Osobné lietadlo budúcnosti - nadzvuková rýchlosť na biopalivo. Budúcnosť letectva. Sľubné projekty lietadiel a vrtuľníkov Budúcnosť nadzvukového osobného letectva

Pri dobrom zdroji energie uletí aj kameň alebo celý dom, no sú s tým problémy, pretože v rozvoji výroby a skladovania energie je len malý pokrok. Môžem tiež dodať, že americké stealth lietadlo Knight Hawk by vo všeobecnosti nemalo lietať, ale vďaka palubnému počítaču a elektronike, ktorá v reálnom čase monitoruje kritické letové parametre lietadla a neumožňuje a obmedzuje prechod lietadlá do kritických letových režimov. Elektronika urobila niečo, čo zdvihlo lietajúce železo do vzduchu. Všetky tieto koncepty sú navrhnuté pre nové nanotechnologické materiály a úplne iný typ motora. Ktovie, možno tieto techno fantázie uletia. Vložka snov vzlietla, pretože používala uhlík, uhlík, plast, uhlíkové vlákna a sklolaminát. Vďaka lítium-iónovým batériám bolo možné vytvoriť lietajúci motocykel alebo kvadrokoptéru. Hlavná vec je výkonný a ekonomický zdroj energie a v letectve a kozmických lodiach je to obrovský problém

Zdroj: © stránky Aj kameň alebo celý dom môže lietať s dobrým zdrojom energie, ale sú s tým problémy, pretože pokrok vo vývoji výroby a skladovania energie je slabý. Môžem tiež dodať, že americké stealth lietadlo Knight Hawk by vo všeobecnosti nemalo lietať, ale vďaka palubnému počítaču a elektronike, ktorá v reálnom čase monitoruje kritické letové parametre lietadla a neumožňuje a obmedzuje prechod lietadlá do kritických letových režimov. Elektronika urobila niečo, čo zdvihlo lietajúce železo do vzduchu. Všetky tieto koncepty sú navrhnuté pre nové nanotechnologické materiály a úplne iný typ motora. Ktovie, možno tieto techno fantázie uletia. Vložka snov vzlietla, pretože používala uhlík, uhlík, plast, uhlíkové vlákna a sklolaminát. Vďaka lítium-iónovým batériám bolo možné vytvoriť lietajúci motocykel alebo kvadrokoptéru. Hlavná vec je výkonný a ekonomický zdroj energie a v letectve a kozmických lodiach je to obrovský problém

Zdroj: © Fishki.net S dobrým zdrojom energie poletí aj kameň alebo celý dom, no sú s tým problémy, pretože pokrok vo vývoji výroby a skladovania energie je slabý. Môžem tiež dodať, že americké stealth lietadlo Knight Hawk by vo všeobecnosti nemalo lietať, ale vďaka palubnému počítaču a elektronike, ktorá v reálnom čase monitoruje kritické letové parametre lietadla a neumožňuje a obmedzuje prechod lietadlá do kritických letových režimov. Elektronika urobila niečo, čo zdvihlo lietajúce železo do vzduchu. Všetky tieto koncepty sú navrhnuté pre nové nanotechnologické materiály a úplne iný typ motora. Ktovie, možno tieto techno fantázie uletia. Vložka snov vzlietla, pretože používala uhlík, uhlík, plast, uhlíkové vlákna a sklolaminát. Vďaka lítium-iónovým batériám bolo možné vytvoriť lietajúci motocykel alebo kvadrokoptéru. Hlavná vec je výkonný a ekonomický zdroj energie a v letectve a kozmických lodiach je to obrovský problém

Ruský prezident Vladimir Putin, ktorý sledoval prvý let nového bombardéra Tu-160 v Kazani, vyzval výrobcov lietadiel, aby premýšľali o vytvorení nadzvukového osobného lietadla. Portál iz.ru pripomína históriu takýchto lietadiel, ktoré už boli v prevádzke v ZSSR, Francúzsku a Veľkej Británii.

Budúcnosť patrí letectvu, bojovému letectvu, aby sa zabezpečila obranyschopnosť krajiny, a tiež civilnému letectvu. Ale my, ako sme práve diskutovali, musíme premýšľať o civilnej verzii takéhoto lietadla. Pri takom obrovskom území, aké máme my, nie je let z Moskvy do New Yorku oveľa dlhší ako do Vladivostoku. Som si preto istý, že to bude žiadané,“ vyjadrila sa hlava štátu k obnoveniu sériovej výroby bombardéra Tu-160 v Kazanskom.
letecká továreň.

Prvá vec, ktorú treba poznamenať, je, že priamočiara diskusia o navrhovanom návrhu, v možnosti vytvorenia nadzvukového osobného lietadla priamo na základe viacrežimového raketového bombardéra s variabilnou geometriou krídel, je pomerne náročná úloha. Nie je to len drahé riešenie z dôvodu neopodstatnenosti civilné letectvo zložitosť dizajnu. Cestovná rýchlosť Tu-160 je podzvuková - 850 km/h, čo je mimochodom o 30–60 km/h menej ako u bežných moderných širokotrupých lietadiel, čo spochybňuje aj taký úzky hypotetický výklenok. ako business jet pre miliardárov. Pripomeňme tiež, že cestovná rýchlosť oboch nadzvukových lietadiel, ktoré boli v komerčnej prevádzke (Tu-144 a Concorde) presahovala 2 Mach a bola okolo 2200 km/h.

„Samozrejme, nehovoríme o vytvorení lietadla založeného na Tu-160. V súčasnosti sa vo svete pripravuje niekoľko projektov nadzvukové obchodné lietadlá, niektoré z nich boli skúmané za účasti ruských výskumných centier,“ citujú Vedomosti v tejto súvislosti vrcholového manažéra jedného z podnikov leteckého priemyslu.

Otázka obnovenia programu zásadne nového nadzvukového osobného lietadla je nezávislou komplexnou témou na diskusiu odborníkov na konštrukciu a prevádzku lietadiel. V prípade, že sa pre lietadlo nájde dostatočne veľká medzera na trhu, ktorá pokryje náklady na jeho vytvorenie a náklady na údržbu, problém sa presunie do druhej fázy, konkrétne do hľadania konštrukčného tímu schopného vyriešiť problém v Rusku. .

Zapnuté tento moment Krajina implementuje dva programy zásadne nových lietadiel (Superjet a MC-21) a priemysel sa integruje aj do čínskeho projektu širokotrupého dopravného lietadla CR929. V skutočnosti sú všetky postavené okolo Sukhoi Civil Aircraft a Irkut (Inžinierske centrum pomenované po A.S. Jakovlevovi), ktoré sa v rámci navrhovaného modelu reformy United Aircraft Corporation zlúčia do centralizovanej spoločnosti zaoberajúcej sa komerčnými lietadlami.

Skúsme si zatiaľ pripomenúť, ako dopadol osud predchádzajúcich nadzvukových lietadiel.

Prvy druhý

Konštrukcia nadzvukových osobných lietadiel vo svete začala koncom 50. rokov minulého storočia. Sovietsky zväz, ktorý sústredil zdroje, vyrobil auto ako prvé - len za päť rokov, ktoré prešli od okamihu rozhodnutia začať vývoj až po prvý let, ktorý sa uskutočnil „pod vianočným stromčekom“ 31. decembra 1968.

Stroj bol mimoriadne inovatívny pre domáci letecký priemysel (najmä ten civilný); Tu je predná časť, ktorá sa zasúva do trupu horizontálny chvost(používa sa pri štarte a pristávaní), a zvýšený nos, ktorý pri vysokej rýchlosti zakrýval zasklenie pilotnej kabíny, a zaujímavé ukážky palubného vybavenia.

Lietadlo bolo aktívne propagované na zahraničných trhoch, ale nikdy nebolo vydané do zahraničia. Zlú reklamu vozidlu urobila aj havária lietadla v júni 1973 počas predvádzacieho letu na leteckej šou Le Bourget.

Musel som pre ňu hľadať miesto len v rámci ZSSR. Aj s novými motormi (vo verzii Tu-144D) však stroj, ktorý bol podľa technickej špecifikácie určený pre nonstop let Moskva-Chabarovsk, mohol to vykonať len s minimálnym zaťažením.

V dôsledku toho sa osobná doprava na tejto trase nikdy nezačala a dve lietadlá boli presunuté na linku Moskva-Alma-Ata. Cena letenky na let bola 82 rubľov. Pre porovnanie: let podzvukovým autom na rovnakej trase stál 62 rubľov a za podobnú cenu (83 rubľov) ste mohli letieť bežným lietadlom z Moskvy do Irkutska.

Osobné lety Tu-144 sa uskutočňovali iba od novembra 1977 do mája 1978. Aeroflot sa zo všetkých síl snažil zbaviť drahého a rozmarného auta, ktoré úplne nespĺňalo jeho požiadavky.

Využitím havárie experimentálneho lietadla Tu-144D, ku ktorej došlo 23. mája 1978 neďaleko Jegorjevska, bola pravidelná nadzvuková osobná doprava v ZSSR zastavená v prospech Il-62. Nejaký čas sa používali na urgentnú dodávku malého nákladu na Ďaleký východ. Program Tu-144 bol definitívne uzavretý v roku 1983 po tom, čo bol do sériovej výroby spustený prvý domáci širokotrupý Il-86.

Žiadna dohoda

Tu-144 sa stal prvým nadzvukovým osobným lietadlom, ktoré vzlietlo, ale britsko-francúzsky Concorde, ktorého prvý let sa uskutočnil v marci 1969, vstúpil do komerčnej prevádzky skôr. Keďže vývoj bol spoločný francúzsko-britský (Concorde sa prekladá ako „súhlas“), auto dostali British Airways a Air France (po sedem kusov).

Concorde uskutočnil svoje prvé lety v januári 1976, išlo o linky Londýn – Bahrajn a Paríž – Rio de Janeiro (s medzizastávkou v Dakare). Následne sa lietadlo využívalo na lety do USA: na letisko Dulles (na predmestí Washingtonu), ale hlavne do New Yorku. Lietadlá lietali aj z Londýna na Barbados, Toronto, Miami a Singapur a z Paríža do New Yorku, Mexico City a Caracasu.

Lietadlá boli drahé a nemohli konkurovať ekonomickým transatlantickým lietadlám, ako je Boeing 747. Concorde v skutočnosti prekonal Atlantik za polovičný čas: 3,5 hodiny namiesto 7. Spotreboval však dvakrát toľko paliva ako 747. (a trikrát toľko ako novšie Boeingy 777), zároveň mali štvornásobne menšiu kapacitu pasažierov a vyžadovali si špeciálnu údržbu, ktorá sa navyše nedala zachrániť kvôli malému počtu lietadiel v sérii). .

V dôsledku toho kľúčový ukazovateľ - spotreba paliva na 100 km letu v prepočte na jedného cestujúceho - dosiahol 17 litrov, pričom podobný ukazovateľ pre konkurentov so širokým telom sa pohyboval od 2,5 do 3,5. Dokonca aj optimistické konštrukčné číslo pre celkové prevádzkové náklady na cestujúceho v roku 1972 sa odhadovalo na dvakrát vyššie ako súčasné 747.

Náhradné diely sa vyrábali aj v malých sériách, takmer na zákazku a operátorovi to prinášalo neskutočné režijné náklady. Lietadlo zároveň neprevážalo bočný náklad (okrem veľmi malých), čo ešte viac znižovalo možnosť zarobiť si na transatlantickom lete.

Drahé, štýlové auto, symbol dávnej éry, udržiaval iba vysoké ceny na lístky. Všeobecne rozšírený názor na stratovosť je nesprávny: priniesol prevádzkový zisk, pretože bolo dosť ľudí s množstvom peňazí na zaplatenie statusového letu. Autá na hlavnej linke New York – Londýn odchádzali s priemerne 70 – 80 pasažiermi na palube zo 100 miest na sedenie a let sa zaplatil len z 35 predaných leteniek.

Na konci prevádzkového obdobia tlač napísala, že British Airways vyťažila zo svojich Concordov až 30 – 50 miliónov dolárov ročne oveľa menej – až 3 milióny dolárov. Hlavnými ťažkosťami spoločností bolo, že vynaložili obrovské úsilie udržiavanie flotily, ktorú navyše dostali čiastočne prostredníctvom vládnej podpory. Briti dostali dve zo svojich siedmich lietadiel za symbolickú cenu 1 libru a Francúzi tri za 1 frank.

Vlády navyše až do polovice 80. rokov silne dotovali letecké spoločnosti, čím financovali až 80 % ich prevádzkových nákladov. Neexistovali žiadne vyhliadky na rozšírenie podnikania; lietadlá zostali úzkou špecializovanou ponukou pre veľmi bohatých ľudí, prvok prestížnej spotreby.

Na jar 2003 sa obe letecké spoločnosti spoločne rozhodli prestať používať lietadlá, posledné lety sa uskutočnili v novembri toho istého roku. Katastrofa v roku 2000 neďaleko Paríža, kde sa zrútil francúzsky Concorde so 109 pasažiermi a členmi posádky, zasadila nadzvukovým vozidlám silný úder. Dôvodom bola aj všeobecná kríza na trhu leteckej dopravy po 11. septembri 2001 a rastúce náklady na služby. Okrem toho stroje koncom sedemdesiatych rokov naďalej lietali v technickej podobe a projekt modernizácie ich palubného vybavenia (najmä elektroniky kokpitu) si vyžadoval značné peniaze a úsilie na organizáciu výroby malých sérií výrobkov.

V dôsledku toho sa letecké spoločnosti rozhodli, že budú mať väčší zisk z obchodných tried konvenčných lietadiel.

Konštantín Bogdanov

Autorské práva na ilustráciu Airbus Popis obrázku Príklad toho, ako by mohla vyzerať zostava sily v budúcnosti lietadla Airbus. Namiesto obvyklej „kostra“ rámov, nosníkov a nosníkov - ľahká sieťovina zložitého tvaru

Je možné, aby sa samotný koncept letu úplne zmenil? Je možné, že to tak bude aj v budúcnosti. Vďaka novým materiálom a technológiám sa môžu objaviť drony pre cestujúcich a na oblohu sa vrátia nadzvukové lietadlá. Ruská služba BBC analyzovala informácie o najnovšie projekty Airbus, Uber, Toyota a ďalšie spoločnosti, aby určili, akým smerom sa bude letectvo uberať v budúcnosti.

Ste pripravení pilotovať bezpilotné lietadlo?
V Singapure sa začalo testovanie taxíka bez vodiča
Lietali by ste na bezpilotnom lietadle?

Mestská obloha

V súčasnosti pomerne veľká vrstva atmosféry až do výšky jedného kilometra zostáva nad mestami relatívne voľná. Tento priestor využíva špeciálne letectvo, vrtuľníky, ale aj individuálne súkromné či firemné lietadlá.

Ale v tejto vrstve sa už začína rozvíjať nový druh vzdušná preprava. Má veľa názvov - mestské alebo osobné letectvo, systém leteckej dopravy budúcnosti, sky taxi atď. Ale jeho podstatu sformulovali začiatkom 19. storočia futuristickí umelci: každý bude mať možnosť použiť malé lietadlo na lietanie na krátke vzdialenosti.

Autorské práva na ilustráciu Hultonov archív Popis obrázku Takto si umelec v roku 1820 predstavoval budúcnosť. Už vtedy bolo na takýchto snímkach prítomné jednotlivé lietadlo

Na akých projektoch pracujú leteckí dizajnéri po celom svete?

Inžinieri sa tohto sna nikdy nevzdali. Doteraz však brzdil nedostatok odolných a ľahkých materiálov a nedokonalá elektronika, bez ktorej nemožno uviesť na trh mnohé malé zariadenia. S príchodom vysokopevnostných, ľahkých uhlíkových vlákien a vývojom prenosných počítačov sa všetko zmenilo.

Súčasná etapa vytvárania mestskej leteckej dopravy trochu pripomína 10. roky 20. storočia, úplný začiatok histórie konštrukcie lietadiel. Potom dizajnéri okamžite nenašli optimálny tvar lietadla a odvážne experimentovali a vytvorili bizarné návrhy.

Teraz spoločná úloha- vyrobiť lietadlo pre mestské prostredie - tiež vám umožňuje zostaviť širokú škálu zariadení.

Korporácia Airbus napríklad vyvíja tri veľké projekty naraz - pilotovaný jednomiestny Vahana, ktorý bude podľa plánov korporácie schopný lietať už budúci rok a do roku 2021 bude pripravený na komerčné lety. Dva ďalšie projekty: CityAirbus, bezpilotné kvadrokoptérové taxi pre niekoľko ľudí, a Pop.Up, ktorý korporácia vyvíja spolu s Italdesign. Jedná sa o jednomiestny bezpilotný modul, ktorý možno použiť na kolesovom podvozku na výlety po meste, ako aj zavesiť na kvadrokoptéru na lety.

Airbus Pop.Up a CityAirbus využívajú princíp kvadrokoptéry a Vahana je tiltrotor (teda zariadenie, ktoré vzlietne ako helikoptéra, potom roztočí motory a potom sa pohybuje ako lietadlo).

Konštrukcie kvadrokoptér a sklopných rotorov sú teraz hlavné pre drony pre cestujúcich. Kvadrokoptéry sú počas letu oveľa stabilnejšie. A naklápacie rotory vám umožňujú dosiahnuť vyššie rýchlosti. Ale obe schémy vám umožňujú vzlietnuť a pristáť vertikálne. Toto je kľúčová požiadavka pre mestské letectvo, pretože konvenčné lietadlá vyžadujú pristávaciu dráhu. To znamená, že bude potrebná výstavba ďalšej infraštruktúry pre mesto.

Medzi ďalšie pozoruhodné projekty patrí Volocopter od nemeckej spoločnosti eVolo, čo je multikoptéra s 18 vrtuľami. Toto je doteraz najúspešnejší projekt aerotaxi, ktorý sa už začal testovať v Dubaji na jeseň 2017. V júni o tom hovorí dubajská spoločnosť pre riadenie dopravy s eVolo.

Autorské práva na ilustráciu Lilium Popis obrázku Lilium je poháňané 36 elektrickými turbínami inštalovanými v rade na rovinách a v dvoch blokoch v prednej časti zariadenia

Ďalší projekt z Nemecka - Lilium - je zaujímavý svojím neobvyklým usporiadaním. Jedná sa o elektrický sklopný rotor s 36 malými turbínami inštalovanými v dvoch blokoch pozdĺž krídla a s ďalšími dvoma blokmi v prednej časti zariadenia. Spoločnosť už začala testovacie lety v bezpilotnom režime.

Japonská automobilka Toyota investuje do projektu Cartivator.

A vlastný bezpilotný systém vyvíja aj online taxislužba Uber, v tomto projekte úzko spolupracuje s NASA na vývoji technológií a softvér služby v mestách s vysokou hustotou obyvateľstva.

Autorské práva na ilustráciu Ethan Miller/Getty Images Popis obrázku Cestujúci dron EHang 184, ktorý vytvorila čínska spoločnosť Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. v roku 2016

Medzi odborníci na letectvo Existuje veľa priaznivcov bezpilotnej mestskej osobnej dopravy a skeptikov.

Medzi tými poslednými je aj šéfredaktor Avia.ru Roman Gusarov. Hlavným problémom je podľa neho nízky výkon elektromotorov a batérií. A efektívne drony pre cestujúcich sa v dohľadnej dobe pravdepodobne neobjavia, napriek tomu, že sa do ich vývoja investuje veľa peňazí.

„Technológie sú stále dosť hrubé a systémy vytvorené pomocou nich podliehajú technickým poruchám,“ poznamenal Denis Fedutinov, šéfredaktor portálu uav.ru v rozhovore pre BBC.

Podľa neho môžu byť takéto projekty jednoducho pekným reklamným ťahom a príležitosťou ukázať, že spoločnosť sa venuje špičkovému výskumu. Nevylučuje ani to, že na pozadí nadšených publikácií v tlači môže vzniknúť veľa startupov, ktoré po nájdení peňazí investora nebudú schopné vytvoriť lietajúci dron.

Výkonný riaditeľ Infomost Consulting (spoločnosť zaoberajúca sa poradenstvom v oblasti dopravy) Boris Rybak sa domnieva, že zatiaľ najväčším problémom v tejto oblasti je strach. Ľudia sa budú báť zveriť svoj život lietadlu bez pilota na dlhú dobu.

„Keď sa objavili prvé benzínové vozíky s vlastným pohonom, jazdili vedľa koní s dymom, dymom a revom a ľudia utekali, ale to je normálne, vtedy to bolo strašidelné a je to strašidelné aj teraz,“ povedal Rybak.

Medzi domomamia vtákovami

V súčasnosti NASA a Federálny úrad pre letectvo USA pracujú na programe riadenia dopravy (UTM) bezpilotných lietadiel (UAS). Práve v rámci tohto programu Uber spolupracuje s NASA a FAA.

Vývoj technológií v tejto oblasti ďaleko predbieha vývoj pravidiel ich regulácie. Americký program sa začal vyvíjať v roku 2015, ale „cestovná mapa“ jeho vývoja ešte neuviedla ani konečný termín na vytvorenie pravidiel pre lety v husto obývaných mestských oblastiach.

Autorské práva na ilustráciu Italdesign Popis obrázku Kapsula Pop.Up pre pasažierov môže byť použitá na podvozku s kolesami alebo pripevnená na kvadrokoptéru

Týka sa to letov dronov na doručovanie pošty a nahrávanie spravodajských videí. Ale program nehovorí vôbec nič o preprave cestujúcich.

Súdiac podľa údajov z prezentácií študovaných ruskou službou BBC, v budúcnosti budú lety osobných dronov v mestách regulované vytváraním trás v leteckých koridoroch. Rovnaký princíp platí v modernom civilnom letectve. Zároveň budú drony navzájom aktívne interagovať a monitorovať vzdušný priestor okolo, aby ste sa vyhli kolíziám s inými dronmi a inými objektmi vo vzduchu (napríklad vtákmi).

Ako sa však Boris Rybak domnieva, oveľa efektívnejší by bol systém vybudovaný na princípe voľného letu, kde by trasy budovali počítače s prihliadnutím na polohu všetkých lietadiel vo vzduchu.

Británia začala testovať nákladné autá bez vodiča
Pohyby klokanov mätú samoriadiace autá

Zostane Rusko na vedľajšej koľaji?

V Rusku sa úrady tiež snažia podniknúť opatrné kroky na reguláciu letov dronov v mestskom prostredí. Rostelecom sa teda o drony zaujíma už dlho. Ide o dodávateľa pre spoločnosť Russian Space Systems, ktorá v novembri 2015 vyhrala súťaž Roskosmos za 723 miliónov rubľov (12,3 milióna dolárov) na vytvorenie infraštruktúry Federálneho operátora siete.

Autorské práva na ilustráciu Tom Cooper/Getty Images Popis obrázku Ďalší projekt nadzvukového business jetu - XB-1 od americkej spoločnosti Boom Technology

Táto infraštruktúra bude musieť zabezpečovať dohľad nad dopravnými a bezpilotnými prostriedkami (vrátane lietadiel), pozemnou a vodnou dopravou s posádkou a bez posádky, po železnici, vysvetlil zástupca Rostelecomu. Operátor vytvára prototyp infraštruktúry, ktorá bude riadiť pohyb vozidiel, predovšetkým dronov, a je pripravený minúť okolo 100 miliónov rubľov (1,7 milióna dolárov) na subdodávateľov.

Zástupca vedúceho moskovského oddelenia pre vedu, priemyselnú politiku a podnikanie Andrej Tichonov pre BBC povedal, že hlavné mesto Ruska zatiaľ nemá podmienky na objavenie sa osobných dronov.

„Po prvé, nie je úplne vyvinutá normatívna základňa pre bezpilotné vzdušné a pozemné prostriedky. Po druhé, moskovská infraštruktúra ešte nie je prispôsobená na hromadnú prepravu tovaru a cestujúcich na bezpilotných prostriedkoch. Po tretie, väčšina vozidiel určených na prepravu osôb a veľkých nákladov je stále v štádiu testovania a na prevádzku v mestskom prostredí musí dostať príslušnú dokumentáciu. Opäť sa vynárajú otázky povinného poistenia cestujúcich a mnohé ďalšie,“ vysvetlil.

Pravda, tieto problémy podľa neho vedenie mesta ani tak nezastavia, ako skôr nútia hľadať spôsoby, ako ich riešiť.

Rýchlejšie ako zvuk

Ďalšou oblasťou, na ktorej pracuje mnoho leteckých spoločností, je nadzvuková osobná doprava.

Táto myšlienka nie je vôbec nová. 22. novembra uplynie 40 rokov od spustenia pravidelných komerčných letov medzi New Yorkom, Parížom a Londýnom na lietadlách Concorde. V sedemdesiatych rokoch minulého storočia myšlienku nadzvukovej prepravy realizovali British Airways spolu s Air France, ako aj Aeroflot na Tu-144. V praxi sa však ukázalo, že vtedajšie technológie neboli vhodné pre civilné letectvo.

V dôsledku toho bol sovietsky projekt zrušený po siedmich mesiacoch prevádzky a britsko-francúzsky po 27 rokoch.

Autorské práva na ilustráciu Večerný štandard Popis obrázku Concorde, podobne ako Tu-144, predbehol svoju dobu, ale ukázal, aké ťažké je vyrobiť nadzvukové osobné lietadlo.

Financie sa zvyčajne uvádzajú ako hlavný dôvod, prečo boli projekty Concorde a Tu-144 zrušené. Tieto lietadlá boli drahé.

Motory takýchto zariadení spotrebujú oveľa viac paliva. Pre takéto lietadlá bolo potrebné vytvoriť vlastnú infraštruktúru. Napríklad Tu-144 používal svoj vlastný typ leteckého paliva, ktorý mal oveľa zložitejšie zloženie a vyžadoval si špeciálnu údržbu, ktorá bola dôkladnejšia a nákladnejšia. Pre toto lietadlo bolo dokonca potrebné udržiavať samostatné rampy.

Ďalším vážnym problémom, okrem zložitosti a nákladov na údržbu, bola hlučnosť. Počas letu nadzvukovou rýchlosťou dochádza k silnému vzduchovému tesneniu na všetkých nábežných hranách prvkov lietadla, čo generuje rázovú vlnu. Siaha za lietadlo v podobe obrovského kužeľa a keď sa dostane na zem, osoba, cez ktorú prechádza, počuje ohlušujúci zvuk, ako výbuch. Práve kvôli tomu boli zakázané lety Concordu nad územím USA nadzvukovou rýchlosťou.

A práve s hlukom sa teraz dizajnéri snažia primárne bojovať.

Po zastavení letov Concordu neustali pokusy o stavbu nového, efektívnejšieho nadzvukového osobného lietadla. A s príchodom nových technológií v oblasti materiálov, konštrukcie motorov a aerodynamiky sa o nich začalo hovoriť čoraz častejšie.

Vo svete vzniká niekoľko veľkých projektov v oblasti nadzvukového civilného letectva. V podstate ide o biznis lietadlá. To znamená, že dizajnéri sa spočiatku snažia zacieliť na ten segment trhu, kde náklady na lístky a služby zohrávajú menšiu úlohu ako v cestnej doprave.

Autorské práva na ilustráciu Aerion Popis obrázku Aerion vyvíja lietadlo AS2 v spolupráci so spoločnosťou Airbus

NASA spolu s Lockheed Martin Corporation vyvíja nadzvukové lietadlo, ktoré sa snaží v prvom rade vyriešiť problém zvukovej bariéry. Technológia QueSST zahŕňa hľadanie špeciálneho aerodynamického tvaru lietadla, ktorý by „rozmazal“ tvrdú zvukovú bariéru, čím by bola rozmazaná a menej hlučná. V súčasnosti už NASA vyvinula vzhľad lietadla a jeho letové testy sa môžu začať v roku 2021.

Ďalším pozoruhodným projektom je AS2, ktorý vyvíja spoločnosť Aerion v spolupráci so spoločnosťou Airbus.

Airbus tiež pracuje na projekte Concord 2.0. Toto lietadlo sa plánuje vybaviť tromi typmi motorov – raketou v chvostovej časti a dvoma konvenčnými prúdovými motormi, pomocou ktorých bude môcť lietadlo vzlietnuť takmer vertikálne, ako aj jedným náporom, ktorý už bude zrýchli lietadlo na rýchlosť 4,5 Mach.

Pravda, Airbus sa takýmito projektmi zaoberá pomerne opatrne.

„Airbus pokračuje vo výskume v oblasti nadzvukových/hypersonických technológií, študujeme aj trh, aby sme pochopili, či budú tieto typy projektov životaschopné a uskutočniteľné,“ uviedol Airbus v oficiálnom komentári pre ruskú službu BBC vidieť trh pre takéto lietadlá v súčasnosti a v dohľadnej dobe vzhľadom na vysoké náklady na takéto systémy sa to môže zmeniť s príchodom nových technológií, prípadne so zmenami v ekonomickej či sociálnej situácii oblasť štúdia a nie priorita."

Prehrávanie médií nie je na vašom zariadení podporované

Je možné oživiť Concorde?

Či bude po takýchto lietadlách dopyt, je naozaj ťažké predpovedať. Boris Rybak poznamenáva, že súbežne s letectvom sa vyvíjali aj informačné technológie a dnes to podnikateľ, ktorý potrebuje rýchlo vyriešiť nejaký problém na druhej strane Atlantiku, môže často urobiť nie osobne, ale cez internet.

„Let biznis triedou alebo biznis lietadlom z Londýna do New Yorku je šesť hodín, inak strávite štyri, tri a štyridsať hodín? - povedal Rybak o nadzvukových letoch.

Na základe skúseností z Tu-144

Iní ruskí leteckí experti však uvažujú inak. Nadzvukové lietadlá budú môcť zaujať svoje miesto na trhu, hovorí rektor Moskovského leteckého inštitútu Michail Pogosjan, bývalý šéf United Aircraft Corporation.

„Nadzvukové lietadlo umožňuje dosiahnuť kvalitatívne inú úroveň, umožňuje vám ušetriť globálny čas – predpovede trhu ukazujú, že zavedenie tohto druhu technológie a tohto druhu projektu bude spojené s nákladmi na takýto projekt Ak sú takéto náklady prijateľné a nebudú sa líšiť od nákladov na let podzvukovým lietadlom, potom vás uisťujem, že existuje trh,“ povedal pre BBC Russian Service.

Pogosyan vystúpil na fóre Aerospace Science Week v Moskovskom leteckom inštitúte, kde hovoril najmä o vyhliadkach na vytvorenie nadzvukové lietadlo za účasti ruských odborníkov. Ruské podniky (TsAGI, MAI, UAC) sa podieľajú na veľkom európskom výskumnom programe Horizont 2020, ktorého jedným zo smerov je vývoj nadzvukového osobného lietadla.

Poghosyan vymenoval hlavné vlastnosti takéhoto lietadla - nízka úroveň zvukového tresku (inak lietadlo nebude schopné preletieť nad obývanými oblasťami), motor s premenlivým cyklom (musí dobre pracovať pri podzvukových a nadzvukových rýchlostiach), nové teplo -odolné materiály (pri nadzvukovej rýchlosti sa lietadlo veľmi zahrieva), umelá inteligencia, ako aj to, že takéto lietadlo môže ovládať jeden pilot.

Rektor MAI je zároveň presvedčený, že projekt nadzvukového lietadla môže vzniknúť len na medzinárodnej úrovni.

Autorské práva na ilustráciu Boris Korzin/TASS Popis obrázku Podľa Sergeja Chernysheva si Rusko zachovalo školu vytvárania nadzvukových osobných lietadiel

Šéf Centrálneho aerohydrodynamického inštitútu pomenovaného po profesorovi N. E. Žukovskom (TsAGI) Sergej Černyšev na fóre uviedol, že ruskí špecialisti sa podieľajú na troch medzinárodných projektoch v oblasti nadzvukového osobného letectva - Hisac, Hexafly a Rumble. Všetky tri projekty nemajú za cieľ vytvoriť finálny komerčný produkt. ich hlavnou úlohou- preskúmať vlastnosti nadzvukových a nadzvukových vozidiel. Podľa neho teraz výrobcovia lietadiel koncept takéhoto lietadla len vytvárajú.

V rozhovore pre BBC to povedal Sergej Černyšev silný bod Ruskí výrobcovia lietadiel majú skúsenosti s vytváraním nadzvukové lietadlo a ich prevádzka. Podľa neho ide o silnú aerodynamickú školu, bohaté skúsenosti s testovaním, a to aj v extrémnych podmienkach. Rusko má tiež „tradične silnú školu materiálových vedcov,“ dodal.

"Moja subjektívna predpoveď: v horizonte 2030-35 sa objaví [business jet], že medzi rokmi 2020 a 2030. Dal im desať rokov, ale ešte bližšie k roku 2030," povedal Sergei Chernyshev .

"Obyčajné" nezvyčajné vložky

Hlavnou úlohou leteckých konštruktérov je dnes dosiahnuť zvýšenie palivovej účinnosti lietadla pri súčasnom znížení škodlivých emisií a hluku. Druhou úlohou je vývoj nových riadiacich systémov, kde bude počítač vykonávať stále viac úloh.

V dnešnej dobe už nikoho neprekvapí fly-by-wire riadiaci systém lietadla, kedy sa signály z riadiacej páky alebo volantu, pedálov a iných orgánov prenášajú do kormidiel a iných mechanizačných prvkov vo forme elektrických signálov. Takýto systém umožňuje palubnému počítaču kontrolovať činnosť pilota, vykonávať úpravy a opravovať chyby. Tento systém je však už včera.

Posledný nadzvukový Concorde bol umiestnený do múzea
Prvé dopravné lietadlo na svete s fúznym reaktorom: ako skoro?
Prečo korporácie vyrábajúce lietadlá vyrábajú identické lietadlá?

Ako pre BBC povedal Kirill Budaev, viceprezident korporácie Irkut pre marketing a predaj, ruská spoločnosť pracuje na systéme, v ktorom bude lietadlo riadiť iba jeden pilot a funkcie druhého bude vykonávať počas vzletu a pristátia. špeciálne vyškolenou staršou letuškou. Počas letu lietadla v letovej hladine stačí jeden pilot, domnieva sa Irkut.

Podľa zákonov prírody

Ďalšou významnou inováciou, ktorá sa objavila v poslednom desaťročí, sú kompozitné materiály. Vývoj ľahkého a odolného plastu možno prirovnať k použitiu hliníka v postprodukcii. vojenské letectvo. Tento materiál spolu s príchodom účinných prúdových motorov zmenil tvár lietadiel. Teraz sa presne tá istá revolúcia deje s kompozitmi, ktoré postupne vytláčajú kov z leteckých konštrukcií.

Dizajn lietadiel čoraz viac využíva 3D tlač, ktorá umožňuje vytvárať zložitejšie tvary s vysokou presnosťou. A snažte sa znížiť spotrebu paliva.

Napríklad Airbus a Boeing používajú najnovšie motory rodiny LEAP vyrábané spoločnosťou CFM International. Vstrekovače v týchto motoroch sú tlačené 3D. A to zvýšilo palivovú účinnosť o 15%.

Navyše teraz letecký priemysel začal aktívne ovládať bionický dizajn.

Bionika je aplikovaná veda, ktorá študuje možnosti praktickej aplikácie v rôznych technických zariadeniach princípov a štruktúr, ktoré sa v prírode objavili vďaka evolúcii.

Autorské práva na ilustráciu Airbus Popis obrázku Držiak navrhnutý pomocou bionickej technológie

Tu je jednoduchý príklad – na obrázku vyššie je držiak podobný tomu, ktorý sa používa na lietadle Airbus. Venujte pozornosť jeho tvaru - zvyčajne je takýmto prvkom pevný kus trojuholníkového kovu. Inžinieri však počítačovým výpočtom síl, ktoré by pôsobili na jeho jednotlivé časti, prišli na to, ktoré časti možno odstrániť a ktoré upraviť tak, aby takýto komponent nielen odľahčili, ale aj spevnili.

Oveľa zložitejšie práce vykonala skupina vedcov vedená profesorom Nielsom Aageom z Technickej univerzity v Dánsku. V októbri 2017 zverejnili správu v časopise Nature, v ktorej opísali, ako vypočítali silu krídla dopravného lietadla Boeing 777 na francúzskom superpočítači Curie - zložitú štruktúru pomerne tenkých prepojok a vzpier.

V dôsledku toho by sa podľa výskumníkov mohla hmotnosť dvoch krídel lietadla znížiť o 2-5% bez straty sily. Ak vezmeme do úvahy, že obe krídla vážia spolu 20 ton, výsledkom by bola úspora až 1 tony, čo zodpovedá odhadovanému zníženiu spotreby paliva o 40 – 200 ton ročne. Ale to je už dôležité, nie?

Zároveň sa bionický dizajn v budúcnosti, ako veria korporácie vyrábajúce lietadlá, bude čoraz viac využívať. Lietadlo na prvej ilustrácii k tomuto textu je len náčrt inžinierov Airbusu, ale už teraz ukazuje, na akom princípe vznikne hnacie ústrojenstvo budúcich lietadiel.

Elektrina

Motor je najdôležitejšia a najdrahšia časť lietadla. A je to on, kto určuje konfiguráciu akéhokoľvek lietadla. V súčasnosti je väčšina leteckých motorov buď na zemný plyn alebo s vnútorným spaľovaním, benzín alebo nafta. Len veľmi malá časť z nich beží na elektrinu.

Podľa Borisa Rybaka všetky desaťročia existencie prúdové letectvo Nedošlo k vývoju zásadne nových leteckých motorov. Vníma to ako prejav lobby ropných korporácií. Či už je to pravda alebo nie, počas celého povojnového obdobia sa nikdy neobjavil účinný motor, ktorý nespaľoval uhľovodíkové palivo. Hoci boli testované aj atómové.

Postoj k elektrickej energii v globálnom leteckom priemysle sa v súčasnosti dramaticky mení. V globálnom letectve sa objavil koncept „viac elektrického lietadla“. Znamená to väčšiu elektrifikáciu jednotiek a mechanizmov zariadenia v porovnaní s modernými.

V Rusku technológiu v rámci tohto konceptu vykonáva holding Technodinamika, súčasť Rostec. Spoločnosť vyvíja elektrické spätné pohony pre budúci ruský motor PD-14, pohony palivový systém, zasunutie a uvoľnenie podvozku.

"Z dlhodobého hľadiska sa, samozrejme, pozeráme na veľké projekty komerčných lietadiel. A v týchto veľké lietadlá"S najväčšou pravdepodobnosťou použijeme hybridný pohonný systém pred prechodom na plne elektrický pohon," uviedol Airbus v komentári. - Faktom je, že pomer výkonu a hmotnosti v moderných batériách je stále veľmi vzdialený od toho, čo potrebujeme. Ale pripravujeme sa na budúcnosť, kde je to možné.“

Letecká technika v najnovších konceptoch pravidelne preukazuje pokrokový technologický vývoj v rôznych aspektoch prevádzky. Nejde len o modernizáciu moderné modely, ale aj širší pohľad na budúcnosť segmentu. Dizajnéri sa zameriavajú na potenciál rozvoja založený na technológiách, ktoré boli donedávna považované za inovatívne. Samozrejme, nie všetky projekty, podľa ktorých je možné posúdiť lietadlá budúcnosti, sa skutočne zrealizujú, ale z mnohých vývojov je celkom možné získať celkovú predstavu o trendoch vo vývoji letectva.

Nové nápady v konštrukcii osobných lietadiel

Medzi najrealistickejšie vývojové trendy v blízkej budúcnosti môžeme zaznamenať Boeing 777X. Zásadne inovatívne a nápadné inovácie sa neočakávajú, no dizajnéri tohto modelu sľubujú seriózne prepracovanie ovládacích prvkov a tvaru krídel. Napríklad 777X bude kombinovať krídelká a klapky, aby sa minimalizovala celková konštrukčná hmotnosť. Pokiaľ ide o špeciálny dizajn krídel, bude sekcionálny - dĺžka každého z nich bude 3,5 m a vývojári poskytnú aj možnosť vertikálneho zdvíhania na parkovanie počas rolovania. Rovnako ako mnohé iné osobné lietadlá budúcnosti, aj toto dopravné lietadlo sa plánuje prestavať na efektívnejšie zdroje paliva. Elektráreň bude zabezpečovať dvojmotorový komplex s rozpätím krídiel asi 72 m. Lietadlo bude pravdepodobne uvedené do prevádzky v roku 2020.

Zaujímavý je aj japonský vývoj Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Toto plavidlo je prúdové lietadlo osobné lietadlo na 76 miest. V roku 2020 navyše tvorcovia plánujú vydať niekoľko úprav, z ktorých jedna bude 90-miestna. Mitsubishi podľa mnohých odborníkov ponúkne viac bezpečné lietadlá budúcnosti ako brazílska spoločnosť Embraer a verzie slávneho Superjetu. To sa dosiahne aktualizovaným dizajnom trupu a funkčnejšími palubnými systémami.

Trendy vo vojenskom letectve

Vojenské vybavenie tradične zobrazuje technologicky vyspelejšie a funkčne vyvinutejšie modely. Čiastočne sa to týka letectva. Oplatí sa začať s podporou komunikácie – na povrchoch budúcich bojových lietadiel sa môžu objaviť masívne antény, senzory a radary, ktoré im umožnia zachytiť a prenášať elektromagnetické vlny. V praxi to poskytne možnosť presne „skenovať“ objekty v okruhu 360 stupňov bez ohľadu na poveternostné podmienky. Nové príležitosti prinesú aj nanotechnológie. Najmä niektoré novinky poskytnú nátery s funkciou teplomera, ktorá ich upozorní na poškodenie. Už v tomto desaťročí budú lasery s najväčšou pravdepodobnosťou dostávať aj budúce vojenské lietadlá. Navyše ich použitie bude úzko orientované. Prvé koncepty sa plánujú použiť ako prostriedok na ničenie nepriateľských rakiet a senzorov protivzdušnej obrany. Na ničenie elektronických zariadení budú použité mikrovlnné zbrane. Špeciálne motory budú k dispozícii na vybavenie lietadiel lasermi a pre elektromagnetické inštalácie. Očakáva sa aj vzhľad nových bombardérov, ale v tejto oblasti zostanú princípy ničenia rovnaké a zmeny nastanú len z hľadiska optimalizácie dizajnu.

Nadzvukové lietadlo

Táto trieda zostáva jednou z najsľubnejších a najbohatších. Napríklad NASA plánuje do roku 2020 vydať nadzvukový QueSST, ktorý bude takmer tichý. Je to dôležitá vlastnosť, keďže vysoká hladina hluku je dodnes hlavným dôvodom zákazu nadzvukových lietadiel na prepravu cestujúcich. S pomocou nových technológií plánuje NASA eliminovať hlukové znečistenie pri prechode na ultra vysokú rýchlosť. Zaujímavý projekt podporuje aj Virgin Galactic. Ide o startup s názvom Boom, ktorý podľa niektorých prepočtov dokáže skrátiť čas letu nad Atlantikom až 2,5-krát v porovnaní s modernými nadzvukovými modelmi. Bez povšimnutia nezostávajú ani stíhacie lietadlá budúcnosti, ktoré v šiestej generácii prejdú na nadzvukovú rýchlosť. Toto sú zatiaľ vzdialené plány, ale je možné, že podobný vývoj sa objaví aj na platformách RQ-4 a Boeing F-X UAV. Podľa niektorých správ budú najnovšie úpravy schopné dosiahnuť hypersonickú rýchlosť 6-tisíc km/h. Ale opäť, prevádzka modelov šiestej generácie sa začne najskôr v roku 2050.

Lietajúce autá

Filmové zábery lietajúcich osobných áut sa aj dnes zdajú ako vzdialená fantázia. Napriek tomu spoločnosť Terrafugia očakáva, ak nie v blízkej budúcnosti zrealizovať tento koncept, tak ho priblížiť. Nie je to tak dávno, čo vývojári spoločnosti predstavili súkromné autolietadlo, avšak s jednou výhradou - išlo skôr o lietadlo, keďže si vyžadovalo pristávaciu dráhu s rovnou plochou dlhou 500 m, a to nehovorím o zložitosti ovládania , s ktorým si pilot poradí len profesionál. V nových verziách by sa však budúce lietadlá od Terrafugie mali aspoň zbaviť nutnosti používať dráha. Tento úspech už preukázala najnovšia modifikácia TF-X, schopná dosiahnuť približne 350 km/h. Dosah letu je 805 km.

Hybridné lietadlo

Myšlienky ekologického a energeticky efektívneho napájania sa už dlho uplatňujú v tradičných automobiloch. Je celkom logické, že ich začali ovládať dizajnéri lietadiel. Inžinieri z Boeingu vytvorili najmä koncepčný model SUGAR, ktorý by mal leteckým spoločnostiam poskytnúť až 70% úsporu v porovnaní so zariadeniami na klasické palivo. Takéto vysoké percento úspor energie bolo možné vďaka elektrickým batériám. Počas čakania na cestujúcich bude CUKOR súčasne naplnený tradičným palivom a nabíjaný z energetického terminálu letiska. Bežné palivové materiály sú určené len na vzlet a samotný let vykonávajú elektromotory. A to nie je jediný vývoj tohto typu. Dnes sú návrhy lietadiel budúcnosti navrhnuté s možnosťou úplného prechodu na elektrinu. Najambicióznejšie nápady sa týkajú aj akumulácie solárna energia, vďaka čomu je dodávka energie 100% bezplatná.

Inovácie v súkromnom sektore

Veľmi originálny vývoj sa objavuje aj na trhu súkromných lietadiel. Model Bombardier Global 8000 je teda business jet určený pre 8 miest. Sľubuje vytvorenie rekordu v lietaní bez tankovania na vzdialenosť približne 15 000 km. Rýchlosť bude 950 km/h. Zaujímavý je aj na prvý pohľad nezvyčajný model SkiGull, ktorému sa hovorí obojživelné lietadlo. Názov je spôsobený schopnosťou zariadenia pristáť na vodnej hladine. Toto nový vývoj, no v blízkej budúcnosti bude dostupný pre každého, kto si ho bude chcieť zakúpiť. Špecialisti na ikony ponúkajú aj kombinované lietadlá budúcnosti pre súkromných používateľov. Model A5 predstavuje variant dvojmiestneho hydroplánu, ktorý umožňuje nielen pristávať a vzlietnuť z vodnej hladiny, ale je tiež schopný zotaviť sa z vývrtky a v prípade potreby katapultovať pilota pomocou padáka.

Vesmírna letecká doprava

Turistike v podobe letov do vesmíru sa venuje aj už spomínaná spoločnosť Virgin Galactic. Ale v budúcnosti, ako poznamenávajú jej predstavitelia, technológia umožní bežným používateľom lietadiel vykonávať suborbitálne lety z jedného bodu na planéte do druhého. To znamená, že sa nehovorí o letoch do vzdialených kútov vesmíru, ale vstup na obežnú dráhu prekonaním atmosférickej vrstvy je možný. Dnes sú príkladom implementácie tejto myšlienky zariadenia rodiny Space Ship Two. Takéto lietadlá budúcnosti budú schopné stúpať do výšky viac ako 15 km a dopraviť cestujúcich do rôznych častí Zeme s minimálnym časom.

Budúcnosť ruského leteckého priemyslu

Domáci letecký priemysel bol dlhodobo a len v krízovom stave posledné roky Urobili sa vážne pokusy o radikálnu zmenu situácie. Vyhliadky na rozvoj ruského segmentu priemyslu sú spojené s dvoma pomerne úspešnými vývojmi. Po prvé, je to Sukhoi Superjet SSJ 100, ktorý vykazuje slušný technický a prevádzkový výkon a otvára nové možnosti pre ďalší rozvoj projektu. Napríklad v roku 2019 sa plánuje vydanie modifikácie so 120 sedadlami. Po druhé, budúce ruské lietadlá založené na MS-21 tiež inšpirujú veľkú nádej na rozvoj komplexu. Táto platforma by mala byť uvoľnená v roku 2020. Ide o lietadlo na krátke a stredné vzdialenosti, ktorého elektráreň je vytvorená výlučne z domácich komponentov.

Záver

Možno kľúčovým trendom vo vývoji odvetvia možno nazvať odstránenie prevádzkových obmedzení pre lietadlá rôznych tried. Okrem toho to platí nielen pre technické ukazovatele, ale aj pre špecifické bariéry. Napríklad slávna veta „lietadlá sú na prvom mieste“ prestáva byť relevantná. Stíhačka z budúcnosti, nákladná loď alebo osobná loď môžu získať vzhľad helikoptéry. V niektorých segmentoch sľubné modely vrtuľníkov úspešne nahrádzajú tradičné lietadlá. Je možné, že tento trend bude pokračovať aj v budúcnosti. Najmä rodina Bell 525 sľubuje, že bude prvými vrtuľníkmi s riadiacim systémom fly-by-wire, ktorý minimalizuje pracovné zaťaženie posádky. A koncepty Helicopters spoločnosti Airbus sú nastavené tak, aby dosahovali rekordy v oblasti nosnosti. Podľa výrobcu budú do roku 2020 takéto modely schopné prepraviť náklad do 10 ton.

Kedy by sa mohlo vzniesť nové nadzvukové osobné lietadlo? Obchodné prúdové lietadlo založené na bombardéri Tu-160: skutočné? Ako potichu prelomiť zvukovú bariéru?

Tu-160 je najväčšie a najvýkonnejšie nadzvukové lietadlo a lietadlo s variabilnou geometriou krídel v histórii vojenského letectva. Medzi pilotmi dostal prezývku „Biela labuť“. Foto: AP

Majú nadzvukové osobné autá budúcnosť? - Nedávno som sa opýtal vynikajúceho ruského leteckého konštruktéra Genrikha Novozhilova.

Samozrejme, že mám. Určite sa objaví aspoň nadzvukové obchodné lietadlo,“ odpovedal Genrikh Vasilievich. - Viackrát som mal príležitosť hovoriť s americkými podnikateľmi. Jasne povedali: „Ak by sa takéto lietadlo objavilo, pán Novožilov, potom by ho od vás okamžite kúpili, nech by bolo akokoľvek drahé.“ Rýchlosť, nadmorská výška a dojazd sú tri faktory, ktoré sú vždy relevantné.

Áno, sú relevantné. Sen každého obchodníka: ráno preletieť oceán, uzavrieť veľký obchod a večer sa vrátiť domov. Moderné lietadlá nelietajú rýchlejšie ako 900 km/h. Nadzvukový business jet bude mať cestovnú rýchlosť asi 1900 km za hodinu. Aké vyhliadky má svet podnikania!

To je dôvod, prečo ani Rusko, ani Amerika, ani Európa nikdy neopustili pokusy o vytvorenie nového nadzvukového osobného automobilu. Ale história tých, ktorí už lietali – sovietskeho Tu-144 a anglo-francúzskeho Concordu – nás veľa naučila.

Tento december to bude pol storočia, čo Tu-144 uskutočnil svoj prvý let. A o rok neskôr vložka ukázala presne to, čoho bola schopná: prelomila zvukovú bariéru. Vo výške 11 km nabral rýchlosť 2,5 tisíc km/h. Táto udalosť sa zapísala do histórie. Na svete stále neexistujú žiadne analógy osobných lietadiel, ktoré by boli schopné zopakovať takýto manéver.

Stoštyridsaťštyri otvorila zásadne novú stránku v globálnom leteckom priemysle. Hovorí sa, že na jednom zo stretnutí v Ústrednom výbore CPSU dizajnér Andrei Tupolev oznámil Chruščovovi: auto sa ukázalo byť dosť nenásytné. Ale on len mávol rukou: Vašou úlohou je utierať nosy kapitalistov, ale petroleja máme dosť...

Nos bol utretý. Naplnili sa petrolejom.

Európsky konkurent, ktorý vzlietol neskôr, sa však tiež nevyznačoval efektivitou. V roku 1978 tak deväť Concordov prinieslo svojim spoločnostiam stratu približne 60 miliónov dolárov. A situáciu zachránili len štátne dotácie. Napriek tomu „anglo-francúzsky“ lietal až do novembra 2003. Ale Tu-144 bol odpísaný oveľa skôr. prečo?

Po prvé, Chruščovov optimizmus sa nenaplnil: vo svete vypukla energetická kríza a ceny petroleja vzrástli. Nadzvukový prvorodený bol okamžite nazvaný „boa constrictor na krku Aeroflotu“ aj obrovská spotreba paliva: Tu-144 nedoletel ani do Chabarovska, ani do Petropavlovska-Kamčatského, len z Moskvy do Alma-Aty .

A keby len to. 200-tonové „železo“, križujúce husto obývané oblasti nadzvukovou rýchlosťou, doslova vyhodilo do vzduchu celý priestor pozdĺž trasy. Sťažnosti sa hrnuli: úroda kravského mlieka klesla, sliepky prestali znášať vajcia, rozdrvil ich kyslý dážď... Dnes sa nedá s istotou povedať, kde je pravda a kde klamstvo. Faktom však zostáva: Concorde letel iba nad oceánom.

Napokon, najdôležitejšie sú katastrofy. Jeden - v júni 1973 na aerosalóne v Paríži Le Bourget, ako sa hovorí, pred očami celej planéty: posádka skúšobného pilota Kozlova chcela predviesť schopnosti sovietskeho dopravného lietadla... Druhý - o päť rokov neskôr . Potom sa uskutočnil skúšobný let s motormi novej série: mali len vytiahnuť lietadlo do požadovaného rozsahu.

Tragédii sa nevyhol ani Concorde: lietadlo havarovalo v júli 2000 pri štarte z letiska Charlesa de Gaulla. Je iróniou, že sa zrútil takmer tam, kde kedysi Tu-144. Zahynulo 109 ľudí na palube a štyria na zemi. Pravidelná osobná doprava bola obnovená až o rok neskôr. Nasledovala však séria incidentov a aj toto nadzvukové lietadlo bolo zastavené.

31. decembra 1968 sa uskutočnil prvý let Tu-144, o dva mesiace skôr ako Concorde. A 5. júna 1969 vo výške 11 000 metrov naše lietadlo ako prvé na svete prelomilo zvukovú bariéru. foto: Sergej Mikheev / RG

Dnes, v novej fáze vývoja technológií, musia vedci nájsť rovnováhu medzi protichodnými faktormi: dobrou aerodynamikou nového nadzvukového lietadla, nízkou spotrebou paliva, ako aj prísnymi obmedzeniami hluku a sonického tresku.

Aké reálne je vytvoriť nové osobné nadzvukové lietadlo založené na bombardéri Tu-160? Z čisto inžinierskeho hľadiska je to celkom možné, hovoria odborníci. A v histórii existujú príklady, keď vojenské lietadlá úspešne „odstránili ramenné popruhy“ a odleteli „do civilného života“: napríklad Tu-104 bol vytvorený na základe bombardér s dlhým doletom Tu-16 a Tu-114 - bombardér Tu-95. V oboch prípadoch bolo potrebné prerobiť trup - zmeniť rozloženie krídla, rozšíriť priemer. V skutočnosti to boli nové lietadlá a celkom úspešné. Mimochodom, zaujímavý detail: keď Tu-114 prvýkrát letel do New Yorku, na ohromenom letisku nebola rampa ani ťahač vhodný do výšky...

Minimálne podobné práce si vyžiada prestavba Tu-160. Nakoľko však bude toto riešenie nákladovo efektívne? Všetko je potrebné dôkladne posúdiť.

Koľko takýchto lietadiel potrebujete? Kto ich bude lietať a kde? Ako budú komerčne dostupné pre cestujúcich? Ako skoro sa vyplatia náklady na vývoj?... Lístky na rovnaký Tu-144 stoja 1,5-krát viac ako zvyčajne, no ani takéto vysoké náklady nepokryli prevádzkové náklady.

Podľa odborníkov môže byť prvé ruské nadzvukové administratívne lietadlo (business jet) skonštruované za sedem až osem rokov, ak budú k dispozícii rezervy motora. Do takéhoto lietadla sa zmestí až 50 ľudí. Celkový dopyt na domácom trhu sa odhaduje na 20-30 áut v cene 100-120 miliónov dolárov.

Nová generácia sériového nadzvukového osobného lietadla sa môže objaviť okolo roku 2030

Dizajnéri na oboch stranách oceánu pracujú na projektoch nadzvukových obchodných lietadiel. Každý hľadá nové dispozičné riešenia. Niekto ponúka atypický chvost, niekto úplne nezvyčajné krídlo, niekto trup so zakrivenou stredovou osou...

Špecialisti TsAGI vyvíjajú projekt SDS/SPS („nadzvukové obchodné lietadlo / nadzvukové osobné lietadlo“): podľa plánu bude schopný vykonávať transatlantické lety na vzdialenosť až 8600 km s cestovnou rýchlosťou najmenej 1900 km/h. Okrem toho bude kabína transformovateľná - z 80-miestnej na 20-miestnu VIP triedu.

A minulé leto na leteckej šou v Žukovskom bol jedným z najzaujímavejších model vysokorýchlostného civilného lietadla, ktorý vytvorili vedci z TsAGI v rámci medzinárodného projektu HEXAFLY-INT. Toto lietadlo musí letieť rýchlosťou viac ako 7-8 tisíc km/h, čo zodpovedá Machovým číslam 7 alebo 8.

Aby sa však vysokorýchlostné civilné lietadlo stalo realitou, musí sa vyriešiť množstvo problémov. Sú spojené s materiálmi, vodíkom elektráreň, jeho integráciu s drakom lietadla a získanie vysokej aerodynamickej účinnosti samotného lietadla.

A čo je úplne isté: dizajnové prvky navrhnuté okrídlené lietadlo bude jednoznačne neštandardné.

Kompetentne

Sergey Chernyshev, generálny riaditeľ TsAGI, akademik Ruskej akadémie vied:

Úroveň zvukového tresku (prudký pokles tlaku v rázovej vlne) z Tu-144 bola 100-130 pascalov. Ale moderný výskum ukázal, že sa dá zvýšiť na 15-20. Okrem toho znížte hlasitosť zvukového tresku na 65 decibelov, čo zodpovedá hluku veľké mesto. Vo svete stále neexistujú oficiálne normy o prípustnej úrovni sonického tresku. A s najväčšou pravdepodobnosťou to bude určené najskôr v roku 2022.

Už sme navrhli vzhľad demonštrátora nadzvukového civilného lietadla budúcnosti. Vzorka musí preukázať schopnosť znížiť zvukový tresk pri nadzvukovom výletnom lete a hluk v oblasti letiska. Zvažuje sa niekoľko možností: lietadlo pre 12-16 pasažierov, aj pre 60-80. Existuje možnosť pre veľmi malé obchodné lietadlo - pre 6-8 cestujúcich. Ide o rôzne váhy. V jednom prípade bude auto vážiť približne 50 ton av inom - 100 - 120 atď. Ale začíname prvým z určených nadzvukových lietadiel.

Podľa rôznych odhadov už dnes existuje na trhu nerealizovaná potreba rýchlych letov pre podnikateľov v lietadlách s kapacitou 12 až 16 osôb. A, samozrejme, auto musí preletieť vzdialenosť najmenej 7-8 tisíc kilometrov po transatlantických trasách. Cestovná rýchlosť bude Mach 1,8-2, teda približne dvojnásobok rýchlosti zvuku. Táto rýchlosť je technologickou prekážkou pre použitie konvenčných hliníkových materiálov v konštrukcii drakov lietadiel. Snom vedcov je preto vyrobiť lietadlo výhradne z kompozitov s regulovanou teplotou. A je tu dobrý vývoj.

Jasné požiadavky na lietadlo musí určiť zákazník štartu a potom vo fázach predbežného návrhu a vývojových prác sú možné niektoré zmeny pôvodného vzhľadu lietadla získaného v štádiu predbežného návrhu. Ale zvukové princípy na zníženie zvukového tresku zostanú nezmenené.

Krátka osobná prevádzka nadzvukového Tu-144 bola obmedzená na lety z Moskvy do Alma-Aty. foto: Boris Korzin/ Fotokronika TASS

Myslím, že nás delí 10-15 rokov od lietajúceho prototypu. V blízkej budúcnosti by sa podľa našich plánov mal objaviť lietajúci demonštrátor, na ktorého podobe sa pracuje. Jeho hlavnou úlohou je demonštrovať základné technológie na vytvorenie nadzvukového lietadla nízky level sonický tresk. Toto je nevyhnutná etapa práce. V roku 2030 sa na obzore môže objaviť nová generácia sériového nadzvukového lietadla.

Oleg Smirnov, ctený pilot ZSSR, predseda komisie civilného letectva Verejnej rady Rostransnadzoru:

Vyrobiť osobné nadzvukové lietadlo na základe Tu-160? Pre našich inžinierov - úplne skutočné. Žiaden problém. Okrem toho je toto auto veľmi dobré, s pozoruhodnými aerodynamickými vlastnosťami, dobrým krídlom a trupom. Dnes však každé osobné lietadlo musí spĺňať predovšetkým medzinárodnú letovú spôsobilosť a technické požiadavky. Rozdiely, ak porovnáte bombardér a osobné lietadlo, sú viac ako 50 percent. Napríklad, keď niektorí ľudia hovoria, že pri prestavbe je potrebné „nafúknuť trup“, musíte pochopiť: samotný Tu-160 váži viac ako 100 ton. „Nafúknuť“ znamená pridať váhu. To znamená zvýšenie spotreby paliva, zníženie rýchlosti a nadmorskej výšky a z hľadiska prevádzkových nákladov je lietadlo absolútne neatraktívne pre akúkoľvek leteckú spoločnosť.

Na vytvorenie nadzvukového lietadla pre obchodné letectvo Potrebujeme novú avioniku, nové letecké motory, nové materiály, nové druhy palív. Na Tu-144 kerozín, ako sa hovorí, tiekol ako rieka. Dnes je to nemožné. A čo je najdôležitejšie, po takomto lietadle musí byť masový dopyt. Jedno či dve autá objednané u milionárov finančný problém nevyriešia. Letecké spoločnosti si ho budú musieť prenajať a „odpracovať“ náklady. na koho? Samozrejme, na cestujúcich. Z ekonomického hľadiska bude projekt neúspešný.

Sergey Melnichenko, generálny riaditeľ ICAA "Bezpečnosť letov":

Za tých takmer 35 rokov, ktoré uplynuli od spustenia sériovej výroby Tu-160, technika pokročila a s tým bude treba počítať pri dôkladnej modernizácii existujúcich lietadiel. Výrobcovia lietadiel tvrdia, že je oveľa jednoduchšie a lacnejšie postaviť nové lietadlo podľa nového konceptu, ako prestavať staré.

Ďalšia otázka: ak bude Tu-160 prestavaný špeciálne na biznis jet, budú mať oň stále záujem arabskí šejkovia? Je tu však niekoľko „ale“. Lietadlo bude musieť získať medzinárodný certifikát (a za jeho vydaním stojí Európska únia a USA), čo je veľmi problematické. Okrem toho budeme potrebovať nové efektívne motory, ktoré nemáme. Tie, ktoré sú k dispozícii, nespotrebúvajú palivo, ale pijú.

Ak je lietadlo prerobené na prepravu ekonomických cestujúcich (čo je nepravdepodobné), potom otázka znie – kam letieť a koho prepraviť? Minulý rok sme sa len tesne priblížili k číslu 100 miliónov prepravených cestujúcich. V ZSSR boli tieto čísla oveľa vyššie. Počet letísk sa niekoľkokrát znížil. Nie každý, kto by chcel letieť do európskej časti krajiny z Kamčatky a Prímoria, si to môže dovoliť. Lístky na „palivové lietadlo“ budú drahšie ako na Boeingy a Airbusy.

Ak sa plánuje prestavba lietadla čisto podľa záujmov manažérov veľké spoločnosti, potom sa s najväčšou pravdepodobnosťou stane toto. Ale potom sa táto otázka týka čisto ich, a nie ruskej ekonomiky a ľudí. Aj keď aj v tomto prípade je ťažké si predstaviť, že lety sa budú vykonávať iba na Sibír alebo na Ďaleký východ. Problém s priestorovým hlukom. A ak aktualizované lietadlo nemôže letieť na Sardíniu, kto ho potom potrebuje?

Môže byť užitočné prečítať si: