Rýchlejšie ako zvuk: minulosť, súčasnosť a budúcnosť nadzvukového letectva. Ako vyzerajú lietadlá budúcnosti: nadzvuková rýchlosť a slnečná energia Budúcnosť nadzvukového osobného letectva

Pri dobrom zdroji energie uletí aj kameň alebo celý dom, no sú s tým problémy, pretože v rozvoji výroby a skladovania energie je len malý pokrok. Môžem tiež dodať, že americké stealth lietadlo Knight Hawk by vo všeobecnosti nemalo lietať, ale vďaka palubnému počítaču a elektronike, ktorá v reálnom čase monitoruje kritické letové parametre lietadla a neumožňuje a obmedzuje prechod lietadlá do kritických letových režimov. Elektronika urobila niečo, čo zdvihlo lietajúce železo do vzduchu. Všetky tieto koncepty sú navrhnuté pre nové nanotechnologické materiály a úplne iný typ motora. Ktovie, možno tieto techno fantázie uletia. Vložka snov vzlietla, pretože používala uhlík, uhlík, plast, uhlíkové vlákna a sklolaminát. Vďaka lítium-iónovým batériám bolo možné vytvoriť lietajúci motocykel alebo kvadrokoptéru. Hlavná vec je výkonný a ekonomický zdroj energie a v letectve a kozmických lodiach je to obrovský problém

Zdroj: © stránky S dobrým zdrojom energie môže lietať aj kameň alebo celý dom, ale sú s tým problémy, pretože pokrok vo vývoji výroby a skladovania energie je slabý. Môžem tiež dodať, že americké stealth lietadlo Knight Hawk by vo všeobecnosti nemalo lietať, ale vďaka palubnému počítaču a elektronike, ktorá v reálnom čase monitoruje kritické letové parametre lietadla a neumožňuje a obmedzuje prechod lietadlá do kritických letových režimov. Elektronika urobila niečo, čo zdvihlo lietajúce železo do vzduchu. Všetky tieto koncepty sú navrhnuté pre nové nanotechnologické materiály a úplne iný typ motora. Ktovie, možno tieto techno fantázie uletia. Vložka snov vzlietla, pretože používala uhlík, uhlík, plast, uhlíkové vlákna a sklolaminát. Vďaka lítium-iónovým batériám bolo možné vytvoriť lietajúci motocykel alebo kvadrokoptéru. Hlavná vec je výkonný a ekonomický zdroj energie a v letectve a kozmických lodiach je to obrovský problém

Zdroj: © Fishki.net S dobrým zdrojom energie poletí aj kameň alebo celý dom, no sú s tým problémy, pretože pokrok vo vývoji výroby a skladovania energie je slabý. Môžem tiež dodať, že americké stealth lietadlo Knight Hawk by vo všeobecnosti nemalo lietať, ale vďaka palubnému počítaču a elektronike, ktorá v reálnom čase monitoruje kritické letové parametre lietadla a neumožňuje a obmedzuje prechod lietadlá do kritických letových režimov. Elektronika urobila niečo, čo zdvihlo lietajúce železo do vzduchu. Všetky tieto koncepty sú navrhnuté pre nové nanotechnologické materiály a úplne iný typ motora. Ktovie, možno tieto techno fantázie uletia. Vložka snov vzlietla, pretože používala uhlík, uhlík, plast, uhlíkové vlákna a sklolaminát. Vďaka lítium-iónovým batériám bolo možné vytvoriť lietajúci motocykel alebo kvadrokoptéru. Hlavná vec je výkonný a ekonomický zdroj energie a v letectve a kozmických lodiach je to obrovský problém

Bostonská spoločnosť Spike Aerospace pracuje na nadzvukovom biznis lietadle už niekoľko rokov. Spoločnosť nedávno oznámila, že čoskoro vykoná letové testy nového tichého supersonického lietadla S-512. Experiment na preukázanie výkonu konceptu SX-1.2 sa zameria predovšetkým na testovanie stability a ovládateľnosti lietadla. Ak všetko pôjde dobre, potom Spike Aerospace v budúcnosti sľúbil uskutočniť niekoľko dynamickejších a veľkolepejších letov: lietadlo schopné prepraviť až 22 cestujúcich zrýchli na rýchlosť 1,6 Mach (približne 1900 km/h).

