Najrýchlejšie hypersonické lietadlo na svete. Ruské hypersonické lietadlo. Najrýchlejšie lietadlo na svete Nadzvukové vojenské lietadlo

Ruský prezident Vladimir Putin na stretnutí so zamestnancami kazaňského leteckého závodu opäť hovoril o možnosti vytvorenia nadzvukového osobného lietadla v Rusku na základe strategického bombardéra Tu-160. Ďalej minister priemyslu a obchodu Denis Manturov oznámil začatie výskumných prác na túto tému. Návrh na vývoj nového nadzvukového osobného lietadla domácej výroby mnohí vnímajú skepticky, no samotný vývoj tohto druhu sa nestane neriešiteľným problémom. Zároveň je nepravdepodobné, že by vzhľad takéhoto stroja zmenil súčasnú pozíciu ruského leteckého priemyslu. Izvestija pochopili situáciu.

Deti zlatého veku

Rozkvet prúdové letectvo v 50. – 60. rokoch 20. storočia, keď sa takmer každý rok prepisovali rekordy a neustály rast výkonnosti nových lietadiel bol vnímaný ako prirodzený jav, sa stal obdobím prvého nárastu záujmu o nadzvukové osobné lietadlá. Zodpovedajúci vývoj sa prvýkrát začal vo Veľkej Británii v roku 1954, o niekoľko rokov neskôr začali svoje projekty francúzski, sovietski a potom americkí výrobcovia lietadiel. Budúcnosť sa zdala byť bez mráčika a predpovede zneli nanajvýš nadšene. Dokonca aj Boeing, ktorý v roku 1969 vypustil legendárny B-747, veril, že dni tohto stroja, hoci len stvoreného, sú už zrátané a budúcnosť diaľkovej dopravy patrí nadzvukovým lietadlám. Dnes, ako vieme, B-747 stále lieta, navyše zostáva v sériovej výrobe (aj keď nie v takom veľkom rozsahu ako v 70-80 rokoch).

Realita sa ukázala byť krutejšia. V lietajúcich autách sa realizovali len dva projekty: spoločný francúzsko-britský (v roku 1962 sa Paríž a Londýn dohodli na spoločnom vývoji) a sovietsky, pričom ZSSR rokoval aj s Francúzskom o spoločnom vývoji, ktoré však boli neúspešné. Ako prvý vzlietol sovietsky stroj Tu-144, ktorý prvýkrát vzlietol 31. decembra 1968. Concorde vzlietol 2. marca 1969. Prevádzka Tu-144 ako nákladného automobilu – na prepravu urgentnej pošty – sa začala koncom decembra 1975, koncom januára 1976 vstúpil na linku Concorde, ale hneď ako cestujúci; Tu-144 bol poverený prepravou cestujúcich o niečo neskôr: v novembri 1977.

Osud dvoch lietadiel rovnakého veku, vzhľadovo veľmi podobných, dopadol inak. Tu-144 bol odstránený z osobné linky len sedem mesiacov po začatí prác, v júni 1978. Dôvodom bola havária prototypu vylepšeného Tu-144D, dôvodom však bola nerentabilnosť lietadla a chýbajúca praktická potreba osobného automobilu s rýchlosťou letu viac ako 2 tisíc km/h. Následne sa Tu-144 stále používal na rôzne špeciálne prepravné a experimentálne úlohy, no na linku sa už nevrátil.

Concorde bol v prevádzke oveľa dlhšie, linky opustil v novembri 2003, ale rozsah jeho využitia sa ani zďaleka neočakával: predalo sa len 9 lietadiel a aj vtedy boli „domovom“ vývojárov British Airways (päť lietadiel). a Air France (štyri). Obe spoločnosti neskôr zvýšili svoju flotilu na sedem lietadiel, pričom zvyšok dostali za mimoriadne výhodných podmienok.

Dôvodov bolo viacero. Po prvé, objavenie sa na prelome 60. a 70. rokov 20. storočia priestranných a zároveň celkom úsporných lietadiel na stredné aj dlhé trate prudko rozšírilo trh leteckej dopravy, ktorý bol dovtedy považovaný skôr výlučne za doménu bohatých ľudí. . Zárobkový model leteckej spoločnosti sa posunul od skrátenia doby letu k rozšíreniu trhu znižovaním cien leteniek, čo umožnilo pokryť leteckou dopravou čoraz viac segmentov populácie.

Dodatočnú ranu predajným plánom Concorde zasadila ropná kríza v roku 1973, po ktorej sa účinnosť novej generácie dopravných lietadiel stala ich hlavnou konkurenčnou výhodou. Nakoniec Concorde zostal veľmi okrajovým autom, ktoré kvôli neúmerným nákladom na lístky mohol používať len málokto. Takže v rokoch 1979-1980 by let z Londýna do Washingtonu a späť stál 2 350 dolárov, teda viac ako 8 tisíc dnešných dolárov, ak by sa prepočítal s infláciou za štyridsať rokov. Bolo to asi dvakrát drahšie ako lietanie prvou triedou bežnými lietadlami. Ale ani takéto ceny nedokázali urobiť auto ziskovým: zatiaľ čo British Airways so svojou intenzívnejšou prevádzkou v Spojených štátoch stále dosahovali zisk, Concordy spoločnosti Air France vždy balansovali na hranici nerentabilnosti.

Američania sa v tom čase ukázali byť najpodnikavejšími: keďže svoj projekt nadzvukového osobného auta začali o niečo neskôr ako anglo-francúzski a sovietski vývojári, svoje lietadlo nikdy nevzali do vzduchu, čím zastavili vývoj Boeingu 2707 v r. 1971.

Nová nádej

Opätovné preskúmanie vývoja nadzvuku osobné lietadlá začal rozprávať v 90. rokoch. Tupolev Design Bureau dôsledne prezentoval projekty Tu-244 („upgrade“ Tu-144D), Tu-344 ( nadzvukové obchodné lietadlo založený na nosiči bombardérov a rakiet Tu-22M3), Tu-444 (vylepšený projekt obchodného lietadla). Zároveň Sukhoi Design Bureau predviedol svoj projekt SSBJ.

Všetky tieto projekty však majú dve veci spoločné. Ani jeden z nich nešiel do nejakého detailného vývoja a všetky boli navrhnuté ruským priemyslom, ktorý v 90. rokoch prežíval akútnu krízu z dôvodu nedostatku dopytu po existujúcich sériových vozidlách.

Výsledok bol celkom predvídateľný: žiadny z týchto projektov sa neuskutočnil. Na Západe v tom čase o nadzvukových dopravných prostriedkoch príliš nepremýšľali: duopol, ktorý vznikol v 90. rokoch medzi Boeingom a Airbusom a ktorý vytvoril celý rad lietadiel pre lety na stredné a dlhé vzdialenosti, vyhovoval každému bez toho, aby vyžadoval investície do zásadne nového projektu.

Okrem toho v roku 2000 zmizol posledný dôležitý faktor, ktorý robil Concordes skutočne potrebným: vývoj technológií pre videokonferencie a komunikácie vo všeobecnosti výrazne znížil počet dôležitých obchodných stretnutí, ktoré si vyžadovali fyzickú prítomnosť účastníkov rozhovoru. Skutočne naliehavé problémy bolo teraz možné diskutovať na diaľku bez straty kvality komunikácie, na všetko ostatné stačila rýchlosť bežných dopravných lietadiel a obchodných lietadiel.

Ruský letecký priemysel v tom čase riešil oveľa naliehavejší problém vlastného prežitia a riešil ho predovšetkým vojenskými dodávkami – ako pre vlastné letectvo (ktoré obnovilo nákupy v druhej polovici 2000-tych rokov), tak aj pre export. Výroba komerčných lietadiel je dnes obmedzená na jediné, v podstate sériové lietadlo, Suchoj Superjet, aj keď existuje nádej, že testovaný MC-21 nájde dopyt, a to dokonca vo väčšom rozsahu ako Superjet.

Aký problém môže za týchto podmienok vyriešiť výstavba nového nadzvukového dopravného lietadla v Rusku?

Rozhodne také lietadlo môže vzniknúť, najmä ak sa bavíme o vývoji na báze bombardéra Tu-160, ktorého sériová výroba sa teraz obnovuje.

Problémy s vývojom lietadla sa však len začínajú. Faktory, ktoré spôsobili, že Concorde bol svojho času nerentabilný, nezmizli. Navyše, kľúčovým problémom ruského civilného leteckého priemyslu nie je ani tak samotný vývoj lietadla, ale kvalita jeho predaja a následného servisu. Práve pokrok v týchto technológiách, zdanlivo servisných a druhoradých v porovnaní s vývojom „ušľachtilého kovu“ v strojárstve, robí dnes pozíciu Airbusu a Boeingu tak silnou. Vytvorenie skutočne rozvinutej siete predaja, lízingu, údržby a opráv je úloha nemenej náročná ako vývoj lietadla ako takého a v podmienkach akútneho nedostatku relevantných skúseností v domácom manažmente letectva možno ešte ťažšia.

Za týchto podmienok je zrejmé, že hypotetické nadzvukové dopravné lietadlo založené na Tu-160 nie je určené na dobytie svetového trhu. osobnej dopravy. Jeho strop je strop extrémne drahého biznis lietadla. Tento projekt však stále má praktický zmysel. Ak takéto lietadlo vznikne a štát presvedčí kapitánov domáceho biznisu, že ho potrebujú, jeho sériová výroba by mohla urobiť konštrukciu bombardérov pre ozbrojené sily, berúc do úvahy nárast sériovej výroby jednotiek a systémov. trochu menej zničujúce pre rozpočet.

Napokon, civilné lietadlá vyrábajú vynikajúce vojenské špeciálne lietadlá. Ale ruská armáda už môže potrebovať nadzvukové prieskumné lietadlo a lietadlo na elektronický boj – okrem čistého bombardéra.

Skúmanie oblohy bolo pre ľudstvo po mnoho storočí nedosiahnuteľným snom. Po konečnom dobytí priestorov sa lietadlo stávalo čoraz sofistikovanejším a odolnejším. Významným úspechom v tejto oblasti bol vynález nadzvukových vojenských a osobných lietadiel. Jedným z týchto lietadiel bol Tu-244, ktorého vlastnosti a vlastnosti budeme ďalej zvažovať. Bohužiaľ, tento projekt sa nerozvinul do sériovej výroby, ako väčšina podobných vývojov. V súčasnosti sa hľadajú prostriedky na obnovenie vývoja tohto projektu alebo podobného lietadla.

Ako sa to všetko začalo?

Letectvo sa začalo rýchlo rozvíjať po druhej svetovej vojne. Boli vyvinuté rôzne projekty lietadiel s prúdovými motormi, ktoré mali nahradiť konvenčné pohonné jednotky. Dôležitým bodom pri vytváraní nadzvukových lietadiel nebolo dosiahnutie rýchlosti zvuku, ale prekonanie tejto bariéry, keďže pri takýchto rýchlostiach sa menia aerodynamické zákony.

Podobné technológie sa začali masovo využívať v päťdesiatych rokoch minulého storočia. Medzi sériovými úpravami sú domáce MiGy, americké severoamerické stíhačky, Delta Daggers, francúzske Concordy a mnohé ďalšie. IN osobné letectvo implementáciu nadzvukové rýchlosti prebiehalo oveľa pomalšie. Tu-244 je lietadlo, ktoré by v tomto odvetví mohlo nielen konkurovať, ale stať sa v ňom svetovým lídrom.

Vývoj a tvorba

Prvé experimentálne civilné lietadlo schopné prelomiť zvukovú bariéru sa objavilo v druhej polovici šesťdesiatych rokov 20. storočia. Odvtedy sa do sériovej výroby dostali len dva modely: Tu-144 a francúzsky Concorde. Dopravné lietadlá boli typickými lietadlami na ultra dlhé lety. Prevádzka týchto strojov prestala byť aktuálna o dvetisíc tri. V súčasnosti sa nadzvukové dopravné lietadlá na prepravu cestujúcich nepoužívajú.

Boli pokusy vytvoriť nové modifikácie civilných prúdových lietadiel, ale väčšina z nich zostala vo vývoji alebo bola úplne uzavretá. Medzi takéto dlhodobé projekty patrí nadzvukové osobné lietadlo Tu-244.

Mal nahradiť svojho predchodcu a mať vylepšené vlastnosti požičané z prototypov - Concorde a niektorých amerických lietadiel. Projekt bol plne vyvinutý konštrukčnou kanceláriou Tupolev v roku 1973, vyvíjané lietadlo dostalo názov Tu-244.

Účel

Hlavným cieľom pripravovaného projektu bolo vytvorenie nadzvukového prúdového lietadla schopného prepravovať cestujúcich bezpečne, rýchlo a na veľké vzdialenosti. Navyše, zariadenie muselo byť vo všetkých ohľadoch výrazne lepšie ako bežné prúdové lietadlá. Dizajnéri kládli osobitný dôraz na rýchlosť.

V iných aspektoch boli nadzvukové lietadlá horšie ako ich náprotivky. Po prvé, doprava nebola ekonomicky rentabilná. Po druhé, bezpečnosť letu bola nižšia. Mimochodom, sériová výroba a použitie v civilné letectvo predchodca Tu-244 bol prerušený práve z druhého dôvodu. Počas prvého roka prevádzky utrpel Tu-144 niekoľko nehôd, ktoré viedli k smrti posádky. Nový projekt mal nedostatky odstrániť.

Tu-244 (lietadlo): technické vlastnosti

Konečný model príslušného lietadla mal mať tieto taktické a technické ukazovatele:

Posádka, ktorá riadi lietadlo, pozostáva z troch pilotov.
Kapacita pasažierov sa pohybovala od 250 do 300 osôb.
Odhadovaná cestovná rýchlosť je 2175 kilometrov za hodinu, čo je dvojnásobok zvukovej bariéry.
Elektrárne - štyri motory s turbínovými ventilátormi.
Dosah letu je od sedem do deväť a pol tisíc kilometrov.
Nosnosť je tristo ton.
Dĺžka / výška - 88 / 15 metrov.
Pracovná plocha - 965 m2. m.
Rozpätie krídel je štyridsaťpäť metrov.

Ak porovnáme ukazovateľ rýchlosti, potom plánované osobné lietadlo Tu-244, ktorého história je celkom zaujímavá, sa stalo trochu pomalším ako jeho priami konkurenti. Kvôli tomu však chceli konštruktéri zvýšiť kapacitu a zvýšiť ekonomické výhody prevádzky stroja.

Vyhliadky do budúcnosti

Vývoj nového projektu, ktorého výsledkom malo byť nadzvukové osobné lietadlo Tu-244, sa ťahal dlhé roky. V dizajne bolo vykonaných veľa zmien a vylepšení. Tupolev Design Bureau však aj po rozpade ZSSR pokračoval v práci v danom smere. V roku 1993 boli dokonca prezentované podrobné informácie o projekte.

Napriek tomu hospodárska kríza deväťdesiatych rokov mala na túto oblasť negatívny vplyv. Neexistovala žiadna oficiálna správa o uzavretí vývoja ani žiadne aktívne akcie. Projekt bol na pokraji zmrazenia. K dielu sa pridávajú špecialisti zo Spojených štátov, s ktorými už dlho prebiehajú rokovania. Pre pokračovanie výskumu boli dve lietadlá stoštyridsiateho štvrtého radu prerobené na lietajúce laboratóriá.

Čo bude ďalej?

Nadzvukový Tu-244 (lietadlo, ktorého fotografia je uvedená nižšie) nečakane zmizol z projektovej dokumentácie ako objekt výskumu. Bol prijatý v roku dvetisíc dvanásť a predpokladal, že prvých sto kusov osobných lietadiel vstúpi do prevádzky najneskôr v roku 2025. Tento skok s dokumentáciou vyvolal množstvo otázok a nedorozumení. Okrem toho z tohto programu zmizlo niekoľko ďalších zaujímavých a sľubných noviniek.

Táto perspektíva bola vnímaná negatívne. Fakty naznačovali, že projekt bol zmrazený alebo úplne uzavretý. Toto však nebolo oficiálne potvrdené ani vyvrátené. Vzhľadom na nestabilitu ekonomiky možno v subjektívnej konfigurácii urobiť veľa predpokladov, ale fakty hovoria jasnou rečou.

Dnešná realita: Tu-244 (lietadlo)

História stvorenia tohto lietadla bolo uvedené vyššie. Ako sa veci majú teraz? Vzhľadom na všetko, čo bolo povedané, sa dá predpokladať, že predmetný projekt v súčasnosti prinajmenšom visí vo vzduchu, ak nie úplne zastrešený. Neexistuje žiadne oficiálne podanie vyhlásenia o osude vývoja, ako aj o dôvodoch zníženia a pozastavenia projektu. Je dosť možné, že hlavným problémom je nedostatočné financovanie, ekonomická nedostatočnosť alebo zastaranosť. Alternatívne môžu byť prítomné všetky tri tieto faktory spolu.

Nie je to tak dávno (2014) v prostriedkoch masové médiá unikli informácie o možnom obnovení projektu Tu-244. Avšak oficiálna verzia V tejto veci sa opäť nepodnikli žiadne kroky. Pre objektívnosť stojí za zmienku, že zahraničný vývoj osobných nadzvukových lietadiel nie je ani zďaleka ukončený, mnohé z nich sú uzavreté alebo sú predmetom veľkých otáznikov. Rád by som veril, že tento grandiózny stroj bude v blízkej budúcnosti postavený podľa všetkých moderných štandardov.

Trochu o predchodcovi

Vývoj TU-144 na základe rozhodnutia Rady ministrov Sovietskeho zväzu sa začal v 1969. Konštrukcia nadzvuku civilné lietadlá začala na MMZ „Skúsenosť“. Predpokladaný letový dosah dopravného lietadla by mal byť tri a pol tisíc kilometrov. Aby sa zlepšila aerodynamika, lietadlo dostalo upravený pôdorys krídla a zväčšenú plochu.

Dĺžka trupu je navrhnutá tak, aby pojala vnútorné ubytovanie sto päťdesiatich cestujúcich. Pod každým krídlom boli umiestnené dva páry motorov. Prúdové lietadlo uskutočnilo svoj prvý let v roku 1971. Továrenský testovací program zahŕňal asi dvestotridsať letov.

Porovnávacie charakteristiky

Nadzvukový Tu-244 je lietadlo, ktorého rozmery sú o niečo väčšie ako u jeho predchodcu. Má výrazné parametre v iných taktických a technických významoch. Pre porovnanie zvážte výkon dopravného lietadla Tu-144:

posádka - štyri osoby;
kapacita - jeden a pol sto cestujúcich;
dĺžka / výška - 67 / 12,5 metra;
ťah s prídavným spaľovaním - 17 500 kg/s;
maximálna hmotnosť - sto osemdesiat ton;
cestovná rýchlosť je 2 200 kilometrov za hodinu;
praktický strop - osemnásť tisíc metrov;
maximálny dosah - šesť a pol tisíc kilometrov.

Hlavným vonkajším rozdielom medzi novým lietadlom (Tu-244) a jeho predchodcom mala byť zmena konštrukcie zakriveného nosa.

Kardinálnou črtou dvestoštyridsiateho štvrtého projektu z jeho prototypu pod symbolom „144“ je absencia nosa vychyľujúceho sa nadol. Zasklenie kabíny je vybavené minimálne. Toto riešenie je navrhnuté tak, aby poskytovalo potrebnú viditeľnosť počas letu a vzlet a pristátie, bez ohľadu na poveternostné podmienky, sú riadené jednotkou elektronickej optiky videnia.

Stojí za zmienku, že moderné environmentálne požiadavky na civilné lietadlá výrazne bránia vytvoreniu nadzvukového lietadla tejto triedy, pretože jeho prevádzka sa a priori stáva ekonomicky škodlivou. Bol podniknutý vývoj na vytvorenie nadzvukového lietadla obchodnej triedy schopného prelomiť nadzvukovú bariéru. Bol však pozastavený aj projekt Tu-444. Jeho výhodami oproti konkurentom sú relatívne nízke náklady v porovnaní s dopravným lietadlom Tu-244, ako aj riešenie technických problémov súvisiacich s environmentálnymi požiadavkami na moderné lietadlá. Pre informáciu: predmetné nadzvukové dopravné lietadlo bolo predstavené širokej verejnosti vo Francúzsku (1993, letecká show Le Bourget).

Konečne

Ak by boli všetky sovietske iniciatívy v letectve dokončené a implementované, je celkom možné, že toto odvetvie by urobilo obrovský skok vpred. Ekonomické, politické a iné problémy však tento proces výrazne spomaľujú. Jedným z najvýraznejších predstaviteľov vo svete nadzvukového civilného letectva malo byť dopravné lietadlo Tu-244. Žiaľ, z viacerých dôvodov je projekt stále vo vývoji alebo v „pozastavenom“ stave. Chcel by som dúfať, že sa nájdu ľudia, ktorí budú projekt financovať, a to v konečnom dôsledku povedie k vytvoreniu nielen najrýchlejšieho osobného lietadla, ale aj dopravy budúcnosti, ktorá sa vyznačuje efektívnosťou, kapacitou a bezpečnosťou.

Tu-144 je sovietske nadzvukové lietadlo vyvinuté Tupolev Design Bureau v 60. rokoch 20. storočia. Spolu s Concorde je to jedno z dvoch nadzvukových lietadiel, ktoré kedy letecké spoločnosti používali na komerčné cestovanie.

V 60-tych rokoch sa o projektoch na vytvorenie osobného nadzvukového lietadla s maximálnou rýchlosťou 2500-3000 km/h a letovým dosahom najmenej 6-8 000 km aktívne diskutovalo v leteckých kruhoch v USA, Veľkej Británii, Francúzsku a v. ZSSR. V novembri 1962 podpísali Francúzsko a Veľká Británia dohodu o spoločnom vývoji a výstavbe Concorde (Concord).

Tvorcovia nadzvukového lietadla

V Sovietskom zväze sa konštrukčná kancelária akademika Andreja Tupoleva podieľala na vytvorení nadzvukového lietadla. Na predbežnom stretnutí Design Bureau v januári 1963 Tupolev uviedol:

„Keď uvažujete o budúcnosti leteckej prepravy ľudí z jedného kontinentu na druhý, dospejete k jasnému záveru: nadzvukové dopravné lietadlá sú nepochybne potrebné a nepochybujem, že sa dostanú do praxe...“

Akademikov syn Alexey Tupolev bol vymenovaný za hlavného dizajnéra projektu. S jeho dizajnérskou kanceláriou úzko spolupracovalo viac ako tisíc špecialistov z iných organizácií. Vzniku predchádzala rozsiahla teoretická a experimentálna práca, ktorá zahŕňala početné testy v aerodynamických tuneloch a prírodných podmienkach počas analógových letov.

Concorde a Tu-144

Vývojári si museli polámať hlavu, aby našli optimálny dizajn pre stroj. Rýchlosť navrhovaného dopravného lietadla je zásadne dôležitá – 2500 alebo 3000 km/h. Američania, ktorí sa dozvedeli, že Concorde je určený na rýchlosť 2 500 km/h, oznámili, že len o šesť mesiacov neskôr vydajú svoj pasažier Boeing 2707 vyrobený z ocele a titánu. Len tieto materiály odolali zahrievaniu konštrukcie pri kontakte s prúdením vzduchu rýchlosťou 3000 km/h a viac bez deštruktívnych následkov. Pevné oceľové a titánové konštrukcie však ešte musia prejsť serióznym technologickým a prevádzkovým testovaním. To zaberie veľa času a Tupolev sa rozhodne postaviť nadzvukové lietadlo z duralu, určené na rýchlosť 2500 km/h. Americký projekt Boeing bol následne úplne uzavretý.

V júni 1965 bol model predstavený na výročnom parížskom aerosalóne. Ukázalo sa, že Concorde a Tu-144 sú si navzájom nápadne podobné. Sovietski dizajnéri povedali - nič prekvapujúce: všeobecný tvar je určený zákonmi aerodynamiky a požiadavkami na určitý typ stroja.

Tvar krídla nadzvukového lietadla

Aký by však mal byť tvar krídla? Usadili sme sa na tenkom delta krídle s prednou hranou v tvare písmena „8“. Bezchvostová konštrukcia - nevyhnutná pri takejto konštrukcii nosného lietadla - urobila nadzvukové dopravné lietadlo stabilným a dobre ovládateľným vo všetkých režimoch letu. Štyri motory boli umiestnené pod trupom, bližšie k osi. Palivo je umiestnené v kazetových krídlových nádržiach. Trim nádrže, umiestnené v zadnej časti trupu a vztlakových klapkách, sú určené na zmenu polohy ťažiska pri prechode z podzvukovej na nadzvukovú rýchlosť letu. Nos bol vyrobený ostrý a hladký. Ale ako môžu mať piloti v tomto prípade výhľad dopredu? Našli riešenie – „sklonenie nosa“. Trup mal kruhový prierez a mal predný kužeľ kabíny, ktorý sa nakláňal nadol pod uhlom 12 stupňov počas vzletu a 17 stupňov počas pristávania.

Nadzvukové lietadlo letí do neba

Prvé nadzvukové lietadlo vzlietlo na oblohu v posledný deň roku 1968. Auto pilotoval testovací pilot E. Elyan. Ako osobné lietadlo prekonalo ako prvé na svete rýchlosť zvuku začiatkom júna 1969 vo výške 11 kilometrov. Nadzvukové lietadlo dosiahlo druhú rýchlosť zvuku (2M) v polovici roku 1970, vo výške 16,3 kilometra. Nadzvukové lietadlo obsahuje mnoho dizajnových a technických inovácií. Tu by som chcel poznamenať také riešenie ako predná časť horizontálny chvost. Pri použití PGO sa zlepšila manévrovateľnosť letu a znížila sa rýchlosť pri pristávaní. Domáce nadzvukové lietadlo bolo možné prevádzkovať z dvoch desiatok letísk, pričom francúzsko-anglický Concorde s vysokou pristávacou rýchlosťou mohol pristávať len na certifikovanom letisku. Dizajnéri Tupolev Design Bureau odviedli kolosálnu prácu. Vezmite si napríklad testy krídla v plnom rozsahu. Prebiehali na lietajúcom laboratóriu – MiG-21I, upravenom špeciálne na testovanie konštrukcie a vybavenia krídla budúceho nadzvukového lietadla.

Vývoj a modifikácia

Práce na vývoji základnej konštrukcie „044“ sa uberali dvoma smermi: vytvorením nového ekonomického prúdového motora s prídavným spaľovaním typu RD-36-51 a výrazným zlepšením aerodynamiky a konštrukcie nadzvukového lietadla. Výsledkom bolo splnenie požiadaviek na nadzvukový letový dosah. Rozhodnutie komisie Rady ministrov ZSSR o verzii nadzvukového lietadla s RD-36-51 bolo prijaté v roku 1969. Zároveň sa na návrh MAP - MGA rozhoduje do vytvorenia RD-36-51 a ich inštalácie na nadzvukové lietadlo o výstavbe šiestich nadzvukové lietadlo s NK-144A so zníženou mernou spotrebou paliva. Konštrukcia sériového nadzvukového lietadla s NK-144A mala byť výrazne modernizovaná, mali by sa vykonať výrazné zmeny v aerodynamike, čím sa získal Kmax viac ako 8 v nadzvukovom cestovnom režime. Táto modernizácia mala zabezpečiť splnenie požiadaviek prvej etapy z hľadiska doletu (4000-4500 km), v budúcnosti sa plánoval prechod na sériový na RD-36-51.

Stavba modernizovaného nadzvukového lietadla

Stavba predsériového modernizovaného Tu-144 („004“) sa začala v MMZ „Experience“ v roku 1968. Podľa vypočítaných údajov s motormi NK-144 (Cp = 2,01) mal byť odhadovaný nadzvukový dosah 3275 km a s NK-144A (Cp = 1,91) mal presiahnuť 3500 km. Za účelom zlepšenia aerodynamických charakteristík v cestovnom režime M = 2,2 bol zmenený pôdorys krídla (vychýlenie plávajúcej časti pozdĺž nábežnej hrany bolo znížené na 76° a základná časť bola zväčšená na 57°), tvar krídlo sa priblížilo „gotike“. V porovnaní s "044" sa plocha krídla zväčšila a zaviedlo sa intenzívnejšie kužeľové skrúcanie koncov krídel. Najdôležitejšou novinkou v aerodynamike krídla však bola zmena strednej časti krídla, ktorá zabezpečila samovyvažovanie v cestovnom režime s minimálne straty kvality, berúc do úvahy optimalizáciu pre letové deformácie krídla v tomto režime. Dĺžka trupu sa zväčšila pre 150 pasažierov a zlepšil sa tvar nosa, čo malo pozitívny vplyv aj na aerodynamiku.

Na rozdiel od „044“ bol každý pár motorov v párových motorových gondolách s prívodmi vzduchu od seba odsunutý, čím sa spodná časť trupu od nich uvoľnila, odľahčila sa od zvýšenej teplotnej a vibračnej záťaže, pričom sa zmenila spodná plocha krídla v mieste vypočítanej oblasti kompresie prúdenia, zväčšenie medzery medzi spodným povrchovým krídlom a horným povrchom nasávania vzduchu - to všetko umožnilo intenzívnejšie využiť efekt stlačenia prúdenia pri vstupe do prívodov vzduchu na Kmax, než bolo možné dosiahnuť na „044“. Nové rozloženie Motorové gondoly si vyžiadali zmeny na podvozku: hlavný podvozok bol umiestnený pod motorovými gondolami, s tým, že boli zasunuté dovnútra medzi vzduchové kanály motorov, prešli na osemkolesový vozík a schéma zaťahovania predného podvozku tiež zmenil. Dôležitým rozdielom medzi „004“ a „044“ bolo zavedenie predného viacdielneho destabilizačného krídla zaťahovacieho za letu, ktoré sa počas vzletu a pristátia vysúvalo z trupu a umožňovalo zabezpečiť požadované vyváženie pri elevóny-klapky boli vychýlené. Konštrukčné vylepšenia, zvýšenie užitočného zaťaženia a rezerv paliva viedli k zvýšeniu vzletovej hmotnosti, ktorá presiahla 190 ton (pre „044“ - 150 ton).

Predprodukčný Tu-144

Stavba predsériového nadzvukového lietadla č. 01-1 (chvostové č. 77101) bola dokončená začiatkom roku 1971 a svoj prvý let uskutočnila 1. júna 1971. Podľa továrenského testovacieho programu vozidlo absolvovalo 231 letov v trvaní 338 hodín, z toho 55 hodín letelo nadzvukovou rýchlosťou. Tento stroj bol použitý na riešenie zložitých problémov týkajúcich sa interakcie elektrárne v rôznych letových režimoch. 20. septembra 1972 auto preletelo po diaľnici Moskva – Taškent, pričom trasu prekonali za 1 hodinu 50 minút, cestovná rýchlosť počas letu dosiahla 2500 km/h. Predsériový stroj sa stal základom pre nasadenie sériovej výroby vo Voronežskom leteckom závode (VAZ), ktorý bol rozhodnutím vlády poverený vývojom nadzvukového lietadla v sérii.

Prvý let sériového Tu-144

Prvý let sériového nadzvukového lietadla č.01-2 (chvostové č. 77102) s motormi NK-144A sa uskutočnil 20. marca 1972. V sérii sa na základe výsledkov testov predsériového vozidla upravila aerodynamika krídla a jeho plocha sa opäť mierne zväčšila. Vzletová hmotnosť v sérii dosiahla 195 ton. Do doby prevádzkových skúšok sériových vozidiel sa mala merná spotreba paliva NK-144A zvýšiť optimalizáciou trysky motora na 1,65-1,67 kg/kgf/hod a následne na 1,57 kg/kgf/hod. letový dosah sa mal zvýšiť na 3855-4250 km a 4550 km. V skutočnosti boli schopní do roku 1977 počas testovania a vývoja sérií Tu-144 a NK-144A dosiahnuť priemer = 1,81 kg/kgfh v cestovnom režime nadzvukového ťahu 5000 kgf, priemer = 1,65 kg/kgfh pri vzlete. režim prídavného spaľovania 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf hod v cestovnom podzvukovom režime ťahu 3000 kgf a v režime maximálneho prídavného spaľovania v transsonickom režime sme dostali 11800 kgf Fragment nadzvukového lietadla.

Lety a skúšky nadzvukového lietadla

Prvá fáza testovania

V krátkom časovom období sa v prísnom súlade s programom zrealizovalo 395 letov s celkovou dobou letu 739 hodín, z toho viac ako 430 hodín v nadzvukových režimoch.

Druhá fáza testovania

V druhej etape prevádzkového testovania v súlade so spoločným rozkazom ministrov letecký priemysel a civilného letectva zo dňa 13.9.1977 č.149-223 došlo k aktívnejšiemu prepojeniu zariadení a služieb civilného letectva. Bola vytvorená nová testovacia komisia na čele s námestníkom ministra civilného letectva B.D. Hrubý. Rozhodnutím komisie, potom potvrdeným spoločným rozkazom z 30. septembra - 5. októbra 1977, boli určené posádky na vykonávanie prevádzkových skúšok:

Prvá posádka: piloti B.F. Kuznecov (štátna správa dopravy v Moskve), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigátor S.P. Khramov (MTU GA), palubní inžinieri Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), popredný inžinier S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Druhá posádka: piloti V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigátor A.A. Senyuk (MTU GA), palubní inžinieri E.A. Trebuntsov (MTU GA) a V.V. Solomatin (ZhLIiDB), popredný inžinier V.V. Isaev (GosNIIGA).
Tretia posádka: piloti M.S. Kuznecov (GosNIIGA), G.V. Vorončenko (ZhLIiDB), navigátor V.V. Vyazigin (GosNIIGA), palubní inžinieri M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), popredný inžinier V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Štvrtá posádka: piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigátor Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), palubný inžinier V.L. Venediktov (GosNIIGA), popredný inžinier I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Pred začiatkom testovania sa vykonalo veľa práce na preskúmaní všetkých prijatých materiálov, aby sa mohli použiť „na kredit“ na splnenie špecifických požiadaviek. Napriek tomu však niektorí špecialisti na civilné letectvo trvali na implementácii „Programu prevádzkových skúšok pre nadzvukové lietadlá“ vyvinutého v GosNIIGA v roku 1975 pod vedením popredného inžiniera A. M. Teteryukova. Tento program si v podstate vyžadoval zopakovanie predtým absolvovaných letov v množstve 750 letov (1200 letových hodín) na linkách MGA.

Celkový objem operačných letov a testov pre obe etapy bude 445 letov s 835 letovými hodinami, z toho 475 hodín v nadzvukových režimoch. Na trase Moskva-Alma-Ata sa uskutočnilo 128 párových letov.

Záverečná fáza

Záverečná fáza testovania nebola z technického hľadiska náročná. Rytmická práca podľa harmonogramu bola zabezpečená bez vážnejších porúch a väčších nedostatkov. Inžinierske a technické čaty sa „zabávali“ na hodnotení vybavenia domácnosti pri príprave na prepravu osôb. Letušky a príslušní špecialisti z GosNIIGA, ktorí boli zapojení do testov, začali vykonávať pozemný výcvik na vývoj technológie na obsluhu pasažierov počas letu. Takzvaný „žarty“ a dva technické lety s cestujúcimi. „Tombola“ sa konala 16. októbra 1977 s kompletnou simuláciou cyklu odbavenia letenky, odbavenia batožiny, nástupu pasažierov, skutočného trvania letu, vylodenia pasažierov, odbavenia batožiny na cieľovom letisku. „Cestujúcich“ (najlepších pracovníkov OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA a ďalších organizácií) nebolo konca-kraja. Strava počas „letu“ bola na najvyššej úrovni, keďže vychádzala z prvotriedneho menu, všetkým veľmi chutilo. „Tombola“ umožnila objasniť mnohé dôležité prvky a detaily obsluhy cestujúcich. V dňoch 20. a 21. októbra 1977 sa uskutočnili dva technické lety po diaľnici Moskva-Alma-Ata s cestujúcimi. Prvými cestujúcimi boli zamestnanci mnohých organizácií, ktoré sa priamo podieľali na tvorbe a testovaní nadzvukového lietadla. Dnes je dokonca ťažké predstaviť si atmosféru na palube: bol tam pocit radosti a hrdosti, veľká nádej na rozvoj na pozadí prvotriednych služieb, na ktoré nie sú technici absolútne zvyknutí. Pri prvých letoch boli na palube všetci vedúci materských ústavov a organizácií.

Cesta je otvorená pre osobnú dopravu

Technické lety prebehli bez vážnejších pripomienok a ukázali plnú pripravenosť nadzvukového lietadla a všetkých pozemných služieb na pravidelná doprava. Dňa 25. októbra 1977 minister civilného letectva ZSSR B.P. Bugaev a minister leteckého priemyslu ZSSR V.A. Kazakov schválil hlavný dokument: „Zákon o výsledkoch prevádzkových skúšok nadzvukového lietadla s motormi NK-144“ s pozitívnym záverom a závermi.

Na základe predložených tabuliek zhody Tu-144 s požiadavkami Dočasných noriem letovej spôsobilosti pre civilné Tu-144 ZSSR bol dňa 29.10.1977 celý objem predloženej dôkazovej dokumentácie vrátane zákonov o štátnych a prevádzkových skúškach. , predseda Štátneho leteckého registra ZSSR I.K. Mulkijanov schválil záver a podpísal prvé osvedčenie o letovej spôsobilosti v ZSSR, typ č.03-144, pre nadzvukové lietadlo s motormi NK-144A.

Cesta bola otvorená pre osobnú dopravu.

Nadzvukové lietadlo mohlo pristávať a vzlietnuť na 18 letiskách v ZSSR, pričom Concorde, ktorého rýchlosť vzletu a pristátia bola o 15 % vyššia, vyžadoval pre každé letisko samostatný certifikát na pristátie. Podľa niektorých odborníkov, ak by boli motory Concorde umiestnené rovnako ako Tu-144, k nehode z 25. júla 2000 nedošlo.

Podľa odborníkov bola konštrukcia draku Tu-144 ideálna, no nedostatky sa týkali motorov a rôznych systémov.

Druhá produkčná kópia nadzvukového lietadla

V júni 1973 sa vo Francúzsku konal 30. medzinárodný parížsky letecký veľtrh. Záujem, ktorý vyvolalo sovietske dopravné lietadlo Tu-144, prvé nadzvukové lietadlo na svete, bol obrovský. 2. júna tisíce návštevníkov leteckého dňa na parížskom predmestí Le Bourget sledovali výstup na dráha druhá produkčná kópia nadzvukového lietadla. Hukot štyroch motorov, silný vzlet - a teraz je auto vo vzduchu. Ostrý nos dopravného lietadla sa narovnal a zamieril k nebu. Nadzvukový Tu, vedený kapitánom Kozlovom, vykonal svoj prvý ukážkový let nad Parížom: po získaní požadovanej výšky auto prešlo za horizont, potom sa vrátilo a krúžilo nad letiskom. Let prebehol normálne, neboli zaznamenané žiadne technické problémy.

Na druhý deň sa sovietska posádka rozhodla ukázať všetko, čoho je tá nová schopná.

Katastrofa počas demonštrácie

Slnečné ráno 3. júna zrejme neveštilo problémy. Najprv išlo všetko podľa plánu – diváci zdvihli hlavy a zborovo tlieskali. Nadzvukové lietadlo, ukazujúce „najvyššiu triedu“, začalo klesať. Vtom sa vo vzduchu objavila francúzska stíhačka Mirage (ako sa neskôr ukázalo, natáčala leteckú show). Zrážka sa zdala nevyhnutná. Aby nenarazil na letisko a divákov, rozhodol sa veliteľ posádky zdvihnúť vyššie a strhol volant k sebe. Výška sa však už stratila, čo spôsobilo veľké zaťaženie konštrukcie; V dôsledku toho pravé krídlo prasklo a odpadlo. Začal tam požiar a o pár sekúnd sa horiace nadzvukové lietadlo prirútilo k zemi. Na jednej z ulíc parížskeho predmestia Goussainville došlo k hroznému pristátiu. Obrovský stroj, ktorý zničil všetko, čo mu stálo v ceste, sa zrútil na zem a explodoval. Zahynula celá posádka – šesť ľudí – a osem Francúzov na zemi. Utrpel aj Goosenville – niekoľko budov bolo zničených. Čo viedlo k tragédii? Podľa väčšiny odborníkov bol príčinou katastrofy pokus posádky nadzvukového lietadla vyhnúť sa zrážke s Mirage. Počas pristávania bol Tu zachytený v brázde od francúzskej stíhačky Mirage.

Video: Havária Tu-144 v roku 1973: ako sa to stalo

Táto verzia je uvedená v knihe Genea Alexandra „Ruské lietadlá od roku 1944“ a v článku v časopise Aviation Week and Space Technology z 11. júna 1973, napísanom na čerstvých koľajach. Autori sa domnievajú, že pilot Michail Kozlov pristál na nesprávnej dráhe – buď chybou letového riaditeľa, alebo neopatrnosťou pilotov. Riadiaci si chybu včas všimol a varoval sovietskych pilotov. Kozlov však namiesto obchádzania prudko odbočil - a ocitol sa priamo pred stíhačkou francúzskeho letectva. Kopilot v tom čase nakrúcal filmovou kamerou príbeh o posádke Tu pre francúzsku televíziu, a preto nebol pripútaný. Počas manévru spadol na stredovú konzolu a keď sa vracal na svoje miesto, už stratil výšku. Kozlov prudko strhol volant k sebe - preťaženie: pravé krídlo to nevydržalo. Tu je ďalšie vysvetlenie strašnej tragédie. Kozlov dostával príkazy, aby z auta vyťažil maximum. Aj počas vzletu pri nízkej rýchlosti zaujal takmer vertikálny uhol. Pre vložku s takouto konfiguráciou je to spojené s obrovským preťažením. V dôsledku toho to jeden z vonkajších uzlov nevydržal a spadol.

Podľa zamestnancov A.N Tupolev Design Bureau bolo príčinou katastrofy pripojenie neodladeného analógového bloku riadiaceho systému, čo viedlo k deštruktívnemu preťaženiu.

Špionážna verzia patrí spisovateľovi Jamesovi Albergovi. Skrátka je to takto. Sovieti sa snažili „vybaviť“ Concorde. Skupina N.D. Kuznetsova vytvorila dobré motory, ale na rozdiel od Concorde nemohli pracovať pri nízkych teplotách. Potom sa do toho zapojili sovietski spravodajskí dôstojníci. Penkovskij prostredníctvom svojho agenta Greville Wine získal časť kresieb Concordu a prostredníctvom východonemeckého obchodného zástupcu ich poslal do Moskvy. Britská kontrarozviedka teda identifikovala únik, ale namiesto zatknutia špióna sa rozhodla vypustiť dezinformácie do Moskvy jeho vlastnými kanálmi. V dôsledku toho sa zrodil Tu-144, veľmi podobný Concorde. Je ťažké zistiť pravdu, pretože „čierne skrinky“ nič neobjasnili. Jeden sa našiel v Bourges na mieste havárie, ale podľa správ bol poškodený. Druhý nebol nikdy objavený. Verí sa, že „čierna skrinka“ nadzvukového lietadla sa stala bodom sporu medzi KGB a GRU.

Núdzové situácie sa podľa pilotov vyskytovali takmer pri každom lete. 23. mája 1978 sa zrútilo druhé nadzvukové lietadlo. Vylepšená experimentálna verzia dopravného lietadla Tu-144D (č. 77111) po požiari paliva v priestore motorovej gondoly 3. elektrárne v dôsledku zničenia palivového potrubia, dymu v kabíne a otáčania posádky vypnuté dva motory, núdzovo pristál na poli pri obci Iľjinský Pogost, neďaleko mesta Jegorjevsk.

Po pristátí veliteľ posádky V.D Popov, druhý pilot E.V. a navigátor V.V. Inžinieri V.M Kulesh, V.A Isaev, V.N. Stolpovsky, ktorí boli v kabíne, opustili lietadlo prednými vchodovými dverami. Palubní inžinieri O. A. Nikolaev a V. L. Venediktov sa ocitli na svojom pracovisku uväznení konštrukciami, ktoré sa pri pristávaní zdeformovali a zomreli. (Vychýlený nosový kužeľ sa dotkol zeme ako prvý, fungoval ako radlica buldozéra, naberal pôdu a otáčal sa pod bruchom, čím vstupoval do trupu lietadla.) 1. júna 1978 Aeroflot navždy zastavil nadzvukové lety pasažierov.

Zlepšenie nadzvukových lietadiel

Práce na zdokonaľovaní nadzvukového lietadla pokračovali ešte niekoľko rokov. Päť prepustených sériové lietadlo; ďalších päť bolo vo výstavbe. Bola vyvinutá nová modifikácia - Tu-144D (dlhý dosah). Výber nového motora (ekonomickejšieho), RD-36-51, si však vyžiadal výraznú prestavbu lietadla, najmä elektrárne. Vážne konštrukčné medzery v tejto oblasti viedli k oneskoreniu uvedenia nového dopravného lietadla. Až v novembri 1974 vzlietol sériový Tu-144D (chvostové číslo 77105) a deväť (!) rokov po svojom prvom lete, 1. novembra 1977, dostalo nadzvukové lietadlo osvedčenie o letovej spôsobilosti. V ten istý deň sa otvorili osobné lety. Linky počas svojej krátkej prevádzky prepravili 3 194 cestujúcich. 31. mája 1978 boli lety zastavené: na jednom zo sériových Tu-144D vypukol požiar a dopravné lietadlo utrpelo katastrofu, pri núdzovom pristátí havarovalo.

Katastrofy v Paríži a Jegorjevsku viedli k tomu, že záujem o projekt zo strany štátu klesol. Od roku 1977 do roku 1978 bolo identifikovaných 600 problémov. V dôsledku toho sa už v 80-tych rokoch rozhodlo o odstránení nadzvukového lietadla, čo sa vysvetľuje „nepriaznivým vplyvom na zdravie ľudí pri prekročení zvukovej bariéry“. Napriek tomu boli štyri z piatich Tu-144D vo výrobe stále dokončené. Následne sídlili v Žukovskom a dostali sa do vzduchu ako lietajúce laboratóriá. Celkovo bolo vyrobených 16 nadzvukových lietadiel (vrátane modifikácií na veľké vzdialenosti), ktoré vykonali spolu 2 556 bojových letov. Do polovice 90. rokov sa ich zachovalo desať: štyri v múzeách (Monino, Kazaň, Kujbyšev, Uljanovsk); jeden zostal v závode vo Voroneži, kde bol postavený; ďalší bol v Žukovskom spolu so štyrmi Tu-144D.

Následne sa Tu-144D používal iba na prepravu nákladu medzi Moskvou a Chabarovskom. Celkovo vykonalo nadzvukové lietadlo pod vlajkou Aeroflotu 102 letov, z toho 55 letov cestujúcich (prepravených bolo 3 194 cestujúcich).

Neskôr nadzvukové lietadlá uskutočnili len skúšobné lety a niekoľko letov, aby vytvorili svetové rekordy.

Tu-144LL bol vybavený motormi NK-32 kvôli nedostatku použiteľných NK-144 alebo RD-36-51, podobných tým, ktoré sa používali na Tu-160, rôznych senzorov a testovacích monitorovacích a záznamových zariadení.

Celkovo bolo postavených 16 dopravných lietadiel Tu-144, ktoré vykonali spolu 2 556 vzletov a nalietali 4 110 hodín (z nich najviac nalietali lietadlá 77144, 432 hodín). Stavba ďalších štyroch lietadiel nebola nikdy dokončená.

Čo sa stalo s lietadlami

Celkovo ich bolo postavených 16 - strany 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 771714, 771, 77 77.

Tie, ktoré zostali v letovom stave, v súčasnosti neexistujú. Boky Tu-144LL č. 77114 a TU-144D č. 77115 sú takmer kompletne kompletné s dielmi a môžu byť obnovené do letového stavu.

V opraviteľnom stave je TU-144LL č. 77114, ktorý bol použitý na testy NASA, uložený na letisku v Žukovskom.

TU-144D č. 77115 je tiež uložený na letisku v Žukovskom. V roku 2007 boli obe lietadlá prelakované a vystavené na verejné prezeranie na leteckej výstave MAKS-2007.

č. 77114 a č. 77115 budú s najväčšou pravdepodobnosťou inštalované ako pomníky alebo vystavené na letisku v Žukovskom. V rokoch 2004-2005 sa s nimi uskutočnili nejaké transakcie, aby ich predali do šrotu, ale protesty leteckej komunity viedli k ich zachovaniu. Nebezpečenstvo ich predaja do šrotu nie je úplne odstránené. Otázky, komu sa stanú vlastníctvom, nie sú definitívne vyriešené.

Fotografia obsahuje podpis prvého kozmonauta, ktorý pristál na Mesiaci, Neila Armstronga, pilota kozmonauta Georgija Timofejeviča Beregovoya a všetkých mŕtvych členov posádky. Nadzvukové lietadlo č.77102 sa zrútilo počas predvádzacieho letu na leteckej šou Le Bourget. Zahynulo všetkých 6 členov posádky (ctený skúšobný pilot Hrdina Sovietskeho zväzu M.V. Kozlov, skúšobný pilot V.M. Molčanov, navigátor G.N. Baženov, zástupca hlavného konštruktéra, inžinier generálmajor V.N. Benderov, vedúci inžinier B.A. Pervuchin a palubný inžinier A.I. Dralin).

Zľava doprava. Šesť členov posádky na palube nadzvukového lietadla č. 77102: ctený skúšobný pilot Hrdina Sovietskeho zväzu M.V. Kozlov, navigátor G.N (bohužiaľ neupresnila, kto je v poradí). Ďalej je pilot-kozmonaut dvojnásobný Hrdina Sovietskeho zväzu, generálmajor Georgij Timofeevič Beregovoy, za ním vľavo je Vladimir Aleksandrovič Lavrov, potom prvý americký kozmonaut, ktorý pristál na mesiaci Neil Armstrong, potom (stojaci za Neilom) - Stepan Gavrilovič Kornejev (vedúci riaditeľstva pre vnútorné záležitosti z Oddelenia vonkajších vzťahov Prezídia Akadémie vied), v strede Andrej Nikolajevič Tupolev - sovietsky letecký konštruktér, akademik Akadémie vied ZSSR, generálplukovník, trikrát Hrdina socialistov Labor, Hrdina práce RSFSR, potom Alexander Alexandrovič Archangelskij, hlavný konštruktér závodu, sovietsky letecký konštruktér, lekár technické vedy, ctený pracovník vedy a techniky RSFSR, hrdina socialistickej práce. Úplne vpravo je Tupolev Alexej Andrejevič (syn A.N. Tupoleva) - ruský letecký konštruktér, akademik Ruskej akadémie vied, od roku 1984 akademik Akadémie vied ZSSR, Hrdina socialistickej práce. Fotografia bola urobená v roku 1970. Popisky k fotke G.T. Beregovoya a Neila Armstronga.

Concord

Nehoda Concordu.

V súčasnosti nie je parník v prevádzke z dôvodu katastrofy z 25. júla 2000. 10. apríla 2003 British Airways a Air France oznámili svoje rozhodnutie ukončiť komerčnú prevádzku ich flotily Concorde. Posledné lety sa uskutočnili 24. októbra. Posledný let Concordu sa uskutočnil 26. novembra 2003, pričom G-BOAF (posledné vyrobené lietadlo) odletelo z Heathrow, preletelo ponad Biskajský záliv, preletelo ponad Bristol a pristálo na letisku Filton.

Prečo sa už nadzvukové lietadlá nepoužívajú?

Tupolevovo nadzvukové lietadlo sa často nazýva „stratená generácia“. Medzikontinentálne lety sa považujú za nehospodárne: za hodinu letu spáli nadzvukové lietadlo osemkrát viac paliva ako bežné osobné lietadlo. Z rovnakého dôvodu neboli opodstatnené ani diaľkové lety do Chabarovska a Vladivostoku. Nie je vhodné používať nadzvukové Tu ako dopravné lietadlo pre jeho malú nosnosť. Je pravda, že osobná doprava na nej sa napriek tomu stala pre Aeroflot prestížnym a výnosným biznisom, hoci lístky boli v tom čase považované za veľmi drahé. Aj po oficiálnom uzavretí projektu, v auguste 1984, vedúci letovej skúšobnej základne Žukovskij Klimov, vedúci konštrukčného oddelenia Pukhov a zástupca hlavného konštruktéra Popova s podporou nadšencov nadzvukového letu zreštaurovali a uviedli do prevádzky dve dopravné lietadlá, a v roku 1985 získali povolenie lietať na vytvorenie svetových rekordov. Posádky Aganov a Veremey vytvorili viac ako 18 svetových rekordov v triede nadzvukových lietadiel - v rýchlosti, stúpavosti a dosahu letu s nákladom.

16. marca 1996 sa v Žukovskom začala séria výskumných letov Tu-144LL, ktorá znamenala začiatok vývoja druhej generácie nadzvukových osobných dopravných lietadiel.

95-99 rokov. Nadzvukové lietadlo s chvostovým číslom 77114 využívala americká NASA ako lietajúce laboratórium. Dostal názov Tu-144LL. Hlavným účelom je výskum a testovanie amerického vývoja na vytvorenie vlastného moderného nadzvukového lietadla na prepravu cestujúcich.

Myšlienka ruského prezidenta Vladimira Putina, inšpirovaná letom novej „Bielej labute“, vytvoriť nadzvukové lietadlo prinútila zamyslieť sa nielen zamestnancov Kazaňského leteckého závodu, ale aj mnohých ďalších pozorovateľov. Mohol by raketový nosič inšpirovať konštruktérov k vytvoreniu nových typov nadzvukových lietadiel?

Najväčší a najsilnejší v histórii vojenské letectvo Nedávno dostalo nadzvukové lietadlo Tu-160, ktoré mnohí poznajú pod prezývkou „Biela labuť“. nový život. Prvýkrát po mnohých rokoch predstavil Kazaňský letecký závod verejnosti aktualizovaný bombardér Tu-160M , pomenovaný po prvom vrchnom veliteľovi ruských vzdušných síl, Pyotrovi Deinekinovi.

Prvý let raketového nosiča osobne sledoval najvyšší veliteľ ruských ozbrojených síl a ruský prezident Vladimir Putin. Na hlavu štátu let novej „Bielej labute“ hlboko zapôsobil a vysoko ocenila profesionalitu pilotov vykonávajúcich manéver a požiadala ich, aby sa pilotom poďakovali ešte pred pristátím lietadla. Prezidentove emócie neboli prekvapujúce, keďže Putin sám pilotoval raketový nosič Tu-160 už v roku 2005.

Na konci letu prezident vyjadril návrh kazaňským dizajnérom lietadiel na vytvorenie verzie osobnej nadzvukovej „Swan“ pre civilné letectvo založenej na novom Tu-160M.

Aby sme však pochopili, aké realistické je realizovať myšlienku Vladimíra Putina, mali by sme sa obrátiť na históriu ruského letectva a pripomenúť si, aké kroky už v tomto smere podnikli dizajnéri lietadiel.

Tu-144

Jedným z najväčších priemyselných úspechov v ruskej histórii bolo vytvorenie lietadla Tu-144. Bolo vyrobené dávno pred Tu-160 a stalo sa prvým nadzvukovým osobným dopravným lietadlom v histórii ľudstva. Okrem toho je Tu-144 dodnes jedným z dvoch slávnej histórie typy nadzvukových osobných lietadiel.

Dopravné lietadlo bolo vytvorené na základe pokynov Rady ministrov ZSSR, vydaných 19. júla 1963. Prvé nadzvukové osobné lietadlo malo vážne požiadavky. Lietadlo malo byť schopné letieť cestovnou rýchlosťou 2 300 až 2 700 km/h na vzdialenosť až 4 500 kilometrov, pričom na palube viezť až 100 pasažierov.

Prvý prototyp lietadla vytvoril Tupolev Design Bureau v roku 1965. O tri roky neskôr sa lietadlo prvýkrát vznieslo do neba, dva mesiace pred svojím hlavným a jediným konkurentom, slávnym britsko-francúzskym Concorde.

Tu-144 mal množstvo konštrukčných prvkov, ktoré ho aj navonok odlišovali od iných lietadiel. Na jeho krídlach neboli žiadne klapky ani lamely: lietadlo sa spomalilo vďaka vychyľovaciemu nosu trupu. Okrem toho bol na lietadle nainštalovaný praotec moderných GPS navigátorov – systém PINO (Projection Indicator of Navigation Situation), ktorý premietal potrebné súradnice na plátno z filmového pásu.

V dôsledku nadmerných nákladov na prevádzku a údržbu dopravného lietadla však Sovietsky zväz upustil od ďalšej výroby Tu-144. V čase ukončenia výroby zostalo celkovo 16 lietadiel, z ktorých dve boli neskôr zničené pri neslávne známej havárii na medzinárodnom leteckom veľtrhu Le Bourget v roku 1973 a pri havárii nad Jegorjevskom v roku 1978. Momentálne je na svete len osem zmontovaných lietadiel, z ktorých tri je možné plne zreštaurovať a pripraviť na ďalšie použitie.

SPS-2 a Tu-244

Foto: Stahlkocher / wikimedia.org

Ďalším projektom, ktorý mal vážne očakávania, bol SPS-2, ktorému neskôr jeho vývojár Tupolev Design Bureau dal sľubný názov Tu-244.

Prvé informácie o prácach na nadzvukovom osobnom lietadle druhej generácie pochádzajú približne z rokov 1971–1973 minulého storočia.

Pri vývoji Tu-224 konštruktéri zohľadnili tak skúsenosti s vytváraním a prevádzkou jeho predchodcov - Tu-144 a Concorde a Tu-160, ako aj americké projekty nadzvukových lietadiel.

Podľa plánov vývojárov SPS-2 malo nové dopravné lietadlo prísť o hlavnú „vizitku“ svojho predchodcu - nadol vychyľovací nos trupu. Okrem toho bolo potrebné zmenšiť presklenú plochu kokpitu na minimum postačujúce na viditeľnosť. Na vzlet a pristátie lietadla sa plánovalo použiť opticko-elektronický systém videnia.

Taktiež navrhnuté lietadlo sa malo zdvihnúť do výšky až 20 kilometrov a na palube pojať asi 300 pasažierov. Na dosiahnutie takýchto parametrov bolo potrebné dramaticky zväčšiť jeho veľkosť vo všetkých ohľadoch, čo sa aj plánovalo urobiť: s dĺžkou trupu takmer 90 metrov a rozpätím krídel asi 50 metrov by Tu-244 vyzeral ako obrie v porovnaní s akýmikoľvek existujúcimi analógmi.

Ale maximálna rýchlosť dopravného lietadla v porovnaní s jeho predchodcami zostala prakticky rovnaká: rýchlostný limit SPS-2 nepresiahol 2500 km/h. Naproti tomu bolo plánované zvýšenie maximálnej letovej vzdialenosti na približne 9 000 kilometrov znížením spotreby paliva.

Výroba takejto nadzvukovej ťažkej váhy však v skutočnosti modernom svete sa ukázalo ako ekonomicky nerealizovateľné. V dôsledku zvýšených požiadaviek na environmentálne normy sú náklady na prevádzku takéhoto lietadla Tu-244 v súčasnosti nedostupné pre samotného výrobcu lietadiel, ako aj pre ekonomiku krajiny ako celku.

Tu-344 a Tu-444

Tieto lietadlá boli vyvinuté Tupolev Design Bureau (neskôr Tupolev OJSC, teraz Tupolev PJSC) ako odpoveď na rastúci globálny dopyt po rýchlych a malých lietadlách obchodnej triedy. Takto sa objavili rôzne projekty SBS – nadzvukové obchodné lietadlá.

Takéto lietadlá by mali mať malých rozmerov a schopnosť prepraviť približne 10 cestujúcich. Prvý projekt SBS od Tupoleva, Tu-344, sa plánoval vyrábať už v 90. rokoch minulého storočia na základe vojenského nadzvukového bombardéra Tu-22M3. Jeho vývoj sa však v počiatočných fázach ukázal ako neúspešný, keďže pre medzinárodné lety muselo lietadlo spĺňať aj vysoké požiadavky v teréne, ktoré nespĺňalo už v prvých fázach vývoja projektu. Preto dizajnér odmietol ďalšie práce na vytvorení Tu-344.

Práce na projekte jeho nástupcu Tu-444 sa začali začiatkom roku 2000, jeho vývoj dospel do štádia prvých náčrtov. Napriek tomu, že environmentálne problémy boli vyriešené, projekt si vyžadoval prilákanie veľkých finančných investícií, ale Tupolev nedokázal nájsť investorov, ktorí by sa o to zaujímali.

S-21 (SSBJ)

Foto: Slangcamm/ wikimedia.org

Jediným domácim projektom na vytvorenie nadzvukového lietadla pre civilné letectvo, ktorého vývoj nerealizoval Tupolev Design Bureau, bol projekt lietadla S-21, známeho aj ako Suchojský nadzvukový biznis Jet (SSBJ).

Sukhoi Design Bureau začalo pracovať na tomto projekte v 80. rokoch. Konštrukčná kancelária pochopila, že dopyt po veľkých nadzvukových lietadlách od čias Concorde a Tu-144 klesol a v budúcnosti bude z ekonomických dôvodov iba klesať. Preto boli dizajnéri Suchoja medzi prvými, ktorí prišli s myšlienkou vytvoriť nadzvukové obchodné lietadlo určené na priame lety medzi svetovými metropolami.

Vývoj S-21 bol však brzdený rozpadom ZSSR, spolu s ktorým vláda prestala financovať projekt.

Po páde Sovietskeho zväzu sa Suchoj dlhé roky snažil prilákať do projektu súkromných investorov v Rusku aj v zahraničí. Objem prichádzajúcich investícií umožnil uskutočniť prvé testy motorov pre S-21 v roku 1993.

Na dokončenie vytvorenia a spustenie sériovej výroby lietadla však podľa vyjadrenia vtedajšieho šéfa Suchoja Michaila Simonova bolo potrebných asi miliarda amerických dolárov, no nových investorov pre spoločnosť sa nepodarilo nájsť.

Vývoj nadzvuku osobné lietadlo druhá generácia označovaná skratkou SPS-2 vstupuje do záverečnej fázy. Prvý let Tu-244 sa očakáva v roku 2025. Nové ruské komerčné lietadlo sa bude konštrukčne líšiť od sovietskeho Tu-144 z hľadiska charakteristík, letového dosahu, komfortu, priestrannosti, veľkosti, výkonu motora a avioniky. Jeho nadzvuková rýchlosť 2 Mach zostane rovnaká ako u jeho predchodcu Tu-144LL Moskva, čo je stále najlepší ukazovateľ na svete v konštrukcii ťažkých civilných lietadiel. Vo výške 20 km sú trasy voľné.

Obmedzením pre konštruktérov a vývojárov lietadiel môže byť dĺžka dráhy 1. triedy minimálne 3 km; Nie všetky letiská na celom svete a v krajine majú takéto betónové pásy. Nemožno si robiť ilúzie, že najlepšie lietadlá nebudú žiadané v západných krajinách, ktoré majú väčší záujem predať svoj európsky airbus a americký boeing, letiaci rýchlosťou 700 - 900 km/h, 2,5-3x pomalšie. Budete sa musieť spoľahnúť len na potreby Ruska a BRICS, ako aj na bohatých zákazníkov, ktorí si takéto lietadlá môžu dovoliť.

Ciele projektu

Očakáva sa, že prvý model Tu-244 bude mať osvedčené motory NK-32, rovnaké ako strategický bombardér Tu-160M2 modernizovaný 16. novembra 2017. Úplne prvý vývoj SPS-2 začal príliš skoro, v roku 1973, vďaka vývoju sovietskych vojenských konštruktérov v 50. rokoch, ktorí predbehli dobu o 50 rokov. V tom čase neexistovali také kvalitné kompozitné materiály, aby sa dali použiť vo veľkom množstve a elektrárne mal nedostatočnú trakciu. V 60. rokoch boli motory s 20-tonovým ťahom, v 70. rokoch s 25-tonovými a teraz sa používajú 32-tonové motory.

Konštruktéri lietadiel majú 2 hlavné úlohy:

Dosah letu – 9 200 km.

Znížená spotreba paliva pre túto triedu zariadení.

Prvý a druhý problém je možné vyriešiť podľa príkladu Tu-160 a Tu-22M3 pomocou variabilného zametania krídel, čím sa lietadlo stane viacrežimovým. Môžete analyzovať Chernyakovove uzavreté projekty T-4 a T-4MS, študovať Myasishchevov vývoj na modifikáciách M-50, vtedy dômyselných a fantastických, dnes vhodnejších. Tupolev Design Bureau má na to všetko, obsahuje materiály od všetkých popredných konštrukčných kancelárií ZSSR zapojených do ťažkého strategického letectva, na základe ktorých sú najlepšie svetové vojenské lietadlá s dlhým doletom Tu-22M3M a Tu-160M2, boli vytvorené.

Výhody prúdových lietadiel

Výhoda Prúdové lietadlo- rýchlosť. To zaručuje pohodlný let a znižuje vzdialenosť v čase. Trikrát menej hodín na sedadle znamená, že sa cestujúci cítia dobre napríklad na linke Vladivostok – Kaliningrad. Pracovný čas sa šetrí. Pomocou služieb dopravného lietadla Tu-244 môžete stráviť o 1 deň viac na dovolenke a po prílete okamžite ísť do práce bez únavy. Je tiež dôležité získať morálnu satisfakciu pre našich občanov z prestíže Tu-244 a zažiť hrdosť na Rusko. Výroba civilných prúdových lietadiel z ruského vojensko-priemyselného komplexu je dôležitejšia ako sebestačnosť obranných podnikov krajiny, ide o obchodné zameranie, pracovné miesta, záruku stability a kumulácie ziskov v ťažkých trhových podmienkach.

Nevýhody vysokorýchlostných osobných lietadiel

V Tupolev Design Bureau v šesťdesiatych rokoch minulého storočia si všimli, že vytvorenie civilného nadzvukového osobné lietadlo podľa vojenských princípov to nebude fungovať kvôli požiadavkám na pohodlie a bezpečnosť. Začali sme študovať skúsenosti USA, Francúzska a Anglicka v tomto ohľade, čo sa považovalo za najlepšie, a potom sa podľa plánu hlavného dizajnéra Alexeja Andrejeviča Tupoleva pustili do práce. Medzi nevýhody prvých Tu-144 a Concorde patrí vysoká spotreba paliva, hlučnosť motora, dunenie zvuku a množstvo škodlivých emisií do atmosféry.

Hlavnou nevýhodou Tu-244 sú obchodné, vojenské a politické inštitúcie Západu, pretože ich Concordy odleteli v roku 2003 a neexistujú žiadne nové plány, pretože naše výrobné cesty lietadiel sa rozchádzajú. Vysvetlenie: po prvé, strategické nadzvukové letectvo NATO nie je potrebné, pretože Ich sila je založená na zaoceánskej flotile prevážajúcej lietadlá a stačí dopravovať jadrové bomby a rakety lietadlami s dosahom 1,5 km (stíhačky) z vojenských základní roztrúsených po celom svete, preto vojenské projekty tohto triedy nie sú na Západe veľmi žiadané. Tiež pomerne vysoké náklady na let výrazne zužujú potenciálny segment trhu pre tieto lietadlá, takže hromadná výroba neprichádza do úvahy. Súčasná objednávka pre vojenskú a osobnú dopravu je však presne to, čo by mohlo vážne podporiť nadzvukové osobné letectvo.

Aký bude Tu-244 z hľadiska letových vlastností?

Dizajn bol oneskorený, Tu-144 v konfigurácii z roku 1968 dosiahol svoje prvé konštrukčné charakteristiky v polovici 70. rokov. Práce na jeho zlepšovaní prebiehajú od roku 1992 – od začiatku projektu Tu-244 uplynulo ďalších 10 rokov, kým sme dokončili to, čo sme začali a Francúzsko pri vývoji programu Tu-244 s rozpadom ZSSR neviedli čo neviedlo k ničomu dobrému, ako vo všetkých podobných prípadoch podľa bývalý ZSSR. Iba zber vedeckých údajov z Tu-144LL pre vojenský vesmírny program NASA a brzdenie našich podnikov vo vývoji.

Dnes existuje veľa variantov projektov Tu-244. Nikto nevie s istotou povedať, aké bude samotné lietadlo. Neoficiálne zdroje šíria nejednoznačné informácie. Charakteristiky opísané nižšie sú podmienené, zostavené na základe aktuálnych schopností. Charakteristika: dĺžka 88,7 m; rozpätie krídel 54,77 m, plocha 1 200 m2 a pomer strán 2,5 m; zametanie krídla pozdĺž okraja - 75 stupňov v strednej časti, 35 stupňov na konzole; šírka trupu 3,9 m, výška 4,1 m, batožinový priestor 32 m2; vzletová hmotnosť 350 ton vrátane paliva 178 ton; motory NK-32 – 4 jednotky; cestovná rýchlosť 2,05 M; dojazd 10 000 km; Max. výška 20 km.

Dizajn Tu-244

Predstavme si lichobežníkové krídlo a zložitú deformáciu jeho stredného lichobežníka. Ovládanie krídielok v trim, náklone a sklone. Na prednej hrane sú prsty vychýlené mechanicky. Konštrukcia krídla je rozdelená na časti: predná, stredná a konzolová. Stredná a konzolová časť majú viacrebrové a viacrebrové napájacie obvody, ale v prednej časti nie sú žiadne rebrá. IN vertikálny chvost rovnaké ako v prevedení krídla a dvojdielne vedenie kormidla.

Trup s pretlakovou kabínou, predným a zadným priestorom - veľkosť sa vyberie na objednávku podľa počtu sedadiel pre cestujúcich. Pre 250 a 320 pasažierov je vhodný priemer trupu 3,9 až 4,1 m Kabína bude rozdelená do tried 1., 2. a 3. Z hľadiska komfortu bude Tu-244 na úrovni najnovšej modifikácie Tu-204. Lietadlo je vybavené nákladným priestorom. Sú tam štyria piloti, ich sedadlá s katapultmi (v ruštine), strieľajú nahor. Všetko na palube je novo zautomatizované a podriadené centrálnemu riadeniu programu.

Tu-244 môže stratiť vychyľovací nos, podobne ako Tu-144LL, kvôli vývoju najnovších opticko-elektronických zariadení a schopnosti vychyľovať riadené vektory ťahu v moderných domácich elektrárňach. V oblastiach maximálneho zaťaženia je možné v oblasti kolies použiť titánovú zliatinu VT-64. Vzpera luku môže zostať rovnaká, ale určite pribudnú 3 nové hlavné podpery pre betónový pás, určené na vysoké zaťaženie. Navigačné a letové vybavenie bude spĺňať meteorologické minimum podľa medzinárodnej klasifikácie IIIA ICAO.

Môže byť užitočné prečítať si: