Prečo klapky lietadla nefungujú. „Dali nám režim vzletu, ale zabudli odstrániť klapky. Lietadlo sa dostalo do vývrtky. Na čo slúžia klapky a čo sa im môže stať?

Klapky lietadla mohli spôsobiť pád Tu-154 25. decembra neďaleko Soči. Túto verziu predložili odborníci po rozlúštení údajov z jednej z čiernych skriniek.

Klapky lietadla: na čo slúžia, foto, prečo sú potrebné pri štarte a pristávaní

Príčinou havárie Tu-154 v Soči mohli byť klapky. Podľa predbežnej analýzy údajov získaných z jednej z čiernych skriniek by sa núdzová situácia na palube mohla začať tým, že sa z nejakého dôvodu nezasunú klapky.

V snahe kompenzovať výsledný moment ponoru piloti zhoršili situáciu na kritickú úroveň nadmerným zdvihnutím nosa lietadla.

Ako uvádza Life s odvolaním sa na zdroj blízky vyšetrovaniu, odborníci dokázali záznam z hlasového letového záznamníka bez problémov rozlúštiť. Podľa neho rozhovor preruší jeden z pilotov, ktorý zvolá: "Klapky, s...a!" Potom zaznie výkrik: "Veliteľ, padáme!"

- Rýchlosť 300... (nepočuteľné)
- (Nepočuteľné)
- Vzal som stojany, veliteľ.
- (Nepočuteľné)
- Wow, oh môj!
(Zaznie ostrý signál)
- Klapky, sa...a, čo to kurva!
- Výškomer!
- My... (nepočuteľné)
(Zaznie alarm blízkosti)
- (Nepočuteľné)
- Veliteľ, padáme!

Na čo slúžia klapky lietadla, foto

Klapky sa nazývajú mechanizačné prvky krídla. Po zatiahnutí sú pokračovaním plochy krídla. Po uvoľnení sa od nej vzďaľujú a vytvárajú trhliny. Vztlakové klapky sú potrebné na zlepšenie nosnosti krídla počas stúpania alebo vzletu/pristátia. Sú potrebné aj pri lietaní v malých výškach.

Keď sú klapky vysunuté, zakrivenie profilu sa zväčšuje, čo umožňuje lietadlu let bez zaseknutia pri nízkych rýchlostiach. Tu-154M používa dvojštrbinové klapky, zatiaľ čo Tu-154B používa trojštrbinové klapky. Klapky je možné uvoľniť buď automaticky, alebo na príkaz pilotov z kabíny.

Podľa predbežných údajov klapky na palube fungovali nekonzistentne v dôsledku ich neuvoľnenia, stratila sa zdvíhacia sila, rýchlosť nestačila na nabratie výšky a lietadlo sa zrútilo.

Oficiálne údaje o prepise nahrávok zatiaľ neboli zverejnené.

Fotka klapiek

Pripomeňme, že 25. decembra o 01:38 moskovského času vzlietlo lietadlo ruského ministerstva obrany Tu-154 z letiska Čkalovskij v Moskovskej oblasti a smerovalo na leteckú základňu Khmeimim v sýrskej Latakii.

V Soči sa lietadlo zastavilo na doplnenie paliva, o čom sa vopred nevedelo. O 05:27 moskovského času lietadlo zmizlo z radarov niekoľko minút po štarte z letiska Adler. Neskôr sa zistilo, že parník spadol do Čierneho mora neďaleko pobrežia Soči.

Na palube lietadla bolo 92 ľudí, všetci zomreli.

Medzi obeťami nešťastia je 64 zamestnancov súboru piesní a tancov Alexandrov a jeho riaditeľ Valerij Chalilov, tri filmové štáby, lekárka Elizaveta Glinka, ktorá prevážala lieky do Sýrie, ako aj riaditeľka odboru kultúry MsÚ. Obrana Anton Gubankov a členovia posádky.

V utorok bola do Moskvy doručená hlavná „čierna skrinka“ Tu-154, ktorý havaroval v Soči. Publikácia Life zverejnila prepis, ktorého pravosť nebola oficiálne potvrdená, no vyplývalo z neho, že posádka mala problémy s klapkami. A zdroj Interfaxu zase uviedol, že Tu-154 mohol havarovať v dôsledku „zaseknutia“ s nedostatočným zdvihom krídla na vzlet.

„Podľa predbežných údajov klapky na palube fungovali nekonzistentne, v dôsledku ich neuvoľnenia sa stratila zdvíhacia sila, rýchlosť nebola dostatočná na nabratie výšky a lietadlo sa zrútilo,“ uviedol zdroj z operačného štábu. za prácu na mieste činu.

Novaja Gazeta požiadala odborníkov, aby sa vyjadrili k verzii s klapkami.

Andrej Litvinov

Pilot 1. triedy, Aeroflot

— Klapky sú veľmi kritické. my ( pilotov — vyd.) hneď na začiatku predpokladali, že ide o klapky - hneď ako sa ukázalo, že to nie je palivo ani počasie. Verzií bolo viacero – technická, chyba pilota. Ale môže to byť oboje. Technický problém mal za následok chybu pilota.

Vztlakové klapky sú potrebné len na vzlet a pristátie - zväčšuje sa plocha krídla, zväčšuje sa vztlaková sila, preto lietadlo potrebuje kratšiu vzletovú vzdialenosť ako bez klapiek. Vzlietnete s klapkami, naberiete výšku a klapky sa zatiahnu. Ale nemusia upratať, ak sa niečo pokazí, alebo nemusia upratať synchrónne – jeden je rýchlejší, druhý pomalší. Ak vôbec neupratujú, nie je to veľký problém, lietadlo letí ďalej a ďalej. Nepúšťa sa do ponoru. Veliteľ jednoducho ohlási na zem, že má takýto technický problém, vráti sa na letisko a pristane – s vysunutými klapkami, ako si to vyžaduje bežné pristátie. A inžinieri už zisťujú, v čom je problém.

Ale ak sú odstránené asynchrónne, lietadlo sa zrúti, to je desivé. Na jednej rovine krídla je zdvíhacia sila väčšia ako na druhej a rovina sa začína otáčať a v dôsledku toho padá na bok. Ak lietadlo spadne, ponorí sa a začne klesať nos, posádka inštinktívne začne ťahať strmeň k sebe a zvyšuje otáčky motora - to je úplne normálne. Ale pilot musí ovládať priestorovú polohu lietadla.
Existuje koncept - superkritický uhol útoku. Toto je uhol, pod ktorým vzduch začína unikať z krídla. Krídlo sa dostane do určitého uhla, jeho horná časť nie je obletovaná vzduchom a lietadlo začne padať, pretože ho nič nedrží vo vzduchu.

Lietal som na TU-154 8 rokov. S klapkami som nemal žiadne problémy, boli menšie poruchy, nič vážne. Vo svojej dobe to bolo dobré spoľahlivé lietadlo. Ale to bolo pred 25 rokmi. Toto je produkt svojej doby. Aeroflot má všetky nové lietadlá – lietame s airbusmi a boeingmi. A ministerstvo obrany lieta na TU-154 Áno, musíte si vyrobiť vlastné lietadlá, áno, ale nechajte ich aspoň superjet. Moderné lietadlá majú veľa ochranných systémov, je to vlastne lietajúci počítač. Ak dôjde k nejakej situácii, automatizácia zabráni zastaveniu lietadla a je veľmi nápomocná pilotovi. Tieto rovnaké lietadlá sú všetky v manuálnom režime, všetky v manuálnom ovládaní. To ale neznamená, že by mal spadnúť, musí byť technicky v poriadku. Musí prejsť údržbou. Otázkou pre technikov je, prečo na tomto lietadle došlo k tak vážnej poruche. Pomýliť sa môže každý. Posádka má skúsenosti, ale vojenskí piloti vo všeobecnosti veľa nelietajú. Vojenský pilot nalieta 150 hodín ročne. A civil - 90 hodín mesačne.

Mohlo zafungovať aj prekvapenie, takýto vývoj udalostí nečakali, nemali dostatočnú reakciu, aby to zvládli. To neznamená, že sú neskúsení. Nezabudnite, že bolo 5 hodín ráno. Stačí spať, telo je uvoľnené, reakcia je spočiatku utlmená. Už dlho hovoríme, že by sme mali zakázať nočné lety alebo ich obmedziť na minimum, mali by sme sa snažiť lietať cez deň, to robí veľa európskych spoločností.

Musíte tiež pamätať na to, že lietadlo bolo ťažké; palivové nádrže, náklad a cestujúci boli plné. Na rozhodnutie bolo málo času. Nemali čas. Táto situácia sa, samozrejme, musí vyriešiť. Neviem, ako armáda trénuje pilotov, ale tu v Aeroflote sa na tom pracuje. Pre každú núdzovú situáciu existuje algoritmus akcií. Všetko sa donekonečna cvičí na simulátore. Kedy táto posádka išla na simulátor? Ak ste boli na simulátore, cvičili ste konkrétne cviky s klapkami? Čakáme na odpovede z vyšetrovania.

Zdroj blízky vyšetrovaniu

— Teraz celé technické vyšetrovanie vedie ministerstvo obrany. Toto je vojenské lietadlo - Ústav letectva v Lyubertsy sa zaoberá dešifrovaním záznamníkov a všetky záznamníky, jednotky a systémy boli prepravené do Lyubertsy. Klapky nie sú kritická situácia, ale v zásade kontrolovaná a zvládnuteľná situácia. Existuje algoritmus pre akcie v prípade desynchronizácie alebo nesprávnej polohy klapiek. Piloti sú vyškolení vo všetkom, vrátane simulátorov pre každú núdzovú situáciu, letová posádka nacvičuje, ako sa správať, ako ovládať lietadlo. Každé lietadlo má svoje vlastné algoritmy, ktoré boli vyvinuté pre Tu-154. Dá sa predpokladať, že ide o kombináciu technických problémov a ľudský faktor, ale stále nie je dostatok informácií.

Vadim Lukaševič

Nezávislý odborník na letectvo, kandidát technické vedy

— Nezatiahnutie klapiek nie je katastrofa. Je to veľmi nepríjemná udalosť, ale nemalo by sa z nej stať nič zlé. A podľa mňa ku katastrofe v Čiernom mori viedla súhra okolností a konania posádky.

Podstatou vztlakových klapiek lietadla je zvýšenie vztlaku krídla pri nízkych rýchlostiach. Ako krídlo funguje – čím vyššia rýchlosť, tým väčší vztlak. Ale keď lietadlo vzlietne, rýchlosť je stále nízka, rovnako ako pri pristávaní. A aby pri poklese rýchlosti neklesla zdvíhacia sila, vysúvajú sa príslušné klapky. Musíte tiež pochopiť, že počas vzletu sa klapky nevysúvajú tak ako pri pristávaní. Keď lietadlo roluje po dráhe, klapky sú už vysunuté a v momente vzletu sa postupne zasúva podvozok, čím sa lietadlo brzdí a po 15-20 sekundách sa zasúvajú aj klapky, čo lietadlu bráni ako jeho rýchlosť sa zvyšuje. Okrem zdvíhacej sily vytvárajú aj dodatočný odpor vzduchu a dodatočný potápačský moment - keď lietadlo „chce“ sklopiť nos.

Čo sa stalo v čase katastrofy? Vzlietne ťažké, naložené lietadlo naplnené palivom, piloti zatiahnu klapky, no z nejakého dôvodu to nefunguje. Teoreticky môžete pokračovať v lete normálne av tomto stave, bez naberania rýchlosti, sa môžete otočiť a pristáť, aby ste problém vyriešili. S klapkami v tejto polohe je možné pristáť, ale rýchlosť pristátia bude vyššia a nebude to veľmi jednoduché. Takéto riešenie tu však zjavne nebolo. Možno si problém s klapkami nevšimli okamžite, a keď lietadlo začalo klesať nos, mohli zaznieť slová dešifrované zo záznamníka.

Palubné vybavenie lietadla Tu-154 ruského ministerstva obrany fungovalo abnormálne, informoval ruský minister dopravy Maxim Sokolov. Podľa vyšetrovania trval posledný let lietadla asi 70 sekúnd, počas ktorých sa dopravné lietadlo vznieslo do výšky 250 metrov rýchlosťou 360-370 kilometrov za hodinu.Prvé údaje z vyšetrení sa podľa ministra môžu objaviť v januári, definitívne závery o príčinách katastrofy budú urobené po rozlúštení čiernych skriniek.Podľa predbežnej analýzy údajov bol dôvodom vzniku mimoriadnej situácie na palube problém s klapkami.

Hlavné verzie havárie komentoval pre The Insider nezávislý odborník na letectvo, bývalý dizajnér Sukhoi Design Bureau, Vadim Lukashevich.

Verzia 1: porucha klapiek alebo prístrojov snímajúcich rýchlosť

Technicky je verzia s klapkami bezchybná, bohužiaľ, takéto problémynie veľmi často, ale stávajú sa. INV tomto prípade s najväčšou pravdepodobnosťou klapky neboli zatiahnuté, je to veľmi nepríjemná situácia, ale nie katastrofa. A preto pravdepodobne piloti nevnímali, čo sa deje, ako niečo mimoriadne a nebili na poplach.

Pred vzletom sa vysúvajú vztlakové klapky na pravom a ľavom krídle, slúžia na zvýšenie vztlaku krídla pri nízkej rýchlosti. Po vzlete lietadla sa najskôr zasunie podvozok a následne po 15-20 sekundách začne zasúvanie mechanizácie krídla vrátane vztlakových klapiek. Rýchlosť sa zvyšuje a s jej zvyšovaním sa zvyšuje aj vztlak a klapky vytvárajú odpor aj potápačský moment.

To znamená, že keď sa rýchlosť zvyšuje, ak nie sú odstránené klapky, lietadlo sa pokúša znížiť nos. Stane sa nasledovné: pri vzlete lietadlo naberie rýchlosť, piloti začnú zasúvať klapky, ale z nejakého dôvodu sa nestiahnu. Sťahovanie je synchronizované - to je veľmi dôležité, pretože musia byť buď zatiahnuté alebo uvoľnené v nejakej polohe, ale vždy na pravom a ľavom krídle, inak bude mať jedno krídlo väčší vztlak ako druhé a lietadlo sa jednoducho prevráti.

Predpokladajme, že dôjde k nejakej poruche, klapky sa nezatiahnu a to je úplne riešiteľná situácia, pretože v tejto polohe môžete zafixovať, nezvyšovať rýchlosť a pokúsiť sa otočiť, priblížiť sa a pristáť. Lietadlo pristáva aj s vysunutými klapkami a tie sa ešte viac vysunú, aby sa posunuli do pristávacej polohy. Ak by sa piloti okamžite rozhodli pristáť, potom by sa klapky nemuseli zasúvať.

Je zrejmé, že situácia sa vyvinula veľmi rýchlo, posádka nemala žiadnu rezervu ani v rýchlosti, ani v nadmorskej výške, a keďže lietadlo s rastúcou rýchlosťou začalo klesať nos, piloti mohli prevziať kormidlo, čím zväčšili uhol nábehu a dosiahli svoj nadkritický uhol a zablokovanie. Lietadlo sa zrútilo, kleslo dozadu a narazilo bokom do vody.

Faktom je, že zdvih krídla nastáva pri veľmi malých uhloch nábehu - to je uhol medzi pozdĺžnou osou časti krídla a prichádzajúcim prúdom vzduchu. Uhol je malý, niekoľko stupňov. Navyše, keď sa tento uhol zväčšuje, zdvíhacia sila rastie najskôr takmer lineárne a po určitej hodnote, nazývanej kritický uhol nábehu, prakticky zmizne a klesne na nulu. To znamená, že krídlo prestane prúdiť okolo vzduchu, ako bolo zamýšľané, prúdenie sa zastaví a je to, lietadlo zlyhá. Mohli jednoducho vyskočiť v tomto kritickom uhle útoku. Pre lietadlá tohto typu je to približne 11, 12, 13 stupňov - na to treba pozerať konkrétne podľa dokumentácie.

V kokpite je alarm, ktorý varuje pilota, že sa blíži ku kritickému uhlu nábehu a v tejto situácii sa lietadlo začne správať veľmi zle. Začne sa triasť kvôli strate prúdenia z krídla a lietadlo varuje, že sa to ešte zhorší. Možno sa situácia rýchlo vyvinula a piloti automaticky inštinktívne stiahli riadiace koleso k sebe, aby nespustili nos.

Existuje aj iná možnosť - rýchlosť na zemi je tiež určená tlakom prichádzajúceho vzduchu a ak by bol tento systém chybný alebo nefunkčný, piloti letiaci podľa prístrojov mohli neadekvátne vnímať aktuálnu rýchlosť lietadla.

Piloti si mohli byť istí, že rýchlosť lietadla je väčšia, ako bola, a jednoducho zdvihli nos v domnení, že to stačí.

Možno si boli istí, že rýchlosť lietadla bola väčšia ako bola, a jednoducho zdvihli nos, veriac, že ​​to stačí. Ale v skutočnosti je rýchlosť malá, takže tento tok vzniká, klesajú a narážajú na hladinu vody. teda buď piloti jednoducho opravovali situáciu, alebo si boli istí, že majú rýchlostnú rezervu.

Na tomto type lietadla a v letectve všeobecne sa vyskytujú problémy s klapkami. Čím dôkladnejšie je lietadlo udržiavané, tým sú takéto prípady menej pravdepodobné. TOBohužiaľ, ak je táto verzia pravdivá, potom všetci títo ľudia zomreli v dôsledku nešťastnej súhry okolností.

To znamená, že najprv vznikol technický problém, ktorý sa prekrýval s nesprávnym konaním pilotov. Pri leteckých nehodách sa na seba nadväzujú rôzne faktory a každý z nich jednotlivo nevedie ku katastrofe. Tu nesmieme zabúdať, že to bol pre pilotov druhý nočný let: vzlietli z Čkalovska, strávili dve a pol hodiny vo vzduchu, potom pristáli na letisku Adler – nie najjednoduchšie letisko, tam natankovali palivo a opäť leteli.

Je potrebné pochopiť, či prístroje fungovali správne, alebo či išlo len o chybu pilotov. Je potrebné skontrolovať údaje z parametrického zapisovača, ktorý zaznamenal niekoľko desiatok letových parametrov – ako systémy fungovali a podobne. MMohlo sa stať, že nebol dostatočný ťah motora, to je ďalší faktor, ktorý by sa mohol prekrývať. Lietadlo aspoň normálne vzlietlo a o poruche motora neboli žiadne informácie. Spúšťačom bol problém s klapkami, teda technický problém ďalší vývoj diania.

Verzia 2: členovia posádky omylom zatiahli vztlakové klapky namiesto podvozku:

Doteraz sme hovorili o jednom z možných scenárov - išlo o technický dôvod súvisiaci s klapkami: zostali vo vzletovej polohe, keď lietadlo nabralo rýchlosť, začal sa objavovať moment ponorenia, piloti stiahli riadenie koleso k sebe, dosiahli kritický uhol nábehu, lietadlo sa potopilo a spadlo.

Faktom však je, že všetky naše úvahy sú založené na prepise hlasového záznamníka zverejnenom kanálom Life (a ktorého pravosť nie je zrejmá), na nahrávke piloti údajne zakričali: „klapky!“ a potom sa ozvalo počutie zaznel poplach, ktorý signalizoval, že uhol útoku bol prekročený, a posledný výkrik bol: "Veliteľ, padáme."

Ten výkrik "klapky!" (ak sa to vôbec stalo) možno interpretovať inak: piloti urobili hrubú chybu a klapky boli odstránené spolu s podvozkom.

Čo sa zvyčajne stáva: keď sa lietadlo vyvalí, začne vzlietnuť po dráhe – klapky sa vysunú do vzletovej polohy. Potom sa uvoľnia brzdy, motory sa zapnú na maximálny ťah, lietadlo vzlietne a po dosiahnutí určitej rýchlosti sa veliteľ rozhodne vzlietnuť a prevezme kormidlo.

Najprv sa uvoľní predná vzpera, potom hlavné vzpery a lietadlo sa zdvihne z dráhy. Vzlietne a doslova okamžite, po 3-5 sekundách, sa zasunie podvozok. Podvozok by mal byť niekde zasunutý potom, čo lietadlo dosiahne výšku 100-120 metrov. A potom to letí stúpaním a 30 sekúnd po vzlete z dráhy vo výške niekoľko stoviek metrov začnú klapky prekážať a začne sa ich zasúvanie.

Postupnosť úkonov posádky počas vzletu je nasledovná: najprv sa ihneď po vzlete z dráhy zasunie podvozok a potom po určitom čase, 20-40 sekundách, sa mechanizácia krídla začne zasúvať a klapky sú zatiahnuté.

Vztlakové klapky, ktoré visia za krídlom, sú odstránené a zároveň na Tu-154 sú lamely malou plochou na nábežnej hrane. Zároveň sa stabilizátor, horizontálne malé krídlo na samom chvoste v hornej časti plutvy, presunie zo vzletovej a pristávacej polohy do normálnej.Ďalší dôležitý bod: podvozok sa zasúva pomerne rýchlo, za 3-5 sekúnd, hydraulické pohony a valce fungujú a mechanizácia krídla vrátane vztlakových klapiek sa zasúva na dlhší čas, cca 15-20 sekúnd.

A problém je v tom, že v kokpite sú držadlá zaťahovania podvozku a zaťahovania vztlakových klapiek blízko seba: zasúvanie podvozku - táto rukoväť je umiestnená na hornom paneli nad pravým pilotom a rukoväť zaťahovania alebo vysúvania vztlakových klapiek je tiež umiestnený na hornom paneli, ale medzi pilotmi, teda na stredovej konzole medzi nimi. Druhý pilot je teda zodpovedný za podvozok a obaja piloti môžu dosiahnuť na páku klapky, ale inými rukami.

Aj keď sú páky umiestnené vedľa seba, majú rôzne tvary a na zasunutie podvozku či klapiek je potrebné tieto rukoväte rôzne posúvať.

Aj keď sú páky umiestnené vedľa seba, majú rôzne tvary a na zasunutie podvozku či klapiek je potrebné tieto rukoväte rôzne posúvať. Majú však k sebe blízko a začínajúci piloti občas robia chyby. Skúsení piloti, samozrejme, takéto chyby nerobia, ale ako sa hovorí, aj stará žena sa môže pokaziť. Je to hrubá chyba, ale nemôžeme ju vylúčiť.

Ak predpokladáme, že posádka, druhý pilot alebo jeden z nich omylom odstránili klapky namiesto podvozku, teoreticky je obraz podobný tomu, čo sa stalo potom: lietadlo zrýchli, vzlietne z dráhy, 5 sekúnd letový preukaz a treba zasunúť podvozok. Posádka v tomto momente zasúva vztlakové klapky namiesto podvozku.Nie sú okamžite odstránené, takže posádka nemôže okamžite pochopiť, že niečo nie je v poriadku. Uplynie 15 sekúnd, možno aj 20 – niečo bzučí a vzniká ilúzia, že klapky sa pomaly zaťahujú. Po vydaní príkazu na zatiahnutie vztlakových klapiek v domnení, že zaťahujú podvozok, si posádka do 15 sekúnd začína uvedomovať, že je problém. Nemôžu nabrať výšku, pretože im chýba zdvih. Taktiež nezatiahnutý podvozok visí dole a spomaľuje lietadlo, to znamená, že vztlak krídla klesol a odpor nezmizol. A potom sa lietadlo začne prehýbať.

Predpokladáme, že od získania povolenia na štart mali len dve minúty. Uplynú 3-4 sekundy, uvoľnia lietadlo z bŕzd, bežia po dráhe 30 sekúnd, vzlietajú ďalších 5 sekúnd, potom začnú zasúvať vztlakové klapky namiesto podvozku, to sa deje ďalších 15 sekúnd.

Začínajú chápať, čo sa s nimi deje doslova minútu od momentu, keď im dovolia vzlietnuť, teda po polovici z týchto dvoch minút, ktoré majú pridelené do konca.Navyše je noc, chýba vizuálny kontakt s horizontom, lietajú podľa prístrojov, podľa vnemov. A keď si uvedomia, že je tu problém, že lietadlo nenaberá výšku, strávia ešte nejaký čas pochopením situácie. A teraz tomu rozumejúnamiesto podvozku boli odstránené klapky a znie veta: „Do riti, klapky!“ Jeho význam v tom nie jeNie sú odstránené, ale faktom je, že tam jednoducho nie sú. INv tomto momente ich očividne začnú skúšať znova.

Klapky sa uvoľňujú presne rovnakým spôsobom, v opačnom poradí, ale na rovnakých 15 sekúnd, a kým nie sú uvoľnené, zdvih krídla sa nezväčšuje a lietadlo padá. Klesajú a snažia sa nejako zvýšiť zdvih krídla, pritiahnu volant k sebe, dosiahnu nadkritické uhly nábehu, v kokpite zaznie zvukový alarm a spadnú.

Nezúčastňujeme sa vyšetrovania, neskúmame trosky, nevieme, čo sa tam v Soči deje, ale stále sa k nám časť informácií dostáva z médií. Keď predvčerom neskoro vytiahli podvozok plávajúcim žeriavom, bolo jasné, že podvozok nie je uzamknutý. Faktom je, že poloha podvozku je vždy fixovaná zámkami.V zatiahnutej polohe sú zámky a v uvoľnenej polohe sú zámky. Ten pri parkovaní a rolovaní zabezpečuje podvozok tak, aby sa nezrútil a lietadlo nespadlo na brucho. A počas letu sú tiež pevné, pretože podvozok je ťažká vec s kolesami a lietadlo sa za letu valí, dvíha chvost, spúšťa ho, visí, ak podvozok nie je upevnený vo výklenku, budú sa hojdať tam a narazil na steny, strop .

Video, ktoré nám ukázali v televízii, ukazuje, že podvozok nebol zablokovaný v zatiahnutej polohe - po prvé, a po druhé, chýbali výklenky podvozku. To naznačuje, že podvozok bol v čase nárazu do vody vysunutý.

Podvozok nebol zablokovaný v zatiahnutej polohe a neboli tam žiadne dvere so silným nárazom na hladinu vody, otvorené stojany sa jednoducho odtrhli.

Neboli žiadne dvere, ak došlo k silnému nárazu na hladinu vody, otvorené stojany sa jednoducho odtrhli. Video je, samozrejme, nekvalitné, korešpondentov na miesto nepustia, ale to, čo je vidieť, sa dá interpretovať takto: v momente dopadu na vodu sa uvoľnil podvozok. Existuje aj fotografia časti krídla zdvihnutej s klapkami, ukazuje, že klapky boli zatiahnuté.

Ukazuje sa, že lietadlo 2 minúty po začiatku vzletu má podvozok, ktorý nie je zablokovaný v zatiahnutej polohe a fragment klapky ukazuje, že sú už zložené, ale malo by to byť naopak. - wPodvozok musí byť zaistený v zasunutej polohe a klapky nesmú byť úplne zasunuté, ale úplne alebo čiastočne vysunuté.

Chcel by som zdôrazniť, že fotografia nie je veľmi kvalitná, video je ešte horšie, ale aj tak. Toto je, samozrejme, hrubá chyba posádky, nechce sa mi tomu veriť, ale fráza: „Klapky“, ktorú povedali piloti, túto chybu potvrdzuje.Jasnosť príde, keď sa rozlúšti parametrický záznamník, či tam bol príkaz na zatiahnutie klapiek, a ak áno, v akej polohe boli.

Podľa informácií, ktoré sa dnes objavili, je tiež zrejmé, že na pravom motore sú poškodené lopatky ventilátora, vraj nejde o vtáka. Myslím si však, že ide o poškodenie nárazom do vody, pretože inak by sme museli predpokladať, že lietadlo vzlietlo s ohnutými lopatkami ventilátora z Čkalovska. Vo všeobecnosti je to niečo poburujúce, lietadlo, ako nám bolo povedané, bolo pred odletom z Chkalovska starostlivo skontrolované,vzlietol a letel 3 hodiny do Soči a neboli žiadne problémy.

Myslím, že k poškodeniu došlo pri dopade na vodu, čo znamená, že lietadlo sa nakláňalo na pravobok. To naznačuje, že buď sa piloti pokúšali nejako uhnúť, manévrovať na poslednú chvíľu, alebo bol problém so synchronizáciou zaťahovania vztlakových klapiek (pozri Verzia 1). Ak došlo k prevráteniu na pravú stranu, znamená to, že vztlakové klapky na ľavom krídle boli vysunuté silnejšie ako na pravom – ľavé krídlo malo väčší vztlak a lietadlo sa prevrátilo na pravú stranu.

_________________________________________________________________________________________

— Kto je zodpovedný za technické problémy v lietadlách? vojenské letectvo?

— Prevádzková organizácia je zodpovedná za údržbu vojenských lietadiel. V tomto prípade bežnú údržbu vykonávajú jeho sily a opravy vykonávajú špecializované podniky, ktoré opravujú lietadlá - pravidlá sú rovnaké pre vojenské lietadlá aj pre civilné.

— Lietadlo sa rozbilo na viac ako 1500 úlomkov – je to možné, keď dopadne na vodu?

„Musíme pochopiť, že voda sa v takejto situácii nelíši od betónu a oblasť, kde úlomky dopadli – 500 metrov – zodpovedá situácii. Ale nevieme, čo sa stalo potom: lietadlo narazí do chvosta, chvost sa odlomí, potom sa to, čo zostane po odlomení, môže zrútiť a rozletieť.

skontrolujte, či klame alebo nie. Vo všeobecnosti médiá najprv informovali, že telá mali na sebe záchranné vesty, a potom, že nie. Povedali, že podvozok leží oddelene od trosiek, čo viedlo k záveru, že lietadlo spadlo do mora a podvozok na breh a dnes som sa dočítal, že plávajúci žeriav zdvihol podvozok z morského dna. Preto, keď človek povedal novinárom, že niečo videl o pol šiestej ráno, je potrebné si túto informáciu preveriť – teraz sa k nej ťažko vyjadruje.

— Niektorí odborníci tvrdia, že lietadlo bolo príliš staré.

— Prideleným zdrojom pre tento typ lietadla je 35 rokov služby a 60 000 letových hodín. Slúžil 33 rokov a nalietal necelých 7 tisíc hodín. Čiže z pohľadu spotreby zdrojov, opotrebenia dielov minulo len 11 % a z hľadiska životnosti to bolo 33 rokov z povolených 35. To napovedá, že auto stálo pri zemi viac než letel. Predpokladajme, že ste si kúpili auto a jazdíte na ňom raz za mesiac a zvážte, či je nové alebo nie - ak ho bežne udržiavate, potom s najväčšou pravdepodobnosťou áno. Ide tu hlavne o to, že letová životnosť v prepočte na počet letových hodín bola vyčerpaná málo, jedná sa o úplne bežné lietadlo, ak sa bude normálne udržiavať a zaobchádzať, stále by mohlo lietať a lietať.

Parametrický letový zapisovač Tu-154, ktorý havaroval pri Soči, sa zachoval vo výbornom stave a špecialisti sa pripravujú na rozloženie úlomkov lietadla zozbieraných na dne Čierneho mora. Médiá s odvolaním sa na prepis hlasového záznamníka predložili rôzne verzie dôvodov havárie dopravného lietadla. Skúsení piloti, ktorých oslovil Gazeta.Ru, sa prikláňajú k názoru, že lietadlo nie je v rovnováhe, pravdepodobne v dôsledku nesprávneho rozloženia cestujúcich v kabíne.

Druhý letový zapisovač havarovaného lietadla Tu-154 sa zachoval vo výbornom stave. Aspoň takto zhodnotili jeho stav pri vstupnom vyšetrení. Oznámil to v stredu na televíznom kanáli Rossija 24 Dmitrij Popov, hlavný inžinier komisie pre vyšetrovanie katastrof.

„Stav vzhľadu je výborný – tepelná izolácia a pancierová ochrana sú mierne poškodené. Dokonca aj skutočnosť, že rukoväte sú na svojom mieste, je prvým znakom toho, že ak pravdepodobne nedošlo k vystaveniu slanej vode, magnetická páska by mala byť vo výbornom stave,“ povedal špecialista.

Spresnil, že hovoríme o parametrickom zapisovači, ktorý bol inštalovaný v chvoste lietadla. Toto zariadenie, podobne ako prvá objavená „čierna skrinka“, bude dodané letectvu v Lyubertsy pri Moskve.

Okrem toho sa v najbližších hodinách plánuje začať ukladať úlomky havarovaného lietadla v Soči. Na objasnenie okolností katastrofy na zemi bude načrtnutý skutočný obrys Tu-154, pre ktorý sa už pripravuje miesto, uviedli pre agentúru TASS zdroje z orgánov činných v trestnom konaní.

Zdroj agentúry už skôr informoval, že počas pátracej akcie bolo objavených viac ako 1,5 tisíca úlomkov a úlomkov lietadla, z ktorých asi tretina - asi 570 - už bola vynesená na povrch.

- ...Rýchlosť 300... (Nepočuteľné.)

- (Nepočuteľné.)

Vzal som stojany, veliteľ.

- (Nepočuteľné.)

Wow, oh môj!

(Zaznie ostrý signál.)

Klapky, sa...ach, čo to *****!

Výškomer!

My... (Nepočuteľné.)

(Zaznie signál o nebezpečnom priblížení sa k zemi.)

- (Nepočuteľné.)

Veliteľ, padáme!

Vedúci letového testovacieho strediska Výskumného ústavu pochybuje o pravosti tohto dialógu civilné letectvo, tester Tu-154, hrdina Ruska Ruben Yesayan.

„Na lietadle Tu-154 nikto nehovorí „vzal podvozok“ alebo „vzal vzpery“.

Po vzlietnutí vo výške najmenej 10 metrov veliteľ dáva príkaz „zatiahnuť podvozok“. Ventil podvozku je najbližšie k druhému pilotovi. Druhý pilot vezme tento žeriav, pochopí, okamžite sa spustí alarm, zhasne znamenie, že podvozok je spustený a potom sa rozsvieti nápis, že podvozok je zatiahnutý. Všetky. Takže všetky tieto dialógy sú výmysly niektorých spisovateľov,“ trvá na svojom Yesayan.

Klapky na lietadle Tu-154 sú podľa neho súčasťou riadiaceho systému a všetky riadiace systémy lietadla majú dvojitú a niekedy aj trojitú redundanciu. Ak dôjde k poruche, záložné systémy budú fungovať. „Odmietnutie – a všetko sa vyplo a prerušilo... Toto sa v letectve nestáva.

A ak pilot údajne zakričal "Veliteľ, klapky!" - to neznamená, že to bol dôvod," uzavrel testovací pilot.

Skúsený pilot Tu-154, ktorý si neželal uviesť svoje meno, povedal Gazeta.Ru svoju verziu toho, čo sa s lietadlom mohlo stať.

Podľa špecialistu sa podvozok zasunie pri štarte lietadla vo výške 15-20 metrov. V tomto momente nastáva mierne precentrovanie lietadla, ktoré je odstránené trimrom – kompenzačným zariadením. V Tu-154 ide o mechanizmus trimovacieho efektu (MET), ktorý upravuje napnutie pružinového systému a chráni stĺpik riadenia pred odchýlkami. Na ovládanie MET slúžia spínače na rukovätiach volantu, po zapnutí sa stĺpik riadenia plynule posunie do polohy určenej pilotom.

Vo výške 100 m a pri rýchlosti približne 400 km/h sa pri vzlete pri 25 stupňoch zasúvajú vztlakové klapky. Túto operáciu vykonáva palubný inžinier. Môže ho kedykoľvek zastaviť, najmä v prípadoch, keď nie je synchronizované zaťahovanie klapiek.

Pri zaťahovaní vztlakových klapiek pilot cíti ťažnú silu na riadiacom kolese, keď sa vztlak lietadla znižuje. Tomuto úsiliu bráni aj orezávanie, aby vám lietadlo „neviselo na rukách“. Naopak, so zvýšením rýchlosti a zvýšením zdvihu na volante vznikajú prítlačné sily, ktoré sú odstránené „spätným rázom trimra“.

„Ak veliteľ zakričal „Klapky!“, potom je celkom možné, že pri kormidle vznikli také tlakové sily, ktorým veliteľ lode už nemohol čeliť trimovaním,“ vysvetľuje pilot.

Ako naznačil hovorca Gazeta.Ru, možno bolo zarovnanie lietadla stále narušené. „Prečo to nemalo vplyv pri štarte v Chkalovskom a pri pristávaní v Adleri? Potom dosť možno všetkých pasažierov umiestnili bližšie k nosu lietadla a už v Adleri ich usadili, ako chceli.

Palubný inžinier ich jednoducho nezobudil a neposunul bližšie k nosu. Je možné, že to stačilo na vytvorenie zadnej línie lietadla a katastrofálne následky,“ vysvetlil pilot.

Pripomenul, že takto havaroval Tu-104 s velením Tichomorská flotila v roku 1981 v Leningrade.

Potom, podľa verzie generálporučíka, vyznamenaný vojenský pilot a bývalý veliteľ vzdušných síl a protivzdušnej obrany Baltskej flotily Viktor Sokerin, o ktorom povedal v Independent Military Review, veliteľ tichomorskej flotily, ktorý dorazil „veľmi mimo“, chcel sám letieť vo svojej kabíne v prednej časti lietadla. Asi tucet ľudí sa dostalo do „chvosta“, hoci bolo potrebné urobiť všetko presne naopak a potom sa vrátiť na svoje miesta až po vzlete.

Veliteľ posádky očakával, že bude schopný zdvihnúť auto z dráhy pod miernym uhlom rýchlosťou vyššou ako vypočítaná s maximálnou maximálnou povolenou odchýlkou, ale rolky papiera kotúľajúce sa uličkou po začiatku vzletu. off run viedol k tomu, že zarovnanie prekročilo kritické limity a auto stratilo kontrolu.

„Lietadlo je „farmaceutická váha“, ktorej vahadlo spočíva na určitej konvenčnej tyči s veľmi malou šírkou.

A to (vahadlo) je rovnobežné so zemou (a nepadá) len vtedy, ak sú na oboch stranách stupnice približne rovnaké hmotnosti. Šírka lišty v v tomto príklade a existuje povolená „medzera“ medzi maximálnym predným a maximálnym zadným vyrovnaním,“ napísal Sokerin.

Partner Gazeta.Ru, ktorý je oboznámený s predbežnými výsledkami vyšetrovania, odmietol hovoriť o verziách katastrofy, ale objasnil, že v zásade nedošlo k preťaženiu Tu-154, ako aj ťažkému nákladu na palube. Podľa neho okrem hudobné nástroje a malý počet krabíc s humanitárnym nákladom, ktoré si so sebou vzala filantropka Elizaveta Glinka, v lietadle nič nebolo.

"Ako to bolo vždy, vybrali sa tí najlepší a dostali sa tam a myslím si, že to tak aj bude," povedal minister.

V stredu vyšlo najavo, že ruský prezident Vladimir Putin po havárii Tu-154 zmenil formát tradičnej novoročnej recepcie v Kremli. „Viete, čo sa tu stalo, aká to bola nedávno tragédia. Preto chcem zmeniť tradičnú recepciu na počesť Nového roka tak, aby mala pracovný charakter,“ cituje Putina RIA Novosti.

Na vojenskom dopravnom lietadle Tu-154, ktoré smerovalo do Sýrie z letiska Čkalovskij pri Moskve a po doplnení paliva v Adleri sa ráno 25. decembra zrútilo v Čiernom mori, bolo na palube 92 ľudí - osem členov posádky, osem vojenských cestujúci, dvaja federálni štátni úradníci ministerstva obrany, 64 umelcov súboru piesní a tancov ruskej armády pomenovaného po Alexandrovovi, deväť novinárov z federálnych televíznych kanálov a šéfka charitatívnej nadácie Fair Aid Elizaveta Glinka, známa ako doktorka Lisa.

Zverejnili prepis zvukového záznamu z kokpitu. Podľa jej údajov boli v prvých sekundách obaja piloti zmätení, potom sa stiahli a pokúsili sa lietadlo zachrániť, ale udalosti sa vyvíjali príliš rýchlo.

DEKODOVANIE

Rýchlosť 300... (Nezrozumiteľné.)

- (Nepočuteľné.)

Vzal som stojany, veliteľ.

- (Nepočuteľné.)

Wow, oh môj!

(Zaznie ostrý signál.)

Klapky, sviňa, čo to *****!

Výškomer!

My... (Nepočuteľné.)

(Zaznie signál o nebezpečnom priblížení sa k zemi.)

- (Nepočuteľné.)

Veliteľ, padáme!

Experti predpokladajú, že núdzová situácia mohla na palube nastať osudnou chybou: piloti si mohli pomiešať páky a namiesto zasunutia podvozku zatiahli páku klapky.


Z blogu

Ak je to fotka z miesta činu, tak vytiahli krídlový prvok. Vztlakové klapky sú v polohe... V momente zatiahnutia vztlakových klapiek /Tu-154/ sa lietadlo potápa a nos klesá - stabilizátor je posunutý do strmhlavého, kompenzujúceho nárast klopného momentu zo zatiahnutia mechanizácie. Keďže je podvozok vysunutý, odpor zostáva slušný a nedovoľuje lietadlu intenzívne zrýchľovať. Pilot cíti klesanie lietadla a strhne volant k sebe. Čo sa stane? Zväčšenie uhla nábehu už pri nízkej rýchlosti (to znamená vysoký uhol nábehu). Čo bude ďalej? Problémy Toto je fyzika procesu. Z takejto situácie sa dá dostať, ak je veľká rezerva ťahu a pilot včas rozpoznal situáciu.

V letectve, a nielen v ňom, ale aj v každodennom živote, je veľmi dôležité, aby ste mohli konať včas a nie v zhone. A to nie na podvedomej úrovni, ale s pochopením toho, čo robíte. Presne načas, presne.

Na túto tému som už začal písať a určite sa k nej ešte raz vrátim a vo všeobecnosti uvažujem o napísaní samostatného materiálu alebo o doplnení príslušnej kapitoly „Odporúčania pre opatrenia v núdzových a núdzových situáciách“.

Ale dnes na prstoch.

Veľmi často mladí (a nie tak mladí) piloti spájajú kvalitu práce s jej rýchlosťou. Akože čím rýchlejšie som všetko robil, tým mám lepšiu prácu. Niektorí kapitáni a dokonca aj inštruktori motivujú rýchlosť práce („prečo sa rozčuľujete, kvôli vám prídeme neskoro... och, dovoľte mi, aby som to urobil sám... ups“) a dokonca sa toho dopúšťajú sami.

Som si istý, že každý bez výnimky pocítil tento efekt časovej tiesne - keď chcete všetko urobiť rýchlo, ale váš kolega je v niečom „hlúpy“. Ale situácia je stále horšia a horšia a musíme to urobiť rýchlo. Napríklad preprogramujte FMC na náhradnú pozíciu, ale váš kolega zabudol, kde začať.

V drvivej väčšine prípadov je dosť času nikam sa neponáhľať. Ale ani to nie je potrebné vyberať. Jeden šikovný pilot raz povedal a Mark Gallay po ňom napísal, že „pracovať rýchlo... znamená robiť pomalé pohyby bez prestávok“. Táto fráza sa mi v detstve tak vryla do pamäti, keď som čítal nádherné knihy Marka Lazarevicha, že toto pravidlo stále používam pre seba. Ja sám mám sklony k „pretaktovaniu“, viem to, takže s tým bojujem pomocou tejto rady a ďalších, ktoré samy navrhujú:

1. Netrápte sa. Pri vykonávaní procedúr nerobte s rukami v kabíne nepravidelné alebo chaotické pohyby. Všetky podliehajú logike a systému a vykonávajú sa v v určitom poradí. Robíte ich v rovnakom poradí. Zo dňa na deň.

2. Nie sme v šprinte. Vykonanie akcie alebo sekvencie akcií - pohybujete rukou po kabíne, dotknete sa spínača, spínača, páčky - a VYHODNOTÍTE, či s tým musíte pohnúť, či je to páka, spínač a spínač, ktoré potrebujete, potom to urobíte akcia.

3. Uvediem samostatný bod - VŽDY pred vykonaním akejkoľvek akcie vyhodnotíte a znova vyhodnotíte, či je toto kontrolný orgán, ktorý potrebujete a či sú splnené všetky podmienky.

Príkladov unáhlených akcií a malý vozík je milión. Ešte viac. Nie všetky skončili katastrofami alebo dokonca incidentmi, väčšina z nich bola okamžite napravená a stala sa poučením a poučením pre tých, ktorí sa ponáhľali.

Niektorí však môžu skončiť smutne.

Napríklad na lietadlách minulých generácií sa vyskytlo niekoľko prípadov zatiahnutia podvozku pri vzlete. Jeden niečo zamrmlal alebo urobil nezrozumiteľné gesto, druhý (namierený na ďalšiu akciu – zatiahnutie podvozku!) to považoval za náznak a podvozok odmontoval. Lietadlo, ktoré pred tým nemá žiadnu ochranu, sa veselo hádže na brucho a mrví vrtule.

Nesprávne zadanie údajov do FMC tiež spôsobilo niekoľko nešťastných situácií.

Veľmi často sa vyskytujú prípady podvozku alebo mechanizácie pri rýchlostiach prekračujúcich limit. Zvyčajne je to dôsledok tlaku situácie - piloti „dobiehajú“ profil, ponáhľajú sa, vyžarujú vzrušenie „poď, poď“ a jeden dá príkaz na uvoľnenie a druhý bez kontroly. rýchlosť, vykoná tento príkaz, alebo najprv uvoľní a potom, mieriac na „pretek“, dobehnú zostupovú dráhu aj rýchlostný limit.

Existuje veľa scenárov. A vo všetkých prípadoch sa problémom a smutnému vystupovaniu pred úradmi dalo predísť jednoduchým dodržiavaním troch vyššie napísaných pravidiel.

Niekedy žartujem, že pilot B737 sa môže považovať za úspešného iba vtedy, ak:

1. Vypnutý HYD SYSTEM B namiesto ENGINE ANTI ICE (vypínače sú umiestnené v susedných radoch)

2. Stlačené TOGA namiesto vypnutia automatickej trakcie (tlačidlá sú blízko na plynoch, aj keď sú umiestnené inak, ale niekedy si ľudia mýlia akcie „na automate“ - náš ľudský majetok)

A ak ešte zamával pákou podvozku pod neutrálnou polohou, podvozok ešte raz spustil a potom ho hneď (mechanicky a automaticky) nastavil na zatiahnutie - tak toto je jednoducho megaúspešný pilot.

Zvyčajne v druhom prípade posádka prináša nadmernú rýchlosť zaťahovania podvozku.

Prečo úspešný? Pretože teraz, s tromi veľkými ranami, konečne začína chápať dôležitosť dodržiavania troch vyššie napísaných pravidiel.

Najväčší problém je pracovať „automaticky“. A aj keď ste trikrát skúsení, ak robíte akciu nevedome, bez kontroly z mozgu, mechanicky, môžete urobiť neporiadok.

Dokonca aj na 737, kde sú páky podvozku a zaťahovania vztlakových klapiek od seba dostatočne vzdialené a na ovládanie si vyžadujú rôzne fyzické úkony, piloti zasúvali vztlakové klapky namiesto podvozku.

Na Tu-154, na ktorom sú páky v blízkosti, a operácie, ktoré vyžadujú približne rovnakú činnosť - natiahnite ruku, potiahnite páku a posuňte ju nahor - existuje veľa takýchto prípadov.


Z blogu

Osobne poznám dvoch pilotov, ktorí to robili, keď boli mladí. Našťastie je táto „zárubňa“ ergonómie známa už dlho, o mladých ľudí sa stará starostlivejšie ako o skúsených – navigátori túto akciu odrazu prerušili a odsunuli klapky dozadu, pričom súčasne zohrievali ostrihané hlavy NL-10. začiatočníkov.

Ak tento moment premeškáte, môžete sa dostať do mnohých problémov – podvozok je totiž zasunutý hneď po vzlete, keď lietadlo ešte nedosiahlo výraznejšiu rýchlosť, pri ktorej môžu následky prudkého poklesu vztlaku kompenzovať celkom bezpečne.

Keď sú klapky zasunuté nedostatočnou rýchlosťou, lietadlo má tendenciu k zemi a ak sa pokúsite čeliť tejto tendencii tým, že kormidlo „prevezmete“, môžete dosiahnuť kritické uhly nábehu. A padať v bezprostrednej blízkosti pevného zemského povrchu.

Ak je lietadlo tiež ťažké, to znamená, že hmotnosť je blízko maxima, potom je to všetko spolu veľmi, veľmi kritické.

NEPonáhľajte sa!

Predtým, ako niečo urobíte, premýšľajte a zhodnoťte. Aj keď sa vám zdá, že času je málo.

 

Môže byť užitočné prečítať si: