10 vojenských dopravných lietadiel. Letectvo, cestovanie a všelijaké príbehy. Narodenie Antonovovho duchovného dieťaťa

An-10 v Novosibirsku - ako ZSU odmietla 8. januára 2018

Na prázdninách sme sa stretli s novosibirskými veteránmi (všetci bývalí vojaci zo škôl, lietali na Il-28) - piloti An-24, Il-18, Tu-154 - takto sa posunuli o typ vyššie. Poviem vám jednu časť z rozhovoru. O An-10. Skutočnosť, že boli v Novosibirsku, nie je vo všeobecnosti žiadnym tajomstvom. Ale je tam málo detailov, bolo to dávno, takmer pred 60 rokmi. Tu je jasné, nie archív alebo dokumenty, ale to, čo zostalo v pamäti očitých svedkov. So všetkými možnosťami pamäte, samozrejme. Pamäť je tu kolektívna. Účastníci: Samokhvalov, Fedorchenko, Bykov, Balakirev a Shevchenko.

Tak prvé príbehy známe fakty. Foto z internetu. Vyššie je fotka zo Soči, ako som to pochopil, kde lietal An-10 z Novosibirska už v roku 1959.

An-10 v Novosibirsku
- Bože chráň, aby si na nich lietal...
- V Severnom sme sa na to pripravovali mnohí v oddelení. Od Il-14 po An-10. Ale Shiryaev (v tom čase šéf ZSU GA - Gleb) ich nevzal. A mimochodom urobil správnu vec. Sám potom prišiel na rozbor o An-10... Šatunov, Kryukov, Iskorenko sa na to preškolili...
- Nie, počúvajte tu... (do rozhovoru sa pripojí ďalší pilot).

V roku 1959 dostal náš novosibirský oddiel v Severnom štyri An-10. Stáli v Tolmačove, tu oproti hangáru (vtedy ešte hangár nebol, ale zrejme tam už boli parkoviská - Gleb). Na boku bolo napísané „Ukrajina“ veľkou červenou farbou (tento nápis bol zjavne iba na prvom predprodukčnom ZSSR-U1957 - Gleb). Prvým veliteľom, ktorý pilotoval An-10, bol Leonid Ivanovič Kovun. Bývalý politický dôstojník leteckého oddelenia (114LO v Severnom). A mali sme let na An-10 Novosibirsk - Taškent. A potom jeden An-10 havaroval na Ukrajine v roku 1959. Potom Shiryaev stál pevne nohami a rukami - tieto lietadlá nepotrebujem.

Ako bol ukončený program na ZSU
- ...A v roku 1960 boli rozptýlení (An-10 v ZSU). Bol som na rozbore jedného letu. Toto je v Kemerove začiatkom roku 1960. Vtedy tam bola umiestnená letka Il-14, ktorá bola formálne súčasťou Kemerovskej 196. LO, ale všetky boli z Novosibirska. V letke bolo niekoľko pilotov, ktorí už boli preškolení na An-10 (bol som tam mladý druhý pilot Il-14). A tak Shiryaev okamžite volal pred nás z Kemerova do Syktyvkaru, tam už boli základné An-10. Kryukov, pôjdeš do Syktyvkaru? Šatunov, ideš tam... Toto vybavil všetkým priamo z úradu, podľa oddelení. V Syktyvkari čoskoro nasledovala katastrofa. Neviem, ako tam Kryukov letel.

Dojmy cestujúcich
- Na An-10 bola v tretej kabíne pohovka na celú šírku. Poď, ľahni si...

Raz sme leteli na preškolenie na Il-18, ja som išiel s An-24. Nastúpili sme do An-10 a sadli sme si do zadnej kabíny. Vlastne som si myslel... všetko na strope vŕzga, je to hrozné... Sú tam všetky komunikácie, hydraulický systém je navrchu. Rovnako ako An-24 má zospodu len jarmové nosníky na pristátie na zemi a všetko ide hore. Ako sa hovorí: "Stredná časť je hore nohami, čo je to za lietadlo?" (smiech) To všetko sú stroje Antonov. (An-24 sa tiež nehovorilo veľmi dobre, pokiaľ ide o pilotovanie hornoplošníka).

Z ďalšieho stretnutia s bývalým šéfom Novosibirsk-Severny ATB Jakovenko
...začiatkom 60. rokov Novosibirsk plánoval nielen založiť An-10 (je známe, že novosibirskí piloti boli vycvičení a sú k dispozícii ich celé mená, známe sú aj chvostové čísla), ale aj to, že ich chceli založiť v Nsk-Severnom, a nie v Tolmačove. Dostali dokonca lietadlá, ale v Tolmačove ich rýchlo dostali do iných podnikov. Nie je jasné, kde sa nachádza v Severnom... kde sa o tom môžem dozvedieť? V zákazkách pre podnik? Kde sa zvyčajne nachádza archív podniku, ak je zatvorený, ako je teraz Severny?
Komentár Alecka: „Plány civilnej leteckej flotily na distribúciu týchto lietadiel boli vypracované začiatkom roku 1957.“ V tom čase nepremávali žiadne pravidelné osobné lety do Tolmačeva, ktoré začali prevádzkovať v júli. Predpokladám, že Severný tu bol ešte plátno pre Tolmačevo a plánovali ich tam umiestniť.

Čo sa našlo na internete ako výsledok stretnutia:

Prvá katastrofa vo Ľvove, 1959
Wiki: v pondelok 16. novembra 1959 letel An-10 Kyjevskej leteckej letky ZSSR-11167 Moskva - Ľvov (tretia dňa), 32 pasažierov a 8 členov posádky... O 19:06 moskovského času. , pri priblížení a nepristátí vo výške 110 metrov došlo k vysunutiu klapiek do pristávacej polohy, keď An-10 náhle prešiel do strmhlavého letu, po ktorom v uhle 25° 1000 metrov pred BPRM (2100 metrov od konca dráhy), narazil do zasneženého poľa, prevrátil sa a explodoval, pričom sa úplne zrútil. V dôsledku toho zomrelo 40 ľudí. Doba letu tohto lietadla bola 277 hodín. Bol postavený vo Voroneži.

Navyše, naraz došlo k druhej katastrofe (rovnaký let, rovnaký tretí let lietadla v tento deň, rovnaká letová čata, šiesty deň prevádzky lietadla po prijatí z továrne...). Myslím si, že aj tam KGB odviedla dobrú prácu, čo sa týka podozrenia zo sabotáže. Pochopiteľná je aj neochota jeho základného fungovania (prvá strana padla pri testovaní v roku 1958).

Druhá katastrofa vo Ľvove, 1960
...po niečo vyše troch mesiacoch, 26. februára 1960, za rovnakých okolností došlo k havárii dosky An-10A CCCP-11180. ...v nadmorskej výške 90-100 metrov An-10 náhle prudko sklonil nos a šiel do ponoru. Vo výške 60-70 metrov ho posádka začala odstraňovať z tejto polohy, ale potom lietadlo opäť sklonilo nos a o 16:57 v uhle 20-25° narazilo do zeme 350 metrov od hlavného pristátia. výstroj (1400 metrov od konca dráhy pri pristávacom kurze 315°). Po prelete 150 metrov po zemi bolo lietadlo úplne zničené, ale nezačalo horieť. ...ukázalo sa, že keď lietadlá An-10 pristávajú v podmienkach námrazy s vysunutými klapkami, majú tendenciu spontánne prejsť do strmhlavého letu, takzvaného „ponoru“. Dôvodom je, že stabilizátor dosahuje nadkritické uhly nábehu, pretože pri námraze sa tento veľmi kritický uhol stabilizátora zmenšuje.

Katastrofa v Syktyvkare, 1963
Vicki: ...8. februára 1963 havaroval Aeroflot An-10A neďaleko Syktyvkaru, čo malo za následok smrť 7 ľudí. ...Lietadlo vykonávalo cvičný let, počas ktorého bola vykonaná kontrola techniky pilotáže letovej posádky leteckej čaty Syktyvkar. ...An-10 dokončoval druhú zákrutu, alebo ju práve dokončil, keď zlyhali tri motory: 1, 2 a 3. Posádka zvýšila výkon zostávajúceho motora č. 4, ale asymetria ťahu viedla na dopravné lietadlo vstupujúce do ľavého kotúča. …10 km od letiska. (Kryukov nebol na palube).

Tu je video Syktyvkar An-10 za letu.

Takmer súčasne s nákladným lietadlom An-12 odovzdala vývojová kancelária pod vedením O.K. Antonova na testovanie nové viacmiestne osobné lietadlo, ktoré bude slúžiť leteckým spoločnostiam na stredné vzdialenosti. Prvá kópia lietadla bola pomenovaná „Ukrajina“. Jeho salóniky mali 84 miest pre cestujúcich. Lietadlo navyše mohlo odviezť až 3,5 tony nákladu. Začiatkom roku 1957 na ňom uskutočnili prvý let piloti Y. Vernikov a V. Vasin.

Potvrdili to ďalšie rozsiahle testy nové auto Je spoľahlivý a veľmi ekonomický, jeho prevádzka je možná na letiskách, ktoré nemajú betónové pristávacie dráhy.

Lietadlo prijaté do sériovej výroby sa pôvodne nazývalo . Prevádzka stroja na linkách Aeroflotu ukázala, že malými zmenami je možné zvýšiť jeho účinnosť bez zníženia letových výkonov.

Konštruktéri predĺžili trup o 1,1 m a zmenili usporiadanie sedadiel pre cestujúcich v kabínach. Tento variant sa stal známym ako An-10A. Odviezol už 100 a viac pasažierov. Továrne postavili značné množstvo strojov tohto typu, ktoré boli dlhú dobu úspešne prevádzkované na mnohých leteckých spoločnostiach v krajine. Na svetovej výstave v Bruseli v roku 1958 bolo lietadlo An-10A ocenené diplomom a veľkou zlatou medailou.

Jednoplošník celokovovej konštrukcie. Štyri turbovrtuľové motory AI-20K s výkonom 4 tisíc e. hp inštalovaný v pomerne tenkom vysokom krídle s rozlohou 121,78 m2.

S nákladom 15 ton vyvinie An-10A cestovnú rýchlosť 630-650 km/h vo výške 8 000 m, prevádzkový strop lietadla je 10,2 km. rýchlosť pristátia- 190-200 km/h. Dĺžka vzletu je 700-800 m, dĺžka rozbehu 600-650 m Stroj je schopný pokračovať v štarte s tromi bežiacimi motormi a v horizontálnom lete s dvoma. Prázdna hmotnosť lietadla je 32,5 tony, maximálna vzletová hmotnosť je 54 ton.



Prvá kópia lietadla. An-10 s názvom „Ukrajina“ bol vyrobený konštrukčným tímom pod vedením O.K. Antonova v marci 1957.

V roku 1958 na svetovej výstave v Bruseli dostal An-10A diplom a veľkú zlatú medailu. V roku 1961 An-10A vytvoril rýchlostný rekord pri lete po uzavretej trase. Celková dĺžka 500 km - 730,616 km/h. Rovnaké lietadlo v nákladnej verzii s upraveným trupom (An-12) letelo z Moskvy cez trópy až do Antarktídy, kde slúžilo na vedecký výskum na ľadovom kontinente. An-10A je celokovové hornoplošné lietadlo s konzolovým krídlom, konvenčným chvostom a zaťahovacím desaťkolesovým podvozkom. Lietadlo je vybavené štyrmi turbovrtuľovými motormi AI-20 s výkonom každého 4000 koní. s. pri 12 300 ot./min. Vrtule sú kovové, štvorlisté, so stúpaním nastaviteľným za letu. Krídlo má v koncových častiach malý spätný priečny uhol V. Odtokovú hranu strednej časti krídla až po krídelká zaberajú dvojštrbinové vztlakové klapky. Pri vzlete sa odchyľujú o 25° a pri pristávaní o 33°. Každé krídelko je po svojom rozpätí rozdelené na dve časti, vnútorná časť má trimr.

Trup je vybavený malými aerodynamickými krytmi na bokoch dole - „žiabrami“, kde sú počas letu skryté vzpery hlavného podvozku pozostávajúceho zo štyroch dvojkolesových podvozkov. Samotné vozíky sú ukryté v trupe. Svetlomet je umiestnený v špičke ľavej kapotáže na osvetlenie dráhy. Radarový kryt sa nachádza v spodnej časti prednej časti trupu. Na vrchu trupu sú antény. Predný podvozok sa rovnako ako hlavný podvozok za letu zaťahuje do trupu a má dvojkolesový podvozok. Vďaka Vysoké číslo kolesá, nízky tlak v pneumatikách a zvýšený výkon motora, môže lietadlo ľahko vzlietnuť z nespevnených letísk. Priemer trupu je 4,1 m, pričom vnútorný objem kabíny pre cestujúcich je pomerne veľký. Výška hlavnej kabíny pre cestujúcich je 2,5 m; Kabína má klimatizáciu, kúrenie a automaticky riadený boost.

Posádka - 5 osôb. Kokpit obsahuje moderné prístroje a rádiové vybavenie, ktoré vám umožní riadiť lietadlo za každého počasia. Pri nedostatočnej viditeľnosti radar signalizuje posádke blížiace sa prekážky a fronty búrok na trase. K dispozícii je systém proti námraze. V zadnej časti trupu v prednej časti ostrohu je za letu výsuvná chvostová päta vo forme berly so vzperou tlmiacou nárazy. Chvost lietadla má kormidlá vybavené osovou kompenzáciou a vyvažovacími plôškami, ktoré si môže pilot za letu nastaviť. Lietadlo AN-10A môže pokračovať v lete, ak zlyhá jeden, dva alebo dokonca tri motory. Farebné prevedenie An-10A je nasledovné: horná polovica trupu až po presklenie prekrytia kabíny vrátane zvislého chvosta a strednej časti krídla je natretá bielou farbou. Obloženie kormidla a predná hrana plutvy sú lakované striebornou farbou. Po dĺžke trupu, v mieste okien priestoru pre cestujúcich, je červená kľukatá čiara s bielym okrajom, zužujúca sa smerom k chvostu.


Spodná časť trupu pod červenou linkou, motorové gondoly, krídla a vodorovné chvostové plochy sú lakované striebornou farbou. Motorové gondoly majú červený dvojitý okraj a trojité pozdĺžne priame línie. Nad červenou čiarou v oblasti prvých okien je červeným ručne písaným písmom napísané: „An-10A“. Pod oranžovým krídlom je malým písmom napísané „AEROFLOT“ čiernou farbou a znak je nakreslený červenou farbou. Na plutve a kormidle je namaľovaná vlajúca červená vlajka. Na trupe pod poslednými tromi oknami je čierny nápis: „ZSSR-11185“, rovnaký nápis na krídlach, hore a dole.

Údaje o lietadle sú nasledovné: rozpätie krídel - 38 m; dĺžka - 34 m; výška - 9,8 m; plocha krídla - 121,73 m2; maximálna vzletová hmotnosť - 56 g; maximálna rýchlosť 777 km/h; pracovná nadmorská výška - 8000 m; prevádzková rýchlosť letu - 640 km/h; dolet pri maximálnom zaťažení 14,5 ton - 2200 km, dĺžka vzletu - 750 m; dĺžka behu - 600 m.

Vývoj nového štvormotorového osobného lietadla „U“ („Ukrajina“), určeného pre prevádzku na leteckých linkách s dĺžkou 500 až 2000 km, sa začal v ASTC pomenovanom po ňom. O.K Antonov koncom roka 1955 v zmysle vládneho nariadenia z 30.11.1955. Zadanie predpokladalo použitie motorov NK-4 alebo TV-20 (AI-20). V máji 1956 bol návrh návrhu obhájený. Do piatich mesiacov bola maketa lietadla schválená.

Prvý let An-10 uskutočnila 7. marca 1957 posádka zložená z veliteľa Ja I. Vernikova, druhého pilota V. A. Ševčenka, navigátora P. V. Koškina, palubného mechanika A. V. Kalinichina, letového elektrotechnika I. D. Evtušenka a moderátora skúšobného inžiniera. A.P. Eskin, z letiska kyjevského leteckého závodu vo Svjatošino. Lietadlo pristálo na vojenskom letisku v Boryspile. Prvá verejná ukážka lietadla sa uskutočnila v júli 1957 na letisku Vnukovo. Na základe výsledkov štátnych skúšok, ktoré sa skončili v júni 1959, bolo auto odporúčané do sériovej výroby.

Po havárii lietadla An-10A (výrobné číslo 0402502, v čase nešťastia malo 15 435 hodín a 11 106 pristátí) 18. mája 1972 (práve v ňom zahynul známy popový umelec Viktor Chistyakov) bola prevádzka tzv. lietadlo bolo pozastavené. Na vyšetrenie príčin a okolností havárie, ako aj na vyhodnotenie celého výrobného a prevádzkového programu An-10 bola zvolaná Štátna komisia na čele s podpredsedom vojensko-priemyselnej komisie pri Rade ministrov N. S. Stroevom. medzi ktorými boli zástupcovia TsAGI, OKB-153, OKB-240, OKB-156, Aeroflot. Komisia dospela k záveru, že príčinou nešťastia bolo zničenie trupu lietadla v dôsledku únavy kovu, čo potvrdzuje aj kritický postoj k stroju zo strany jedného z tvorcov E. A. Shakhatuni, ktorý sa zaoberal s problémami s pevnosťou v projekčnej kancelárii; podľa jej názoru sa lietadlo nedostalo na požadovanú úroveň spoľahlivosti, pretože všetky testy pevnosti trupu sa vykonávali v SibNIIA, ale žiadne dôkladnejšie testovanie sa neuskutočnilo v TsAGI, ktorý bol zaneprázdnený odstraňovaním modelov z Ilyushin a Konštrukčné kancelárie Tupolev, čo znamená, že vznikajúce zaťaženia neboli dôkladne preskúmané počas vzletu, pristátia, stúpania, behu a brzdenia. Záver o sile An-10 vydaný 5. februára 1971 stanovil bezpečnú prevádzkovú životnosť modifikácií An-10 v podobe 20 000 hodín a 12 000 pristátí.

Stanoviská komisie k budúci osud lietadlá boli iné. Objektívne informácie o havarovanom lietadle (doba letu ku dňu - 15 483 hodín, 11 105 cyklov) a charaktere deštrukcie nasvedčovali tomu, že dôvodom bola dlhodobá prevádzka, preto zástupcovia Aeroflotu navrhli pozastaviť prevádzku len tých lietadiel An-10, ktorých letový čas presiahol 10 000 hodín a zvyšok prevádzkujte, kým sa nedosiahnu stanovené letové hodiny alebo možné konštrukčné riešenia. Stanovisko a odborný názor predstaviteľov TsAGI bolo, že aj zvyšková sila študovaných úlomkov lietadla umožnila bezpečne pokračovať v lete a nehodu spôsobila chyba pilotov a nebolo potrebné zastaviť a zakázať lety všetkých modifikácií An-10. Špeciálna bola pozícia špecialistu LII V.P Vasina, ktorý trval na zákaze An-10 a ako argument uviedol nehodu An-10 (board 8400701) pri Vorošilovograde z 31. marca 1971, ktorej príčina nebola zistená. ale o verzii o pravdepodobnosti výskytu sa aktívne diskutovalo o vibráciách podobných kmitaniu krídielok po bežnej údržbe krídel, zhoršené prítomnosťou únavových trhlín.

Verzia s deštrukciou pevných odliatych komponentov bola potvrdená pri demontáži dvoch lietadiel An-10A (sériové čísla 0402501 a 0402605) v projekčnej kancelárii, avšak ďalšie statické skúšky na pilotnom závode č. 49 a následných 148 letov s preťažením ukázali že trupové prvky údajne spôsobili nehodu, zostali nedotknuté a k ich definitívnemu zničeniu došlo až po ďalších 103 letoch.

Dňa 27. augusta 1972 nariadením ministerstva civilné letectvo 32 stanovilo vyradenie 40 zo 67 lietadiel An-10 (ďalších 11 prevádzkovalo letectvo ZSSR), ako aj zastavenie prevádzky An-10 v Aeroflote. vyhláška ministerstva letecký priemyselč.410 zo dňa 5.11.1972 odovzdal 25 lietadiel do prevádzky výrobným podnikom na r. nákladná doprava(po nevyhnutných štrukturálnych zmenách). V roku 1973 boli takéto zmeny vykonané len pre 3 lietadlá a v roku 1974 prestali lety An-10. Väčšina lietadiel bola predtým zošrotovaná, zvyšok putoval ako exponáty do múzeí, učebné pomôcky na univerzity a viaceré sa stali detskými kinami – v Kyjeve (námestie Sevastopolskaja, pri ceste na letisko Žuľany), Samare (Gagarinov park), Novočerkassku, Komsomolsk-on-Amur, Kemerovo (Antoshka Park). V Charkove na PKiO „50 rokov Komsomolu“ slúžilo jedno z vyradených lietadiel AN-10 ako hala. hracie automaty a kokpit bol otvorený na prehliadky. Letectvo pokračovalo v prevádzke AN-10 až do začiatku osemdesiatych rokov (najmä na letisku Klokovo v Tule).

Výsledky operácie

Rutinné práce na An-10 charkovskej leteckej jednotky

Do roku 1971 lietadlo An-10 prepravilo viac ako 35 miliónov cestujúcich a 1,2 milióna ton nákladu. Z hľadiska obratu cestujúcich sa tak dostali na vrchol v ZSSR. Počas prevádzky sa z rôznych príčin stalo 12 nehôd a katastrof, pri ktorých zahynulo 370 ľudí. A s IL-18 vyvinutým a prevádzkovaným súčasne (od roku 1959 do roku 1973) došlo k 51 nehodám alebo katastrofám a zomrelo 1 359 ľudí. Zároveň bol An-10 prevádzkovaný v oveľa ťažších podmienkach - v knihe V. A. Moiseeva je príbeh, ktorý nemenovaný člen Aeroflotu rozprával vedúcemu konštrukčného oddelenia OKB-153 N. S. Trunčenkovovi: „Autá rovnakej triedy, Il-18, pristávajú na dobrých letiskách a je menšia šanca na akékoľvek problémy, a ak je to potrebné, môžete nejako pomôcť. A my vozíme vašu „desiatku“ cez všetky druhy dier a vždy sa bojíme: ako to skončí?, nasledujúci je jeden z prípadov operácie An-10 s pristátím na rozbitej hlinenej plošine, ktorá vyschla po dažďoch, „silne pripomínajúce strúhadlo; báli sa o jazyk a zuby“.

Skúsenosti s vývojom a prevádzkou An-10 zohrali dôležitú úlohu v ďalšej práci konštrukčného úradu a pri tvorbe dopravného lietadla An-12.

Aerodynamický dizajn

Štvormotorové turbovrtuľové hornokrídlové lietadlo s jednou plutvou. Všetky vyrábané autá mali spočiatku dve zvislé podložky na okrajoch horizontálny chvost zvýšiť hranicu pozdĺžnej a smerovej stability.

Neskôr sa od tejto schémy upustilo - pri procese plánovaných úprav boli na všetkých lietadlách postupne demontované podložky a na zabezpečenie pozdĺžnej stability boli osadené dva podkýlové hrebene.

Technický popis

Trup lietadla

Trámový polomonokok kruhového prierezu. Pozostáva zo 110 strún a 68 rámov. Celková dĺžka trupu je 34 m, maximálny priemer je 4,1 m Technologicky je trup rozdelený na štyri oddelenia. Prvé tri priehradky sú navzájom spojené skrutkami, chvostová priehradka je pripevnená pomocou duralových pásikov a nitov. Od nosa po 60. rám je trup utesnený. Zasklenie vrchlíka navigátora je z plexiskla s hrúbkou 12 mm a vrchlíka pilota je z 18 a 24 mm. Kabína pre cestujúcich je rozdelená na tri časti: predný, stredný a zadný priestor pre cestujúcich. Lietadlo má tri oddelenia: dve medzi prednou a strednou priehradkou pre cestujúcich a jednu na konci kabíny. Taktiež medzi prvými dvoma salónmi je predná vstupná predsieň, bufet a kufrík a medzi stredným a zadným salónom je zadná vstupná predsieň, šatník a WC. Maximálna šírka kabín pre cestujúcich je 3,9 m a výška je 2,6 m. Na ľavej strane trupu sú dvoje dvere pre cestujúcich a na pravej strane dva nákladné prielezy. Okrem toho je tu päť únikových poklopov. Pod podlahou priestorov pre cestujúcich sa nachádza: priestor pre zasunutú polohu predného podvozku, predný nákladný priestor, priestor pre zasunutú polohu hlavného podvozku, zadný nákladný priestor, tri podzemné batožinové priestory, prístupné cez prielezy v podlahe a priestor pre zadné koleso.

Krídlo

Chvost

Konzolový, pozostáva zo stabilizátora s výškovkou, plutvy s kormidlom, vidlice, ventrálneho hrebeňa a dvoch podložiek pripevnených na konce stabilizátora. Horizontálna chvostová plocha - 26,1 m², vertikálny chvost- 17,63 m², jedna podložka - 4,0 m², vidlica - 3,63 m², hrebeň - 2,75 m². Volanty sú jednoramennej konštrukcie. Plocha výťahu je 7,1 m², uhly vychýlenia sú 28° (nahor) a 13° (nadol). Každá polovica elevátora je zavesená na štyroch konzolách a vybavená trimrom. Plocha kormidla - 7,85 m², uhly vychýlenia - ±24,5°. Kormidlo má päť spojovacích jednotiek, je na ňom nainštalovaný trimmer a pružinový servokompenzátor. Kormidlá, vyvažovacie výstupky a servokompenzátor sú vyrobené s aerodynamickou kompenzáciou a vyvážením hmotnosti. Trimre a servokompenzátor sú obložené.

Podvozok

Obsahuje štyri podpery: prednú, dve hlavné a zadné bezpečnostné. Základňa podvozku je 9,58 m, dráha je 4,92 m. Hlavný podvozok sa pri zatiahnutí otáča smerom k osi symetrie lietadla a predok a chvost - dozadu. Hlavná a predná podpera pozostávajú z: teleskopickej vzpery tlmiacej nárazy, štvorkolesového vozíka (hlavného) a dvoch vzájomne prepojených kolies (predné), sklopnej vzpery, zaťahovacieho valca, zámkov a mechanizmu ovládania dverí. Súčasťou hlavnej podpory je aj stabilizačný tlmič a vzpera. Predná podpera je ovládaná, preto je jej zloženie doplnené o valec-tlmič riadenia a otočný mechanizmus so servosystémom. Zadná opierka sa skladá zo štítu, vzpery vidlice, tlmiča nárazov a elektrického zaťahovacieho mechanizmu. Všetky podpery sú vybavené dusíkovo-olejovými tlmičmi. Kolesá hlavných podpier KT-77 s rozmermi 1050×300 mm sú vybavené kotúčovými brzdami a inerciálnymi protišmykovými snímačmi UA-23/2. Predné kolesá K2-92/1 bez bŕzd s rozmermi 900x300 mm sa môžu otáčať pod uhlom ±35° od volantu alebo pod uhlom ±9° od ovládacích pedálov. Pneumatiky polobalónového typu. Tlak v pneumatikách hlavných kolies je 6,5 kgf/cm, predných kolies 5,0 kgf/cm.

Power Point

Vzduchová vrtuľa

Palivový systém

Protipožiarny systém

Riadiaci systém

Hydraulický systém

Pozostáva z dvoch nezávislých systémov – pravého a ľavého. Každý systém je poháňaný dvoma hydraulickými čerpadlami inštalovanými na pravom a ľavom motore. Objem každého hydraulického systému je 60 litrov. Nominálny prevádzkový tlak - 150 kgf/cm². Hydraulický systém je naplnený minerálnym olejom AMG-10. Ak oba systémy zlyhajú, jednotlivé hydraulické jednotky fungujú pomocou ručného čerpadla. V prípade potreby má ručné čerpadlo schopnosť používať palivo ako pracovnú kvapalinu.

Pravá hydraulika je určená na pohon vztlakových klapiek, hlavného zaťahovania a vysúvania podvozku, ovládanie predného podvozku, pohon pohonov stieračov a kormidiel autopilota, núdzové brzdenie kolies a ovládanie podvozku. spodný únikový poklop.

Ľavý systém slúži na pohon vztlakových klapiek, brzdenie hlavného kolesa, praporovanie vrtúľ, ovládanie spodného núdzového poklopu, zatiahnutie núdzového podvozku a núdzové zastavenie motora.

Pomocou ručnej pumpy vysuniete klapky, oddelíte podvozok, vytvoríte tlak v ľavom systéme pri súčasnom nabíjaní jeho hydraulického akumulátora, plnení nádrží oboch systémov hydraulickou kvapalinou a jej prečerpávaním z jednej nádrže do druhej.

Elektrický systém

Na palube je aj panoramatický radar RBP-3. Jednotky rádiových zariadení sú napájané z jednofázových jednosmerných a striedavých sietí.

Letové a navigačné vybavenie

Poskytuje určenie polohy a kurzu lietadla a letu po danej trase. Letové navigačné zariadenie (FNA) uľahčuje pilotovanie lietadla za nepriaznivých poveternostných podmienok a v noci. PNO pozostáva z elektrohydraulického autopilota AP-28D, gyroskopického polokompasu GPK-52, diaľkového kompasu GIK-1, astrokompasu DAK-DB-5, magnetických kompasov KI-13, ukazovateľov polohy AGB-2, ukazovateľ smeru EUP-53, ukazovateľ navigácie NI-50BM, barometrický výškomer VD-10 (alebo VD-20), variometer VAR-30-3, kombinovaný ukazovateľ rýchlosti KUS-1200, teplomer vonkajšieho vzduchu TNV-15 a hodiny AChHO.

Systém proti námraze

Pozostáva zo vzduchovo-tepelných a elektrotepelných systémov.

Teplý vzduch sa odoberá z kompresorov motora a vstupuje do vzduchovo-tepelného protinámrazového systému (AIS), ktorý chráni hroty krídel, nábehové hrany prívodov vzduchu do gondoly a vzduchový chladič klimatizačného systému, a tunely chladiča oleja z námrazy. Teplý vzduch je tiež vháňaný do okien kabín navigátora a pilotov, aby sa zabránilo ich zahmlievaniu.

Elektrotermický POS chráni listy vrtule, špičky kýlu, stabilizátor a podložky, prijímače tlaku vzduchu a predné triplexové sklenené prístrešky.

Klimatizačný systém

Vzduch odoberaný z kompresorov motora sa ochladzuje vo vzduchovom chladiči a v prípade potreby v turbochladničke, inštalovanej v ľavej kapotáži podvozku, a potom sa rozvádza cez rozvody po kabíne a salónoch. Na vykurovanie priestorov pre cestujúcich vstupuje vzduch do zvislých kanálov medzi rámami trupu a ohrieva/chladí vnútorné obkladové panely kabín. Kokpit je vyhrievaný vzduchom privádzaným do prekrytia okien. Klimatizačný systém poskytuje pretlak 0,5 kgf/cm² vo výškach letu nad 5200 m a rovnomerné rozloženie teploty v rozsahu 18-24 °C.

Kyslíkové zariadenia

Zabezpečuje krátkodobý prísun kyslíka všetkým členom posádky a v prípade potreby aj jednotlivým pasažierom. Pracoviská posádky sú vybavené stacionárnymi kyslíkovými prístrojmi KP-24M s maskami KM-16N. Cestujúci využívajú prenosné kyslíkové prístroje KP-21 s maskami KM-15M a tlakovými fľašami KB-3, ktoré sa počas letu dobíjajú zo stacionárnych tlakových fliaš KB-1. Keď je kabína odtlakovaná, je zabezpečený prívod kyslíka pre všetkých členov posádky na 15-20 minút.

Vybavenie pasažierov

Kabíny pre cestujúcich sú vybavené dvojitými a trojitými blokmi mäkkých sedadiel. Pozdĺžny rozstup sedadiel je 900-930 mm. Priemerná šírka priechodu medzi blokmi sedadiel je 410 mm. Operadlo stoličky je polohovateľné. Každé sedadlo je vybavené samostatnou lampou, rádiovým slúchadlom, odnímateľným stolíkom a popolníkom. Na lakťovej opierke sú tlačidlá na privolanie letušky, zapnutie osvetlenia a slúchadlo rádia. Predné priestory pre cestujúcich majú dvojmiestne a trojmiestne pohovky a zadné dve trojmiestne pohovky. Medzi pohovkami sú rozkladacie stolíky.

Lietadlo je vybavené tromi toaletami, z ktorých dve sú umiestnené v prednom a zadnom priestore pre cestujúcich a jedno oproti zadným vchodovým dverám. Každé WC je vybavené umývadlom, záchodovou misou, zásuvkou na odpad a skrinkou na termosky s pitnou vodou.

Na uloženie vrchného oblečenia pasažierov slúžia dve skrine v prednej kabíne a jedna v strede. Kabíny a oddiely pre cestujúcich sú vybavené hornými držiakmi na príručnú batožinu.

Letový výkon

  • Rozpätie krídel, m 38,00
  • Dĺžka lietadla, m 34,00
  • Výška lietadla, 9,83 m
  • Plocha krídla, m² 121,73
  • Hmotnosť, kg
    • prázdne lietadlo 31614
    • maximálny vzlet 51000
    • palivo 10780
  • Typ motora 4 TVD AI-20A
  • Výkon, hp 4 x 4 000
  • Maximálna rýchlosť, km/h
    • v nadmorskej výške 675
    • pri zemi 520
  • Dojazd pred pretekmi, 4000 km
  • Praktický dojazd, 2000 km
  • Praktický strop, m 10000
  • Posádka, ľudia 5
  • Užitočné zaťaženie: 132 cestujúcich alebo 100 parašutistov alebo 12 000 kg nákladu

Chyby v dizajne An-10, ktoré viedli ku katastrofám

S An-10 došlo k niekoľkým katastrofám (pozri). Lietadlo bolo nespoľahlivé v podmienkach námrazy, čo sťažovalo lietanie zimné obdobie mimoriadne nebezpečné. Pri prvých dvoch nehodách došlo pri pristávaní k neočakávaným ostrým „šklbnutiam“ smerom nadol, čo viedlo k zrážke so zemou.

Nemenej nebezpečná bola chyba vlastná návrhu, ktorá viedla k dvom katastrofám pri Vorošilovgrade a Charkove. Výsledkom ich vyšetrovania bolo zistenie, že pružné krídlo An-10 vytvára na nosníku zvyškové napätia, ktoré ho postupne ničia. Chemické frézovanie bolo použité na nosníku na zníženie hmotnosti, čo zvýšilo pravdepodobnosť vytvárania stúpačov napätia. To viedlo k objaveniu sa únavových trhlín v nosníku. O zastavení prevádzky všetkých lietadiel typu An-10 na linkách Aeroflotu bolo rozhodnuté v roku 1973. Letectvo a podniky ministerstva leteckého priemyslu ešte nejaký čas lietali na lietadlách. Potom bola väčšina lietadiel zošrotovaná, niektoré boli inštalované v rôznych mestách ZSSR ako pamätníky alebo jednoducho na detské ihriská. Najmä v Kuibysheve, v parku pomenovanom po Jurijovi Gagarinovi, bolo lietadlo An-10 prerobené na detské kino „Antoshka“ a následne v rokoch 1992-1993 demontované do šrotu. Na An-12, uvoľnenom neskôr a povolenom na let, boli senzory nainštalované na nosníku; Niektoré An-12 lietajú aj dnes.

Úpravy

  • An-10A- s predĺženým trupom as motormi AI-20 A, a potom AI-20 K. Vozidlo sa vyrábalo najskôr 89 a 100 sedadlá pre cestujúcich, následne sa ich počet zvýšil na 118, potom na 132.
  • An-10B- s aktualizovaným rádiovým vybavením a upraveným usporiadaním interiéru, ktorý pojme až 118 cestujúcich.
  • An-10V(An-16) - s trupom predĺženým o 6 m, pojme až 174 cestujúcich. (Projekt)
  • An-10TS- vojenský transport, s nosnosťou 14 500 kg, schopný vylodiť výsadkový personál vo vzduchu.
  • An-10D- zvýšený rozsah (Projekt). Použitie voľných krídel na umiestnenie palivových nádrží zvyšuje dolet na 3650 km. Projekt však zostal len na papieri.

Katastrofy

Celkovo bolo stratených 12 lietadiel An-10 a existuje názor, že príčinou týchto nehôd bola technická porucha, ale štúdie okolností nehôd naznačujú aj prítomnosť ľudského faktora:

dátum Číslo dosky Miesto katastrofy obete Stručný opis
16.11.59 11167 Ľvov 40/40 Počas pristávania spadol do strmhlavého letu, pravdepodobne v dôsledku námrazy krídel.
26.02.60 11180 Ľvov 32/33 Spontánne zaseknutie počas ponoru počas pristávania v dôsledku námrazy krídel.
27.01.62 11148 Uljanovsk 13/14 Havaroval 3 minúty po štarte v dôsledku vypnutia motora č. 4 v dôsledku chyby kadeta Ulyanovsk ShVLP.
28.07.62 11186 neďaleko Soči 81/81 Zrážka s horou v dôsledku chyby dispečera.
08.02.63 11193
Postavenie vyradené z prevádzky Operátori Aeroflot Roky výroby - Vyrobené jednotky 1 prototyp a 108 vyrobených možnosti An-12 Mediálne súbory na Wikimedia Commons

História vzniku, výroby a servisu

Prevádzkovatelia An-10 (od roku 1966)

  • Aeroflot
Úrad civilného letectva ( základňové letiská): ukrajinský (Kyjev, Ľvov, Charkov) bieloruský (Minsk) moldavský (Kišiňov) Komi (Syktyvkar) Povolžský región (Kuibyšev) severokaukazský (Rostov na Done) východosibírsky (Irkutsk) Ďaleký východ (Chabarovsk do roku 1965) vzdelávacie zariadenia (Ulyanovsk ShVLP) Štátny výskumný ústav civilného letectva
  • Vzdušné sily ZSSR
Vojenské dopravné letectvo samostatné zmiešané letecké pluky
  • Letová služba MAP
lietajúce čaty MAP podniky

Technický popis

Aerodynamický dizajn

Perie

Konzolový, pozostáva zo stabilizátora s výškovkou, plutvy s kormidlom, vidlice, ventrálneho hrebeňa a dvoch podložiek pripevnených na konce stabilizátora. Plocha horizontálneho chvosta je 26,1 m², vertikálneho chvosta je 17,63 m², jedna podložka 4,0 m², vidlica 3,63 m², hrebeň 2,75 m². Volanty sú jednoramennej konštrukcie. Plocha výťahu je 7,1 m², uhly vychýlenia sú 28° (nahor) a 13° (nadol). Každá polovica elevátora je zavesená na štyroch konzolách a vybavená trimrom. Plocha kormidla - 7,85 m², uhly vychýlenia - ±24,5°. Kormidlo má päť spojovacích jednotiek, je na ňom nainštalovaný trimmer a pružinový servokompenzátor. Kormidlá, vyvažovacie výstupky a servokompenzátor sú vyrobené s aerodynamickou kompenzáciou a vyvážením hmotnosti. Trimre a servokompenzátor sú obložené.

Podvozok

Obsahuje štyri podpery: prednú, dve hlavné a zadné bezpečnostné. Základňa podvozku je 9,58 m, dráha je 4,92 m. Hlavný podvozok sa pri zatiahnutí otáča smerom k osi symetrie lietadla a predok a chvost - dozadu. Hlavná a predná podpera pozostávajú z: teleskopickej vzpery tlmiacej nárazy, štvorkolesového vozíka (hlavného) a dvoch vzájomne prepojených kolies (predné), sklopnej vzpery, zaťahovacieho valca, zámkov a mechanizmu ovládania dverí. Súčasťou hlavnej podpory je aj stabilizačný tlmič a vzpera. Predná podpera je ovládaná, preto je jej zloženie doplnené o valec-tlmič riadenia a otočný mechanizmus so servosystémom. Zadná opierka sa skladá zo štítu, vzpery vidlice, tlmiča nárazov a elektrického zaťahovacieho mechanizmu. Všetky podpery sú vybavené dusíkovo-olejovými tlmičmi. Kolesá hlavných podpier KT-77 s rozmermi 1050×300 mm sú vybavené kotúčovými brzdami a inerciálnymi protišmykovými snímačmi UA-23/2. Predné kolesá K2-92/1 bez bŕzd s rozmermi 900x300 mm sa môžu otáčať pod uhlom ±35° od volantu alebo pod uhlom ±9° od ovládacích pedálov. Pneumatiky polobalónového typu. Tlak v pneumatikách hlavných kolies je 6,5 kgf/cm, predných kolies 5,0 kgf/cm.

Power Point

Vzduchová vrtuľa

Palivový systém

Protipožiarny systém

Riadiaci systém

Hydraulický systém

Pozostáva z dvoch nezávislých systémov – pravého a ľavého. Každý systém je poháňaný dvoma hydraulickými čerpadlami inštalovanými na pravom a ľavom motore. Objem každého hydraulického systému je 60 litrov. Nominálny prevádzkový tlak - 150 kgf/cm². Hydraulický systém je naplnený minerálnym olejom AMG-10. Ak oba systémy zlyhajú, jednotlivé hydraulické jednotky fungujú pomocou ručného čerpadla. V prípade potreby má ručné čerpadlo schopnosť používať palivo ako pracovnú kvapalinu.

Pravá hydraulika je určená na pohon vztlakových klapiek, hlavného zaťahovania a vysúvania podvozku, ovládanie predného podvozku, pohon pohonov stieračov a kormidiel autopilota, núdzové brzdenie kolies a ovládanie podvozku. spodný únikový poklop.

Ľavý systém slúži na pohon vztlakových klapiek, brzdenie hlavného kolesa, praporovanie vrtúľ, ovládanie spodného núdzového poklopu, zatiahnutie núdzového podvozku a núdzové zastavenie motora.

Pomocou ručnej pumpy vysuniete klapky, oddelíte podvozok, vytvoríte tlak v ľavom systéme pri súčasnom nabíjaní jeho hydraulického akumulátora, plnení nádrží oboch systémov hydraulickou kvapalinou a jej prečerpávaním z jednej nádrže do druhej.

Elektrický systém

Na palube je aj panoramatický radar RBP-3. Jednotky rádiových zariadení sú napájané z jednofázových jednosmerných a striedavých sietí.

Letové a navigačné vybavenie

Poskytuje určenie polohy a kurzu lietadla a letu po danej trase. Letové navigačné zariadenie (FNA) uľahčuje pilotovanie lietadla za nepriaznivých poveternostných podmienok a v noci. PNO pozostáva z elektrohydraulického autopilota AP-28D, gyroskopického polokompasu GPK-52, diaľkového kompasu GIK-1, astrokompasu DAK-DB-5, magnetických kompasov KI-13, ukazovateľov polohy AGB-2, ukazovateľ smeru EUP-53, ukazovateľ navigácie NI-50BM, barometrický výškomer VD-10 (alebo VD-20), variometer VAR-30-3, kombinovaný ukazovateľ rýchlosti KUS-1200, teplomer vonkajšieho vzduchu TNV-15 a hodiny AChHO.

Systém proti námraze

Pozostáva zo vzduchovo-tepelných a elektrotepelných systémov.

Teplý vzduch sa odoberá z kompresorov motora a vstupuje do vzduchovo-tepelného protinámrazového systému (AIS), ktorý chráni hroty krídel, nábehové hrany prívodov vzduchu do gondoly a vzduchový chladič klimatizačného systému, a tunely chladiča oleja z námrazy. Teplý vzduch je tiež vháňaný do okien kabín navigátora a pilotov, aby sa zabránilo ich zahmlievaniu.

Elektrotermický POS chráni listy vrtule, špičky kýlu, stabilizátor a podložky, prijímače tlaku vzduchu a predné triplexové sklenené prístrešky.

Klimatizačný systém

Vzduch odoberaný z kompresorov motora sa ochladzuje vo vzduchovom chladiči a v prípade potreby v turbochladničke, inštalovanej v ľavej kapotáži podvozku, a potom sa rozvádza cez rozvody po kabíne a salónoch. Na vykurovanie priestorov pre cestujúcich vstupuje vzduch do zvislých kanálov medzi rámami trupu a ohrieva/chladí vnútorné obkladové panely kabín. Kokpit je vyhrievaný vzduchom privádzaným do prekrytia okien. Klimatizačný systém poskytuje pretlak 0,5 kgf/cm² vo výškach letu nad 5200 m a rovnomerné rozloženie teploty v rozsahu 18-24 °C.

Kyslíkové zariadenia

Zabezpečuje krátkodobý prísun kyslíka všetkým členom posádky a v prípade potreby aj jednotlivým pasažierom. Pracoviská posádky sú vybavené stacionárnymi kyslíkovými prístrojmi KP-24M s maskami KM-16N. Cestujúci využívajú prenosné kyslíkové prístroje KP-21 s maskami KM-15M a tlakovými fľašami KB-3, ktoré sa počas letu dobíjajú zo stacionárnych tlakových fliaš KB-1. Keď je kabína odtlakovaná, je zabezpečený prívod kyslíka pre všetkých členov posádky na 15-20 minút.

Vybavenie pasažierov

Kabíny pre cestujúcich sú vybavené dvojitými a trojitými blokmi mäkkých sedadiel. Pozdĺžny rozstup sedadiel je 900-930 mm. Priemerná šírka priechodu medzi blokmi sedadiel je 410 mm. Operadlo stoličky je polohovateľné. Každé sedadlo je vybavené samostatnou lampou, rádiovým slúchadlom, odnímateľným stolíkom a popolníkom. Na lakťovej opierke sú tlačidlá na privolanie letušky, zapnutie osvetlenia a slúchadlo rádia. Predné priestory pre cestujúcich majú dvojmiestne a trojmiestne pohovky a zadné dve trojmiestne pohovky. Medzi pohovkami sú rozkladacie stolíky.

Lietadlo je vybavené tromi toaletami, z ktorých dve sú umiestnené v prednom a zadnom priestore pre cestujúcich a jedno oproti zadným vchodovým dverám. Každé WC je vybavené umývadlom, záchodovou misou, zásuvkou na odpad a skrinkou na termosky s pitnou vodou.

Na uloženie vrchného oblečenia pasažierov slúžia dve skrine v prednej kabíne a jedna v strede. Kabíny a oddiely pre cestujúcich sú vybavené hornými držiakmi na príručnú batožinu.

Letové vlastnosti An-10A

Chyby v dizajne An-10, ktoré viedli ku katastrofám

S An-10 došlo k niekoľkým katastrofám (pozri). Lietadlo bolo ťažké lietať v podmienkach námrazy, čo spôsobilo, že lietanie v zime bolo mimoriadne nebezpečné. Pri prvých dvoch nehodách, ktoré sa s týmto lietadlom vyskytli, došlo pri pristávaní k neočakávaným ostrým „šklbnutiam“ smerom nadol, čo viedlo k zrážke so zemou.

Nemenej nebezpečná bola chyba vlastná návrhu, ktorá viedla k dvom katastrofám pri Vorošilovgrade a Charkove. Výsledkom ich vyšetrovania bolo zistenie, že pružné krídlo An-10 vytvára na nosníku zvyškové napätia, ktoré ho postupne ničia. Chemické frézovanie bolo použité na nosníku na zníženie hmotnosti, čo zvýšilo pravdepodobnosť únavových trhlín v zdvíhačoch napätia.

Aktuálny stav

Dodnes sa zachovalo jediné lietadlo An-10A (lietadlo ZSSR-11213), ktoré je uložené v múzeu letectva v Monine.

Úpravy

Meno modela Stručná charakteristika, rozdiely.
An-10A S predĺženým priestoru pre cestujúcich(dĺžka trupu zostala rovnaká) a s motormi AI-20A a potom AI-20K. Vozidlo sa vyrábalo najskôr v konfigurácii so 100 sedadlami pre cestujúcich, neskôr sa ich počet zvýšil na 112.
An-10B S aktualizovanou rádiovou výbavou a upraveným usporiadaním interiéru, ktorý pojme až 132 cestujúcich.
An-10V Projekt s trupom predĺženým o 6 m, ktorý pojme až 174 cestujúcich.
An-10VKP Vzduch veliteľské stanovište, vybavené špeciálnym komunikačným zariadením na velenie a riadenie vojsk. Na túto verziu bolo prerobených niekoľko lietadiel patriacich letectvu.
An-10D Projekt s rozšíreným rozsahom. Použitie voľných krídel na uloženie paliva zvýšilo dolet na 3 650 km. Projekt nebol realizovaný.
An-10TS Vojenské dopravné lietadlo s nosnosťou 14 500 kg, schopné pristávať vo vzduchu výsadkový personál.
An-16 Projekt prepravy 130 cestujúcich s batožinou, poštou a nákladom s celkovou hmotnosťou do 14 000 kg na vzdialenosť 2 000 km. Zvýšenie sedadiel bolo dosiahnuté prostredníctvom 3-metrovej cylindrickej vložky do trupu základného lietadla. Navrhnutý v roku 1957, ale jeho realizácia sa oneskorila pre pracovnú vyťaženosť inými prácami.

Katastrofy

Podľa webovej stránky Aviation Safety Network došlo k 15. marcu 2019 k strate celkovo 14 lietadiel An-10 v dôsledku nehôd a vážnych nehôd. Celkovo pri týchto incidentoch zomrelo 373 ľudí.

24. júna 1925 - Irkutské letisko prijíma 6 lietadiel zúčastňujúcich sa letu Moskva – Ulanbátar – Peking – Tokio.

17. mája 1928 - Na príkaz vedenia Dobrolyotu v Irkutsku bolo zorganizované Riaditeľstvo sibírskych leteckých liniek, ktorému boli podriadené Burjatsko-mongolské a jakutské letecké linky.

júna 1928 - na Angare bol otvorený hydroport, ktorého úlohou bolo zabezpečovať leteckú dopravu pozdĺž riek Angara, Lena, Vitim severných regiónoch Irkutská oblasť a Jakutsko (pracoval do roku 1943)

augusta 1932 - bola otvorená celosezónna pozemná letecká stanica v Červených kasárňach (súčasná poloha letiska Irkutsk), bola otvorená letecká linka Moskva-Vladivostok.

14. októbra 1935 - prvá administratívna budova letiska s veliteľskou a riadiacou vežou.

1935 - 9. transport JSC východosibírskeho UGVF (na tratiach Irkutsk - Mogoga, Irkutsk - Krasnojarsk)

novembra 1938 - bola postavená budova leteckého terminálu s riadiacou vežou. V súčasnosti sa v tejto budove nachádza terminál medzinárodných leteckých liniek.

14. mája 1938 - konsolidácia 9. a 10. JSC do jednej 9. dopravnej JSC so sídlom v Irkutsku s pridelením letiska Irkutsk do podriadenosti veliteľa ozbrojených síl UGVF. (rozpustený 1. apríla 1939)

septembra 1939 - okrem 232. JSC bol v Irkutsku zorganizovaný aj 233. JSC pre špeciálne použitie, aby slúžil národnému hospodárstvu Irkutskej oblasti a Burjatsko-mongolskej autonómnej sovietskej socialistickej republiky (rozkaz č. 335 štátu Civilná letecká flotila Správa zo 16. augusta 1939)

1947 - lety sú otvorené do Bratska, Nizhneudinska, Kirenska, Bodaibo, Khuzhiru, Taishetu. V októbri začali pridelené posádky lety na trase Irkutsk – Moskva.

januára 1948 - pravidelné nepretržité lety na trasách Irkutsk - Moskva, Irkutsk - Bodaibo - Jakutsk.

septembra 1952 - vznikla 133. a 134. akciová spoločnosť Východosibírskej technickej jednotky Civilnej leteckej flotily

30.12.1954 - Irkutské letisko získalo medzinárodný štatút. Prvý let smeroval do Pekingu.

15. septembra 1956 - OTVORENÉ osobný let Moskva - Irkutsk na Tu-104. Toto bol prvý osobný let Prúdové lietadlo v krajine. Na zabezpečenie letu bola na letisku v Irkutsku vybudovaná nová pristávacia dráha dlhá 2500 metrov, rolovacie dráhy a parkovacie plochy. lietadla, nové veliteľské centrum a ďalšie infraštruktúrne zariadenia.

25. augusta 1958 - 133. a 134. AO boli zlúčené do 134. AO Východosibírskej technickej jednotky Civilnej leteckej flotily. (133. JSC bol rozpustený. V júni 1964 bude v Bodaibo JSC znovu vytvorený 133. LO).

24. decembra 1962 - Irkutsk OJSC bol organizovaný ako súčasť: letiskových služieb, 134., 190. a 201. JSC.

1. apríla 1992 - v dôsledku reorganizácie Irkutsk OJSC sa vytvorilo FSUE „Irkutské letisko“.

 

Môže byť užitočné prečítať si: