstavbe série takýchto lietadiel“. Hlavným konštruktérom lietadla bol vymenovaný Alexey Tupolev (od roku 1973 Boris Gantsevsky, od roku 1979 Valentin Bliznyuk). Generálne riadenie vykonával Andrey Tupolev. Vývojom motora bola poverená kancelária dizajnu Nikolaja Kuznecova.

Pri práci na projekte museli vývojári čeliť množstvu zložitých technických problémov: aerodynamika, kinetické zahrievanie, elastické a tepelné deformácie konštrukcie, nové mazivá a tesniace materiály, nové systémy podpory života pre cestujúcich a posádku. Vývoj dizajnu a aerodynamiky krídla si vyžadoval veľa úsilia (v aerodynamickom tuneli bolo študovaných 200 možností). Použitie zliatin titánu v stavebníctve si vyžiadalo vytvorenie nových strojov a zváracích strojov. Tieto problémy spolu s Andrei Tupolev Design Bureau riešili špecialisti z Centrálneho aerohydrodynamického inštitútu (TsAGI), Centrálneho inštitútu strojárstva leteckých motorov (CIAM), Sibírskeho vedeckého výskumného ústavu letectva (SibNIA) a ďalších organizácií. Od roku 1965 sa pravidelne konajú konzultácie s konštruktérmi francúzskej spoločnosti Aerospatial, ktorá vyvinula Concorde SPS. Počas prípravy pracovných výkresov bolo vyslaných viac ako 1 000 odborníkov z projekčnej kancelárie Olega Antonova a Sergeja Iljušina. Pri návrhu lietadla boli ako pracovný model použité dve analógové lietadlá MiG-21I (dnes je jedno z nich uložené v múzeu letectva v Monine).

V júli 1965 bol pripravený predbežný návrh Tu-144. V tom istom roku bol na leteckej výstave v Le Bourget (Francúzsko) vystavený model lietadla s rozpätím krídel okolo dvoch metrov. 22. júna 1966 bola schválená maketa lietadla v plnej veľkosti. Súbežne s návrhom sa v experimentálnej výrobe OKB v Žukovskom vyrábali dva prototypy (letový a na statické testy). Na ich výrobe sa podieľali aj letecké továrne Voronež a Kujbyšev.

31. decembra 1968 ho posádka vedená skúšobným pilotom Eduardom Elyanom prvýkrát vyniesla do vzduchu. 5. júna 1969 prototyp dosiahol rýchlosť zvuku a 26. júna 1970 ju zdvojnásobil. Za testovanie Tu-144 získal Eduard Elyan titul Hrdina Sovietskeho zväzu.

Súčasne s letovými skúškami prebiehal výskum na 80 pozemných stojanoch, kde boli vypracované všetky najdôležitejšie konštrukčné a dispozičné riešenia. Pomocou týchto stojanov bol po prvýkrát v ZSSR vyvinutý komplexný systém hodnotenia porúch s prihliadnutím na ich následky. Štátne skúšky pokračovali do 15. mája 1977. 29. októbra 1977 dostalo lietadlo osvedčenie o letovej spôsobilosti (prvýkrát v ZSSR).

Tu-144 bol prvýkrát predstavený na leteckom festivale na letisku Šeremetěvo 21. mája 1970. V lete 1971 sa v Aeroflote začala skúšobná prevádzka prototypu. Lietali sa z Moskvy do Prahy (Československo, teraz Česká republika), Berlína (NDR, teraz Nemecko), Varšavy (Poľsko), Sofie (Bulharsko). V roku 1972 bol Tu-144 predvedený na leteckých dňoch v Hannoveri (Nemecko) a Budapešti (Maďarsko).

Prvý sériový Tu-144 bol zmontovaný na jar 1971 v Žukovskom. V roku 1972 sa začala výroba vo Voronežskom leteckom závode. Celkovo bolo vyrobených 16 lietadiel. Ďalší zostal nedokončený. Sériové lietadlo sa od prototypu líšilo dĺžkou trupu zväčšenou o 5,7 metra, mierne upraveným tvarom krídla a prítomnosťou výsuvných predných krídel. Počet sedadiel pre pasažierov sa zvýšil zo 120 na 140. Prvý let sériového lietadla sa uskutočnil 20. septembra 1972 na trase Moskva – Taškent – Moskva. V marci 1975 bola otvorená vysokorýchlostná letecká spoločnosť Moskva-Alma-Ata (prepravovala sa pošta a náklad). 20. októbra 1977 sa uskutočnil prvý let s cestujúcimi.

Tu-144 je celokovové dolnokrídlové lietadlo navrhnuté podľa „bezchvostovej“ konštrukcie. Krídlo lietadla je trojuholníkové, má nízky pomer strán a má variabilný uhol sklonu (76° pri koreni a 57° na koncoch krídla). Plášť krídla je vyrobený z pevných dosiek z hliníkovej zliatiny. Pozdĺž celej odtokovej hrany sú elevony vyrobené zo zliatin titánu. Elevóny a kormidlá sa vychyľujú pomocou nevratných posilňovačov (pomocné zariadenie na zvýšenie sily a rýchlosti hlavného mechanizmu).

Lietadlo má štyri prúdové obtokové motory s prídavným spaľovaním NK-144A navrhnuté OKB Nikolaja Kuznecova (na Tu-144D - bezprídavné spaľovanie RD-36-51A navrhnuté OKB-36 Petra Kolesova), ktoré sú umiestnené blízko seba pod krídlo. Každý motor má svoje samostatné nasávanie vzduchu. Prívody vzduchu sú zoskupené do párov.

Hlavný objem paliva sa nachádza v 18 krídlových nádržiach. V zadnej časti trupu je nainštalovaná vyrovnávacia nádrž. Počas letu sa do nej pumpovalo palivo, aby sa pri prechode z podzvukovej na nadzvukovú rýchlosť posunulo ťažisko.

Lietadlo má trojkolkový podvozok s nosovou vzperou. Hlavné podpery majú dvojnápravový osemkolesový podvozok. Všetky kolesá sú vybavené brzdami. Podpery sú stiahnuté dopredu pozdĺž letu do výklenkov medzi kanálmi nasávania vzduchu.

Kokpit je integrovaný do obrysov trupu a nemá obvyklý vyčnievajúci prekryt kabíny. Preto sa predná neutesnená časť trupu s radarom a anténnymi systémami pri vzlietaní a pristávaní nakláňa nadol, čím sa otvára čelné sklá kokpitu pre vizuálny pohľad. Na zlepšenie vzletových a pristávacích vlastností bol použitý zaťahovací predný horizontálny chvost.

Na zvýšenie spoľahlivosti prevádzky na lietadle bola použitá štvornásobná redundancia všetkých hlavných systémov. Na riadenie lietadla slúžil palubný elektronický počítač. Priblíženie na pristátie bolo možné vykonať automaticky kedykoľvek počas dňa a za každého počasia. Prvýkrát v ZSSR bol na Tu-144 použitý automatický riadiaci systém. technický stav palubné systémy, ktoré umožňujú znížiť náročnosť údržby. Batožina v lietadle bola umiestnená v kontajneroch v batožinových priestoroch.

Základné technické údaje sériového SPS Tu-144D:

Dĺžka lietadla bez PVD je 64,45 m;

Rozpätie krídel - 28,8 m;

Výška lietadla - 12,5 m;

Plocha krídla s prepadom - 506,35 m2. m;

Maximálna vzletová hmotnosť - 207000 kg;

Prázdna hmotnosť lietadla pre verziu pre 150 pasažierov je 99 200 kg;

Plavba nadzvuková rýchlosť let - 2120 km/h;

Praktický dosah letu s komerčným zaťažením:

7 ton (70 cestujúcich) - 6200 km;

11-13 ton (110-130 cestujúcich) - 5500-5700 km;

15 ton (150 cestujúcich) - 5330 km.

Posádka - 4 osoby.

Hlavnými nevýhodami lietadla Tu-144 boli vysoké náklady na výrobu a prevádzku, zvýšená hlučnosť, nebolo ekonomické a spotrebovalo veľké množstvo paliva.

Vytvorenie a vývoj Tu-144 sa stal najväčším a najkomplexnejším programom v histórii konštrukcie sovietskych lietadiel. V dôsledku dlhej práce bolo možné vytvoriť lietadla najvyššej svetovej triedy vo svojich základoch letový výkon nie je nižšia ako zodpovedajúce lietadlá vytvorené na Západe.

Osud bol však k unikátnemu autu nespravodlivý. Prvým veľkým neúspechom bola havária 3. júna 1973 počas predvádzacieho letu na leteckej šou Le Bourget, pri ktorej zahynulo 14 ľudí – šesť členov posádky a osem Francúzov na zemi – a 25 bolo zranených.

23. máj 1978 - vzlietla vylepšená prototypová verzia lietadla Tu-144D vybavená vylepšenými motormi nútené pristátie pri Jegorjevsku pri Moskve v dôsledku požiaru spôsobeného zničením jedného z palivových potrubí. Dvaja zo siedmich členov posádky na palube zahynuli.

1. júna 1978 sa vedenie Aeroflotu rozhodlo zrušiť osobné lety Tu-144. Okrem katastrof ovplyvnila osud Tu-144 aj jeho komerčná nerentabilnosť.

Jeden z vylepšených Tu-144D sa nejaký čas používal na trati Moskva-Chabarovsk na doručovanie urgentného nákladu. Celkovo vykonal Tu-144 102 letov pod vlajkou Aeroflotu, z toho 55 letov pre cestujúcich.

Do polovice 90-tych rokov sa lietadlá Tu-144 používali na rôzne testy, ako aj na výskum ozónovej vrstvy zemskej atmosféry, zatmenia Slnka, sústredený sonický tresk. Kozmonauti, ktorí prechádzajú výcvikom v rámci programu Buran, trénovali na Tu-144. V júli 1983 dosiahol Tu-144D 13 svetových leteckých rekordov.

V rokoch 1995 až 1999 jeden výrazne upravený Tu-144D (č. 77114) s názvom Tu-144LL používala americká vesmírna agentúra NASA na výskum v oblasti vysokorýchlostných komerčných letov s cieľom vypracovať plán na vytvorenie tzv. nové, moderné nadzvukové osobné lietadlo.

Skúsenosti získané pri tvorbe Tu-144 boli využité pri vývoji ťažkých nadzvukové lietadlo Tu-22M a Tu-160.

Na žiadosť ministerstva vedy a na základe rozhodnutia MAP bolo niekoľko lietadiel inštalovaných ako exponáty na území Múzea letectva v Monine, Múzea civilného letectva v Uljanovsku a leteckých tovární vo Voroneži, Kazani a Samare. Jedno lietadlo bolo predané do súkromného technologického múzea v Sinheime (Nemecko).

Niekoľko lietadiel bolo roztavených v 90. rokoch.

Dve lietadlá TU-144LL č. 77114, ktoré boli použité na testy NASA, a TU-144D č. 77115 sú uskladnené na letisku v Žukovskom. Jeden z nich bol vystavený na leteckej výstave MAKS, naposledy v roku 2013.

Materiál bol pripravený na základe informácií RIA Novosti a otvorených zdrojov

Tu-144, ktorý sa podľa kodifikácie NATO nazýval Charger, je nadzvukové sovietske osobné lietadlo vyvinuté Tupolev Design Bureau.

Postavené v 60. rokoch minulého storočia bolo prvým nadzvukovým dopravným lietadlom, ktoré prevádzkovali letecké spoločnosti na komerčnú leteckú dopravu.

História Tu-144

Prvý let prototypu lietadla Tu-144 sa uskutočnil 31. decembra 1968. Pri tvorbe sa pracovalo súčasne v dvoch smeroch. Prvý znamenal vytvorenie ekonomického prúdového motora bez dodatočného spaľovania typu RD-36-51, druhý bol zameraný na zlepšenie aerodynamických vlastností Tu-144.

V dôsledku toho plánovali dokončiť úlohu dosiahnutia nadzvukového letu. V roku 1969 bola rozhodnutím komisie Rady ministrov ZSSR prijatá možnosť vybaviť lietadlo elektrárňou RD-36-51.

Paralelne sa organizácia MGA rozhodla postaviť šesť Tu-144 s palivovo úspornejšími motormi NK-144A. Modernizácia novými motormi spĺňala požiadavky na nadzvukový letový dosah prvej etapy (4-4,5 tis. km); plánovalo sa vybavenie výrobných modelov motormi RD-36-51.

Prvé predsériové modernizované lietadlo Tu-144 sa začalo montovať v roku 1968 na MMZ „Experience“. Podľa vypočítaných údajov by motory NK-144 mohli poskytnúť nadzvukový letový dosah 3275 km a NK-144A - 3500 km.

Pre zlepšenie aerodynamických vlastností auta sa zmenil tvar krídla. Stupeň zametania sa zmenil: pozdĺž prednej hrany to bolo 76 ° a pozdĺž základne - 57 °. Na rozdiel od „044“ sa plocha krídla zväčšila a zaviedlo sa intenzívne kužeľovité skrúcanie koncových častí krídla. Ale to hlavné, čo zlepšilo aerodynamiku, bola zmena strednej časti krídla, ktorá zabezpečovala samovyvažovanie v režimoch cestovnej rýchlosti. Zmeny sa dotkli dĺžky trupu, kam sa zmestilo až 150 pasažierov. Zlepšenie aerodynamických údajov uľahčilo prepracovanie tvaru prednej časti trupu. Dvojité motory spolu s motorovými gondolami boli od seba odsunuté, čím sa uvoľnil priestor v spodnej časti trupu. Toto usporiadanie malo za následok zmeny v systéme podvozku: podpery hlavného podvozku boli umiestnené pod motorovými gondolami a zaťahovanie sa uskutočnilo vo vnútri medzi vzduchovými kanálmi motorov.

V dôsledku konštrukčných vylepšení, zvýšenia palivových rezerv a užitočného zaťaženia sa vzletová hmotnosť lietadla zvýšila na 190 ton (v projekte „044“ to bolo 150 ton).

Prvá predprodukčná kópia Tu-144 bola vydaná začiatkom roku 1971 a jej prvý let sa uskutočnil 1. júna 1971. Podľa továrenského testovacieho programu bolo vykonaných 231 letov, 55 letových hodín bolo absolvovaných v nadzvukovom režime.

20. septembra 1972 lietadlo letelo na trase Moskva – Taškent, ktorú prekonali za 1 hodinu 50 minút. Počas letu dosiahla cestovná rýchlosť vozidla 2500 km/h.

Sériová výroba dopravného lietadla Tu-144 bola založená vo Voronežskom leteckom závode.

Sériový model, ktorý bol vybavený motormi NK-144A, prvýkrát vzlietol 20.3.1972. Na rozdiel od predsériového vozidla bola mierne pridaná plocha krídla, čo malo za následok zvýšenie vzletovej hmotnosti na 195 ton.

3. júna 1973 sa pred 350-tisíc divákmi zrútilo prvé sériové lietadlo. Posádka chcela zopakovať výkon Concordu, ktorý deň predtým vykonal manéver „stíhačky“ – preletieť dráhu a znova vzlietnuť. To sa však nepodarilo. Z nadmorskej výšky 1200 m sa lietadlo náhle začalo klesať a keď dosiahlo iba 120 m nad zemou, začalo pomaly stúpať. Preťaženie ďaleko prekročilo prípustnú úroveň, v dôsledku čoho najskôr spadlo ľavé krídlo a potom chvostová časť. Konštrukcia lietadla bola úplne zničená. K zrážke došlo v blízkosti malého francúzske mesto Goussainville. V dôsledku katastrofy celá posádka parníka a 7 miestni obyvatelia, 28 ľudí sa zranilo.

najprv osobný let za účasti Tu-144 sa uskutočnilo 1. októbra 1977. Do mája 1978 lietadlo prevádzkovalo 55 osobných a 47 nákladných letov.

Celkovo bolo vyrobených 17 kópií nadzvukového dopravného lietadla Tu-144, z ktorých 14 bolo vyrobených vo Voroneži. Vybavenie kabíny pre cestujúcich objednané z NDR. V súčasnosti sú dve lietadlá Tu-144 uložené v leteckých múzeách Monino a Uljanovsk.

Dizajn

Tu-144 je celokovové dolnokrídlové lietadlo, ktoré bolo vyrobené podľa „bezchvostovej“ konštrukcie. Trup lietadla je vyrobený ako polomonokok a má hladký pracovný plášť s výstužami a sadou rámov. Tu-144 má podvozok trojkolky a nosovú vzperu.

Časť elektráreň obsahuje štyri prúdové motory NK-144A, modifikácia Tu-144D obsahuje prídavné spaľovanie RD-36-51A. Každý z motorov má vlastný prívod vzduchu. Prívody vzduchu sú usporiadané v pároch. Nosový podvozok sa zasúva do priestoru v prednej časti trupu medzi prívodmi vzduchu.

Variabilné zametanie krídla lietadla. Plášť krídla je vyrobený z plechov z hliníkovej zliatiny. Titánové elevony sú umiestnené na odtokovej hrane. Spolu s kormidlami vykonávajú výchylku v dôsledku nevratných posilňovačov. Pre zaistenie je kabína pohyblivá ako „kačica“. lepšia recenzia počas vzletu a pristátia lietadla.

Väčšina paliva je uložená v 18 krídlových nádržiach. V zadnej časti trupu bola umiestnená vyrovnávacia nádrž. Dostáva palivo v štádiu prechodu z podzvukovej rýchlosti na nadzvukovú. Pristátie sa mohlo uskutočniť kedykoľvek počas dňa a kedykoľvek poveternostné podmienky. Novým technickým riešením bola debutová aplikácia v histórii konštrukcie sovietskych lietadiel na tomto lietadle automatizovaného systému na monitorovanie výkonu palubných systémov. To následne znížilo časovú a pracovnú náročnosť údržby stroja.

Lietadlá Tu-144 sa používali nielen ako dopravné lietadlá. Boli použité pri štúdiách zatmenia Slnka, ozónovej vrstvy a sústredeného sonického tresku. Tieto lietadlá sa stali výcvikovými strediskami pre kozmonautov, ktorí trénovali v rámci programu Buran. V roku 1983 skúšobný pilot S.T. Agapov vytvoril na Tu-144D trinásť svetových leteckých rekordov, ktoré dodnes neboli prekonané.

Vlastnosti Tu-144:

dĺžka lietadla bez PVD - 64,45 m;

rozpätie krídel - 28,8 m;

výška lietadla - 12,5 m;

plocha krídla s prítokom - 506,35 m2;

maximálna vzletová hmotnosť - 207 000 kg;

prázdna hmotnosť lietadla pre verziu pre 150 cestujúcich - 99200 kg;

cestovná nadzvuková rýchlosť letu - 2120 km/h;

praktický letový dosah s komerčným zaťažením:

7 ton (70 cestujúcich) - 6200 km;

11-13 ton (110-130 cestujúcich) - 5500-5700 km;

15 ton (150 cestujúcich) - 5330 km.

Tu-144 video

Môže byť užitočné prečítať si: