Lietadlo AN 225 4 písmenová krížovka. Tri z najväčších lietadiel na svete (34 fotografií). Všeobecné funkcie a úlohy stroja možno opísať nasledovne

Ľudí vždy priťahuje nejaký ten rekord – rekordným lietadlám sa vždy venuje veľká pozornosť

Airbus A380 je širokotrupé, dvojpodlažné prúdové osobné lietadlo vytvorené spoločnosťou Airbus S.A.S. (predtým Airbus Industry) je najväčšie výrobné dopravné lietadlo na svete.

Výška lietadla je 24,08 metra, dĺžka 72,75 (80,65) metra, rozpätie krídel je 79,75 metra. A380 môže lietať non-stop lety na vzdialenosť až 15 400 km. Kapacita - 525 cestujúcich v troch triedach; 853 cestujúcich v konfigurácii jednej triedy. K dispozícii je aj nákladná modifikácia A380F so schopnosťou prepraviť náklad do 150 ton na vzdialenosť až 10 370 km.

Vývoj Airbusu A380 trval približne 10 rokov, náklady na celý program boli asi 12 miliárd eur. Airbus tvrdí, že potrebuje predať 420 lietadiel, aby sa im vrátili náklady, hoci niektorí analytici odhadujú, že toto číslo môže byť oveľa vyššie.

Podľa vývojárov bol najťažšou časťou pri vytváraní A380 problém zníženia jeho hmotnosti. Bol vyriešený širokým použitím kompozitných materiálov ako v konštrukčných konštrukčných prvkoch, tak aj v pomocných celkoch, interiéroch atď.

Na zníženie hmotnosti lietadla boli použité aj pokročilé technológie a vylepšené hliníkové zliatiny. 11-tonová stredová časť teda pozostáva zo 40 % svojej hmoty z plastu vystuženého uhlíkovými vláknami. Vrchná časť trupu a bočné panely sú vyrobené z hybridného materiálu Glare. Na spodných paneloch trupu bolo použité laserové zváranie výstuh a kože, čo výrazne znížilo počet spojovacích prvkov.

Podľa vyjadrení Airbus Airbus A380 spáli na cestujúceho o 17 % menej paliva ako „najväčšie lietadlo súčasnosti“ (zrejme tým myslí Boeing 747). Čím menej paliva sa spáli, tým nižšie sú emisie oxidu uhličitého. V lietadle sú emisie CO2 na cestujúceho iba 75 gramov na prejdený kilometer. To je takmer polovica limitu emisií oxidu uhličitého, ktorý Európska únia stanovila pre autá vyrobené v roku 2008.

Prvé predané lietadlo A320 bolo dodané zákazníkovi 15. októbra 2007 po dlhej fáze akceptačných testov a vstúpilo do prevádzky 25. októbra 2007, čím sa uskutočnil komerčný let medzi Singapurom a Sydney. O dva mesiace neskôr prezident spoločnosti Singapore Airlines Chew Chong Seng povedal, že Airbus A380 fungoval lepšie, ako sa očakávalo, a spotreboval o 20 % menej paliva na cestujúceho ako existujúci Boeing 747-400 spoločnosti.

Hornú a dolnú palubu lietadla spájajú dve schodiská, v prove a chvostové časti lietadlo dostatočne široké, aby sa doň zmestili dvaja pasažieri bok po boku. V konfigurácii pre 555 pasažierov má A380 o 33 % viac sedadlá pre cestujúcich ako Boeing 747–400 v štandardnej konfigurácii troch tried, ale kabína má o 50 % viac priestoru a objemu, čo vedie k väčšiemu priestoru na cestujúceho.

Maximálna certifikovaná kapacita lietadla je 853 cestujúcich pri konfigurácii s jedinou ekonomickou triedou. Ohlásené konfigurácie majú počet sedadiel pre cestujúcich od 450 (pre Qantas Airways) do 644 (pre Emirates Airline, s dvoma triedami pohodlia).

Hughes H-4 Hercules (angl. Hughes H-4 Hercules) je transportný drevený lietajúci čln vyvinutý americkou spoločnosťou Hughes Aircraft pod vedením Howarda Hughesa. Toto 136-tonové lietadlo, pôvodne označené ako NK-1 a neformálne prezývané Smreková hus, bolo najväčším lietajúcim člnom, aký bol kedy vyrobený, a jeho rozpätie krídel je dodnes rekordné – 98 metrov. Bol navrhnutý na prepravu 750 vojakov v plnej výbave.

Na začiatku druhej svetovej vojny vláda USA pridelila 13 miliónov dolárov Hughesovi na stavbu prototypu lietajúcej lode, ale do konca nepriateľských akcií lietadla nebol pripravený, čo bolo vysvetlené nedostatkom hliníka, ako aj tvrdohlavosťou Hughesa, ktorý sa snažil vytvoriť dokonalé auto.

technické údaje

• Posádka: 3 osoby
• Dĺžka: 66,45 m
• Rozpätie krídel: 97,54 m
• Výška: 24,08 m
• Výška trupu: 9,1 m
• Plocha krídla: 1061,88 m²
• Maximálna vzletová hmotnosť: 180 ton
• Užitočná hmotnosť: do 59 000 kg
• Objem paliva: 52 996 l
• Motory: 8× ​​vzduchom chladený Pratt&Whitney R-4360-4A 3000 hp každý. s. (2240 ​​kW) každý
• Vrtule: 8× štvorlistý Hamilton Standard, priemer 5,23 m

Letové vlastnosti

• Najvyššia rýchlosť: 351 mph (565,11 km/h)
• Cestovná rýchlosť: 250 mph (407,98 km/h)
• Dolet: 5634 km
• Prevádzkový strop: 7165 m.

Napriek svojej prezývke je lietadlo postavené takmer celé z brezy, presnejšie z brezovej preglejky nalepenej na vzor.

Lietadlo Hercules, ktoré pilotoval sám Howard Hughes, uskutočnilo svoj prvý a jediný let 2. novembra 1947, kedy sa vznieslo do výšky 21 metrov a prekonalo približne dva kilometre v priamom smere nad prístavom Los Angeles.

Po dlhom skladovaní (Hughes udržiaval lietadlo v prevádzkovom stave až do svojej smrti v roku 1976, pričom na to utratil až 1 milión dolárov ročne), bolo lietadlo poslané do múzea v Long Beach v Kalifornii.

Lietadlo ročne navštívi asi 300 000 turistov. Biografia tvorcu lietadla Howarda Hughesa a testovanie lietadla sú zobrazené vo filme Martina Scorseseho "The Aviator".

V súčasnosti je vystavený v Evergreen International Aviation Museum v McMinnville v Oregone, kam bol premiestnený v roku 1993.

Tento stroj bol navrhnutý a vyrobený vo veľmi krátkom čase: prvé výkresy začali vznikať v roku 1985 a v roku 1988 už bolo postavené dopravné lietadlo. Dôvod tak krátkeho termínu sa dá celkom jednoducho vysvetliť: faktom je, že Mriya bola vytvorená na základe dobre vyvinutých komponentov a zostáv An-124 Ruslan. Napríklad trup Mriya má rovnaké priečne rozmery ako An-124, ale rozpätie a plocha krídel sa zväčšili. Krídlo má rovnakú štruktúru ako Ruslan, ale boli k nemu pridané ďalšie sekcie. An-225 má teraz dva ďalšie motory. Podvozok lietadla je podobný podvozku Ruslanu, má však sedem namiesto piatich vzpier. Nákladový priestor sa zmenil celkom vážne. Spočiatku boli položené dve lietadlá, ale dokončené bolo iba jedno An-225. Druhá kópia jedinečného lietadla je dokončená približne na 70 % a môže byť dokončená kedykoľvek, za predpokladu riadneho financovania. Na dokončenie jeho výstavby je potrebná suma 100-120 miliónov dolárov.

1. februára 1989 bolo lietadlo predvedené širokej verejnosti a v máji toho istého roku uskutočnil An-225 nepretržitý let z Bajkonuru do Kyjeva, pričom na chrbte niesol Buran s hmotnosťou šesťdesiat ton. V ten istý mesiac dopravil An-225 kozmickú loď Buran na parížsku leteckú show a vyvolal tam skutočnú senzáciu. Celkovo je lietadlo držiteľom 240 svetových rekordov, vrátane prepravy najťažšieho nákladu (253 ton), najťažšieho monolitického nákladu (188 ton) a najdlhšieho nákladu.

Lietadlo An-225 Mriya bolo pôvodne vytvorené pre potreby sovietskeho vesmírneho priemyslu. V tých rokoch Sovietsky zväz staval Buran, svoju prvú opakovane použiteľnú loď, obdobu amerického raketoplánu. Na realizáciu tohto projektu bol potrebný dopravný systém, ktorý by sa dal použiť na prepravu veľkých nákladov. Pre tieto účely bola vytvorená „Mriya“. Okrem komponentov a zostáv samotnej kozmickej lode bolo potrebné dodať časti rakety Energia, ktoré boli tiež kolosálne rozmermi. To všetko bolo dodané z miesta výroby na miesta konečnej montáže. Jednotky a komponenty "Energia" a "Buran" boli vyrobené v r centrálnych regiónoch ZSSR a záverečná montáž sa uskutočnila v Kazachstane na kozmodróme Bajkonur. An-225 bol navyše pôvodne navrhnutý tak, aby v budúcnosti mohol prepravovať hotovú kozmickú loď Buran. An-225 by mohol prepravovať aj veľký náklad pre potreby národného hospodárstva, napríklad zariadenia pre ťažobný, ropný a plynárenský priemysel.

Okrem účasti na sovietskom vesmírnom programe malo lietadlo slúžiť na prepravu nadrozmerného nákladu na veľké vzdialenosti. An-225 Mriya túto prácu vykoná dnes.

Všeobecné vlastnosti a úlohy stroja možno opísať takto:

• preprava univerzálneho nákladu (veľkého, ťažkého) s celkovou hmotnosťou do 250 ton;
• intrakontinentálna nepretržitá preprava nákladu s hmotnosťou 180–200 ton;
• medzikontinentálna preprava tovaru s hmotnosťou do 150 ton;
• preprava ťažkého objemného nákladu na externom závese s celkovou hmotnosťou do 200 ton;
• použitie lietadiel na letecké štarty kozmických lodí.

Unikátne lietadlo dostalo iné, ešte ambicióznejšie úlohy a tie súviseli aj s vesmírom. Lietadlo An-225 Mriya sa malo stať akýmsi lietajúcim kozmodrómom, platformou, z ktorej by sa na obežnú dráhu spúšťali kozmické lode a rakety. „Mriya“ mala byť podľa konštruktérov prvou etapou štartu opakovane použiteľnej kozmickej lode typu „Buran“. Preto spočiatku stáli konštruktéri pred úlohou vyrobiť lietadlo s nosnosťou najmenej 250 ton.

Sovietsky raketoplán mal štartovať zo „zadnej“ časti lietadla. Tento spôsob vypúšťania vozidiel na nízku obežnú dráhu Zeme má mnoho vážnych výhod. Po prvé, nie je potrebné stavať veľmi drahé pozemné štartovacie komplexy a po druhé, spustenie rakety alebo lode z lietadla vážne šetrí palivo a umožňuje zvýšiť užitočné zaťaženie. kozmická loď. V niektorých prípadoch to môže umožniť úplné opustenie prvého stupňa rakety.

V súčasnosti sa vyvíjajú rôzne možnosti spustenia vzduchom. Obzvlášť aktívne v tomto smere pracujú v Spojených štátoch a je tu aj ruský vývoj.

Bohužiaľ, s rozpadom Sovietskeho zväzu bol projekt „leteckého štartu“ s účasťou An-225 prakticky pochovaný. Toto lietadlo bolo aktívnym účastníkom programu Energia-Buran. An-225 uskutočnil štrnásť letov s Buranom na hornej časti trupu a v rámci tohto programu boli prepravené stovky ton rôzneho nákladu.

Po roku 1991 sa financovanie programu Energia-Buran zastavilo a An-225 zostal bez práce. Až v roku 2000 sa začala modernizácia stroja na komerčné účely. Lietadlo An-225 Mriya má unikát technické vlastnosti, obrovská nosnosť a dokáže prepraviť veľký náklad na svojom trupe - to všetko robí lietadlo veľmi obľúbeným pre komerčnú prepravu.

Od tej doby An-225 vykonal mnoho letov a prepravil stovky ton rôzneho nákladu. Niektoré dopravné operácie možno bezpečne nazvať jedinečnými a nemajú v histórii letectva obdobu. Lietadlo sa niekoľkokrát zúčastnilo humanitárnych operácií. Po ničivom cunami dodal na Samou elektrocentrály, previezol stavebné zariadenia na zemetrasením zničené Haiti a pomáhal odstraňovať následky zemetrasenia v Japonsku.

V roku 2009 bolo lietadlo An-225 modernizované a predĺžená jeho životnosť.

Lietadlo An-225 Mriya je navrhnuté podľa klasickej konštrukcie s vysoko zdvihnutými, mierne zahnutými krídlami. Kabína je umiestnená v prednej časti lietadla, nákladný prielez je tiež umiestnený v prednej časti vozidla. Lietadlo je vyrobené podľa dvojplutvej konštrukcie. Toto rozhodnutie súvisí s potrebou prepravy nákladu na trupe lietadla. Drak lietadla An-225 má veľmi vysoké aerodynamické vlastnosti, pomer vztlaku a odporu tohto stroja je 19, čo je výborný ukazovateľ nielen pre prepravu, ale aj pre prepravu; osobné lietadlá. To následne výrazne zlepšilo výkon lietadla a znížilo spotrebu paliva.

Takmer celý vnútorný priestor trupu zaberá nákladný priestor. V porovnaní s An-124 sa zväčšil o 10 % (o sedem metrov). Zároveň sa rozpätie krídel zväčšilo iba o 20 %, pridali sa ďalšie dva motory a nosnosť lietadla sa zvýšila jedenapolkrát. Pri stavbe An-225 sa aktívne využívali výkresy, komponenty a zostavy An-124, vďaka čomu bolo možné lietadlo vytvoriť v takých krátkodobý. Tu sú hlavné rozdiely medzi An-225 a An-124 „Ruslan“:

• nová stredová časť;
• dĺžka trupu sa zväčšila;
• jednoplutvý chvost bol nahradený dvojplutvou;
• nedostatok zadného nákladného otvoru;
• počet vzpier hlavného podvozku sa zvýšil z piatich na sedem;
• vonkajší systém upevnenia nákladu a tlakovania;
• boli nainštalované dva ďalšie motory D-18T.

Na rozdiel od Ruslanu má Mriya len jeden nákladný poklop, ktorý sa nachádza v prednej časti lietadla. Rovnako ako jeho predchodca, aj Mriya môže meniť svetlú výšku a uhol trupu, čo je mimoriadne výhodné pri operáciách nakladania a vykladania. Podvozok má tri podpery: prednú dvojstĺpikovú a dve hlavné, z ktorých každá pozostáva zo siedmich stĺpikov. Okrem toho sú všetky stojany na sebe nezávislé a vyrábajú sa samostatne.

Na vzlietnutie bez nákladu lietadlo potrebuje dráha 2400 metrov dlhá, s nákladom - 3500 metrov.

An-225 má šesť motorov D-18T zavesených pod krídlami, ako aj dve pomocné pohonné jednotky umiestnené vo vnútri trupu.

Nákladný priestor je zapečatený a vybavený všetkým potrebným vybavením na nakladanie. Vnútri trupu môže An-225 prepravovať až šestnásť štandardných leteckých kontajnerov (každý s hmotnosťou desať ton), päťdesiat osobných áut alebo akýkoľvek náklad s hmotnosťou do dvesto ton (turbíny, najmä veľké nákladné vozidlá, generátory). Na vrchu trupu sú špeciálne upevnenia na prepravu veľkého nákladu.D

Technické vlastnosti An-225 "Mriya"

Rozmery

• Rozpätie krídel, m 88,4
• Dĺžka, m 84,0
• Výška, m 18,2

Hmotnosť, kg

• Prázdnych 250 000
• Maximálny vzlet 600 000
• Hmotnosť paliva 300 000
• Motor 6*TRDD D-18T
• Špecifická spotreba paliva, kg/kgf·h 0,57-0,63
• Cestovná rýchlosť, km/h 850
• Praktický dojazd, km 15600
• Dojazd, km 4500
• Praktický strop, m 11000

Posádka šiestich ľudí

An-225 je sovietske transportné prúdové lietadlo so superťažným zdvihom vyvinuté Design Bureau pomenované po ňom. O.K. Antonov, je najväčšie lietadlo na svete.

An-225 Mriya je unikátne dopravné lietadlo charakteristické svojou ultra vysokou nosnosťou. Vyvinula ho OKB im. Antonova. Projekt viedol Viktor Iľjič Tolmačev.

V rokoch 1984 až 1988 bolo toto jedinečné lietadlo kompetentne navrhnuté a vytvorené v Kyjevskom mechanickom závode. Prvý let uskutočnila 21. decembra 1988. Na začiatku vývoja projektu boli položené 2 lietadlá a teraz jedno Mriya používa Antonov Airlines. Čo sa týka druhého auta, jeho pripravenosť sa odhaduje len na 70 %.

Technické vlastnosti An-225

Tento model lietadla má šesťmotorový prúdový hornoplošník so šikmým krídlom a dvoma chvostovými plochami, ako aj 6 leteckých motorov D-18T. Boli vyvinuté ZMKB "Progress" pomenované po. A. G. Ivančenko.

An-225 Mriya je prúdové dopravné lietadlo s obrovskou nosnosťou, ktoré dostalo názov Cossack podľa kódovania NATO. Bol navrhnutý ešte v časoch Sovietskeho zväzu hlavným dizajnérom V.I. v OKB im. Antonov. Prvýkrát vzlietol 21. decembra 1988. V súčasnosti je len jedna kópia Mriya v prevádzkovom stave, ďalšia je pripravená na 70 %, ale pre nedostatok financií (vyžaduje sa asi 100 miliónov dolárov) sa práce nevykonávajú. Prevádzkovateľom jedinečného obrieho lietadla je ukrajinská letecká spoločnosť AntonovAirlines.

História stvorenia

Potreba skonštruovať dopravné prúdové lietadlo obrovského rozsahu vznikla v súvislosti s údržbou kozmickej lode Buran. Funkcie takéhoto lietadla zahŕňali prepravu jednotlivých ťažkých prvkov kozmickej lode a nosnej rakety z miesta jej montáže na miesto štartu. Faktom je, že rakety a kozmické lode sa spúšťajú hlavne v oblasti rovníka, kde je hodnota magnetického poľa Zeme minimálna, a preto sa znižuje riziko nehôd počas vzletu.

An-225 bol tiež poverený vykonaním prvej fázy leteckého štartu kozmickej lode, a preto jej užitočné zaťaženie musí byť najmenej 250 ton.

Keďže rozmery Buranu a nosnej rakety presahovali rozmery nákladného priestoru Mriya, dopravné lietadlo prispôsobené vonkajšie upevnenia na prepravu tovaru vonku. Táto špecifickosť viedla k jej zmene empennage. Chvost lietadla bolo potrebné nahradiť dvojitou plutvou, aby sa predišlo silným nárazom aerodynamických prúdov.

To všetko naznačuje, že An-225 bol navrhnutý ako vysoko špecializované ťažké dopravné lietadlo, ale niektoré vlastnosti, ktoré boli prevzaté z An-124, ho urobili univerzálnym vo svojich kvalitách.

Mnohé zdroje mylne označujú P.V. Balabueva za hlavného dizajnéra An-225, ale nie je to tak. Balabuev bol v rokoch 1984-2005 hlavným konštruktérom celého Antonov Design Bureau, ale V.I. Tolmachev bol vymenovaný za vedúceho projektu An-225.

Spolupráca sa spája pri vytváraní Mriya

Od roku 1985 vedenie Ústredného výboru CPSU načrtlo krátky časový rámec pre vývoj An-225. Preto sa pri návrhu a tvorbe transportnej ťažkej váhy podieľali státisíce konštruktérov, vedcov, inžinierov, technológov, pilotov, vojenského personálu a robotníkov zo všetkých republík bývalého ZSSR.

Zoberme si prácu jednotlivých podnikov na vytvorení An-225

• "OKB im. Antonov“ (Kyjev) – hlavná projektová práca. Výroba väčšiny komponentov, častí trupu, aerodynamických krytov a podbehov, nosovej časti atď. Montáž: trup a celková montáž lietadla.
• „Asociácia na výrobu lietadiel Taškent pomenovaná po. Chkalov“ - výroba centrálnych a koncových častí krídel na základe An-124.
• "Ulyanovsk Aviation Industrial Complex" - výroba veľkých frézovaných energetických rámov, držiakov trupu, niektorých sériových komponentov a častí lietadiel.
• "Kyjev Aircraft Production Association" - výroba prednej časti trupu, nosa a horizontálny chvost, predný podvozok, guľôčkové skrutkové mechanizmy pre vzpery trupu.
• "Moskovský inštitút automatizácie a elektromechaniky" - návrh a výroba riadiaceho komplexu lietadla A-825M.
• "Záporožský motorový závod" - výroba sériových motorov D-18.
• "Gidromash" ( Nižný Novgorod) – výroba nových podvozkov.
• "Voronežský letecký závod". Špecialisti maľovali lietadlo v Kyjeve.

Schopnosti lietadla An-225

• Preprava univerzálneho nákladu (ťažkého, veľkého, dlhého) s celkovou hmotnosťou do 250 ton.
• Vnútroštátna nonstop preprava nákladu s celkovou hmotnosťou 180-200 ton.
• Medzikontinentálna preprava tovaru do 150 ton.
• Preprava vonkajších mononákladov pripevnených k trupu s hmotnosťou do 200 ton.
• „Mriya“ je sľubnou základňou pre návrh leteckých systémov.

Pozrime sa na objem nákladného priestoru trupu na príkladoch.

• Osobné autá (50 ks).
• Univerzálne letecké kontajnery UAK-10 (16 ks).
• Veľké monocargo s celkovou hmotnosťou do 200 ton (generátory, turbíny, sklápače atď.)

Vykorisťovanie

Prvý let Mriya sa datuje 21. decembra 1988.

Lietadlo bolo vytvorené na prepravu kozmickej lode Buran a nosných rakiet Energia. Pred ukončením prác na jeho uvoľnení však už boli nosné rakety prepravené lietadlom Atlant a An-225 sa podieľal len na presune samotného Buranu. V máji 1989 bol predstavený na parížskom aerosalóne a v apríli 1991 vykonal niekoľko ukážkových letov nad Bajkonurom.

Po rozpade ZSSR v roku 1994 prestala lietať jediná jednotka Mriya. Z neho boli odstránené motory a niektoré ďalšie časti vybavenia a nainštalované na Ruslan. Začiatkom roku 2000 sa však ukázalo, že potreba funkčného An-225 je veľmi veľká, a tak sa ho pokúsili obnoviť v ukrajinských podnikoch. Za účelom úpravy lietadla na moderné certifikáty civilné letectvo, si vyžiadali aj drobné úpravy.

23. mája 2001 dostal An-225 Mriya certifikáty od Medzinárodného leteckého výboru a Štátneho ministerstva pre leteckú dopravu Ukrajiny. Umožňovali vykonávať obchodné činnosti spojené s prepravou tovaru.

V súčasnosti je vlastníkom jedinej kópie An-225 spoločnosť Antonov Airlines, ktorá vykonáva komerčnú nákladnú dopravu ako súčasť dcérskej spoločnosti ANTK pomenovanej po ňom. Antonov.

Na základe lietadla je navrhnutý lietajúci komplex na spustenie rôznych leteckých a vesmírnych systémov. Jeden z sľubné projekty v tomto smere - MAKS (Ukrajinsko-ruský viacúčelový letecký systém).

Záznamy

Počas svojej krátkej existencie vytvoril An-225 stovky leteckých rekordov.

An-225 Mriya je najťažšie zdvíhacie lietadlo, aké kedy vzlietlo do vzduchu. Rozpätím krídel je na druhom mieste po HuglesH-Herkules, ktorý uskutočnil iba jeden let v roku 1974.

An-225 vytvoril najmä veľa rekordov z hľadiska nosnosti. Tak 22. marca 1989 vyzdvihnutím nákladu s celkovou hmotnosťou 156,3 tony na oblohu prekonal 110 svetových leteckých rekordov. Ale to nie je limit jeho schopností. August 2004 - lietadlo Mriya prepravuje náklad pozostávajúci z techniky Zeromax v smere Praha - Taškent s tankovaním v Samare o celkovej hmotnosti 250 ton.

O päť rokov neskôr, v auguste 2009, sa meno ukrajinského lietadla opäť zapísalo do Guinessovej knihy rekordov, tentoraz za prepravu najťažšieho monocarga v nákladnom priestore. Ukázalo sa, že ide o generátor, ktorý spolu s pomocnou jednotkou vážil 187,6 tony nemecké mesto Frankfurt do Jerevanu na žiadosť jednej z arménskych elektrární.

Absolútny rekord v nosnosti 253,8 tony patrí An-225 Mriya.

10.06. V roku 2010 toto lietadlo prepravilo najdlhšie lietadlo v histórii vzdušná preprava nákladom sú dve lopatky skrutkového veterného mlyna, každá s dĺžkou 42,1 m.

Ak zhrnieme všetky svetové rekordy Mriya, je ich viac ako 250.

Druhá kópia "Mriya"

Druhý An-225 je momentálne hotový len na 70 %. Jeho montáž sa začala počas Sovietskeho zväzu v leteckom závode pomenovanom po ňom. Antonov. Podľa vedenia závodu, keď sa objaví zákazník, bude môcť byť uvedený do operačnej letovej pohotovosti.

Na základe vyjadrenia generálny riaditeľ Kyjev "Aviant" Oleg Shevchenko, teraz je potrebných asi 90-100 miliónov dolárov investícií na zdvihnutie druhej kópie An-225 do vzduchu. A ak vezmeme do úvahy aj sumu potrebnú na letové testovanie, celkové náklady by sa mohli vyšplhať až na 120 miliónov dolárov.

Ako viete, vývoj tohto lietadla je založený na An-124 Ruslan. Hlavné rozdiely medzi lietadlami AN-225 a An-124 sú nasledovné:

dva ďalšie motory,

zväčšenie dĺžky trupu v dôsledku vložiek,

nová stredová časť,

výmena chvostovej jednotky,

žiadny zadný nákladný prielez,

vonkajší systém upevnenia nákladu a tlakovania,

zvýšenie počtu vzpier hlavného podvozku.

Čo sa týka ostatných vlastností, An-225 Mriya takmer úplne zodpovedá An-124, čo výrazne zjednodušilo a zlacnilo vývoj nového modelu a jeho použitie.

Účel An-225 "Mriya"

Dôvodom vývoja a vytvorenia An-225 bola potreba leteckej transportnej platformy určenej pre kozmickú loď Buran. Ako je známe, hlavným účelom lietadla v rámci projektu bola preprava raketoplánu a jeho komponentov z miesta výroby na miesto štartu. Okrem toho bola stanovená úloha vrátiť kozmickú loď Buran na kozmodróm, ak by bola náhle nútená pristáť na náhradných letiskách.

Lietadlo An-225 malo slúžiť aj ako prvý stupeň leteckého štartovacieho systému raketoplánu. Aj preto muselo lietadlo vydržať nosnosť viac ako 250 ton. Keďže nosné bloky Energia a samotná kozmická loď Buran mali rozmery o niečo väčšie ako rozmery nákladného priestoru lietadla, bolo na ňom zabezpečené vonkajšie upevnenie nákladu. To si zase vyžiadalo výmenu základnej chvostovej jednotky lietadla za dvojplutvovú, čím sa vyhlo aerodynamickému zatieneniu.

Ako vidíte, lietadlo bolo vytvorené na vykonávanie niekoľkých špecializovaných prepravných úloh, ktoré boli veľmi zodpovedné. Jeho konštrukcia na základe An-124 "Ruslan" však dala nové auto mnohé vlastnosti dopravného lietadla.

An-225 má schopnosť:

preprava univerzálneho nákladu (veľký, dlhý, ťažký), ktorého celková hmotnosť je do 250 ton;

intrakontinentálna preprava nákladu s hmotnosťou 180 - 200 ton bez pristátia;

medzikontinentálna preprava tovaru, ktorého celková hmotnosť je do 150 ton;

preprava ťažkých monocargov s celkovou hmotnosťou do 200 ton a veľkých rozmerov.

An-225 je prvým krokom k vytvoreniu leteckého projektu.

Model má priestranný a priestranný nákladný priestor, ktorý umožňuje prepravovať širokú škálu nákladu.

Napríklad sa to dá preložiť:

päťdesiat áut;

monocargo s celkovou hmotnosťou do 200 ton (sklápače, turbíny, generátory);

šestnásť desaťtonových UAK-10, čo sú univerzálne letecké kontajnery.

Parametre nákladného priestoru: 6,4 m – šírka, 43 m – dĺžka, 4,4 m – výška. Nákladový priestor An-225 je utesnený, čo rozširuje jeho možnosti. Nad nákladným priestorom je miestnosť určená pre náhradnú posádku 6 osôb a pre 88 osôb, ktoré môžu sprevádzať prepravovaný náklad. Všetky riadiace systémy majú navyše štvornásobnú redundanciu. Konštrukcia predného nákladného otvoru a palubného vybavenia umožňujú nakladanie/vykladanie nákladu čo najpohodlnejšie a najrýchlejšie. Lietadlo môže prepravovať veľký náklad na trupe. Rozmery týchto nákladov neumožňujú ich prepravu inými pozemnými alebo leteckými prostriedkami. vozidiel. Špeciálny upevňovací systém zaisťuje, že tieto náklady sú bezpečne umiestnené na trupe.

Letové vlastnosti An-225

800-850 km/h - cestovná rýchlosť

1500 km - vzdialenosť letu s maximálnou rezervou paliva

4500 km - letový dosah s nákladom 200 ton

7000 km - letový dosah s nákladom 150 ton

3-3,5 tisíc m - požadovaná dĺžka dráhy

Rozmery

88,4 m - rozpätie krídel

84 m - dĺžka lietadla

18,1 m - výška

905 štvorcových m - plocha krídla

Dnes je An-225 Mriya najväčšie lietadlo na svete a zároveň aj najnosnejšie. Okrem toho gigant vytvoril veľké množstvo svetových rekordov, mnohé z nich z hľadiska nosnosti, vzletovej hmotnosti, dĺžky nákladu atď.

Možná konkurencia

Prezident Antonov Airlines tvrdí, že vypustenie satelitných satelitov z An-225 bude stáť oveľa menej ako využitie infraštruktúry kozmodrómu. Lietadlo navyše nebude konkurovať projektu Polet, ktorý zahŕňa štart z Ruslanu. To všetko preto, že projekt „Flight“ naplánoval vypustenie takzvaných ľahkých satelitov s hmotnosťou do 3,5 tony. Ale s An-225 je možné vyrábať konštrukcie stredného typu s hmotnosťou až 5,5 tony.

Pokiaľ ide o aktualizované projekty Západu, hovoríme o lietadle Airbus A3XX-100F a modeli lietadla Boeing 747-X, ktorých nosnosť nie je väčšia ako 150 ton a začínajú konkurovať An- 225. Navyše majú veľa šancí na víťazstvo.

Posledná modernizácia lietadla An-225 prebehla v roku 2000, v dôsledku čoho získal navigačné vybavenie, spĺňajúce medzinárodné štandardy.

An-225 Mriya (v preklade z ukrajinčiny „sen“) je najťažšie lietadlo na zdvíhanie nákladu, aké kedy vzlietlo do vzduchu. Maximálna vzletová hmotnosť lietadla je 640 ton. Dôvodom konštrukcie An-225 bola potreba vytvorenia letectva dopravný systém pre projekt sovietskej opakovane použiteľnej kozmickej lode „Buran“. Lietadlo existuje v jedinej kópii.

Lietadlo bolo navrhnuté v ZSSR a vyrobené v roku 1988 v Kyjevskom mechanickom závode.

"Mriya" vytvoril svetový rekord pre vzletovú hmotnosť a nosnosť. 22. marca 1989 letel An-225 s nákladom 156,3 tony, čím súčasne prekonal 110 svetových leteckých rekordov, čo je rekord sám o sebe.

Od spustenia prevádzky má lietadlo nalietaných 3 740 hodín. Ak predpokladáme, že priemerná rýchlosť letu (s prihliadnutím na vzlet, stúpanie, plavbu, klesanie, priblíženie) je cca 500 km/h, potom môžeme vypočítať približnú hodnotu prejdených kilometrov: 500 x 3740 = 1 870 000 km ( viac ako 46 otáčok okolo Zeme pozdĺž rovníka).

Mierka An-225 je úžasná: dĺžka lietadla je 84 metrov, výška 18 metrov (ako 6-poschodový 4-vchodový dom)

Vizuálne porovnanie Mriya a osobného Boeingu 747.

Ak vezmeme za základ najväčší z Boeingu 747-800, dĺžka An-225 bude o 8 metrov dlhšia a rozpätie krídel bude o 20 metrov dlhšie.
V porovnaní s Airbusom A380 je Mriya o 11 metrov dlhší a jeho rozpätie krídel je takmer o 9 metrov dlhšie.

Stáva sa, že letisko na to nemá adekvátne parkovisko veľké lietadlo a je umiestnená priamo na dráhe.
Samozrejme, hovoríme o náhradnej dráhe, ak ju letisko má.

Rozpätie krídel je 88,4 metra a plocha je 905 m²

Jediným lietadlom lepším ako An-225 z hľadiska rozpätia krídel je Hughes H-4 Hercules, ktorý patrí do triedy lietajúcich člnov. Loď vzlietla iba raz, v roku 1947. História tohto lietadla sa odrazila vo filme "The Aviator"

Keďže samotná kozmická loď Buran a bloky nosnej rakety Energia mali rozmery presahujúce rozmery nákladného priestoru Mriya, nové lietadlo zabezpečovalo zabezpečenie nákladu zvonku. Okrem toho sa plánovalo, že lietadlo bude použité ako prvý stupeň na štart kozmickej lode.

Vytvorenie brázdy z veľkého nákladu pripevneného k hornej časti lietadla si vyžadovalo inštaláciu dvojplutvej chvostovej jednotky, aby sa zabránilo aerodynamickému zatieneniu.

Lietadlo je vybavené 6 motormi D-18T.
Zapnuté režim vzletu každý motor vyvinie ťah 23,4 ton (alebo 230 kN), t.j. celkový ťah všetkých 6 motorov je 140,5 ton (1380 kN)

Dá sa predpokladať, že každý motor vyvinie pri vzlete asi 12 500 koní!

Motory D-18T lietadla An-225 sú rovnaké ako motory An-124 Ruslan.
Výška takéhoto motora je 3 m, šírka 2,8 m a hmotnosť viac ako 4 tony.

Štartovací systém je vzduchový, s elektrickým automatickým ovládaním. Pomocný Power Point, pozostávajúci z dvoch turbojednotiek TA-12 inštalovaných v ľavej a pravej kapotáži podvozku, poskytuje autonómny výkon pre všetky systémy a štartovanie motora.

Hmotnosť paliva v nádržiach je 365 ton, je umiestnené v 13 krídlových kesónových nádržiach.
Lietadlo môže zostať vo vzduchu 18 hodín a prekonať vzdialenosť viac ako 15 000 km.

Doba tankovania u takéhoto vozidla sa pohybuje od pol hodiny do dňa a pol, pričom počet tankovačov závisí od ich kapacity (od 5 do 50 ton), teda od 7 do 70 tankovačov.

Spotreba paliva lietadla je 15,9 t/h (v cestovnom režime)
Pri plnom naložení môže lietadlo zostať na oblohe bez tankovania maximálne 2 hodiny.

Podvozok obsahuje dvojstĺpikovú nosnú časť a 14 stĺpikové hlavné podpery (7 stĺpikov na každej strane).
Každý stojan má dve kolieska. Spolu 32 kolies.

Kolesá vyžadujú výmenu každých 90 pristátí.
Pneumatiky pre Mriya sa vyrábajú v závode na výrobu pneumatík v Jaroslavli. Cena jednej pneumatiky je približne 1000 dolárov.

Na prednej vzpere sú kolesá s rozmermi 1120 x 450 mm a na hlavnej vzpere sú kolesá s rozmermi 1270 x 510 mm.
Tlak vo vnútri je 12 atmosfér.

Od roku 2001 je An-225 komerčný nákladná doprava ako súčasť Antonov Airlines

Rozmery nákladného priestoru: dĺžka - 43 m, šírka - 6,4 m, výška - 4,4 m.
Nákladná kabína lietadla je zapečatená, čo umožňuje prepravu tovaru rôzne druhy. Vnútri kabíny môžete umiestniť 16 štandardných kontajnerov, až 80 áut a dokonca aj ťažké sklápače BelAZ. Je tu dostatok miesta, aby sa tam zmestilo celé telo Boeingu 737.

Prístup do nákladného priestoru je priechodný luk lietadlo, ktoré sa nakláňa nahor.

Proces otvárania/zatvárania rampy nákladného priestoru netrvá dlhšie ako 10 minút.

Na rozloženie rampy vykoná lietadlo takzvaný „slonový luk“.
Nosový podvozok sa nakláňa dopredu a hmotnosť lietadla sa prenáša na pomocné podpery, ktoré sú inštalované pod predným prahom nákladného priestoru.

Pomocná podpora.

Ovládací panel pre systém „drepu“ lietadla.

Tento spôsob nakladania má množstvo výhod v porovnaní s Boeingom 747 (ktorý sa nakladá cez priehradku na boku trupu.

"Mriya" je držiteľom rekordu v hmotnosti prepravovaného nákladu: komerčný - 247 ton (čo je štvornásobok maximálneho užitočného zaťaženia Boeingu 747), komerčný monocargo - 187,6 tony a absolútny rekord v nosnosti - 253,8 ton. Dňa 10. júna 2010 bol prepravený najdlhší náklad v histórii leteckej dopravy - dve lopatky veterných mlynov, každá s dĺžkou 42,1 m.

Na zabezpečenie bezpečného letu musí byť ťažisko lietadla s nákladom po dĺžke v určitých medziach. Loadmaster vykonáva nakladanie v prísnom súlade s pokynmi, potom druhý pilot skontroluje správne umiestnenie nákladu a nahlási to veliteľovi posádky, ktorý rozhodne o možnosti vykonania letu a je za to zodpovedný.

Lietadlo je vybavené palubným nakladacím komplexom pozostávajúcim zo štyroch zdvíhacích mechanizmov, každý s nosnosťou 5 ton.
Okrem toho sú k dispozícii dva podlahové navijaky na nakladanie kolesových vozidiel bez vlastného pohonu a nákladu na nakladaciu rampu.

Tentoraz si An-225 prenajala francúzska strojárska spoločnosť Alstom na prepravu 170 ton nákladu zo švajčiarskeho Zürichu do Bahrajnu s tankovaním v Aténach a Káhire.

Ide o rotor turbíny, turbogenerátor na výrobu elektriny a komponentov.

Letový manažér Vadim Nikolajevič Deniskov.

Na ťahanie lietadla An-225 nie je možné použiť nosič lietadiel iných spoločností, preto sa nosič prepravuje na palube lietadla.

A keďže lietadlo nie je vybavené zadným nákladným poklopom a ťažný nosič sa vykladá a nakladá cez predný nákladný prielez, čo si vyžaduje celý cyklus squatovania lietadla na prednú podperu, v dôsledku toho sú minimálne 30 minút stratené a zdroje konštrukcie lietadla a systému squattingu sa neoprávnene spotrebúvajú.

Technik-majster pre údržbu lietadiel.

Na zabezpečenie otáčania pri pohybe lietadla na zemi sú posledné štyri rady hlavných podperných vzpier orientovateľné.

Technik údržby lietadiel: špecializácia: hydraulický systém a podvozok.

Veľká hmotnosť lietadla spôsobuje, že podvozok zanecháva stopy na asfalte.

Rebrík a poklop do kokpitu.

Priestor pre cestujúcich je rozdelený na 2 časti: v prednej časti je posádka lietadla a v zadnej časti je sprievodný a údržbársky personál.
Kabíny sú utesnené samostatne - sú oddelené krídlom.

Zadná časť sprievodnej kabíny je určená na stravovanie, prácu s technickou dokumentáciou a organizovanie konferencií.
Lietadlo má 18 miest na odpočinok členov posádky a členov inžiniersko-technického tímu - 6 miest v prednej kabíne a 12 v zadnej.

Schodisko a poklop do kabíny obsluhy v zadnej časti lietadla.

Technický priestor umiestnený v zadnej časti kokpitu.

Na poličkách môžete vidieť bloky, ktoré zabezpečujú chod rôznych systémov lietadiel, a potrubia tlakového a klimatizačného systému a systému proti námraze. Všetky systémy lietadla sú vysoko automatizované a počas prevádzky vyžadujú minimálny zásah posádky. Ich prácu podporuje 34 palubných počítačov.

Stena nosníka prednej strednej časti. Inštaluje sa (zhora nadol): rozvod lamiel a potrubia odvzdušnenia z motorov.
Pred ním sú stacionárne fľaše protipožiarneho systému s hasiacou látkou "Freon".

Nálepky sú suveníry od mnohých návštevníkov na paneli na poklope núdzového východu lietadla.

Najvzdialenejší bod od základne letisko, ktorý sa lietadlu podarilo navštíviť, je ostrov Tahiti, súčasť Francúzskej Polynézie.
Najkratšia vzdialenosť oblúka zemegule cca 16400 km.

Rynda An-225
Vladimir Vladimirovič Mason spomínaný na rytine je letecký prevádzkový inžinier, ktorý dlhé roky pracoval v spoločnosti Mriya.

Veliteľom lietadla (PIC) je Vladimir Jurijevič Mosin.

Aby ste sa stali veliteľom An-225, musíte mať aspoň 5 rokov skúseností s riadením lietadla An-124 ako veliteľ.

Kontrola hmotnosti a vyrovnania je zjednodušená inštaláciou systému merania zaťaženia na podvozok.

Posádku lietadla tvorí 6 ľudí:
veliteľ lietadla, druhý pilot, navigátor, hlavný palubný inžinier, palubný inžinier leteckej techniky, letový radista.

RUDY

Na zníženie úsilia na ovládanie škrtiacej klapky a zvýšenie presnosti nastavenia prevádzkových režimov motora je k dispozícii systém diaľkového ovládania motora. V tomto prípade pilot vynakladá relatívne malé úsilie na to, aby pomocou káblov pohyboval pákou elektromechanického zariadenia inštalovaného na motore, ktoré reprodukuje tento pohyb na páke regulátora paliva s potrebnou silou a presnosťou. Pre pohodlie spoločného ovládania počas vzletu a pristátia sú páky plynu najvzdialenejších motorov (RUD1 a RUD6) spojené s RUD2 a RUD5.

Kormidlo najväčšieho lietadla na svete.

Riadenie lietadla je posilňovacie t.j. Riadiace plochy sa vychyľujú výlučne pomocou hydraulických ovládačov riadenia, pri ich poruche nie je možné lietadlo ovládať ručne (so zvýšením potrebného úsilia). Preto bola použitá štvornásobná redundancia. Mechanická časť riadiaceho systému (od volantu a pedálov až po hydraulické ovládače riadenia) pozostáva z pevných tyčí a káblov.
Celková dĺžka týchto káblov je: riadiaci systém krídielok v trupe - asi 30 metrov, v každej konzole (vľavo, vpravo) krídla - asi 35 metrov; systémy riadenia výškovky a smerovky - každý asi 65 metrov.

Keď je lietadlo prázdne, na vzlet a pristátie stačí 2400 m dráhy.
Vzlet s maximálnou hmotnosťou - 3500 m, pristátie s maximálnou hmotnosťou - 3300 m.

Pri výkonnom štarte sa motory začnú zahrievať, čo trvá asi 10 minút.

To zabraňuje rázom motora počas vzletu a zaisťuje maximálny vzletový ťah. Samozrejme, táto požiadavka vedie k tomu, že: vzlet sa vykonáva v období minimálneho preťaženia letiska alebo lietadlo dlho čaká, kým naň príde rad, zmeškané pravidelné lety.

Rýchlosť vzletu a pristátia závisí od vzletovej a pristávacej hmotnosti lietadla a pohybuje sa od 240 km/h do 280 km/h.

Stúpanie sa uskutočňuje rýchlosťou 560 km/h, s vertikálnou rýchlosťou 8 m/s.

Vo výške 7100 metrov sa rýchlosť s ďalším pokračovaním stúpania do letovej hladiny zvyšuje na 675 km/h.

Cestovná rýchlosť An-225 - 850 km/h
Pri výpočte cestovnej rýchlosti sa berie do úvahy hmotnosť lietadla a dolet, ktorý musí lietadlo prekonať.

Dmitrij Viktorovič Antonov - starší kapitán.

Stredný panel prístrojovej dosky pilotov.

Záložné prístroje: ukazovateľ polohy a ukazovateľ nadmorskej výšky. Indikátor polohy palivovej páky (FLU), indikátor ťahu motora (ET). Indikátory odchýlky riadiacich plôch a vzletových a pristávacích zariadení (lamely, klapky, spojlery).

Prístrojová doska hlavného palubného inžiniera.

V ľavom dolnom rohu je bočný panel s ovládacími prvkami hydraulického komplexu a alarmom polohy podvozku. Ľavý horný panel systému požiarnej ochrany lietadla. Vpravo hore je panel s ovládacími a ovládacími zariadeniami: štartovanie APU, systém preplňovania a klimatizácie, systém proti námraze a blok signálneho panelu. V spodnej časti je panel s ovládacími prvkami a ovládačmi systému prívodu paliva, ovládania chodu motora a palubného automatizovaného riadiaceho systému (BASK) všetkých parametrov lietadla.

Hlavný palubný inžinier - Polishchuk Alexander Nikolaevič.

Prístrojová doska ovládania motora.

Vľavo v hornej časti je vertikálny ukazovateľ polohy palivových páčok. Veľké okrúhle prístroje sú indikátory otáčok pre vysokotlakový kompresor a ventilátor motora. Malé okrúhle prístroje sú indikátory teploty oleja na vstupe motora. Blok vertikálnych prístrojov v spodnej časti - indikátory množstva oleja v nádržiach motorového oleja.

Prístrojová doska leteckého inžiniera.
Sú tu umiestnené ovládacie a monitorovacie zariadenia napájacieho systému lietadla a kyslíkového systému.

Navigátor - Anatolij Binyatovič Abdullaev.

Prelet nad územím Grécka.

Navigátor-inštruktor - Yaroslav Ivanovič Koshitsky.

Letový operátor - Gennady Yurievich Antipov.
Volací znak ICAO pre An-225 na lete z Zürichu do Atén bol ADB-3038.

Palubný inžinier - Jurij Anatoljevič Mindar.

Dráha letiska v Aténach.

Pristátie v noci na Mriya sa vykonáva inštrumentálne, t.j. pomocou prístrojov, z nivelačnej výšky a pred pristátím - vizuálne. Podľa posádky je jedno z najťažších pristátí v Kábule, ktoré zahŕňa vysoké hory a množstvo prekážok. Približovanie sa začína rýchlosťou 340 km/h do výšky 200 metrov, potom sa rýchlosť postupne znižuje.

Pristátie sa uskutočňuje rýchlosťou 295 km/h s plne vysunutou mechanizáciou. Je dovolené dotknúť sa dráhy pri vertikálnej rýchlosti 6 m/s. Po dotyku s dráhou sa spätný ťah okamžite prepne na motory 2 až 5, zatiaľ čo motory 1 a 6 sa nechajú na nízkom plyne. Podvozok sa brzdí pri rýchlosti 140-150 km/h až do úplného zastavenia lietadla.

Životnosť lietadla je 8000 letových hodín, 2000 vzletov a pristátí, 25 kalendárnych rokov.

Lietadlo môže lietať ešte do 21. decembra 2013 (25 rokov od spustenia prevádzky), potom bude vykonaná dôkladná štúdia. technický stav a dokončené potrebná práca zabezpečiť predĺženie životnosti kalendára na 45 rokov.

Kvôli vysokým nákladom na prepravu na An-225 sa objednávky objavujú len na veľmi dlhý a veľmi ťažký náklad, keď preprava po zemi nie je možná. Lety sú náhodné: od 2-3 za mesiac po 1-2 za rok. Z času na čas sa hovorí o stavbe druhej kópie lietadla An-225, čo si však vyžaduje primeranú objednávku a primerané financovanie. Na dokončenie stavby je potrebná čiastka približne 90 miliónov dolárov a s prihliadnutím na testovanie sa zvyšuje na 120 miliónov dolárov.

Toto je možno jedno z najkrajších a najpôsobivejších lietadiel na svete.

Ďakujeme Antonov Airlines za pomoc pri organizácii fotografovania!
Osobitné poďakovanie patrí Vadimovi Nikolaevičovi Deniskovovi za jeho pomoc pri písaní textu príspevku!

V prípade akýchkoľvek otázok týkajúcich sa použitia fotografií pošlite e-mail.

An-225 Mriya je najväčšie lietadlo na svete, aké kedy vzlietlo (“Mriya” z ukrajinského “sen”). Maximálna nosnosť lietadla je 640 ton. Lietadlo An-225 bolo vyrobené špeciálne na prepravu sovietskej opakovane použiteľnej kozmickej lode Buran. Lietadlo bolo vyrobené v jedinej kópii.

Projekt lietadla bol vyvinutý v ZSSR a postavený v Kyjevskom mechanickom závode v roku 1988.
"An-225" vytvoril svetový rekord v nosnosti. 22. marca 1988 lietadlo odštartovalo s nákladom 156,3 tony a prekonalo 110 leteckých rekordov.

Počas celej svojej prevádzky lietadlo nalietalo 3 740 hodín. Ak uvažujeme priemernú rýchlosť lietadla 500 km/h, čas vzletu a pristátia, vychádza to približne 1 870 000 kilometrov alebo 46 okolo Zeme na rovníku.

Rozmery An-225 sú úžasné: dĺžka - 84 metrov, výška -18 metrov.

Na fotografii je jasný príklad lietadla An-225 a Boeing 747.
Ak porovnáme najväčší Boeing 747-800, potom An-225 je o 8 metrov dlhší a veľkosť krídla je 20 metrov.

Nie všetky letiská dokážu zaparkovať takého obra, lietadlo v takýchto prípadoch parkuje priamo na náhradnej dráhe.

Rozpätie krídel je 88,4 metra. Na svete je jedno lietadlo, ktoré v rozpätí krídel prevyšuje An-225, je to Hughes H-4 Hercules, ktorý raz vzlietol v roku 1947.

Lietadlo An-225 malo vonkajšie upevňovacie prvky na prepravu veľkého nákladu, napríklad kozmickej lode Buran a jednotiek nosných rakiet Energia. Náklad je pripevnený k hornej časti lietadla.

Záťaže pripevnené na vrchu mohli vytvárať brázdy, čo si vyžadovalo inštaláciu chvosta s dvojitou plutvou, aby sa zabránilo aerodynamickému zatieneniu.

Lietadlo je vybavené šiestimi motormi D-18T, z ktorých každý počas vzletu vyvinie ťah 23,4 tony.

Každý motor počas vzletu produkuje 12 500 koní.

Motor D-18T lietadla An-225 Mriya je nainštalovaný aj na An-124 Ruslan. Hmotnosť motora je 4 tony a výška 3 metre.

Celkový objem palivových nádrží je 365 ton. Lietadlo dokáže preletieť 15-tisíc kilometrov a zostať vo vzduchu 18 hodín.

Tankovanie takéhoto obra trvá od 2 do 36 hodín, všetko závisí od objemu tankerov (od 5 do 50 ton).

Spotreba paliva 15,9 tony za hodinu (režim cestovného letu). Pri plnom naložení môže lietadlo zostať vo vzduchu bez tankovania maximálne 2 hodiny.

Podvozok pozostáva zo 16 vzpier, každá vzpera má 2 kolesá, spolu 32 kolies.

90 pristátí je životnosť všetkých kolies, po ktorých je potrebné ich vymeniť. Kolesá sa vyrábajú v Jaroslavli, cena jedného kolesa je asi 30 tisíc rubľov.

Veľkosť kolies: na hlavnom nosiči 1270 x 510 mm, vpredu 1120 x 450 mm. Tlak v kolese 12 atmosfér.

An-255 vykonáva komerčnú dopravu od roku 2001.

Nákladný priestor: dĺžka - 43 metrov, šírka - 6,4 metra, výška - 4,4 metra.
Nákladový priestor je úplne utesnený, čo vám umožňuje prepravovať akýkoľvek druh nákladu. Čo sa dá umiestniť napríklad do lietadla: 80 áut, 16 kontajnerov alebo obrie kamióny BelAZ.

Nákladný priestor sa otvára zdvihnutím oblúka nahor.

Prístup do nákladného priestoru trvá 10 minút.

Podvozok sa prehne pod seba, predná časť lietadla sa spustí na špeciálne podpery.

Pomocné cesto.

Ovládací panel systému spúšťania lietadla.

Tento typ nakladania má množstvo výhod oproti Boeingu 747, ktorý sa nakladá do boku trupu.

Lietadlo An-225 prepravuje náklad: komerčný náklad je 247 ton (4-krát viac ako Boeing-747) a rekordné užitočné zaťaženie je 2538 ton. V roku 2010 bol dodaný najdlhší náklad v leteckej doprave, 2 lopatky veterných mlynov po 42,1 m.

Z dôvodu bezpečnosti letu sa náklad umiestňuje presne podľa pokynov, pričom sa sleduje ťažisko, potom druhý pilot skontroluje správne umiestnenie nákladu a podá správu veliteľovi.

Lietadlo je vybavené vlastným nakladačom so 4 vlekmi, každý zdvíha 5 ton. Podlahy sú vybavené dvoma navijakmi na nakladanie nepoháňaného nákladu.

Služby najväčšieho lietadla využívajú napríklad po celom svete: teraz je potrebné previesť 170 ton nákladu od francúzskej strojárskej spoločnosti z Zürichu do Bahrajnu. Tankovanie bude potrebné v Aténach a Káhire.

Rotor turbíny Alston na výrobu elektriny.

Vlečenie lietadla An-225 Mriya

Veľmi veľká hmotnosť lietadla zanecháva na asfalte také stopy.

Technický priestor sa nachádza v zadnej časti kokpitu. Existuje mnoho rôznych systémov, no ich chod riadi 34 palubných počítačov a ľudský zásah je obmedzený na minimum.

Posádku lietadla An-225 tvorí šesť osôb: veliteľ lietadla, druhý pilot, navigátor, hlavný palubný inžinier, palubný inžinier leteckej techniky, letový radista.

Kormidlo riadi najväčšie lietadlo na svete.

Na vzlietnutie prázdneho lietadla stačí 2400 metrov dráhy. Ak je lietadlo plne naložené, vyžaduje sa dráha 3500 metrov.

Zahriatie motora pred vzletom trvá 10 minút, čo zaisťuje maximálny ťah.

Rýchlosť vzletu a pristátia závisí od hmotnosti lietadla (s nákladom alebo bez neho) a pohybuje sa od 240 do 280 km/h.

Lietadlo naberá výšku rýchlosťou 560 km/h.

Po stúpaní do výšky viac ako 7 tisíc metrov sa rýchlosť zvýši na 675 km/h a ďalej sa zvyšuje, loď naberá výšku na letovú hladinu.

Cestovná rýchlosť je 850 km/h. Rýchlosť sa počíta s prihliadnutím na prepravovaný náklad a dolet.

Palubná doska pilotov (stredný panel).

Prístrojová doska hlavného palubného inžiniera.

Prístroje na monitorovanie chodu motora.

Navigátor.

Letový inžinier.

Kapitán lode a druhý pilot.

Pristávanie rýchlosťou 295 km/h, brzdenie podvozku nastáva pri rýchlosti 145 km/h až do zastavenia lietadla.

Životnosť lietadla: 25 rokov, 8 tisíc letových hodín, 2 tisíc vzletov a pristátí. Lietadlo doslúžilo v roku 2013 a bolo odoslané na dôkladný výskum a opravu, po ktorej sa jeho životnosť zvýši na 45 rokov.

Prepravné služby pre najväčšie lietadlo An-225 Mriya sú veľmi drahé. Lietadlo sa objednáva, keď je potrebné prepraviť veľmi ťažký a dlhý náklad, iba ak preprava po zemi a po vode nie je možná. Spoločnosť chce vyrobiť druhé takéto lietadlo, ale to sú len reči. Náklady na stavbu druhého lietadla An-225 sú približne 90 miliónov dolárov, po zohľadnení všetkých testov sa zvyšujú na 120 miliónov dolárov.

Najväčšie lietadlo na svete An-225 patrí spoločnosti Antonov Airlines.

Použitie lisovaných panelov a vývoj nových zliatin pre lietadlá An-124 "Ruslan" a An-225 "Mriya"

V apríli 1973 som bol po absolvovaní Moskovského leteckého inštitútu pridelený do Kyjevského strojárskeho závodu (pochádzam z obce Velikopolovetskoe, Kyjevská oblasť), kde bol generálnym projektantom O.K. Antonov. Keďže náš inštitút vyučovali vynikajúci odborníci v oblasti letectva, najmä Eger S.M. (zástupca Tupoleva A.N. pre záležitosti cestujúcich), potom som sa naozaj chcel dostať do oddelenia všeobecných typov KO-7, kde sú položené základy budúcich lietadiel. Ale poslanec Personálny riaditeľ závodu M.S. Rožkov povedal: „Buď choďte do silového oddelenia RIO-1, alebo sa vráťte do Moskvy. Musel som neochotne súhlasiť. A mal som veľké šťastie, pretože... Skončila som v úžasnom tíme, kde bola vedúcou Elizaveta Avetovna Shakhatuni, bývalá manželka O.K. Antonova, vysokokvalifikovaná špecialistka a úžasná osoba. Vždy sa usilovala o nové poznatky a zaviedla ich do pevnostných výpočtov, starala sa o mladých špecialistov a pomáhala vo výrobe aj každodenných záležitostiach.

Skončil som v novej brigáde únavovej sily vytvorenej pred 4 mesiacmi, kde bol len jeden vedúci, Bengus G.Yu., a ja som sa neskôr stal jeho zástupcom. Faktom je, že v roku 1972 havarovalo osobné lietadlo An-10 neďaleko Charkova a tiež neďaleko Kuibysheva, počas letu piloti počuli niečo praskať v oblasti strednej časti krídla An-10. lietadlo. Bol zázrak, že nedošlo k žiadnej katastrofe. Komisia určila ako príčinu únavové zlyhanie stredovej časti krídla. V dôsledku toho na príkaz ministerstva letecký priemysel(MAP) takéto brigády boli vytvorené vo všetkých experimentálnych konštrukčných úradoch (OKB) ZSSR. Predtým sa v ZSSR životnosť lietadiel určovala na základe výsledkov vytrvalostných laboratórnych skúšok plnohodnotných vzoriek drakov lietadiel, ktoré boli vypočítané len na statickú pevnosť, ako aj na základe výsledkov prevádzky tzv. vedúce lietadlá (dlhšie letové hodiny a častejšie a dôkladnejšie kontroly).

Úlohou nového tímu bolo vyvinúť metódy na výpočet životnosti lietadiel v štádiu návrhu. Keďže bolo málo skúseností, snažili sme sa maximálne využiť dostupné zahraničné skúsenosti a práce, ktoré boli vykonané v iných dizajnérskych kanceláriách, najmä V.B. Loima, ktorý pracoval pre A.N., TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute). ako výsledky testov lietadiel KMZ v plnom rozsahu. Vykonávané únavové skúšky vzoriek a prvkov leteckých konštrukcií. Hlavnými boli vzorky s otvorom na výpočet pravidelných rezov a výstupky na výpočet nepravidelných (priečnych spojov) rezov konštrukcie. Na základe týchto testov a materiálov boli vyvinuté metódy na výpočet krídla, trupu, chvosta a ďalších zložitých prvkov konštrukcie draku lietadla. Neskôr sa začali vykonávať výpočty a skúšky rýchlosti rastu trhlín a zvyškovej pevnosti vzoriek a konštrukčných prvkov. Túto prácu vykonal Malashenkov S.P. Všetky tieto vývojové trendy boli najskôr použité pri návrhu lietadla An-72 a potom An-74. Navyše, siloví experti z vystrašenia (prokuratúra vlastne chcela dať do väzenia špecialistov, ktorí boli zodpovední za životnosť lietadla An-10, s veľkými ťažkosťami ich vedenie zachránilo) položili do takého rozpätia. bezpečnosť, že pri statických skúškach nemohli krídlo zničiť. To umožnilo zabezpečiť maximálnu nosnosť 10 ton, čo je viac ako 1,5-krát viac ako požiadavky technických špecifikácií.

Samostatne uvediem aj prácu vykonanú na výbere zliatiny pre zložité frézované diely z výkovkov a výliskov pre lietadlá An-72 a An-74. V ZSSR sa na tieto účely používala najmä zliatina AK6T1 s nízkou pevnosťou (pevnosť v ťahu 39 kg/mm2). Hoci zliatina V93T1 (48 kg/mm2) bola už v lietadle An-22 hojne používaná, veľké problémy s jej nízkou životnosťou (pozri nižšie) silových inžinierov poriadne vystrašili. V USA bola na tieto účely použitá vysokopevnostná (56 kg/mm2) zliatina 7075T6. Na základe výsledkov mnohých štúdií bolo známe, že stredne pevná (44 kg/mm2) zliatina D16T má vysokú únavovú životnosť a prevyšuje uvedené zliatiny, ale prakticky sa nikdy nepoužíva ako zliatina na kovanie. V literatúre sme však zistili, že v lietadle Caravel (Francúzsko) bol na tieto účely použitý analóg zliatiny D16T. All-Union Institute of Aviation Materials (VIAM) nás vystrašil, ale nie konkrétne so žiadnymi dôsledkami, ale vo všeobecnosti, že táto zliatina sa nepoužíva na výkovky a výlisky. Napriek tomu sme v Hutnom závode Verkhne-Saldinsky (VSMOZ) vyrobili experimentálne výlisky, otestovali ich a Shakhatuni E.A. Bolo rozhodnuté použiť zliatinu D16T na výkovky a výlisky lietadla An-72. Bol som poslaný do určeného závodu, aby som dohodol technické podmienky, kde sme stanovili pevnosť mierne nad priemerom, pretože problém znižovania hmotnosti v konštrukcii lietadiel ešte nebol odstránený. Nikto v závode sa nechcel podpísať pod tieto charakteristiky. Behal som celý týždeň medzi dielňami a šéfmi, až mi mrzli uši, ale pani zástupkyňa nám veľmi pomohla. hlavný inžinier Nikitin E.M., čo núti nižšie triedy, aby podpísali naše charakteristiky. (Následne ho vedenie KMZ zobralo do nášho závodu ako hlavného hutníka).

Už viac ako 35 rokov sú lietadlá An-72 a An-74 v ťažkej prevádzke klimatické podmienky a s dielmi vyrobenými zo zliatiny D16T nie sú žiadne problémy!

Zároveň sa v statickom skúšobnom laboratóriu uskutočnili skúšky životnosti draku lietadla An-22 v plnom rozsahu. A praskliny sa tam začali objavovať veľmi skoro, najmä v priečnych spojoch krídla. Krídlo lietadla An-22 bolo vyrobené: spodok lisované panely zo zliatiny D16T, vrch lisované panely zo zliatiny V95T1 a priečne spojovacie prvky, takzvané hrebene, boli zo zliatiny V93T1. Doslova po 1000 laboratórnych cykloch sa teda na častiach vyrobených zo zliatiny V93T1 začali objavovať praskliny. A táto zliatina bola tiež veľmi široko používaná pri konštrukcii trupu aj podvozku. A bolo oznámené, že kto nájde trhlinu, zaplatí 50 rubľov. A liezli sme po tomto krídle ako šváby a hľadali sme trhliny. Našli ich však špecialisti z testovacieho oddelenia, najmä pomocou nedeštruktívnych testovacích metód. Neskôr, keď došlo k pochopeniu príčin vzniku takýchto skorých trhlín, sme si uvedomili, že na vine nie je len zliatina, ale aj dizajnéri a odborníci na pevnosť, ktorí ju navrhli. V konštrukcii krídla boli vytvorené najmä otvory s priemerom asi 250 mm na inštaláciu palivových čerpadiel. Okolo týchto veľkých otvorov bolo veľa malých otvorov pre skrutky, ktoré držali čerpadlo na mieste. To vytvorilo najvyššiu koncentráciu stresu. Pre uľahčenie boli v hrebeni priečneho spoja, na ktorý boli pripevnené krídlové panely, vytvorené pozdĺžne otvory, ktoré sa pretínali s otvormi spojovacích prvkov. Všetky tieto otvory boli ostré a nekvalitné. Preto nie je prekvapujúce, že konštrukcia sa začala rúcať tak skoro. Pre výpočty, aby sa zvýšila životnosť priečnych spojov, M.S. Bol vyvinutý počítačový program, ktorý umožnil určiť zaťaženie skrutiek vo viacradových spojoch. Pomocou tohto programu odborníci zmenili priemer a materiál spojovacích prvkov, aby rovnomerne rozložili zaťaženie medzi skrutky. Neskôr, aby sa zabezpečila životnosť krídla lietadla An-22, boli priečne spoje zosilnené oceľovými platňami a otvory pre palivové čerpadlá boli vyrezané a zväčšené, čím sa odstránili otvory pre upevňovacie prvky, čo umožnilo výrazne znížiť koncentrácia stresu. Palivové čerpadlá pripevnený ku krídlu pomocou prechodových dielov.

V Shakhatuni E.A. vznikli pochybnosti, že úroveň zdrojových charakteristík domácich zliatin je rovnaká ako úroveň ich zahraničných analógov a v roku 1976 mi dala pokyn, aby som porovnal únavovú životnosť. Bolo to veľmi ťažké urobiť, pretože... boli výrazné rozdiely - naše vzorky majú dieru, ich bočné rezy; Naša testovacia frekvencia je 40 Hz, ich 33 Hz. Testovacie režimy sa nie vždy zhodovali: pulzujúca záťaž alebo symetrický cyklus. Napriek tomu sa nám po preberaní množstva zahraničných zdrojov podarilo vybrať niekoľko presvedčivých výsledkov, kde sme ukázali niektoré výhody zahraničných zliatin oproti domácim z hľadiska únavovej životnosti. Bola pripravená malá správa, podpísal som ju s E.A. a myslel si, že Antonov má O.K. sama to podpíše. Ale poslala ma Elizaveta Avetovna. Dohodla sa so sekretárkou Mariou Alexandrovnou, že ma pustí k Olegovi Konstantinovičovi. Bol si vedomý týchto diel, pretože Shakhatuni mu o tom povedal. A tak ja, mladý odborník, prichádzam do Antonova so správou a sprievodným listom, v ktorom bola táto správa zaslaná vedúcim priemyselných ústavov TsAGI, VIAM a VILS. A Shakhatuni napísal dosť drsný list. Ukážem to všetko Antonovovi a on hovorí, že list treba opraviť a zjemniť, čo robí. protestujem, lebo... už to odsúhlasil Shakhatuni, na čo mi Oleg Konstantinovič veľmi jemne a jemne hovorí, prečo treba list prepísať. Neskôr som sa s Antonovom stretol ešte niekoľkokrát v rôznych situáciách a nadobudol som dojem, že z neho vyžaruje „teplo slnka“. Po stretnutí s týmto vynikajúcim vedcom, dizajnérom, organizátorom a človekom som chcel pracovať a doslova „lietať“!

Po odoslaní tejto správy sme začali skutočnú „vojnu“ s vedením VIAM a VILS (All-Union Institute of Light Alloys), ktorí povedali, že v ZSSR sú všetky vlastnosti zliatin a polotovarov z nich rovnako ako v USA a my s nimi nemáme nič spoločné, poddávame sa. Zvlášť tvrdá konfrontácia bola s vedúcim laboratória č.3 VIAM Fridlyander I.N. Vedenie TsAGI zastúpené zástupcom. Vedúci TsAGI pre silu Selikhov A.F. a vedúci oddelenia A.Z Vorobyov sa síce postavili na našu stranu, ale správali sa veľmi pasívne. Vedenie KMZ vznieslo tieto otázky na úroveň ministerstva. Za spojencov sme si zobrali aj silových inžinierov z Tupolev Design Bureau A.N. Postupom času nás vo VIAM podporili akademik S. T. Kishkin a jeho manželka S. I. Kishkina, doktorka vied, vedúca laboratória na meranie sily. Neskôr, keď bol R.E Shalin vymenovaný za šéfa VIAM, začala produktívna spoločná práca. Mal som veľké šťastie, pretože... Pracoval som s vynikajúcimi odborníkmi v hutníckom priemysle, od radových zamestnancov až po vedúcich ústavov, hutníckych závodov a MAP. Vo všeobecnosti bolo v tom čase veľa úžasných ľudí a vynikajúcich odborníkov v metalurgickom priemysle, s ktorými sme spolupracovali: zástupca. vedúci VILS Dobatkin V.I., vedúci laboratória VILS Elagin V.I., zástupca. Vedúci VIAM Zasypkin V.A. a mnoho mnoho ďalších.

V ZSSR nevedeli pochopiť, ako majú cudzie lietadlá B-707, B-727, DS-8 a iné životnosť 80 000-100 000 letových hodín, kým v ZSSR je to 15 000-30 000, keď to lietadlo bolo navrhnutý Tu-154, preto bolo potrebné krídlo dvakrát prerobiť už v prevádzke, pretože neposkytol požadovaný zdroj. Čoskoro sme mali možnosť študovať dizajn zahraničných lietadiel. Lietadlo DC-8 japonskej leteckej spoločnosti havarovalo v Šeremeteve pri Moskve a potom polostrov Kola stíhačky „pristálo“ lietadlo B-707 kórejskej leteckej spoločnosti, ktoré sa stratilo a skončilo v vzdušný priestor ZSSR.

U generálneho dizajnéra MMZ Ilyushin S.V. zhromaždili sa kusy štruktúr a Shakhatuni ma poslal vybrať potrebné vzorky na výskum a štúdium. Boli tiež testované v TsAGI, najmä na prežitie (trvanie rastu trhliny a zvyšková pevnosť v prítomnosti trhliny).

Na základe výsledkov výskumu a testovania bolo stanovené:

V konštrukcii (chvostová a pozdĺžna konštrukcia trupu) amerických lietadiel sa vo väčšej miere používa vysokopevnostná zliatina 7075-T6 (v ZSSR analóg zliatiny V95T1), zatiaľ čo v domácich lietadlách pre tieto konštrukcie je menej odolná, ale bola použitá viac vysokozdrojová zliatina D16T (analóg v USA 2024T3);

Široké používanie skrutkových nitov a iných upevňovacích prvkov, ktoré boli inštalované s napätím, čo výrazne zvýšilo únavovú životnosť;

Automatické nitovanie krídlových panelov s tyčami pomocou automatov od firmy Dzhemkor, ktoré zaisťovali vysoké únavové charakteristiky a ich stabilitu, zatiaľ čo v ZSSR sa väčšina týchto prác vykonávala ručne;

Použitie tvrdého obkladu na plechy, čo zvýšilo ich únavovú životnosť. V ZSSR sa opláštenie (náter na ochranu proti korózii) vykonávalo čistým hliníkom;

Výrazne vyššia úroveň konštrukčného návrhu na zabezpečenie vysokej únavovej životnosti;

Viac vysoká kvalita výroba konštrukčných prvkov a starostlivá montáž dielov vo výrobe;

Nižší obsah škodlivých nečistôt železa a kremíka v zliatinách 2024 a 7075 ako v domácich zliatinách, čo zvýšilo životnosť (trvanie rastu trhlín a zvyškovú pevnosť v prítomnosti normalizovanej trhliny) konštrukcie;

Pri konštrukcii podvozku bola použitá vysokopevnostná (210 kg/mm2) oceľ, pričom máme 30KhGSNA oceľ s pevnosťou 160 kg/mm2.

Výsledkom týchto a ďalších štúdií sa následne stalo široké použitie napínacích spojovacích prvkov a vysoko čistých zliatin s uvedenými nečistotami D16ochT, V95ochT2 a V93pchT2 pri konštrukcii lietadla An-124, zvýšenie kultúry a kvality v hromadnej výrobe, zavedenie nových technologických postupov, najmä tryskacích panelov a dielov a pod., ktoré umožnili výrazne zvýšiť životnosť a koróznu odolnosť energetických konštrukcií.

Podľa nevyslovenej tradície, ak v USA vzniklo nejaké vojenské dopravné lietadlo, tak niečo podobné postavili v ZSSR: S130 - An-12, S141 - Il-76, S5A - An-124 atď. v USA vznikla spoločnosť Lockheed a v roku 1967 vzlietlo lietadlo C5A ZSSR začal pripravovať adekvátnu odpoveď. Najprv sa nazýval produkt „200“, potom produkt „400“ a neskôr lietadlo An-124. Neviem, prečo sa jeho vytvorenie oneskorilo, ale veľmi nám to pomohlo vytvoriť vynikajúce lietadlo, pretože... Uskutočnilo sa obrovské množstvo výskumných, vedeckých, aplikačných a konštrukčných prác a zohľadnili sa negatívne prevádzkové skúsenosti lietadla C5A, najmä skoré únavové poškodenie krídla v prevádzke. Pri vytváraní lietadla sa tak usilovne snažili znížiť hmotnosť konštrukcie draku, že úplne zabudli na zdroj. Keď začali vykonávať intenzívnu prepravu počas vietnamskej vojny, rýchlo zistili výskyt prasklín v krídlach a boli nútení najprv znížiť hmotnosť prepravovaného nákladu a následne vymeniť krídla na všetkých lietadlách za nové. vyššiu životnosť.

Akútny bol najmä problém výberu polotovarov (lisovaných panelov alebo valcovaných plechov) na výrobu nosnej konštrukcie krídla lietadla An-124. Faktom je, že v zahraničí sa na krídla osobných lietadiel, ktoré majú obrovské zdroje, používajú valcované dosky s prinitovanými nosníkmi (výnimkou sú vojenské dopravné lietadlá C141 a C5A, kde sa používajú lisované panely) a v Viac sa používali lisované panely ZSSR, kde plášť a výstuž tvoria jedno. Bolo to spôsobené tým, že v ZSSR z iniciatívy vedúceho VILS, akademika A.F. Belova. Začiatkom 60. rokov 20. storočia boli pre výrobu lietadla An-22 a s prihliadnutím na budúcnosť odvetvia vytvorené unikátne horizontálne lisy s kapacitou 20 000 ton na výrobu lisovaných panelov a vertikálne lisy s kapacitou 60 000 ton pre tzv. bola vyvinutá a postavená výroba veľkorozmerných výliskov. Nikde na svete takéto vybavenie nebolo. Koncom 70. rokov dokonca francúzska hutnícka spoločnosť Pechinet kúpila takýto vertikálny lis od ZSSR. V krídlach An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 a ďalších boli lisované panely široko používané a preto sériové letecké továrne disponovali zariadením a technológiou na ich výrobu.

Začiatkom 70. rokov Sovietsky zväz zvažoval možnosť nákupu širokotrupého osobného lietadla B-747 od Boeingu. Početná delegácia šéfov MAP, OKB a ústavov odletela do Everetta, kde boli tieto lietadlá postavené. Boli veľmi ohromení tým, čo videli vo výrobe a najmä automatickým nitovaním panelov krídel a tiež tým, že životnosť tohto lietadla bola 100 000 letových hodín. Potom špecialisti Boeing odleteli do ZSSR so správami o lietadle B-747, kde sa zúčastnila aj Elizaveta Avetovna. Po príchode do Kyjeva nás zhromaždila a povedala nám o tomto stretnutí. Shakhatuniho najviac zarazilo, že Američania nosili každý deň nový oblek, kravatu a košeľu (tieto správy trvali len 3 dni), keďže sme mali zvyčajne jeden oblek na všetky príležitosti.

Špecialisti TsAGI, najmä G.I. Nesterenko, tiež verili a ukázali na základe výsledkov testov konštrukčných vzoriek, že životnosť nitovaných konštrukcií je vyššia ako monolitické konštrukcie vyrobené z lisovaných panelov, a vždy som s tým súhlasil. (Mimochodom, lietadlo B-747 nebolo nikdy kúpené, ale namiesto neho bol vyrobený Il-86).
Pod dojmom toho, čo videli v Boeingu, všetky priemyselné inštitúty zaujali stanovisko, že krídlo lietadla An-124 by malo byť vyrobené z prefabrikovanej konštrukcie z valcovaných plechov! Zaujali sme stanovisko, že krídlo by malo byť vyrobené z lisovaných panelov. A potom, ako sa hovorí, som našiel kosu na kameni. Naši konštruktéri a technológovia ukázali, že v prípade použitia lisovaných panelov s hrotom je možné použiť radšej prírubový spoj ako šmykový spoj, čo zjednodušuje spájanie hrotu a stredovej časti krídla a znižuje náročnosť práce, a zjednodušuje utesnenie skrine krídla. Skutočnosť, že v ZSSR sa nevyrábajú dlhé (do 30 m) valcované dosky, ako v USA. Na plagátoch boli zobrazené aj iné výhody, ale už si ich nepamätám. Stále sme však museli dokázať, že odolnosť a hmotnostné charakteristiky takéhoto krídla nebudú o nič horšie.

Pripravili sme a dohodli sme sa s ústavmi na veľkom Programe porovnávacích skúšok a v lete 1976 som odletel do Taškentského leteckého závodu, kde bol vedúcim našej pobočky Ermokhin I.G. V tomto čase sa tu stavalo lietadlo Il-76, ktorého krídlo bolo vyrobené z lisovaných panelov. Ako asistent mi bol pridelený K.I. a vybrali sme 10 lisovaných panelov zo zliatiny D16T, ktoré sa v rámci tolerancie líšili pevnosťou a chemickým zložením. Podľa „Programu...“ mal závod vyrobiť stovky rôznych vzoriek rôznych veľkostí na testovanie únavy a schopnosti prežiť a poslať ich do TsAGI, VIAM a KMZ. Všetky tieto práce, ktoré neboli špecifické pre sériový závod, potom vykonali Ermochin a Demidov. Potom som išiel do MAP, kde sa vedenie KMZ rozhodlo prijať ma do Voronežského leteckého závodu a tiež koordinovať a implementovať testovací program. Z Moskvy som išiel do Voronežu, kde sa vyrábalo lietadlo Il-86, pri konštrukcii strednej časti trupu boli použité valcované plechy zo zliatiny D16T. Vybral som 3 dosky, odsúhlasil Program, vyriešil všetky problémy a zoznámil sa so závodom. V tom čase sa tam okrem Il-86 stavalo aj nadzvukové lietadlo Tu-144. Boli postavené vynikajúce dielne, zakúpené a nainštalované najnovšie stroje a zariadenia, najmä krídlo lietadla bolo monolitické a bolo vyrobené frézovaním valcovaných plechov zo žiaruvzdornej zliatiny AK4-1T1. Pozrel som sa na všetku tú nádheru a pomyslel som si, keby všetky tieto prostriedky, ktoré boli investované do vytvorenia lietadla Tu-144, boli investované do podzvukového letectva, možno by sme dosiahli úroveň Spojených štátov? Faktom je, že to bol „politický“ projekt, ktorý Sovietsky zväz nikdy nezvládol. Ale toto je z inej oblasti.

Vďaka enormnému úsiliu Shakhatuniho a vedenia KMZ boli v MAP vyradené finančné prostriedky a zakúpené špeciálne testovacie zariadenie od firmy Schenk (USA), na ktorom sa vykonávali rôzne testy veľkých štrukturálnych vzoriek. Touto problematikou sa zaoberal V.V. Boli zakúpené aj menej výkonné zariadenia a bol zorganizovaný tím pod vedením G.I.Khanina, ktorý sa zaoberal mnohými testami malých vzoriek. Potom Elizaveta Avetovna vytvorila fraktografický výskumný tím a „vyrazila“ špeciálny mikroskop na štúdium trhlín. Vedúcou tímu bola vymenovaná Burchenkova L.M., vysokokvalifikovaná špecialistka v tejto oblasti. Vo všetkých týchto veciach a z hľadiska miery dôvery v získané výsledky sme sa vo veľmi krátkom čase dostali na úroveň laboratórií TsAGI a VIAM, ktoré boli považované za najlepšie v odbore a ešte viac v ZSSR!

V dôsledku veľkého množstva testov vykonaných v 3 rôznych laboratóriách zliatiny D16T sa ukázalo, že:

Lisované panely prevyšujú statickú pevnosť oproti valcovaným platniam o 4 kg/mm2;

Lisované panely sú 1,5-krát lepšie ako valcované plechy z hľadiska únavovej životnosti;

Rýchlosť rastu únavových trhlín v lisovaných paneloch je 1,5-krát nižšia a lomová húževnatosť CS je o 15 % vyššia.

Tieto výhody boli identifikované iba v jednom pozdĺžnom smere, v ktorom v skutočnosti pôsobia panely v konštrukcii krídla. Štúdie mikroštruktúry ukázali, že lisované panely majú nerekryštalizovanú (vláknitú) štruktúru, zatiaľ čo valcované dosky majú štruktúru rekryštalizovanú, čo vysvetľuje výsledný rozdiel vo vlastnostiach (pozri dizertáciu A.G. Vovnyanko „Trvanlivosť a odolnosť proti praskaniu nových hliníkových zliatin používaných v r. konštrukcia drakov lietadiel, Akadémia vied Ukrajinskej SSR, 1985).

Na základe výsledkov týchto štúdií boli vybrané lisované panely na výrobu krídla lietadla An-124.

Ďalej čakalo VILS a VSMOS obrovské množstvo práce na vývoji dlhých (30 metrových) panelov s hrotom pre koncovú časť krídla, veľkorozmerových profilov pre nosníky a masívnych lisovaných pásov pre stred. časti krídla, technológiu ich výroby, ako aj odlievanie veľkorozmerných unikátnych ingotov, tvorbu a vývoj zariadení. Treba si uvedomiť, že VSMOS bol najväčší hutnícky závod. Vyrábal všetky druhy veľkých lisovaných a lisovaných polotovarov pre väčšinu lietadiel An, takže sme mali veľmi úzke a dôverné kontakty. Závod používal elektrické pece na tavenie hliníkových zliatin, zatiaľ čo iné závody používali plynové pece, ktoré zvyšovali čistotu kovu. Tiež všetky titánové polotovary pre lietadlá, ako aj polotovary na výrobu podvodných trupov jadrové člny boli vyrobené v tomto závode, nehovoriac o polotovaroch pre prúdové motory a oveľa viac. Ľudia a tím boli úžasní, riešili najpokročilejšie problémy v leteckom priemysle a obrannom priemysle ZSSR!

Po úpravách a certifikačných prácach a letových skúškach v roku 1991 dostalo lietadlo typový certifikát a dostalo označenie An-124-100. Potom ho začali používať ďalšie letecké spoločnosti, ruské aj zahraničné. Rezervy zabudované do konštrukcie umožnili zvýšiť nosnosť zo 120 ton na 150 a životnosť na 40 000 letových hodín a 10 000 letov. Teraz sa na žiadosť spoločnosti Volga-Dnepr Airlines zvažuje možnosť ďalšieho zvýšenia zdroja, pretože mnohoročné reči o obnovení sériovej výroby tohto lietadla nie sú ničím iným ako napodobňovaním aktivity a vlastnej propagácie.
V 70. rokoch sa v zahraničí objavila nová generácia hliníkových zliatin: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010,7050 a technológie na výrobu polotovarov z nich, ako aj nové dvojstupňové režimy starnutia T76 a T73 pre sériu 7000. zliatin To umožnilo zlepšiť pevnosť celého komplexu a najmä vlastnosti surovín a odolnosť proti korózii. Treba poznamenať, že vo všeobecnosti boli USA v tejto oblasti 10-15 rokov pred ZSSR (pozri článok Vovnyanko A.G., Drits A.M., „Zliatiny hliníka v konštrukcii lietadiel – minulosť a súčasnosť“, Neželezné kovy, č. 8 , 2010).

V januári 1977 sa vedenie KMZ na návrh Shakhatuniho rozhodlo vytvoriť skupinu „Structural Strength of Metals“ a ja som bol vymenovaný za vedúceho tejto skupiny. Zakharenko E.A. už u nás pracoval a na túto prácu som musel nájsť tých najlepších. Chodil som po oddeleniach, pýtal sa, konzultoval a podarilo sa mi vybrať vynikajúcich (v každom zmysle) mladých špecialistov: Voroncova I.S., neskôr Kuznecova V., ktorý sa zaoberal zliatinami hliníka, Grečka V.V. – zliatiny titánu a Kovtuna A.P. - konštrukčné ocele. Neskôr Elizaveta Avetovna navrhla rozšírenie výskumu a najali sme A.I. Nikolaychika, ktorý pracoval na zvyškových napätiach vo výliskoch a častiach z nich vyrobených. Títo špecialisti vykonali obrovské množstvo výskumov, rozborov získaných výsledkov, rozborov zahraničnej literatúry, spracovanie výsledkov a vypracovanie správ atď. Keďže som väčšinu času trávil na dlhých služobných cestách, skupinu v skutočnosti viedol E.A. Shakhatuni.

V oddelení RIO-1 Shakhatuni E.A. Zorganizovalo sa obrovské množstvo práce na štúdiu zahraničných skúseností v rôznych oblastiach. Odberali sa domáce a zahraničné vedecké časopisy. Špeciálne menovaný prekladateľ M.N.Shnaidman do personálu katedry. prebehli pátracie práce na všetkom novom v oblasti pevnosti, životnosti, materiálov a zliatin. To všetko bolo preložené, analyzované a implementované. Napríklad počas vojny vo Vietname havaroval najnovší taktický bombardér F-111A. Výsledky šetrenia odhalili, že príčinou bola drobná výrobná chyba, ktorá spôsobila predčasný vznik praskliny. Práca v tomto smere začala v zahraničí a my sme nezaostávali. S.P. Malashenkov vykonal testy a vyvinul metódy výpočtu na mnohých konvenčných a konštrukčných vzorkách. a Semenets A.I.. Väčšina prác o výskume štruktúrnych vzoriek vyd. „400“ viedol Vasilevsky E.T.

Keďže po dlhom čase práce s hutníkmi, študovaním odbornej literatúry a zahraničných výskumov som už začal chápať niektoré zákonitosti v oblasti tvorby zliatin a dobre som poznal s odborníkmi aj s vedúcimi ústavov a hutníckych závodov, myšlienka vznikol na vytvorenie zliatin špeciálne pre lietadlá An-124, našťastie som vedel, aké vlastnosti sú potrebné. To však bola výsada laboratória č.3 VIAM, ktorému šéfoval I.N. Fridlyander. VILS mal tím rovnako zmýšľajúcich priateľov s obrovskými znalosťami a túžbou robiť túto prácu - Drits A.M., Zaikovsky V.B. a Schneider G.I. atď. Všetci sme boli mladí a ťažkosti nás netrápili. Shakhatuni E.A. nás v tomto úsilí podporili.

Na spodné panely (za letu pracujúce v ťahu) krídel osobných a dopravných lietadiel boli použité stredne pevné (44-48 kg/mm2) zliatiny, kde hlavným legujúcim prvkom bola meď: 2024, D16 a ich deriváty. Tieto zliatiny majú vysoký stupeňúnavová životnosť a schopnosť prežiť. Majú relatívne nízku odolnosť proti korózii. Keďže úroveň napätia v paneloch spodného krídla je určená (s výnimkou špičiek krídel, kde je hrúbka taká malá, že je určená konštrukčne) iba charakteristikami zdrojov, ich výrazné zlepšenie zvyšuje hmotnostnú účinnosť a životnosť. lietadlo. V prípade použitia lisovaných panelov bolo dôležité zaručiť aj nerekryštalizovanú štruktúru. Toto je uľahčené zavedením malého množstva zirkónu do zliatiny. Veľmi dôležitou charakteristikou prefabrikovaného monolitického (11 panelov v koreňovej časti) krídla vyrobeného z lisovaných panelov je trvanie rastu trhliny a zvyšková pevnosť v prítomnosti dvojpoľovej trhliny (jeden nosník je zničený a trhlina sa blíži dvom susedným struny). Neskôr sa zistilo, že toto krídlo dokáže vydržať prevádzkové zaťaženie s úplne zničeným jedným panelom. Svoju úlohu tu zohráva mierne zníženie dopingu zliatin. Bolo však potrebné výrazne nestratiť pevnosť v ťahu a najmä medzu klzu.

Na horné panely (pracujúce za letu pod tlakom) krídla boli použité vysokopevnostné nátery na báze zinku: 7075, B95. Tieto zliatiny boli tiež široko používané pre krídla stíhačiek a bombardérov, kde sú požiadavky na životnosť menej náročné. Pri jednostupňovom tepelnom spracovaní T1 majú vysokú pevnosť, ale nízku životnosť a odolnosť proti korózii.
Dvojstupňové režimy starnutia, zavedené najskôr v zahraničí a potom v ZSSR, s miernym poklesom pevnosti, trochu zvýšili charakteristiky životnosti a výrazne aj odolnosť proti korózii. V ZSSR boli pre jednorazové strely vyvinuté vysokolegované, vysokopevnostné zliatiny V96 a potom V96ts. Neboli však vhodné pre lietadlá s dlhou životnosťou a nebolo možné z nich vyrobiť veľkorozmerné ingoty, a teda polotovary. V USA bola vyvinutá a široko zavedená vysokolegovaná, vysokopevná univerzálna zliatina 7050, ktorá nahradila zliatiny 7075, 7175 pre všetky druhy polotovarov. Prevyšuje uvedené zliatiny v statickej pevnosti približne o 4-5 kg/mm2 a používa sa len v dvojstupňových režimoch starnutia. Rozoberali sme to, ale nevyhovovalo nám z hľadiska technologických vlastností, pretože... Nedalo sa z neho odlievať veľké ingoty takej veľkosti, akú sme potrebovali. Preto sa všetko úsilie zameralo na mierne zvýšenie hraníc pevnosti a výnosu a výrazne aj charakteristiky zdrojov.

Zliatina na výrobu výkovkov a výliskov. Ako už bolo spomenuté vyššie, v ZSSR boli 2 zliatiny AK6T1 a V93T1, ktoré konštruktérom nevyhovovali a na lietadlá An-72 a An-74 sme použili zliatinu D16T.

Zvláštnosťou zliatiny B93 je, že železo je v nej legujúcim prvkom. To umožňuje vytvrdzovanie obrobkov v horúcej (80 stupňovej) vode, čo znižuje vývody a úroveň zvyškových napätí. Cena je nízka schopnosť prežiť. Zliatina 7050T73, používaná v tom čase v USA na tieto účely, výrazne prevyšovala všetky uvedené zliatiny v celom rozsahu vlastností.

Mali sme však aj iné problémy, a to na výrobu dlhých panelov a masívnych lisovaných pásov výkovkov a výliskov bolo potrebné odlievať veľkorozmerné ingoty s priemerom až 1200 mm a fyzicky sme nemohli ísť na vysoké legovanie. Zvláštnosťou dopravných lietadiel je vysoká poloha krídla s cieľom priblížiť trup k zemi a zjednodušiť nakladanie nákladu. V dôsledku toho je potrebné použiť veľmi masívne silové rámy, ako aj montážne konzoly podvozku, výkonové minimá v oblasti uchytenia predných vzpier a prahu zadného nákladného otvoru. V lietadlách so spodnými krídlami nie sú potrebné také masívne polotovary a diely z nich vyrobené. Toto je rozdiel medzi An-124 a B747: v druhom z nich je oveľa menej zložitých lisovacích častí a sú podstatne menšie.

V tejto dobe sa tiež stalo všeobecne známe, že nečistoty železa a kremíka, ktoré sú prítomné vo všetkých týchto zliatinách, výrazne znižujú životnosť. Preto sa ich obsah v zliatinách musel čo najviac znížiť. Vývoj nových zliatin sa nerobí za jeden rok, pretože... sa musí vykonať veľký komplex výskum a vývoj, najskôr v ústavných laboratóriách a potom vo výrobných a konštrukčných kanceláriách.

S týmito prácami sme ešte len začali, ale už sme sa museli rozhodnúť, čo použijeme pri návrhu a výrobe lietadla An-124? Na základe získaných poznatkov boli prijaté tieto rozhodnutia: panely spodného krídla - panely z lisovanej zliatiny zo zliatiny D16 ochT (och - very pure); panely horného krídla - lisované panely zo zliatiny V95ochT2; výkovky a výlisky zo zliatiny D16ochT. Pri konštrukcii draku lietadla boli široko používané aj plechy a profily z vysoko čistých hliníkových zliatin (HP) Diely vyrobené zo zliatiny titánu VT22 a vysokolegovanej ocele VNS5 boli použité v kritických energetických štruktúrach draku lietadla a podvozku. Plechová podlaha podlahy nákladného priestoru je vyrobená z plechov titánovej zliatiny VT6. Zliatiny titánu sú tiež široko používané v leteckých systémoch, najmä vzduchových.

Tu musím prerušiť rozprávanie o vývoji nových zliatin, pretože... Všetko úsilie v tomto období smerovalo k výrobe a dodávkam polotovarov, ako aj výrobe dielov z nich na stavbu prvého lietadla An-124 na letové skúšky a druhého lietadla na statické skúšky.

Ako som už povedal, na pozdĺžne nosníky lietadla sme použili veľkorozmerné dlhé (30 m) lisované panely s krídelkami a profilmi. Dlhá dĺžka bola zvolená preto, aby sa predišlo vytváraniu dodatočného priečneho spoja, pretože je to náročné na masu a prácu. Vo Verkhnyaya Salda, kde sa tieto polotovary vyrábali, nebolo žiadne zariadenie na ich kalenie a naťahovanie. Takéto vybavenie bolo v Belaya Kalitva Rostovský región, pretože Plánovali tam spustiť výrobu dlhých valcovaných dosiek. Ale valcovňa, kúpená v zahraničí, stála a hrdzavela v krabiciach. Na dodanie týchto panelov najprv do Belaya Kalitva a potom do Taškentu, kde bolo krídlo vyrobené, bola vyrobená špeciálna železničná plošina. A potom mi jedného dňa zavolá hlavný kontrolór KMZ V.N. a hovorí, že musíme ísť do hutníckeho závodu v Belaya Kalitva, aby sme videli, ako to tam chodí. Všetci traja, vrátane vedúceho výroby O.G Kotlyara, sme sa tam vybrali na študijnú cestu. Prvá várka panelov už bola na svete. Ale dielňa bola práve postavená a pracovníci továrne nevedeli, ktorým smerom sa k týmto panelom majú priblížiť. Úrady sa zviezli a odišli do Kyjeva a nechali ma ako rukojemníka, hoci som nebol hutník a ničomu som o týchto veciach nerozumel. Ak vo Verneya Salda boli panely počas tvrdnutia spustené vertikálne, tak tu boli horizontálne, pretože Nie je možné postaviť vaňu hlbokú 31 metrov a okamžite do nej spustiť panel. Pri spúšťaní panelu nahriateho na teplotu približne 380° do studenej vody s teplotou 20° sa strašne krútil. Pravdepodobne sme strávili celý mesiac, kým sme rôznymi experimentmi dosiahli prijateľnú geometriu. Nebudem tu prezrádzať všetky tajomstvá. Potom sa opäť experimentálne určilo požadované preťahovanie polotovarov, aby sa odstránili zvyškové napätia a získala sa požadovaná geometria. Ťažkosti boli spôsobené rozdielnou hrúbkou pravidelného úseku a zakončenia, a teda rôznym stupňom deformácie.

Neskôr mi na pomoc poslali vedúceho konštruktéra z oddelenia krídla A.V. Spolu sa stalo zábavnejšie nielen pracovať, ale aj prežiť, pretože sme 16 hodín denne pracovali s prestávkou len na spánok a bez dní voľna, lebo... termíny sa tlačili. Prešli sme do ďalšej fázy – kontroly prítomnosti defektov zistených ultrazvukovými testovacími metódami. A potom sme sa zhrozili! Počet takýchto defektov (delaminácií) vo vnútri kovu dosiahol 3000-5000 kusov. A neboli umiestnené rovnomerne, ale na niektorých miestach, ako keby niekto „strieľal“ tento panel brokovnicou. Nikto nezaručil, že sa nerozpadne pri prvom lete. A tak celá prvá várka panelov. Nedalo sa nič robiť – išli sme do Kyjeva nahlásiť úradom. Potom, čo som sa ohlásil Balabuevovi P.V., zvolal stretnutie s generálnym konštruktérom Antonovom O.K. Nebolo tam veľa ľudí. Okrem uvedených tam boli hlavný technológ I.V Pavlov, vedúci oddelenia konštrukcie drakov V.Z Bragilevsky, vedúci oddelenia krídla G.P., Kozachenko a ja a čo najviac ľudí. Stručne som informoval o problémoch. Potom Oleg Konstantinovič položil otázku - čo robiť a aké návrhy budú? Balabuev P.V., ktorý bol ako hlavný konštruktér lietadla An-124 zodpovedný za termíny, navrhol rezanie panelov a zhotovenie dodatočného priečneho spoja. Bragilevsky hovoril dlho, ale stále som nerozumel tomu, čo ponúka. Keď mi dali slovo, povedal som, že skúsime vyrobiť dlhé panely. Stále nechápem, prečo som to povedal, pretože... Nič nezáviselo odo mňa. Asi kvôli mojej mladosti. Potom Oleg Konstantinovich prevzal plnú zodpovednosť a rozhodol sa pokračovať v práci na poskytovaní vysokokvalitných dlhých panelov. V skutočnosti bola kvalita nedostatkov zabezpečená vo Verkhnyaya Salda, a nie v Belaya Kalitva.

Ihneď po stretnutí sme išli do Belaya Kalitva. Konalo sa obrovské stretnutie zástupcov ústavov, manažérov z Taškentu, ktorých tiež tlačili termíny (vyrábali stredovú a koncovú časť krídla), po stretnutí, pred odletom, si ma zobral aj P.V Balabuev a povedal: "Urobte čokoľvek, ale poskytnite panely pre prvé lietadlo!" S Kozačenkom sme museli veľmi riskovať a prevziať zodpovednosť. Už sme sa zamerali nielen na počet defektov, ale aj na to, ako sa nachádzajú v dizajne dielu, pretože počas procesu mletia sa odstráni značné množstvo kovu. V zložitých situáciách sme zavolali konštruktérov do Kyjeva a tí analyzovali lokalizáciu defektov a ich vplyv na pevnosť. V priebehu niekoľkých mesiacov, od októbra 1978 do apríla 1979, sme zabezpečili potrebný počet panelov na výrobu prvého krídla, hoci počet závad na nich niekedy dosahoval 1000-1500 kusov. Práca, zodpovednosť a stres boli také vyčerpávajúce, že po 3 týždňoch sa strecha začala blázniť a my sme išli na 2-3 dni domov s reportážou a aspoň na jedno oko pozrieť rodinu. Po hlásení Balabuevovi hneď na druhý deň zavolal a spýtal sa, prečo tu sedíte, poďme späť. Na jednej z týchto ciest z Belaya Kalitva do Kyjeva bola snehová búrka. Ale v stepi vymetie všetky cesty a zastaví dopravu. Cesta z Belaya Kalitva do Rostova trvala deň, hoci vzdialenosť je asi 200 km. Platení kamionisti. Prídem do Kyjeva, idem do Shakhatuni a hovorím, že takto to je, musel som sa tam dostať, minúť peniaze a požiadať o kompenzáciu. A Elizaveta Avetovna hovorí: „Ja som ťa tam neposlala. Choď k tomu, kto ťa tam poslal." Musel som ísť za Balabuevom a vypísal mi až 20 rubľov. A teda žiadne bonusy, pretože... Bol som uvedený v oddelení RIO-1, kde bol bonusový fond za prácu, ktorú oddelenie vykonávalo, a pracoval som pre Balabueva a Shakhatunimu sa to nepáčilo. Toto boli koláče! Nepamätám si presne, ale pravdepodobne asi 50% panelov bol šrot. Značný počet neštandardných panelov sme odviezli do Kyjeva, kde sme potom urobili vzorky a vykonali rôzne testy.

Až koncom apríla som dorazil do Kyjeva, keď sa objavil nový problém - drez na konci (delaminácia vo vnútri kovu po celej dĺžke konca). Opäť sú poslaní do Verkhnyaya Salda a zároveň do Taškentu. Bolo 11. mája, v Taškente už bolo plus 30°, myslím, že na Urale nebude veľká zima a do Sverdlovska som letel v obleku. Prichádzam tam a je plus 3° a sneží. Zmrznutý ako čert. Musel som sa zastaviť u príbuzných mojej ženy a zahriať sa. Keď som sa dostal do Verkhnaja Salda, pracovníci továrne spolu s VILS už problém vyriešili - znížili rýchlosť lisovania v zóne hrotu a defekt zmizol.

V lete 1979 prišlo nové nešťastie, tentoraz z Taškentu. Obrovské polotovary dielov vyrobených z výkovkov zo zliatiny D16ochT po vytvrdnutí začali praskať. Pre prvé lietadlá sú diely vyrobené z výkovkov, pretože... Výroba pečiatok je dlhý proces. Ministerstvo zhromaždilo a urýchlene tam vyslalo veľkú komisiu zástupcov VIAM, VILS a MAP. Z KMZ - Shakhatuni a ja. Prišli sme tam a asi 10 prázdnych dielov už bolo prasknutých. Keďže výkovky sú veľmi obrovské, napríklad pre silové rámy s dĺžkou okolo 4 m, šírkou 0,8 m, hrúbkou 0,3 m a hmotnosťou do 3 ton, je predfrézovaný, pričom zostáva len hrubý prídavok. Je to potrebné, aby rýchlosť chladenia bola vysoká a dielec mal požadovanú pevnosť a korózne vlastnosti. Po oboznámení sa so situáciou si všetci členovia komisie sadneme za veľký stôl a rozmýšľame, čo je to za útok, čo máme robiť? V tejto dobe prichádza stále viac správ: obrobok praskol a ďalší. Počet už dosiahol 2 desiatky!

Videl som, ako tvár Elizavety Avetovnej zožltla ako pergamen. Tiež som sa bál, myslel som si, že ak ma nezastrelia, určite ma pošlú na Sibír, pretože práve KMZ trvala na tom, aby boli výkovky a výlisky vyrobené zo zliatiny D16ochT. P.V. Balabuev naliehavo dorazil. Vzal si ma bokom, aby mi poradil, čo mám robiť. Začínam „brečať“, akoby sme to potrebovali urobiť ako Američania pre lietadlo S5A zo zliatiny V95ochT2. V tom čase sme už spolu s ústavmi pracovali na tejto zliatine na výkovky a výlisky a začala sa používať pre stíhacie lietadlá. Ale Peter Vasilyeva hovorí: „Nie, nech (to znamená VIAM) navrhne a odpovie. Máme toho dosť! VIAM navrhol zliatinu V93pchT2. Keďže pevnosť v ťahu týchto zliatin je rovnaká (44 kg/mm2), nebolo potrebné meniť výkresy. A keďže zliatina V93 je kalená v horúcej vode, vo veľkorozmerových výkovkoch nevznikajú trhliny pri kalení, na rozdiel od zliatiny D16, ktorá je kalená v studená voda. Komisia napísala rozhodnutie, v ktorom Elizaveta Avetovna napriek tomu trvala na tom, že existuje nejaký bod, akým je pokračovanie prác na zliatine D16ochT na výkovky a výlisky. "400". Ďalej bol popísaný postup pri odpisovaní týchto prírezov a výkovkov, čo je cca 300 ton kvalitného kovu, pokyn na pridelenie finančných prostriedkov na výrobu nových výkovkov zo zliatiny B93 a mnohé ďalšie. A poslali ma na MAP, aby som toto Rozhodnutie schválil s námestníkom ministra Bolbotom A.V.. Prídem na MAP, idem na 6. hlavné riaditeľstvo, ktorému priamo podliehal KMZ, k hlavnému inžinierovi N.M.Orlovovi.. Pretože v r. V rozhodnutí bol na zliatine D16 „klzký“ bod, ale dúfali sme, že Bolbot A.V. to „neuvidí“ a nepodpíše. N.M. Orlov ma dal do väzenia. pod kanceláriou Bolbota A.V. a hovorí: "Keď ho uvidíš prichádzať, hneď mi zavolaj." Sedel som pod dverami svojej kancelárie a zrazu sa objavil Anufriy Vikentievich a povedal: "No, prečo sedíš - poď dnu." Vzal som Riešenie a začal som rýchlo čítať. Dospel k tomuto nešťastnému bodu a povedal: "Nerobím technické rozhodnutia, ale môžem len dávať pokyny inštitúciám." Opravuje tento odsek a podpisuje rozhodnutie. Ja, ako „zbitý pes“, idem do N. M. Orlova. a dostanem od neho pokarhanie, že som nemal ísť za Bolbotom, ale mal som mu zavolať. On sám išiel za Anufrijom Vikentievičom, aby nechal ten bod v jeho pôvodnej podobe, a vyšiel von bez ničoho. Prišiel som do Kyjeva a šiel som do P.V. a ja vravím, že už nechcem riešiť zliatinu D16 na výkovky a nech o tom povie Elizaveta Avetovna. Na čo mi hovorí: „Choď a povedz mi to sám. Je to múdra žena, pochopí." Ale Elizaveta Avetovna bola urazená a niekoľko týždňov sa so mnou nerozprávala. Potom sme však obnovili naše bežné priemyselné vzťahy a zostali sme „priateľmi“, akí sme boli.

Moje cesty do hutníckych závodov a Taškentu pokračovali pri zabezpečovaní stavby prvého a následne aj druhého lietadla An-124.

Na jar 1982 ma Pjotr ​​Vasiljevič zobral na stretnutie na ministerstve, ktorému predsedal minister I.S. Silajev. Sériová výroba bola spustená bez čakania na výsledky letových testov, pretože... ZSSR už v kvantite a kvalite strategických vojenských dopravných lietadiel výrazne zaostával za Spojenými štátmi. Cestovali sme vlakom na NE a dal som si 0,5 arménskeho koňaku. Mali sme večeru a nápoje. Bol som v nemom úžase a Balabueva P.V. aspoň niečo. Ráno išiel do svojho bytu, aby sa dal do poriadku a ja som išiel do MAPY. Stretli sme sa v konferenčnej miestnosti, kde sa začali zhromažďovať rôzni vodcovia - mal som „kocovinu“ a Pyotr Vasilyevich bol ako „uhorka“. Potom Peter Vasilievič hovorí: „Mám prácu a išiel som a ty sa hlásiš. Upadol som do strnulosti. Prišiel minister, akademici, vedúci ústavov a vedúci hutníckych závodov a Silajev sa opýtal, kde je rečník. Nedá sa nič robiť, beriem plagáty a idem ich vyvesiť. Keď som pripravoval plagáty na stretnutia, Elizaveta Avetovna ma naučila: „Tamjší šéfovia sú, ako hovorí, starší a slabo videní. Preto na plagáty píšete málo a veľkými písmenami." Presne to som urobil. Vo všeobecnosti som koktal a chvel sa od strachu a začal som svoju správu. Najprv som ukázal, aké zliatiny sa používajú v zahraničí a že charakteristikami zaostávame. Ivan Stepanovič sa spýtavo obrátil na vodcov VIAM a VILS, ktorým začali dokazovať, že to tak nie je a u nás je všetko po starom. Keďže ma nikto nepodporil, musel som prejsť k druhej otázke. Hlásil som početné závady polotovarov a veľké množstvo závad. Tu už nebolo čo kryť a všetci súhlasili. V protokole bolo uvedené, že ústavy vykonali práce a zlepšili kvalitu polotovarov, aby sa výrazne znížili závady, a hutnícke závody zvýšili počet vyrobených polotovarov pre zabezpečenie sériovej výroby lietadla. Ale stále nechápem, prečo ma Pyotr Vasilyevich takto nastavil? Možno sa nechcel hádať s vedúcimi ústavov?

Prvýkrát v odvetví boli zavedené pasy pre všetky polotovary lietadla An-124, ktoré obsahovali celý rad vlastností. Boli použité výsledky testov nielen VIAM, ale aj KMZ. Po prvýkrát v tomto odvetví bola tiež zavedená kontrola lomovej húževnatosti K1S v hutníckych závodoch pre tieto polotovary.

Zároveň VILS v priebehu 2 rokov vykonal rozsiahlu prácu na štúdiu vplyvu rôznych legujúcich prvkov na celý komplex vlastností. Odlievalo sa množstvo ingotov a lisovali sa pásy a výkovky sa kovali z kujných zliatin. Testovala sa technológia ich výroby, teplotné podmienky a podmienky starnutia. Potom sa odobrali vzorky a vykonali sa skúšky pevnosti, životnosti a odolnosti proti korózii vo VILS a KMZ. Zirkónium bolo zavedené do všetkých skúmaných zliatin ako legujúca prísada, pretože tým sa zlepšili vlastnosti zdrojov (pozri článok Vovnyanko A.G., Drits A.M. „Vplyv zloženia na odolnosť proti únave a odolnosť proti praskaniu lisovaných polotovarov zo zliatin systémov Al-Cu-Mg a Al-Zn-Mg-Cu. Zborník Akadémie vied ZSSR 1984, č. Po veľkom množstve výskumu boli chemické zloženie a výrobné technológie vybrané na priemyselné testovanie. Bol napísaný „Výskumný program...“ a išiel som do Verkhnyaya Salda, kde som sa dohodol s vedením na výrobe pilotnej série dlhých panelov a veľkorozmerných výkovkov pre lietadlo An-124 z nových zliatin. Bol to úžasný čas!!! Potom tieto polotovary dorazili do KMZ, kde sa z nich vyrobili vzorky a poslali na testovanie do VILS, TsAGI a VIAM. Výsledky testov potvrdili výhody týchto zliatin z hľadiska celého rozsahu vlastností v porovnaní so zliatinami používanými na výrobu kritických energetických štruktúr lietadla An-124 (pozri článok Vovnyanko A.G., Drits A.M., Shneider G.I. „Monolitické štruktúry a zliatiny hliníka so zirkónom na ich výrobu". Technológia ľahkých zliatin. August, 1984).
Potom sa ozval Drits A.M. a povedal: „Zaregistrujeme vynálezy autorských práv pre špecifikované zloženie zliatiny“ a že by tam mali byť zahrnutí aj špecialisti VIAM. Bol som veľmi rozhorčený: „Prečo to robia? Neurobili nič." Na čo Alexander Michajlovič, skúsený v týchto veciach, odpovedal: „Ak ich nezahrnieme do tímu autorov, potom tieto zliatiny nezavedieme,“ pretože bez súhlasu VIAM nebolo možné v lietadlách čokoľvek použiť. Zašiel som aj za Elizavetou Avetovnou a navrhol som jej, aby sa stala jednou z autoriek. Na to bola veľmi rozhorčená a povedala: „Čo s tým mám spoločné? Študoval si, to stačí." Snažil som sa jej dokázať, že bez jej podpory by sa nič z toho nestalo. Ale ďalej sa so mnou nerozprávala. Toto znamená vznešený a inteligentný človek! Veď som poznal šéfov KMZ, ktorí nútili svojich podriadených, aby sa zapísali do Autorského zoznamu, inak by dokumenty nepodpísali. Dritsom A.M. prihlášky boli podané a dostali sme autorské osvedčenia č. 1343857, registrovaná 8. 6. 1987, č. 1362057, 22. 8. 1987, č. 1340198, 22. 5. 1987). Následne tieto zliatiny dostali nové názvy 1161, 1973 a 1933.

Ale to nie sú všetky úspechy Elizavety Avetovny. Po uvedení lietadla do výroby a vykonaní statických a čiastočne únavových testov (mimochodom z iniciatívy E.A. Shakhatuniho na jednej kópii lietadla, čo sa ešte nikomu na svete nepodarilo ), Elizaveta Avetovna dokázala zaviesť tieto nové zliatiny do sériovej výroby lietadla An-124! Spodné krídlové panely sa začali vyrábať zo zliatiny 1161T, horné - od roku 1973T2, výlisky - od roku 1933T2. Následne sa tieto zliatiny začali vo veľkom používať vo všetkých nových lietadlách An-225, An-70, An-148 a ďalších.

V roku 1986 sa vývojári týchto zliatin, vrátane mňa, stali laureátmi Ceny Rady ministrov ZSSR.

V roku 1982 som prišiel do Elizavety Avetovne a povedal som, že chcem pracovať na lietadlách, pretože... V silovom oddelení som nemal žiadne vyhliadky. Shakhatuni odišiel za Petrom Vasilievičom a ten dal súhlas na môj presun do novovytvorenej služby popredných konštruktérov lietadla An-70. Takou úžasnou a jasnou osobou bola Shakhatuni Elizaveta Avetovna!

V roku 1985 som bol vymenovaný za vedúceho skupiny popredných dizajnérov na vytvorenie lietadla An-225. A tu sme hneď predstavili nové hliníkové zliatiny 1161T, 1972T2 a 1993T vo všetkých energetických štruktúrach krídla, trupu a chvosta. To umožnilo poskytnúť nosnosť bezprecedentnú vo svetovom leteckom priemysle - 250 ton pri zabezpečení zdroja špecifikovaného v technických špecifikáciách. Niet pochýb o tom, že v budúcnosti sa tento zdroj výrazne zvýši analogicky s lietadlom An-124

Začiatkom 90. rokov 20. storočia Drits A.M. a pozval ma, aby som podal správu v Boeingu v Moskve. Zišli sa tam poprední špecialisti z VIAM a VILS a Boeing nedávno otvoril svoju pobočku na ulici. Tverskoy. Informoval som o rozšírenom používaní frézovaných monolitických častí pri konštrukcii lietadiel Antonov, ako aj o ich charakteristikách únavy a prežitia. Po nejakom čase k nám do Kyjeva prišiel vedúci pobočky Boeingu pre krajiny SNŠ S.V. Vzal som ho k prvému námestníkovi generálneho projektanta Kiva D.S., kde mi navrhol urobiť spoj výskumná práca pozdĺž monolitického, celofrézovaného pretlakového rámu v prednej časti trupu (tu končí pretlaková zóna a vpredu je inštalovaný lokátor). Tieto tlakové rámy na všetkých lietadlách u nás aj v zahraničí boli nitovanej konštrukcie. Kiva D.S. povedal, že ak Boeing zaplatí 1 milión dolárov, potom KMZ súhlasí s vykonaním takejto práce. Keď sme odchádzali, Sergej povedal: "Mám rozpočet len ​​3 milióny dolárov pre celé SNŠ, takže je to nereálne." V dôsledku toho začali spolupracovať s MMZ pomenovaným po. Iľjušina S.V. na nosiči batožiny pomocou frézovaných dielov.

Začiatkom 90. rokov 20. storočia Fridlyander I.N. „podarilo“ prepatentovať zliatiny 1161, 1973 a 1933, pričom do základného chemického zloženia zaviedli nečistoty v stotinách percenta, ktoré sú vždy prítomné vo všetkých hliníkových zliatinách. Prirodzene, zabudol na nás, vývojárov.

To, čo sme vyvinuli a aplikovali pred viac ako 30 rokmi v lietadle An-124, v súčasnosti používa Boeing pri svojich návrhoch. najnovšie lietadlo B787 „Dreamliner“, B747-8 atď. Dokonca aj názov lietadla bol ukradnutý: „Dream-Dream-Mriya“, pretože tento názov vymyslel P.V. pre lietadlo An-225. Tieto lietadlá široko používajú monolitické frézované diely vyrobené zo zliatin hliníka a najmä zliatin titánu. Faktom je, že mechanické spracovanie dielov so zložitou geometriou na moderných strojoch s najvyššími rýchlosťami frézovania sa ukazuje ako podstatne lacnejšie na výrobu ako výroba prefabrikovanej konštrukcie, ktorá si vyžaduje veľa ručnej práce. Výrazne sa znižuje počet dielov, pracovných operácií, pracovísk, spojovacích prostriedkov, zariadení atď. Boeing dokonca vytvoril spoločný podnik s VSMOS (teraz AVISMA) na výrobu polotovarov a dielov zo zliatin titánu.

 

Môže byť užitočné prečítať si:

• Ako sa dostať na výlet do Antarktídy?;
• Česká republika Trójsky hrad. Trojský zámok v Prahe. Staroveké vinárstvo a múzeum;
• Böcklin a jeho „ostrov mŕtvych“ Kultúrny fenomén svojej doby;
• Letenky na Krym Letenky na Krym zlacnejú;
• Čo si môžete a nemôžete vziať so sebou;
• Otvorte ľavé menu Hévíz Ako sa dostať z Budapešti k jazeru Hévíz;
• Lanovka v Nha Trang (Vinpearl) Najdlhšia lanovka na svete Vietnam;
• Pevnosť Kamenets-Podolsk - historická pamiatka Ukrajiny Život mimo múrov pevnosti Kamenets-Podolsk;