Nadzvuková doprava: sen alebo realita?

Podľa prezidenta spoločnosti Vika Kachoriu testovací dron s pevným krídlom vyletí z „miesta v Novom Anglicku“. presné súradnice ktorá ešte nebola zverejnená. Spike Aerospace sa netají záujmom o zlepšovanie technológií nadzvukové lietadlo, ale teraz firma konečne oznámila svoj plánovaný časový harmonogram vývoja. Druhý, väčší demonštrátor už bol vyrobený, zatiaľ čo tretí je stále v štádiu projektovania. Letové testovanie je naplánované na polovicu roku 2018 a samotný S-512 bude testovaný v roku 2021 za predpokladu, že všetky predvádzacie a testovacie lety prebehnú dobre a lietadlo bude spoľahlivé. Prvý let plnej prepravy so skutočnými pasažiermi na palube je naplánovaný na rok 2023.

S-512 je záhadné lietadlo, okolo ktorého sa roja množstvo neuveriteľných fám, ktoré zatiaľ neboli vyvrátené ani potvrdené oficiálnymi predstaviteľmi spoločnosti. Teoreticky bude tento model schopný lietať nad pevninou nadzvukovou rýchlosťou, čo v súčasnosti FAA zakazuje kvôli hluku. Dizajnéri NASA pracujú na experimentálnom nadzvukovom motore, ktorý pracuje s oveľa menším hlukom a zabraňuje dopadu zvukových vĺn na lietadlo, vďaka čomu je pobyt v ňom celkom pohodlný. Vesmírna agentúra však dúfa, že prvé testy vykoná prinajlepšom do roku 2020 a Spike Aerospace už hovorí, že motor S-512 bude generovať 75 dBA na úrovni zeme – čo znamená, že zo zeme nebude hlasnejší ako bežné tlieskanie rukou. Inžinieri sa však neponáhľajú s odhalením detailov a toho, ako presne plánujú znížiť hladinu hluku.

Namiesto okienok sú tu obrovské obrazovky vysielajúce okolitú krajinu v reálnom čase

Maximálny letový dosah S-512 je 10 000 km a let sľubuje, že bude veľmi pohodlný. Nadzvukové lietadlá samozrejme nemajú okná, no technológia Multiplex Digital Cabin ich umožňuje nahradiť obrazovkami, ktoré dokážu vysielať reálny pohľad mimo lietadla v HD kvalite a na želanie ich možno použiť aj ako bežný plazmový panel.

Budúcnosť nadzvukových lietadiel

V súčasnosti nie je Spike Aerospace zďaleka jedinou spoločnosťou vyvíjajúcou nadzvukové lietadlá. osobné lietadlá. Napríklad spoločnosť Boom Supersonic so sídlom v Denveri, podporovaná Richardom Bransonom a Virgin Galactic, v súčasnosti stavia demonštračný model osobného lietadla pre 50 pasažierov v mierke 1:3 schopného dosiahnuť rýchlosť až 2,2 Mach. Model s názvom XB-1 bude vybavený dvojmiestnou kabínou a jeho prvý testovací let je naplánovaný na rok 2018. Ďalšia spoločnosť, Aeron Corporation, sa spojila s Airbusom, aby vytvorili ďalší nadzvukový prototyp. vozidlo, ktorý bude testovaný v roku 2020.

Samotný Spike Aerospace tiež získal podporu od mnohých výrobcov a leteckých centier po celom svete: Quartus Engineering v USA, Siemens v Nemecku a Aernnova v Španielsku, aby sme vymenovali aspoň niektoré. Vďaka tomu sú Briti na rozdiel od konkurencie pripravení poskytnúť zákazníkom plne funkčné lietadlo a zaviesť lety do polovice 2020. Ale to sú len optimistické sľuby a my musíme byť trpezliví a počkať si na praktické testy.

Letecká technika sa v posledných desaťročiach rozvíjala úžasnou rýchlosťou. Vznikajú dopravné lietadlá, ktoré spotrebujú menej paliva a vývoj v tomto smere pokračuje. Budúcnosť osobných lietadiel je spojená s ešte väčšími zmenami, ktoré ovplyvnia nielen dizajn a dizajn, ale aj ďalšie možnosti využitia zariadení, ako aj použitých zdrojov energie.

Nové projekty v letectve

Po dlhú dobu na svetovom trhu napr najväčšie spoločnosti ako Boeing a Airbus, neexistovali žiadni konkurenti. Situácia sa však mení a vplyv iných výrobcov na svetový trh sa čoraz viac zvyšuje. V blízkej budúcnosti sa plánuje implementácia inovatívnych projektov na vytvorenie osobných lietadiel a malých súkromných lietadiel alebo helikoptér.

Niektorí konštruktéri lietadiel zároveň veria, že budúcnosť civilné letectvo spojené s lietadlami poháňanými elektrinou, iní sa zaoberajú vývojom nadzvukových dopravných lietadiel.

Projekty budúcich nadzvukových lietadiel sa vo svojich obrysoch podobajú lietadlá, známy z filmov o hviezdne vojny a diela slávnych spisovateľov sci-fi:

Uvoľnite nadzvukové lietadlo Aerion AS2 je plánovaný na rok 2023.
NASA plánuje predstaviť prototyp nadzvukového dopravného lietadla QueSST, ktoré lieta takmer nehlučne, v roku 2020.
Japonská vesmírna agentúra testuje nadzvukový klzák D-SEND 2, ktorého komerčný model sa plánuje postaviť do roku 2030.
Britskí inžinieri pracujú na projekte s názvom Skylon: testujú typ motora pre lietadlo, ktoré bude lietať rýchlosťou 5-krát vyššou ako rýchlosť zvuku.

Letecká technika v najnovších konceptoch pravidelne preukazuje pokrokový technologický vývoj v rôznych aspektoch prevádzky. Nejde len o modernizáciu moderné modely, ale aj širší pohľad na budúcnosť segmentu. Dizajnéri sa zameriavajú na potenciál rozvoja založený na technológiách, ktoré boli donedávna považované za inovatívne. Samozrejme, nie všetky projekty, podľa ktorých je možné posúdiť lietadlá budúcnosti, budú skutočne realizované, ale z mnohých vývojov je celkom možné získať celkovú predstavu o trendoch vo vývoji letectva.

Nové nápady v konštrukcii osobných lietadiel

Medzi najrealistickejšie vývojové trendy v blízkej budúcnosti môžeme zaznamenať Boeing 777X. Zásadne inovatívne a nápadné inovácie sa neočakávajú, no dizajnéri tohto modelu sľubujú seriózne prepracovanie ovládacích prvkov a tvaru krídel. Napríklad 777X bude kombinovať krídelká a klapky, aby sa minimalizovala celková konštrukčná hmotnosť. Pokiaľ ide o špeciálny dizajn krídel, bude sekcionálny - každá dĺžka bude 3,5 m a vývojári poskytnú aj možnosť vertikálneho zdvíhania na parkovanie počas rolovania. Rovnako ako mnohé iné osobné lietadlá budúcnosti, aj toto dopravné lietadlo sa plánuje prestavať na efektívnejšie zdroje paliva. Elektráreň bude zabezpečovať dvojmotorový komplex s rozpätím krídiel asi 72 m. Lietadlo bude pravdepodobne uvedené do prevádzky v roku 2020.

Zaujímavý je aj japonský vývoj Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Toto plavidlo je prúdové lietadlo osobné lietadlo na 76 miest. V roku 2020 navyše tvorcovia plánujú vydať niekoľko úprav, z ktorých jedna bude 90-miestna. Mitsubishi podľa mnohých odborníkov ponúkne viac bezpečné lietadlá budúcnosti ako brazílska spoločnosť Embraer a verzie slávneho Superjetu. To sa dosiahne aktualizovaným dizajnom trupu a funkčnejšími palubnými systémami.

Trendy vo vojenskom letectve

Vojenské vybavenie tradične zobrazuje technologicky vyspelejšie a funkčne vyvinutejšie modely. Čiastočne sa to týka letectva. Oplatí sa začať s podporou komunikácie – na povrchoch budúcich bojových lietadiel sa môžu objaviť masívne antény, senzory a radary, ktoré im umožnia zachytiť a prenášať elektromagnetické vlny. V praxi to poskytne možnosť presne „skenovať“ objekty v okruhu 360 stupňov bez ohľadu na poveternostné podmienky. Nové príležitosti prinesú aj nanotechnológie. Najmä niektoré vývojové trendy poskytnú povlaky s funkciou teplomera, ktorá im umožní upozorniť na poškodenie. Už v tomto desaťročí budú lasery s najväčšou pravdepodobnosťou dostávať aj budúce vojenské lietadlá. Navyše ich použitie bude úzko orientované. Prvé koncepty sa plánujú použiť ako prostriedok na ničenie nepriateľských rakiet a senzorov protivzdušnej obrany. Na ničenie elektronických zariadení budú použité mikrovlnné zbrane. Špeciálne motory budú k dispozícii na vybavenie lietadiel lasermi a pre elektromagnetické inštalácie. Očakáva sa aj vzhľad nových bombardérov, ale v tejto oblasti zostanú princípy ničenia rovnaké a zmeny nastanú len z hľadiska optimalizácie dizajnu.

Nadzvukové lietadlo

Táto trieda zostáva jednou z najsľubnejších a najbohatších. Napríklad NASA plánuje do roku 2020 vydať nadzvukový QueSST, ktorý bude takmer tichý. Je to dôležitá vlastnosť, keďže vysoká hladina hluku je dodnes hlavným dôvodom zákazu nadzvukových lietadiel na prepravu cestujúcich. S pomocou nových technológií plánuje NASA eliminovať hlukové znečistenie pri prechode na ultra vysokú rýchlosť. Zaujímavý projekt podporuje aj Virgin Galactic. Ide o startup s názvom Boom, ktorý podľa niektorých výpočtov dokáže skrátiť čas letu nad Atlantikom až 2,5-krát v porovnaní s modernými nadzvukovými modelmi. Stíhacie lietadlo budúcnosti, na ktoré v šiestej generácii prejde nadzvuková rýchlosť. Toto sú zatiaľ vzdialené plány, ale je možné, že podobný vývoj sa objaví aj na platformách RQ-4 a Boeing F-X UAV. Podľa niektorých správ budú najnovšie úpravy schopné dosiahnuť hypersonickú rýchlosť 6-tisíc km/h. Ale opäť, prevádzka modelov šiestej generácie sa začne najskôr v roku 2050.

Lietajúce autá

Filmové zábery lietajúcich osobných áut sa aj dnes zdajú ako vzdialená fantázia. Napriek tomu spoločnosť Terrafugia očakáva, ak nie v blízkej budúcnosti zrealizovať tento koncept, tak ho priblížiť. Nie je to tak dávno, čo vývojári spoločnosti predstavili súkromné automobilové lietadlo, ale s jednou výhradou - bolo to skôr lietadlo, pretože vyžadovalo pristávaciu dráhu s rovným povrchom dlhou 500 m, a to nehovorím o ťažkostiach s ovládaním , s ktorým si pilot poradí len profesionál. V nových verziách by sa však budúce lietadlá od Terrafugie mali aspoň zbaviť nutnosti používať dráha. Tento úspech už preukázala najnovšia modifikácia TF-X, schopná dosiahnuť približne 350 km/h. Dosah letu je 805 km.

Hybridné lietadlo

Myšlienky ekologického a energeticky efektívneho pohonu sa už dlho uplatňujú v tradičných automobiloch. Je celkom logické, že ich začali ovládať dizajnéri lietadiel. Inžinieri z Boeingu vytvorili najmä koncepčný model SUGAR, ktorý by mal leteckým spoločnostiam poskytnúť až 70% úsporu v porovnaní so zariadeniami na klasické palivo. Takéto vysoké percento úspor energie bolo možné vďaka elektrickým batériám. Počas čakania na cestujúcich bude CUKOR súčasne naplnený tradičným palivom a nabíjaný z energetického terminálu letiska. Bežné palivové materiály sú určené len na vzlet a samotný let vykonávajú elektromotory. A to nie je jediný vývoj tohto typu. Dnes sa budúce konštrukcie lietadiel navrhujú s možnosťou úplného prechodu na elektrinu. Najambicióznejšie nápady sa týkajú aj akumulácie slnečnej energie, vďaka ktorej by mohla byť dodávka energie 100% bezplatná.

Inovácie v súkromnom sektore

Veľmi originálny vývoj sa objavuje aj na trhu súkromných lietadiel. Model Bombardier Global 8000 je teda business jet určený pre 8 miest. Sľubuje vytvorenie rekordu v lietaní bez tankovania na vzdialenosť približne 15 000 km. Rýchlosť bude 950 km/h. Zaujímavý je aj na prvý pohľad nezvyčajný model SkiGull, ktorému sa hovorí obojživelné lietadlo. Názov je spôsobený schopnosťou zariadenia pristáť na vodnej hladine. Toto nový vývoj, no v blízkej budúcnosti bude dostupný pre každého, kto si ho bude chcieť zakúpiť. Špecialisti na ikony ponúkajú aj kombinované lietadlá budúcnosti pre súkromných používateľov. Model A5 predstavuje variant dvojmiestneho hydroplánu, ktorý umožňuje nielen pristávať a vzlietnuť z vodnej hladiny, ale je tiež schopný zotaviť sa z vývrtky a v prípade potreby katapultovať pilota pomocou padáka.

Vesmírna letecká doprava

Turistike v podobe letov do vesmíru sa venuje aj už spomínaná spoločnosť Virgin Galactic. Ale v budúcnosti, ako poznamenávajú jej predstavitelia, technológia umožní bežným používateľom lietadiel vykonávať suborbitálne lety z jedného bodu na planéte do druhého. To znamená, že sa nehovorí o letoch do vzdialených kútov vesmíru, ale vstup na obežnú dráhu prekonaním atmosférickej vrstvy je možný. Dnes sú príkladom implementácie tejto myšlienky zariadenia rodiny Space Ship Two. Takéto lietadlá budúcnosti budú schopné stúpať do výšky viac ako 15 km a dopraviť cestujúcich do rôznych častí Zeme s minimálnym časom.

Budúcnosť ruského leteckého priemyslu

Domáci letecký priemysel bol dlhodobo a len v krízovom stave posledné roky Urobili sa vážne pokusy radikálne zmeniť situáciu. Vyhliadky na rozvoj ruského segmentu priemyslu sú spojené s dvoma pomerne úspešnými vývojmi. Po prvé, toto je Sukhoi Superjet SSJ 100, ktorý vykazuje slušný technický a prevádzkový výkon a otvára nové možnosti pre ďalší rozvoj projektu. Napríklad v roku 2019 sa plánuje vydanie modifikácie so 120 sedadlami. Po druhé, budúce ruské lietadlá založené na MS-21 tiež inšpirujú veľkú nádej na rozvoj komplexu. Táto platforma by mala byť uvedená na trh v roku 2020. Ide o lietadlo na krátke a stredné vzdialenosti, Power Point ktorý je vytvorený výlučne s použitím domácich komponentov.

Záver

Možno kľúčovým trendom vo vývoji odvetvia možno nazvať odstránenie prevádzkových obmedzení pre lietadlá rôznych tried. Okrem toho to platí nielen pre technické ukazovatele, ale aj pre špecifické bariéry. Napríklad slávna veta „lietadlá sú na prvom mieste“ prestáva byť relevantná. Stíhačka z budúcnosti, nákladná loď alebo osobná loď môžu získať vzhľad helikoptéry. V niektorých segmentoch sľubné modely vrtuľníkov úspešne nahrádzajú tradičné lietadlá. Je možné, že tento trend bude pokračovať aj v budúcnosti. Najmä rodina Bell 525 sľubuje, že bude prvými vrtuľníkmi s riadiacim systémom fly-by-wire, ktorý minimalizuje pracovné zaťaženie posádky. A koncepty Helicopters spoločnosti Airbus sú nastavené tak, aby dosahovali rekordy v oblasti nosnosti. Podľa výrobcu budú do roku 2020 takéto modely schopné prepraviť náklad do 10 ton.

Ruský prezident Vladimir Putin, ktorý sledoval prvý let nového bombardéra Tu-160 v Kazani, vyzval výrobcov lietadiel, aby premýšľali o vytvorení nadzvukového lietadla. osobné lietadlo. Portál iz.ru pripomína históriu takýchto lietadiel, ktoré už boli v prevádzke v ZSSR, Francúzsku a Veľkej Británii.

Budúcnosť patrí letectvu, bojovému letectvu, aby sa zabezpečila obranyschopnosť krajiny, ako aj civilnému letectvu. Ale my, ako sme práve diskutovali, musíme premýšľať o civilnej verzii takéhoto lietadla. Pri takom obrovskom území, aké máme my, nie je let z Moskvy do New Yorku oveľa dlhší ako do Vladivostoku. Som si preto istý, že to bude žiadané,“ vyjadrila sa hlava štátu k obnoveniu sériovej výroby bombardéra Tu-160 v Kazanskom.
letecká továreň.

Prvá vec, ktorú treba poznamenať, je, že priamočiara diskusia o navrhovanom návrhu, v možnosti vytvorenia nadzvukového osobného lietadla priamo na základe viacrežimového raketového bombardéra s variabilnou geometriou krídel, je pomerne náročná úloha. Toto nie je drahé riešenie len kvôli zložitosti konštrukcie, ktorá je v civilnom letectve neprimeraná. Cestovná rýchlosť Tu-160 je podzvuková - 850 km/h, čo je mimochodom o 30–60 km/h menej ako u bežných moderných širokotrupých lietadiel, čo spochybňuje aj taký úzky hypotetický výklenok. ako biznis jet pre miliardárov. Pripomeňme tiež, že cestovná rýchlosť oboch nadzvukových lietadiel, ktoré boli v komerčnej prevádzke (Tu-144 a Concorde) presahovala Mach 2 a bola okolo 2200 km/h.

„Samozrejme, nehovoríme o vytvorení lietadla založeného na Tu-160. V súčasnosti sa vo svete pripravuje niekoľko projektov nadzvukové obchodné lietadlá, niektoré z nich boli skúmané za účasti ruských výskumných centier,“ citujú Vedomosti v tejto súvislosti vrcholového manažéra jedného z podnikov leteckého priemyslu.

Otázka obnovenia programu zásadne nového nadzvukového osobného lietadla je nezávislou komplexnou témou na diskusiu špecialistov na konštrukciu a prevádzku lietadiel. V prípade, že sa pre lietadlo nájde dostatočne veľká medzera na trhu, ktorá pokryje náklady na jeho vytvorenie a náklady na údržbu, problém sa presunie do druhej fázy, konkrétne do hľadania konštrukčného tímu schopného vyriešiť problém v Rusku. .

Zapnuté tento moment Krajina implementuje dva programy zásadne nových lietadiel (Superjet a MC-21) a priemysel sa integruje aj do čínskeho projektu širokotrupého dopravného lietadla CR929. V skutočnosti sú všetky postavené okolo Sukhoi Civil Aircraft a Irkut (Inžinierske centrum pomenované po A.S. Jakovlevovi), ktoré sa v rámci navrhovaného modelu reformy United Aircraft Corporation zlúčia do centralizovanej spoločnosti zaoberajúcej sa komerčnými lietadlami.

Skúsme si zatiaľ pripomenúť, ako dopadol osud predchádzajúcich nadzvukových lietadiel.

Prvy druhý

Konštrukcia nadzvukových osobných lietadiel vo svete začala koncom 50. rokov minulého storočia. Sovietsky zväz, ktorý sústredil svoje zdroje, vyrobil auto ako prvý - len za päť rokov, ktoré uplynuli od okamihu rozhodnutia začať vývoj až po prvý let, ktorý sa uskutočnil „pod vianočným stromčekom“ 31. decembra 1968.

Stroj bol mimoriadne inovatívny pre domáci letecký priemysel (najmä ten civilný); Tu je predná časť, ktorá sa zasúva do trupu horizontálny chvost(používa sa pri štarte a pristávaní), a zvýšený nos, ktorý pri vysokej rýchlosti zakrýval zasklenie pilotnej kabíny, a zaujímavé ukážky palubného vybavenia.

Lietadlo bolo aktívne propagované na zahraničných trhoch, ale nikdy nebolo vydané do zahraničia. Zlú reklamu autu urobila aj havária lietadla v júni 1973 počas predvádzacieho letu na leteckej šou Le Bourget.

Musel som pre ňu hľadať miesto len v rámci ZSSR. Aj s novými motormi (vo verzii Tu-144D) však stroj, ktorý bol podľa technickej špecifikácie určený pre nonstop let Moskva-Chabarovsk, mohol vykonať len s minimálnym zaťažením.

V dôsledku toho sa osobná doprava na tejto trase nikdy nezačala a dve lietadlá boli presunuté na linku Moskva-Alma-Ata. Cena letenky na let bola 82 rubľov. Pre porovnanie: let podzvukovým autom na rovnakej trase stál 62 rubľov a za podobnú cenu (83 rubľov) ste mohli letieť bežným lietadlom z Moskvy do Irkutska.

Osobné lety Tu-144 sa uskutočňovali iba od novembra 1977 do mája 1978. Aeroflot sa zo všetkých síl snažil zbaviť drahého a rozmarného auta, ktoré úplne nespĺňalo jeho požiadavky.

Využitím havárie experimentálneho lietadla Tu-144D, ku ktorej došlo 23. mája 1978 neďaleko Jegorjevska, bola pravidelná nadzvuková osobná doprava v ZSSR zastavená v prospech Il-62. Istý čas slúžili na urgentnú dodávku malého nákladu do Ďaleký východ. Program Tu-144 bol definitívne uzavretý v roku 1983 po uvedení prvého domáceho širokotrupého lietadla IL-86 do sériovej výroby.

Žiadna dohoda

Tu-144 sa stal prvým nadzvukovým osobným lietadlom, ktoré vzlietlo, ale britsko-francúzsky Concorde, ktorého prvý let sa uskutočnil v marci 1969, vstúpil do komerčnej prevádzky skôr. Keďže vývoj bol spoločný francúzsko-britský (Concorde sa prekladá ako „súhlas“), auto dostali British Airways a Air France (po sedem kusov).

Concorde uskutočnil svoje prvé lety v januári 1976, išlo o linky Londýn – Bahrajn a Paríž – Rio de Janeiro (s medzizastávkou v Dakare). Následne sa lietadlo využívalo na lety do USA: na letisko Dulles (na predmestí Washingtonu), ale hlavne do New Yorku. Lietadlá lietali aj z Londýna na Barbados, Toronto, Miami a Singapur a z Paríža do New Yorku, Mexico City a Caracasu.

Lietadlá boli drahé a nemohli konkurovať ekonomickým transatlantickým „ťažkotonážnym“ ako Boeing 747. Concorde v skutočnosti prekonal Atlantik za polovičný čas: 3,5 hodiny namiesto 7. Spotreboval však dvakrát toľko paliva ako 747. (a trikrát toľko ako novšie Boeingy 777), zároveň mali štvornásobne menšiu kapacitu pasažierov a vyžadovali si špeciálnu údržbu, ktorá sa navyše nedala zachrániť kvôli malému počtu lietadiel v sérii). .

V dôsledku toho kľúčový ukazovateľ - spotreba paliva na 100 km letu v prepočte na jedného cestujúceho - dosiahol 17 litrov, pričom podobný ukazovateľ pre konkurentov so širokým telom sa pohyboval od 2,5 do 3,5. Dokonca aj optimistické konštrukčné číslo celkových prevádzkových nákladov na cestujúceho v roku 1972 sa odhadovalo na dvakrát vyššie ako súčasné 747.

Náhradné diely sa vyrábali aj v malých sériách, takmer na zákazku a operátorovi to prinášalo neskutočné režijné náklady. Lietadlo zároveň neprevážalo bočný náklad (okrem veľmi malých), čo ešte viac znižovalo možnosť zarobiť si na transatlantickom lete.

Drahé, štýlové auto, symbol dávnej éry, udržiaval iba vysoké ceny na lístky. Všeobecne rozšírený názor na stratovosť je nesprávny: priniesol prevádzkový zisk, pretože bolo dosť ľudí s množstvom peňazí na zaplatenie statusového letu. Autá na hlavnej linke New York – Londýn odchádzali s priemerne 70 – 80 pasažiermi na palube zo 100 miest na sedenie a let sa zaplatil len z 35 predaných leteniek.

Na konci prevádzkového obdobia tlač napísala, že British Airways vyťažili zo svojich Concordov až 30 – 50 miliónov dolárov ročne oveľa menej – až 3 milióny dolárov. Hlavnými problémami spoločností bolo, že vynaložili obrovské úsilie udržiavanie flotily, ktorú navyše dostali čiastočne prostredníctvom vládnej podpory. Briti dostali dve zo svojich siedmich lietadiel za symbolickú cenu 1 libru a Francúzi tri za 1 frank.

Vlády navyše až do polovice 80. rokov silne dotovali letecké spoločnosti, čím financovali až 80 % ich prevádzkových nákladov. Neexistovali žiadne vyhliadky na rozšírenie podnikania; lietadlá zostali úzkou špecializovanou ponukou pre veľmi bohatých ľudí, prvok prestížnej spotreby.

Na jar 2003 sa obe letecké spoločnosti spoločne rozhodli prestať používať lietadlá, posledné lety sa uskutočnili v novembri toho istého roku. Katastrofa v roku 2000 neďaleko Paríža, kde sa zrútil francúzsky Concorde so 109 cestujúcimi a členmi posádky, zasadila nadzvukovým vozidlám silný úder. Dôvodom bola aj všeobecná kríza na trhu leteckej dopravy po 11. septembri 2001 a rastúce náklady na služby. Okrem toho stroje koncom sedemdesiatych rokov naďalej lietali v technickej podobe a projekt modernizácie ich palubného vybavenia (najmä elektroniky kokpitu) si vyžadoval značné peniaze a úsilie na organizáciu výroby malých sérií výrobkov.

V dôsledku toho sa letecké spoločnosti rozhodli, že budú mať väčší zisk z obchodných tried konvenčných lietadiel.

Konštantín Bogdanov

Môže byť užitočné prečítať si: