Komunikačné vybavenie lietadla ssj 100 Tlačidlá na zapnutie palivových čerpadiel

31. mája bol Aeroflotu odovzdaný nový Superjet - stroj s výrobným číslom 95025. A potom som vo februári v Komsomolsku na Amure sledoval tretí skúšobný let tohto lietadla.

1. Tento stroj výrobného čísla 95025 sa pripravuje na svoj tretí testovací let. 31. mája bolo lietadlo odovzdané zákazníkovi, leteckej spoločnosti Aeroflot. Spoza nej vykúka auto s číslom 95028. Prvý let absolvovalo 24. marca a čoskoro odletí k mexickej leteckej spoločnosti Interjet.

2. Pôvodne bola kabína Superjet navrhnutá s riadiacimi stĺpikmi, ale po niekoľkých stretnutiach so zástupcami leteckých spoločností (nielen z Ruska) bolo riadiace koleso v štádiu návrhu nahradené bočným madlom. Pri rozhovore s testovacími pilotmi počas novinárskej prehliadky niektorí povedali, že volant na Dreamliner 787 je už minulosťou a Boeing bude musieť vyrobiť svoje ďalšie lietadlo s bočnou pákou.

3. Kokpit je kompletne v anglickom jazyku (dokonca aj dokumentácia k lietadlu je teraz v angličtine). anglický jazyk). Ruská verzia neexistuje a nikdy nebude. A prečo? Angličtina sa stala štandardom v letectve. Videl som kokpit Tu-204, z množstva ruských skratiek, ktoré poznajú len konštruktéri, môj mozog zavýjal a skolaboval. Nehádam sa, je to vec zvyku, ale prečo znovu vymýšľať koleso, ak už existujú osvedčené štandardy.

4. Na ľavej obrazovke, kde je napísané Thales, a ktorá je ešte pokrytá ochrannou fóliou, si môžete zobraziť čokoľvek chcete – obrázky z kamier, dokumentáciu, schémy, mapy atď. Je tam obyčajný Windows. Je pravda, že nie je také ľahké tam čokoľvek nahrať. Napriek USB konektoru môžete vložiť flash disk, ale systém ho neuvidí - je potrebná autorizácia. A, samozrejme, ide o samostatný systém, ktorý nemá nič spoločné s riadením lietadla

5. Kokpit navrhli dve oddelenia Štátneho leteckého systému - palubný personál zostavil konzoly a oddelenie avioniky vyvinulo displej. Skúšobní piloti výrazne prispeli k ideológii kokpitu a displeja.

6. Ďakujem kukuksumushu pre moju fotku. Mimochodom, všetko osvetlenie v kabíne je LED, s výnimkou magnetický kompas— má vnútorné osvetlenie so žiarovkami.

7. Vybavenie kabíny počas trvania testovania v závode a letu. Padáky (predsa len testy) a stoličky s dodatočným zaťažením, ktoré v nich „sedia“. Poskytujú potrebné vyrovnanie lietadla.

8. Zadný utesnený rám. Vpravo pri dverách je núdzový záznamník a online systém na prenos údajov na zem o stave lietadla.

9. Ako som už povedal, lietadlo opúšťa fabriku presne takto. Inštalácia interiéru sa vykonáva buď v Uljanovsku alebo v Benátkach.

10. Okná nového lietadla sú veľmi čisté!

11. Letectvo je veľmi konzervatívne a akékoľvek inovácie sú ťažké. Dôvodov je veľa, nebudem zachádzať do detailov. Týka sa to tak komplexných nových systémov, ako aj jednoduchého ukazovateľa. Napríklad inštalácia predného svetla na obsadenie toalety na strope (nápad predstavil Yablontsev) si vyžadovala dlhý boj s interiérovými a vzdialenými dizajnérmi, aby ich navzájom prepojili. Zvládli sme to.

12. Motor SSJ100 má obtokový pomer 0,53 - 0,93 (závisí to od modelu motora) nižší ako CFM-56, ktorý sa nachádza na B737 a A320. Zároveň, ak porovnáme motor SSJ100 s motormi sovietskej výroby - D-30 a jeho modifikácie, ktoré boli inštalované na Tu-134, Tu-154 a Il-76, potom má Superjet obtok pomer o 3,17 viac. Obtokový pomer má pozitívny vplyv na mernú spotrebu paliva a negatívne na rýchlostnú charakteristiku, t.j. So zvyšujúcim sa Machovým číslom letu začína víťaziť motor s nižším obtokovým pomerom. Ale na dosiahnutie tohto zisku musí byť rozdiel v stupňoch malý (D-30 nikdy nezvíťazí nad CFM-56) a motor musí mať tiež dobrú rezervu v teplote plynov za turbínou. Vzhľadom na to, že SaM-146 je lepší v oboch týchto parametroch, je dnes najlepším motorom vo svojej ťahovej triede z hľadiska výškovo-rýchlostných charakteristík, ako z hľadiska ťahu, tak aj mernej spotreby.

13. Je čas vytiahnuť našu dosku z dielne.

14. Toto je jeho tretí let v rámci výrobného testovacieho programu. Tu sa dopravné lietadlo učí lietať.

15. V hangári je ďalšie lietadlo pre mexický Interjet s výrobným číslom 95028.

16. Ale pred prvým letom je potrebné absolvovať skúšky na LIS.

17. Potom začína behanie so zdvihnutím prednej nohy. V procese sa preberajú informácie z ACMS – centrálneho monitorovacieho systému lietadla. Všetky informácie zo všetkých palubných systémov sa zhromažďujú, analyzujú a poskytujú technickej posádke s odporúčaniami na odstránenie alebo identifikáciu potenciálnych alebo zistených porúch. A ak je všetko v poriadku, doska odchádza na svoj prvý let.

18. Na rozdiel od železníc, kde je výstražný pedál, takéto systémy sa v letectve nepoužívajú, pretože vždy vedú k dodatočnej pracovnej záťaži operátora. Pre vodiča vysokorýchlostný vlak to nie je strašidelné, pretože je to vlastne pozorovateľ, trasa a rýchlostný limit sa udržiavajú automaticky (hneď poviem, že existujú rôzne riadiace systémy, manuálne aj plne automatické). Lietadlo lieta hlavne pod kontrolou posádky, aj keď letí pod autopilotom. Za udržiavanie trasy je zodpovedný pilot. Riadiaci letovej prevádzky iba koordinuje a riadi. Pilot potrebuje monitorovanie stavu, ktoré od neho nevyžaduje ďalšie akcie. Práca na takýchto systémoch je najpokročilejšia v bojovom letectve, aby sa zistilo, kedy pilot stratí výkon a prejde na plne automatické riadenie. Pre civilné letectvo Princíp krížovej kontroly v rámci posádky stále platí.

19. Na zabezpečenie požadovanej úrovne bezpečnosti letu musia všetky systémy lietadla spĺňať prísne požiadavky na spoľahlivosť. Zároveň náklady a čas vývoja akéhokoľvek systému rastú takmer exponenciálne v závislosti od požadovanej úrovne spoľahlivosti, pretože Preukázanie zhody sa vykonáva prostredníctvom obrovského množstva testov v celej očakávanej oblasti použitia. Mimochodom, práve kvôli týmto požiadavkám sú v súčasnosti náklady na lietadlá a čas vývoja mnohonásobne vyššie ako na začiatku éry prúdových lietadiel. Keďže systémy na predchádzanie zrážkam medzi lietadlami a/alebo zrážke s terénom (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) musia byť rozšírené a musia byť schopné inštalácie na lietadlách vyrobených skôr, a základom na odstránenie tejto udalosti bolo a zostáva dodržiavanie predpísaného letu plán, potom Pre tieto systémy sa letecké úrady zmluvných štátov ICAO, medzi ktoré patrí Rusko, rozhodli prijať úroveň spoľahlivosti zodpovedajúcu systémom poradného typu. To umožnilo vytvoriť takéto systémy v primeranom čase a s primeranými nákladmi. Táto úroveň spoľahlivosti však umožňuje možnosť, že falošné spustenie takéhoto systému počas letu nie je úplne vylúčené. Preto je možné ho vypnúť, ak posádka presne rozpozná nesprávnu činnosť tohto systému. Ale ak je systém kľúčový z hľadiska zaistenia bezpečnosti letu, potom je manuálne vypnutie nemožné.

20. Príkladom takéhoto systému na SSJ100 je prostriedok na obmedzenie letových limitov implementovaný v riadiacom systéme. Tieto algoritmy spĺňajú najvyššie požiadavky na spoľahlivosť a posádka ich nemôže počas letu deaktivovať. Hydraulický systém, napájací systém, riadiaci systém, výstražný a poplachový systém, navigačný systém lietadla atď. všetky nemôže posádka počas letu vypnúť. Mimochodom, príklad moderného auta je celkom prijateľný. Napríklad dôležitý systém ABS sa dá vypnúť iba manuálne vytiahnutím poistky na vypnutie posilňovača riadenia alebo brzdového systému, treba ich rozobrať, no pomocný systém ESP sa dá vypnúť tlačidlom. Opäť s upozornením, niekedy sa stane, že ho nemôžete úplne vypnúť.

21. „Nízko visiace“ motory stále spôsobujú veľa bitiek na týchto vašich internetoch. Hovoria, že vysajú odpadky, kamene, sneh, vodu, piesok a čokoľvek iné, čo leží na páse. Ale napríklad Aeroflot k októbru 2012 (dodnes sa nepodarilo zistiť žiadne iné informácie) ešte nemal ani jeden odobratý motor kvôli cudzím predmetom. A nedávno, koncom roka 2012, bol prijatý dodatok k typovému osvedčeniu lietadla o stave pristávacej dráhy pokrytej snehom (do 60 mm), kašou (do 13 mm) a mokrým snehom (do 15 mm) .

Áno, stačí si pozrieť toto video – test bazéna. Z nejakého dôvodu sa voda nechce dostať do motora.

22. V triede regionálnych lietadiel je dnes SSJ-100 jediné lietadlo s plne diaľkovým ovládaním bez mechanickej rezervy. A skutočne nie je ľahké zabezpečiť požadovanú úroveň spoľahlivosti s takýmito obmedzeniami v objeme draku lietadla a nákladoch na vývoj, pretože náklady na jeden Superjet sú rádovo nižšie ako náklady na hlavné dopravné lietadlá A380 alebo B787. Mimochodom, vývoj SDU pre B787 a A-400M začal takmer súčasne s SDU pre SSJ100, takže tu môžeme hovoriť o parite na úrovni technológie.

23. Tankovanie lietadla pred odletom.

24. Biele diely sú diely vyrobené z kompozitov.

25. Zaujímavé je, že lietadlá sú posielané na skúšobné lety bez akýchkoľvek bočných čísel na trupe alebo krídlach.

26. Ako autoportrét :)

27. Prepínače v DIRECT MODE boli inštalované len na experimentálnych strojoch. Boli potrebné na certifikačné testy. Na výrobných strojoch takéto prepínače nie sú. Bežný let sa vykonáva s riadiacim systémom pracujúcim v hlavnom NORMÁLNOM REŽIME, bez kontroly jeho činnosti posádkou. Spoľahlivosť monitorovacích algoritmov SDS bola stanovená na takej úrovni, že akékoľvek spontánne pohyby kormidiel, ktoré si od posádky vyžadujú manuálne vypnutie SDS, sú úplne vylúčené v prípade akéhokoľvek poruchového stavu alebo prítomnosti chýb v softvéri. počítače SDS. Certifikačné testy zahŕňali veľký objem kontrol, vrátane kontrol prerušenia spätnoväzbových vedení pohonu, rušenia, nesúladu vstupných signálov, skratov v káblovej sieti riadiaceho systému a softvérových chýb v hlavnom obvode atď.

28. Toto lietadlo prvýkrát vzlietlo 22. februára. Po preložení do Aeroflotu nesie tú vzdušnú - RA-89014.

29. Počas experimentálnych letov bolo lietadlo podrobené najprísnejším skúškam vo všetkých režimoch letu, vrátane kritických uhlov, flutteru atď. Flutterové testy boli vykonané v januári až apríli 2009 na lietadle 95003 v Komsomolsku na Amure. Superjet má maximálnu indikovanú prevádzkovú rýchlosť 308 uzlov (570 km/h) alebo Mach 0,81. Počas testov bola dosiahnutá rýchlosť 375 uzlov (695 km/h) alebo Mach 0,88 - k týmto číslam sa auto posúvalo postupne, po malých krokoch. Pri každej novej rýchlosti a Machovom čísle bola vykonaná špeciálna „platforma“, na ktorej pomocou špeciálneho generátora oscilácií, ktorý je súčasťou obvodu SDU, boli excitované harmonické oscilácie riadiacich plôch lietadla v rôznych riadiacich kanáloch: smerovka, výškovka a krídelká - v synchrónnom a asynchrónnom režime. Až po absolvovaní týchto režimov (s 20% prekročením prevádzkových parametrov) bolo lietadlo certifikované na flutter.

Ale takéto testy na An-148 flutter neboli vykonané. Namiesto toho bol aerodynamický model vyčistený. To viedlo k tomu, že počas cvičného letu An-148 prekročil maximálnu maximálnu rýchlosť, „zachytil“ sa a zrútil sa.

Malo by sa však objasniť, že fúkanie do potrubia a matematický model je tiež veľmi náročná záležitosť: vzhľadom na to, že ide o veľmi nebezpečnú formu vibrácií konštrukcie, hlavná časť sa vykonáva vo veternom tuneli a pomocou numerické metódy. Na tento účel je vyrobený špeciálny, dynamický model, mimochodom veľmi zložitá a drahá vec, ktorá je fúkaná do spôsobov výskytu rôznych foriem flutteru. Na základe týchto testov sa upraví matematický model lietadla, ktorý sa používa na numerické štúdie a určenie „slabých miest“, ktoré je potrebné korigovať, aby sa zabránilo rezonancii konštrukcie draku lietadla pri vystavení aerodynamickým poruchám v danom rozsahu. rýchlosti letu. Vykonajú sa letové testy, aby sa overilo, či sa matematický model zhoduje so skutočným lietadlom. Pri týchto testoch sa lietadlo priblíži ku kritickej rýchlosti flutteru, no nikdy ju nedosiahne.

A takto sme ho testovali v bočnom vetre. Toto je trailer k filmu, ale podľa mňa je tam kde zaujímavejšie ako film.

30. Tony materiálu o testoch Superjet - http://superjet.wikidot.com/test

31. Lietadlo už bolo prevedené na Aeroflot. Mimochodom, toto je prvá doska v novej, kompletnej konfigurácii interiéru a s kompletnejšou inštalované zariadenie. .

Ako bonus 30-minútový film o skúškach bočného vetra.

Veľká vďaka patrí všetkým zamestnancom GSS za otvorenosť a ochotu podeliť sa o informácie o lietadle.

1. Tento stroj s výrobným číslom 95025 sa pripravuje na svoj tretí testovací let. 31. mája bolo lietadlo odovzdané objednávateľovi – leteckej spoločnosti Aeroflot. Spoza nej vykúka auto s číslom 95028. Prvý let absolvovalo 24. marca a čoskoro odletí k mexickej leteckej spoločnosti Interjet.

3. Kokpit je kompletne v angličtine (dokonca aj dokumentácia na lietadle je teraz v angličtine). Ruská verzia neexistuje a nikdy nebude. A prečo? Angličtina sa stala štandardom v letectve. Videl som kokpit Tu-204, z množstva ruských skratiek, ktoré poznajú len konštruktéri, mi zavýjal mozog a skolaboval. Nehádam sa, je to vec zvyku, ale prečo znovu vymýšľať koleso, ak už existujú osvedčené štandardy.

5. Kabínu navrhli dve oddelenia GSS - palubný personál zostavil konzoly a oddelenie avioniky vyvinulo displej. Skúšobní piloti výrazne prispeli k ideológii kokpitu a displeja.

6. Ďakujem kukuksumushu pre moju fotku. Mimochodom, všetko osvetlenie v kabíne je LED, s výnimkou magnetického kompasu - má vnútorné osvetlenie pomocou žiaroviek.

8. Zadný utesnený rám. Vpravo pri dverách je núdzový záznamník a online systém na prenos údajov na zem o stave lietadla.

9. Ako som už povedal, lietadlo opúšťa fabriku presne takto. Inštalácia interiéru sa vykonáva buď v Uljanovsku alebo v Benátkach.

10. Okná nového lietadla sú veľmi čisté!

13. Je čas vytiahnuť našu dosku z dielne.

14. Toto je jeho tretí let v rámci výrobného testovacieho programu. Tu sa dopravné lietadlo učí lietať.

Tapeta: 1024 x 768 | 1280 x 1024 | 1280 x 800 | 1366 x 768 | 1440 x 900 | 1680 x 1050 | 1920 x 1080 | 1920 x 1200 | 2560 x 1440 | 2880 x 1800

15. V hangári je ďalšie lietadlo pre mexický Interjet s výrobným číslom 95028.

16. Ale pred prvým letom je potrebné absolvovať skúšky na LIS.

Tapeta: 1024 x 768 | 1280 x 1024 | 1280 x 800 | 1366 x 768 | 1440 x 900 | 1680 x 1050 | 1920 x 1080 | 1920 x 1200 | 2560 x 1440 | 2880 x 1800

18. Na rozdiel od železníc, kde je výstražný pedál, takéto systémy sa v letectve nepoužívajú, pretože vždy vedú k dodatočnej pracovnej záťaži operátora. Pre vodiča vysokorýchlostného vlaku to nie je strašidelné, pretože je v skutočnosti pozorovateľom; trasa a rýchlostný limit sa udržiavajú automaticky (hneď poviem, že existujú rôzne riadiace systémy, manuálne aj plne automatické). Lietadlo lieta hlavne pod kontrolou posádky, aj keď letí pod autopilotom. Za udržiavanie trasy je zodpovedný pilot. Riadiaci letovej prevádzky iba koordinuje a riadi. Pilot potrebuje monitorovanie stavu, ktoré od neho nevyžaduje ďalšie akcie. Práca na takýchto systémoch najviac pokročila v bojovom letectve, aby sa určil moment neschopnosti pilota a prechod na plne automatické riadenie. Pre civilné letectvo stále platí zásada krížovej kontroly v rámci posádky.

Tapeta: 1024 x 768 | 1280 x 1024 | 1280 x 800 | 1366 x 768 | 1440 x 900 | 1680 x 1050 | 1920 x 1080 | 1920 x 1200 | 2560 x 1440 | 2880 x 1800

20. Príkladom takéhoto systému na SSJ100 je prostriedok na obmedzenie letových limitov implementovaný v riadiacom systéme. Tieto algoritmy spĺňajú najvyššie požiadavky na spoľahlivosť a posádka ich nemôže počas letu deaktivovať. Hydraulický systém, systém napájania, riadiaci systém, varovný a poplašný systém, navigačný systém lietadla atď. všetky ich posádka za letu nemôže vypnúť. Mimochodom, príklad moderného auta je celkom prijateľný. Napríklad dôležitý systém ABS sa dá vypnúť iba „ručne“ vytiahnutím poistky, aby ste vypli posilňovač riadenia alebo brzdový systém, treba ich rozobrať, no pomocný systém ESP sa dá vypnúť tlačidlom. Opäť s upozornením, niekedy sa stane, že ho nemôžete úplne vypnúť.

Áno, stačí si pozrieť toto video – test bazéna. Z nejakého dôvodu sa voda nechce dostať do motora.

22. V triede regionálnych lietadiel je dnes SSJ-100 jediným lietadlom s plne diaľkovým ovládaním bez mechanickej rezervy. A skutočne nie je ľahké zabezpečiť požadovanú úroveň spoľahlivosti s takýmito obmedzeniami v objeme draku lietadla a nákladoch na vývoj, pretože náklady na jeden Superjet sú rádovo nižšie ako náklady na hlavné dopravné lietadlá A380 alebo B787. Mimochodom, vývoj SDU pre B787 a A-400M začal takmer súčasne s SDU pre SSJ100, takže tu môžeme hovoriť o parite na úrovni technológie.

Tapeta: 1024 x 768 | 1280 x 1024 | 1280 x 800 | 1366 x 768 | 1440 x 900 | 1680 x 1050 | 1920 x 1080 | 1920 x 1200 | 2560 x 1440 | 2880 x 1800

23. Tankovanie lietadla pred odletom.

Tapeta: 1024 x 768 | 1280 x 1024 | 1280 x 800 | 1366 x 768 | 1440 x 900 | 1680 x 1050 | 1920 x 1080 | 1920 x 1200 | 2560 x 1440 | 2880 x 1800

24. Biele diely sú diely vyrobené z kompozitov.

Tapeta: 1024 x 768 | 1280 x 1024 | 1280 x 800 | 1366 x 768 | 1440 x 900 | 1680 x 1050 | 1920 x 1080 | 1920 x 1200 | 2560 x 1440 | 2880 x 1800

25. Zaujímavé je, že lietadlá sú posielané na skúšobné lety bez akýchkoľvek bočných čísel na trupe alebo krídlach.

Tapeta: 1024 x 768 | 1280 x 1024 | 1280 x 800 | 1366 x 768 | 1440 x 900 | 1680 x 1050 | 1920 x 1080 | 1920 x 1200 | 2560 x 1440 | 2880 x 1800

26. Ako autoportrét :)

28. Toto lietadlo prvýkrát vzlietlo 22. februára. Po preložení do Aeroflotu nesie tú vzdušnú - RA-89014.

Počas 12. medzinárodného leteckého a vesmírneho salónu MAKS-2015 United Aircraft Corporation - UAC pozval na návštevu blogerov, ktorí sa mohli zoznámiť s niektorými lietadlami, ktoré sú súčasťou korporácie. Chcel by som vám povedať o lietadle Superjet 100. Toto bolo moje prvé stretnutie s týmto autom. Prvýkrát som nastúpil do tohto lietadla len o deň skôr. A dnes som dostal úplnú prehliadku tohto lietadla.
1.

Navštívili sme lietadlo SSJ 100-95LR(RA-89034), určený pre Yamal Airlines. Ide o osobné lietadlo na krátke vzdialenosti s normálnym aerodynamickým dizajnom s nízko zahnutým krídlom a jednoplutvovým chvostom. Je určený pre regionálne letectvo. Prvým regionálnym prúdovým lietadlom bol domáci Jak-40, ktorý bol dodávaný aj na export. Predtým sa regionálna preprava vykonávala buď na lietadlách Boeing 737, ktoré sú na takúto prepravu drahé, alebo na turbovrtuľových lietadlách. Koncom 80. rokov Bombardier zmenil svoj veľký biznis jet Challenger na regionálne lietadlo CRJ. Prvýkrát vzlietol 10. mája 1991 a stal sa prvým moderným 50-miestnym regionálnym lietadlom. Potom prišli lietadlá Embraer. Majú väčšie rozmery priestoru pre cestujúcich ako CRJ. Spoločnosť Suchoj Civil Aircraft Company (SJSC GSS) však vytvorila regionálne lietadlo s charakteristikami kabíny pre cestujúcich podobnými dopravným lietadlám určeným na lety „z hubu do hubu“, teda medzi Hlavné mestá. Táto podmienka umožňuje leteckým spoločnostiam prilákať na svoje lety ďalších cestujúcich.
2.

Exkurziu viedol Alexander Viktorovič Dolotovskij, zástupca hlavného konštruktéra JSC GSS pre aerodynamiku.
4.

Lietadlo je nakonfigurované na prepravu 103 cestujúcich v kabíne plnej ekonomickej triedy. Sedadlá sú inštalované v konfigurácii 2+3. Šírka sedadla 465 mm.
5.

Prvé tri rady sedadiel sú inštalované so zvýšeným rozstupom 33 palcov. Od zvyšku kabíny sú oddelené voliteľným závesom, ktorý slúži ako oddeľovač triedy. Opatrenie umožňuje leteckým spoločnostiam predávať prvé tri rady ako biznis triedu. Tento prístup sa často používa v rôzne letecké spoločnosti, kedy cestujúcim nie je v lietadle poskytnutý oveľa väčší komfort, ale je im poskytnutá obchodná služba, ktorá pozostáva ani nie tak zo sedadiel, ale z rýchlosti prechodu letiskovými terminálmi, výdaja batožiny a pod. Využíva to napríklad letecká spoločnosť Lufthansa. Veľkosť trupu lietadla Superjet tiež umožňuje, ak je to potrebné, nainštalovať do prednej časti plnohodnotné sedadlo obchodnej triedy, ktorého veľkosť nie je nižšia ako v lietadle A320 alebo Boeing 737 usporiadanie, ktoré majú lietadlá Superjet leteckej spoločnosti Aeroflot.
6.

Ďalej sú to stoličky s rozstupom 30 palcov. Priestor pre cestujúcich tu poskytuje nielen schodík, ale aj veľkosť samotných sedadiel. Hoci to nie sú štíhle sedadlá, ktoré sú teraz dostupné a sú o polovicu hrubšie, tieto sedadlá sú tenšie ako tie, ktoré lietajú v lietadlách vyrábaných v 90. rokoch. Takže aj pri 30-palcovom rozstupe sa cestujúci cítia rovnako ako pri štandardných 31- alebo 32-palcových konfiguráciách rozstupu.
7.

Batožinové police v kabíne pre cestujúcich boli vybrané tak, aby cestujúci, ktorí predtým cestovali v širokotrupom lietadle, nemali problémy s príručnou batožinou. Batožinový priestor umiestnený nad dlhým radom (vpravo) je o niečo väčší, ako poskytuje A320 v štandardnej konfigurácii. Poličky oproti (vľavo) sú do hĺbky menšie, no aj tak sa do nich zmestí štandardný kufor. A vzhľadom na to, že táto polica stojí nad dvojstoličkou, je tu dostatok miesta pre každého. To znamená, že objem batožinového priestoru na cestujúceho tu nezávisí od toho, z ktorej strany letí. Navyše, ak porovnáme veľkosť police s priamym konkurentom Superjetu - Embraer 190, výška police nášho lietadla je takmer dvakrát väčšia ako výška Embraer.
8.

Široká ulička medzi sedadlami bola zvolená z dôvodov bezpečnostná ochrana letectva: šírka vozíka (vozík s jedlom) + 1 cestujúci. Môže za to absencia núdzových východov na krídlo v lietadle. Toto rozhodnutie bolo prijaté na začiatku. Prítomnosť núdzových východov na krídlo obmedzuje dizajnérov pri vytváraní usporiadania kabíny. V oblasti krídlových východov by mal byť vždy zvýšený sklon sedadla. Navyše sa v oblasti výstupu môže objaviť rad stoličiek s nesklopnými operadlami. V čom letecké predpisy Keď je lietadlo konfigurované až so 110 sedadlami, nie je dovolené robiť núdzové východy na krídlo, ak počas špeciálnych testov na núdzovú evakuáciu cestujúci spadajú do limitov špeciálnych noriem. Toto je približne 90 sekúnd. Vďaka širokému prejazdu prebehli testy bez zranení a boli splnené všetky normy. Šírka uličky na Superjet je 510 mm a výška kabíny je 2,13 m.
9.

Zadná toaleta je špeciálne vyrobená veľká. Je vybavená prebaľovacím pultom. To je výhodné pre cestujúcich s malými deťmi. Okrem toho je veľkosť toalety vhodná pre ľudí so zdravotným postihnutím. V prednej toalete je aj prebaľovací pult. Prekvapila ma prítomnosť popolníka vo dverách. Ukázalo sa, že ide o nádobu na drobné odpadky, ktorá je štandardne označená ako popolník. Preto, ak potrebujete vypľuť žuvačku, nemusíte ju prilepiť na stoličku. Letecké spoločnosti míňajú veľa peňazí na ich čistenie. Choďte na toaletu a vložte ju do nádoby.

V zadnej servisnej časti je inštalovaná štandardná kuchyňa ATLAS. Skladá sa z modulov a na tomto konkrétnom lietadle je vybavená jednou rúrou, bojlerom a kávovarom. Dodáva sa aj s tromi plnohodnotnými vozíkmi na jedlo. Voliteľne môže byť veľká kuchyňa so štyrmi pecami, v ktorej bude šesť vozíkov. Je to potrebné pre letecké spoločnosti, ktoré plánujú prepravovať cestujúcich na veľké vzdialenosti a poskytovať teplé jedlá. Kuchynka v predku je vybavená skôr polovičnými vozíkmi na jedlo ako plnohodnotnými. Voliteľne môže na jej mieste stáť plnohodnotná kuchyňa s dvoma rúrami. Na fotografii sú zadné kuchynské vozíky na jedlo.
10.

Všetko vnútorné osvetlenie je LED. Nie je tu ani jedna žiarovka. LED lampy sú oveľa odolnejšie. To znižuje náklady na údržbu lietadla.

Čo sa týka jednotlivých trysiek na prúdenie vzduchu. Inštalujú sa na staršie lietadlá, pretože klimatizačný systém zle vyrovnáva teplotu v celej kabíne. Lietadlo Superjet má moderný digitálne riadený klimatizačný systém. Preto tu nie sú potrebné jednotlivé trysky na prúdenie vzduchu. Inštalujú sa voliteľne na žiadosť leteckých spoločností. Ale lietadlo je veľmi pohodlné s fungujúcim klimatizačným systémom.
11.

Okná inštalované na lietadle sú najväčšie nielen v triede regionálnych, ale aj úzkotrupých lietadiel. Línia okien je umiestnená tak, aby sa cestujúcim pohodlne pozerali na zem. Dizajnéri vychádzali z toho, že pri lete je zaujímavejšie pozerať sa na to, čo sa deje pod vami.
12.

Prečo taký pohodlný interiér? Toto lietadlo je navrhnuté na prevádzku v systéme „Hub and Spoke“. Ide o lety medzi veľkými mestami (tzv. „huby“) a následne regionálnymi lietadlami do jednotlivých regiónov. „Hubs“ sú skladovacie priestory a regionálne letiská sú distribútormi toku cestujúcich. Regionálne prúdové lietadlo je dnes väčšinou dosť vážnym kompromisom z hľadiska pohodlia cestujúcich. Napríklad, ak po trase od hlavné letisko Lietadlo CRJ letí do regiónu, budete musieť dať svoje ručná batožina v batožine, pretože sa nezmestí do políc. V Európe sa takéto lietadlá začínajú vytláčať z trhu vysokou rýchlosťou železnice. Ľudia sa naozaj nechcú zahanbiť. Preto sa pri formovaní technických špecifikácií pre lietadlo Superjet veľa pracovalo s marketingovými špecialistami. Cieľom bolo poskytnúť cestujúcim rovnakú úroveň pohodlia ako v lietadlách s úzkym trupom a lietadlách so širokým trupom v ekonomickej triede. Aby cestujúci nepocítili žiadnu ujmu na svojom pohodlí. Aby si nemuseli odbavovať príručnú batožinu ako podanú batožinu, čím sa zvyšuje rýchlosť obratu lietadiel na letisku. Preto je dnes Superjet 100 nový štandard komfort pre regionálnu dopravu.
13.

Veľký prierez trupu jasne diktoval veľmi prísne požiadavky na úroveň aerodynamickej dokonalosti usporiadania. Pretože čím väčší trup, tým horšia aerodynamická kvalita lietadla. Pohodlie je zlé pre aerodynamickú účinnosť. Konštruktéri preto, aby neplytvali viac palivom ako konkurenti, pristúpili k bezprecedentne veľkému predĺženiu krídla. Pomer strán krídla je pomer druhej mocniny jeho rozpätia k jeho ploche. Dnes je to jedna z mála osobné lietadlá s kovovým krídlom s predĺžením 10. Na krídle nie sú winglety. Inštalujú sa, keď nie je možné vyrobiť krídlo s vysokým pomerom strán. Aj keď sa o tomto nápade uvažuje a možno sa winglety na Superjetoch ešte objavia.
14.

Krídlo je tvorené nadkritickými profilmi. Keď lietadlo letí transsonickou rýchlosťou (viac ako 0,75 Mach), priblíži sa k zvukovej bariére. V tomto prípade sa na hornej ploche krídla rýchlosť prúdenia vzduchu stáva nadzvukovou. Vzhľad nadzvukových zón vedie k vzniku vlnového odporu, ktorý môže zvýšiť odpor lietadla o 30%. Ak si vezmeme štandardný profil, tak pri rýchlostiach 0,72 Mach bude tlačiť veľmi silno a lietadlo sa jednoducho nedá ďalej zrýchľovať. S týmto problémom bojujú už dlhšie. Sú rôzne spôsoby. Najjednoduchšie je zmenšiť hrúbku profilu krídla. Preto sú krídla na všetkých bojových lietadlách veľmi tenké a ploché. Na všetkých starých transonických lietadlách sú krídla tiež veľmi tenké. Takéto krídlo je ale veľmi ťažké a ťažko sa doň zmestí palivo. V 60. rokoch bol vynájdený takzvaný superkritický profil. Ale nie každý vie, ako to urobiť dobre. Od samého začiatku tvorcovia Superjetu úzko spolupracovali s priemyselnými inštitúciami. A keď sa objavila otázka o profilovaní krídla, obrátili sa na TsAGI. V dôsledku toho sa krídlo ukázalo ako vysokorýchlostné. Lietadlo bolo optimalizované na let s rýchlosťou 0,78. V skutočnosti letí na švihu 0,79. Vďaka tomu, že konštruktéri vyrobili také dobré krídlo, je Superjet 100 s veľkým trupom úspornejší ako Embraer 190 s malým trupom asi o 7 %.
15.

Prišli sme do chatky. Pri jeho návrhu sa zaviedlo množstvo zmien na základe výsledkov komunikácie s leteckými spoločnosťami o tom, ako má vyzerať osobné lietadlo. Jednou z dôležitých zmien je prechod na kabínu konceptu Airbus, a nie na kabínu konceptu Boeing, ktorá bola pôvodne plánovaná. Letecké spoločnosti celkom jasne vyjadrili svoje predpoklady, že koncepty Airbusu sú budúcnosťou. Výsledkom je, že lietadlo má kokpit s bočnou pákou a vysoko automatizovaný riadiaci systém v manuálnom aj automatickom režime.
16.

17.

Side-stick - bočná ovládacia páka pre veliteľa posádky.
18.

Druhý pilot s bočnou pákou.
19.

V základnej konfigurácii sú v kabíne nainštalované dva FMS (Flight Management System). Ide o počítačový systém riadenia letu, ktorý obsahuje palubný senzor, prijímač a počítač s navigáciou a databázou. letový výkon lietadla. Lietadlo je schopné automatického letu ihneď po štarte, keďže FMS zabezpečuje nielen horizontálnu, ale aj vertikálnu navigáciu. Lietadlo je certifikované a vykonáva automatické priblíženia v 1., 2. a 3. kategórii vrátane automatického pristávania.
20.

Lietadlo je schválené pre lety v zóne presnej oblasti navigácie - P-RNAV (Precision Area Navigation). Oblastná navigácia RNAV je navigačná metóda, ktorá umožňuje lietadla letieť po ľubovoľnej trajektórii. Ide o prvé ruské lietadlo, ktoré má takýto certifikát. Certifikát bol zároveň vydaný na základe výsledkov testov, ktoré boli vykonané vo Fínsku pod prísnym dohľadom Eurocontrolu.
21.

Lietadlo môže vykonávať priblíženia vo vertikálnom navigačnom režime, keď trojrozmernú trajektóriu priestoru tvorí systém riadenia letu pomocou navigačných nástrojov, ktoré sú na palube. Sú to dva zdroje satelitnej navigácie: GPS a GLONASS. Tri inerciálne sústavy s s vysokým rozlíšením- IRS (Inerciálny referenčný systém). Všetky rádionavigačné pomôcky: VOR (veľmi vysokofrekvenčný všesmerový rádiový dosah), DME (zariadenie na meranie vzdialenosti). Okrem toho je možné na palubu voliteľne nainštalovať automatický rádiokompas – ADF (Automatic Directional Finder). Ide o automatický ukazovateľ smeru, ktorý umožňuje priblíženie v severných oblastiach. Najmä lietadlá s dvoma voliteľnými ADF sa dodávajú spoločnosti Yakutia Airlines.
22.

23.

Lietadlo je certifikované pre prevádzku v teplotnom rozsahu od -55° do +45°. Tradične sa nízkoteplotné testy vykonávajú v Jakutsku s úplne zmrazeným lietadlom. Testeri počas testov ukázali možnosť prevádzky lietadla bez hangárov v podmienkach priemerných teplôt pod -45°.

Tento stroj má voliteľný meteorologický radar so systémom detekcie strihu vetra. Navyše má tento radar možnosti mapovania a detekcie turbulencií.
24.

Trochu o riadiacom systéme. Na základe konceptu kokpitu Airbusu sa dizajnéri nepustili do jednoduchého kopírovania. Spolu s TsAGI boli vyvinuté úplne unikátne zákony o kontrole, ktoré boli kompletne napísané tu v Rusku za aktívnej účasti 15. oddelenia TsAGI - oddelenia stability a ovládateľnosti. Tieto zákony zahŕňajú nielen tie funkcie, ktoré sú už implementované v Airbuse, ale aj množstvo tých, ktoré sa práve objavujú na A350. Lietadlo predstavovalo určitý mix medzi ideológiou Airbusu a tradičným lietadlom. Zásadné rozdiely sú v tom, že úroveň automatizácie je tu rovnaká ako na Airbuse, no zároveň pre funkciu automatického riadenia ťahu má Superjet automatické riadenie ťahu s akčnými členmi. To znamená, že keď je automatický plyn v činnosti, pohybujú sa rukoväte riadenia motora (plyn), čo nie je prípad Airbusu, kde sú plyny počas celého letu v polohe „Climb“. Ak piloti pri pristávaní zabudnú ubrať plyn, začne pre nich náhle zvýšenie ťahu. Z tohto dôvodu došlo 18. júla 2007 v Sao Paule k najmenej jednej havárii A320. Superjet sa navyše z pohľadu letových vlastností správa ako bežné lietadlo s mechanickým riadiacim systémom. Airbus má veľké rozdiely vo svojom správaní v pozdĺžnych aj bočných kanáloch od mechanicky ovládaných lietadiel. Toto je rozhodnutie developera. Dizajnéri Superjet sa však rozhodli, že tento nápad nebol veľmi dobrý. Pretože pilot začína svoj výcvik na lietadle s mechanickým riadiacim systémom. Rozvíja určité zručnosti. Aby sa zabezpečilo, že ak sa pilot ocitne v stresovej situácii, nedostane ďalšie faktory, ktoré spôsobia, že správanie lietadla nespĺňa jeho očakávania, konštruktéri upravili dynamiku lietadla tak, aby piloti nepocítili žiadny rozdiel. pri prechode z lietadla s mechanickým riadiacim systémom na Superjet. Tento úvod je veľmi dobrá spätná väzba, ako od ruských pilotov, tak aj od zahraničných, počnúc od pilotov Airbusov. Philippe Castaing, ktorý sa v súčasnosti podieľa na testovaní lietadla A350, pracoval 6 rokov v tíme EASA (Európska agentúra pre bezpečnosť letectva) na certifikácii lietadla Superjet. Toto auto má naozaj rád.

Sklo v kokpite poskytuje pilotovi maximálny pozorovací uhol civilné lietadlá. To je dôležité pre regionálne letectvo. Pretože musíte lietať na zlé letiská v podmienkach zlej viditeľnosti. Sklo je vyhrievané a zároveň úplne priehľadné. Technológia bola vyvinutá špeciálne pre Superjet. Teraz je spoločnosť Sully-Gobaine (Francúzsko) jediným výrobcom na svete, ktorý dokáže vyrobiť vyhrievané sklo takejto plochy a takej úrovne transparentnosti.
25.

Po oboznámení sa s kokpitom a priestorom pre cestujúcich sme zišli dolu schodmi a obišli lietadlo.
26.

27.

28.

Všetky návrhy lietadiel boli od samého začiatku realizované digitálne pomocou 3D modelovacieho systému CATIA V5. To umožnilo analyzovať rôzne kompartmenty v 3D. K tomu skúsenosti tímu, ktorý predtým pôsobil v iný čas s rôznymi rovinami. Vďaka tomu boli prepracované tie najmenšie detaily. Napríklad poklop ovládacieho panelu tankovania paliva, ktorý je vždy prístupný. Lietadlo je vyrobené tak, aby bolo veľmi krátkodobý obrat. Čas na zemi by nemal presiahnuť 30 minút. Pri tomto tempe sa stáva, že ľudia zabudnú poklopy zavrieť. Aby nedošlo k jeho odtrhnutiu za letu, sú pánty vyrobené tak, aby bol uzavretý prichádzajúcim prúdom vzduchu.
29.

V lietadle nie je jediný analógový systém. Všetky systémy sú digitálne riadené. Palivový systém je tiež digitálny. Má vlastné merače hustoty paliva, ktoré sú umiestnené v nádržiach a zabezpečujú meranie hustoty paliva. Palivo sa preto na palubu neberie v litroch, ale v kilogramoch. Meranie sa vykonáva s vysokou presnosťou. Posádka tak vždy vie presné množstvo paliva v kilogramoch bez ohľadu na to, či jej palivo priniesli studené alebo horúce. Ide o úsporu aj bezpečnosť. IN palivový systém k dispozícii sú bezplatné snímače vody. Sú určené na detekciu vody v palive. Tradične sa tento postup vykonáva takto: vzorky sa vypustia z drenáže palivových nádrží, do ktorých sa naleje manganistan draselný. Týmto spôsobom sa kontroluje prítomnosť vody v nádržiach lietadla. Ak auto letí s frekvenciou, s akou lieta regionálne prúdové lietadlo, a Superjet vykoná 3-4 spiatočné lety denne (teda 6-8 vzletov a pristátí), možno si to ani nevšimnete. Palivový systém preto obsahuje senzory na zisťovanie voľnej vody, ktoré pri jej zistení počas tankovania rozsvietia lampu.
30.

Hlavný podvozok lietadla je vyrobený podľa dvojvzperovej konštrukcie. Typicky sa tento dizajn používa na veľkých širokotrupých lietadlách. Jednovzperové lietadlo výrazne prevyšuje ako v pevnosti proti bočnému nárazu (pri pristávaní s bočným vetrom), tak aj v hmotnosti. Napriek tomu, že samotný stojan je ťažší, jeho hmotnosť s celou okolitou konštrukciou je ľahšia.
31.

Výklenok hlavného podvozku.
32.

Lietadlo je vybavené turbodúchadlom SaM146 spoločnosti PowerJet, ktorý bol vyvinutý špeciálne pre Superjet.
33.

34.

35.

36.

37.

Ide o novú generáciu regionálnych motorov. Pri jeho návrhu boli použité najmodernejšie technológie. V prvom rade ide o 3D optimalizáciu všetkých aerodynamických plôch. Keďže je určený pre regionálne prúdové lietadlo, veľká pozornosť bola venovaná vstupu cudzích predmetov do nej. Všetky lopatky ventilátora je možné vymeniť bez demontáže motora z krídla. Motor je postavený pomocou modulárnej architektúry. To umožňuje vykonať väčšinu opráv bez demontáže motora. Ak je stále potrebné vymeniť motor, vymení ho za 1,5 hodiny tím 2 ľudí.
38.

V lietadle Superjet je to nielen pohodlné priestoru pre cestujúcich, ale aj batožinový priestor. Porovnajme to s batožinovým priestorom lietadla Embraer 190, ktorého výška nedosahuje ani jeden meter. Keďže sa batožina v oboch lietadlách nakladá hromadne, pre naloženie/vyloženie letu je potrebné tam umiestniť osobu. V lietadle Superjet bola výška batožinového priestoru špeciálne zvolená na viac ako 1 meter. To umožňuje nakladačom pracovať v pohodlnejších podmienkach. Navyše, napriek tomu, že Superzhedt je väčší ako Embraer 190, výška spodnej hrany batožinového priestoru je nižšia. Pre Embraer 190 je táto výška viac ako 2 metre. To znamená, že keď stojíte na zemi, je veľmi ťažké dosiahnuť rukoväť otvárania poklopu bez zrolovania rebríka. Na naloženie batožiny na palubu posledný cestujúci, ktorý práve prišiel, musíte k Embraeru 190 zložiť rebrík. Na lietadle Superjet je možné poklop otvoriť zo zeme bez použitia ďalších zariadení.
39.

40.

Dnes je vo svete vážna potreba 100-miestneho lietadla s úzkym trupom, ktoré leteckým spoločnostiam umožní riadiť svoje náklady v čase krízy. A Superjet 100 sa do tejto úlohy veľmi dobre hodí. Preto spoločnosť GSS pôsobí vo všetkých regiónoch sveta.
41.

Ďalšie informácie o množstve lietadla a načasovanie ich doručenia je možné zistiť.
Percento podielu ruských a importovaných dielov v prevedení Superjet je veľmi dobre napísané v tomto článku.
Čo sa týka výroby pod sankciami, na túto otázku je ťažké získať jednoznačnú odpoveď. Nikto nevie, čo bude zajtra. A dá sa o tom len hádať.

Za exkurziu patrí veľká vďaka Alexandrovi Viktorovičovi Dolotovskému. A tiež United Aircraft Corporation za pozvanie.

Usporiadanie kokpitu na príklade lietadla SUKHOI SUPERJET 100 1 PRIESTOROVÁ POLOHA LIETADLA Obrazovka zobrazuje sklon - pohyb lietadla v pozdĺžnom kanáli. Jednoducho povedané, stúpanie je zdvihnutie nosa alebo chvosta lietadla. Vidno tu aj rolovanie lietadla v priečnom kanáli, teda stúpanie pravého alebo ľavého krídla Zobraziť v plnom rozsahu... 2 NAVIGAČNÝ DISPLEJ Pripomína tradičný automobilový navigátor. Rovnako ako v aute zobrazuje údaje o cieli, aktuálnej polohe, ako ďaleko lietadlo už preletelo a ako ďaleko 3 DUPLIKÁCIA POLOHA LIETADLA A NAVIGAČNÝ NÁSTROJ 4 HODINY 5 PALUBNÝ POČÍTAČ Pred letom doň piloti manuálne zadávajú údaje : odkiaľ a kam lietanie, hmotnosť, zarovnanie, rýchlosti vzletu, vietor pozdĺž trasy. Počítač vypočíta palivo, ktoré potrebujeme na let, zostávajúce palivo, čas letu... 6 VYSÚVACIA A ZAŤAŽOVACIA RUČKA PRISTÁVANIA 7 BOČNA Riadiaca páka lietadla, nahrádza volant 8 TLAČIDLO VYPNUTIA AUTOPILOTA 9 BRZDOVÉ PEDÁLY Používajú sa dva pedály pre brzdenie v lietadle. Pracujú oddelene. Intenzita brzdenia závisí od sily stlačenia pedálu: čím silnejšie stlačíme, tým rýchlejšie sú brzdy 10 PROTIPOŽIARNY SYSTÉM V prípade požiaru sa kontrolky rozsvietia. Vidíme, v ktorej časti lode sa požiar nachádza a zapneme automatický režim hasenia. Ručné hasiace prístroje sú umiestnené v kokpite a v priestore pre cestujúcich 11 TLAČIDLÁ ŠTARTOVANIA PALIVOVÝCH ČERPADLÍ 12 RUČKA OTVÁRANIA OKIEN 13 AUTOPILOT Autopilot vyžaduje údaje, ktoré sme zadali do palubného počítača. Autopilota zapneme po štarte, keď lietadlo dosiahne požadovanú výšku. Pristátie autopilota sa používa v špeciálnych situáciách, napríklad v hmle 14 OVLÁDACIA PÁKA MOTORU Je rovnaká ako plynový pedál v aute. S jeho pomocou ovládame ťah motora 15 SPÍNAČ OVLÁDANIA SPOILEROV Spojlery sú výklopné klapky na hornej rovine krídla. Sú vzduchovou brzdou. Často je potrebné znížiť rýchlosť vo vzduchu, najmä pri pristávaní. V tomto prípade vypúšťame spoilery. Vytvárajú dodatočný odpor a rýchlosť lietadla klesá. 16 KLAPKY OVLÁDACIE RUKOJEŤ Klapky sú vychýliteľné plochy umiestnené na odtokovej hrane krídla. Vypúšťame ich počas vzletu, aby sme zväčšili plochu krídel a podľa toho aj vztlak lietadla. Po dosiahnutí požadovanej výšky zasunieme klapky 17 TLAČIDLÁ ŠTARTOVANIA AKUMULÁTORA 18 TLAČIDLÁ NA OVLÁDANIE TEPLOTY VZDUCHU V KABÍNE A V LIETADLE 19 TABLETOVÝ POČÍTAČ Obsahuje zbierky letiskových schém a máp rozdielne krajiny. Na obrazovke môžete zobraziť aj obraz z videokamier nainštalovaných v kabíne lietadla. 20 OVLÁDACÍ PANEL LIETADLA Tu sú tlačidlá prepínača automatického plynu, prepínače voľby navigačných pomôcok, gombíky na ovládanie smeru a rýchlosti. Na základe nich dávame príkazy autopilotovi na riadenie lietadla

Suchoj Superjet 100, myslím, že mnohí o tomto lietadle počuli a niektorým sa na ňom aj podarilo lietať. Teraz môžem povedať aj to, že som letel na Superjet 100, dokonca som mal to šťastie ho pilotovať!

Foto z internetu.

Sedím v sedadle pilota Suchoj Superjet 100, predo mnou je veľký panel s rôznymi senzormi a schémami Pravdepodobne, keby som predtým študoval letecké simulátory, cítil by som sa istejšie, ale teraz som úplne v strate - čo chytiť, kde hľadať? Nemám však dôvod na obavy, druhý pilot je vedľa mňa, môže úplne pokojne prevziať riadenie lietadla a samozrejme, máme so sebou jedného z najlepších inštruktorov vo výcvikovom stredisku pilotov a pod jeho prísne pokyny teraz absolvujeme cvičný let na Superjet 100 Na to, že ide o simulátor, sa veľmi rýchlo zabudne, všetko sa tu deje reálne, v reálnom čase a skutočne. Kokpit úplne kopíruje skutočný kokpit až na milimeter! Tento tréningový komplex je určený na nácvik rôznych bežných a núdzových situácií na oblohe aj na zemi. A umelý obraz za okienkom, vytvorený pomocou počítača, len dodáva realizmus tomu, čo sa deje.

Princíp a účel simulátora je stále rovnaký, výcvik pilotov a simulácia rôznych situácií pre pilotov na nácvik akcií. A samozrejme kontrola a testovanie nových jednotiek. Stojí za zmienku, že na simulátoroch nepracujú len piloti, ale aj špecialisti na elektroniku, inžinieri a ďalší špecialisti, ktorí tak či onak testujú hardvér v rôznych prevádzkových podmienkach lietadla.

Neexistujú žiadni ľudia ľahostajní k tomuto simulátoru. Je jasné, že sme v tomto biznise noví, všetko nás zaujíma a chceme sa dotknúť každého detailu. Ale aj všetci špecialisti, ktorí nás sprevádzali a boli v tej chvíli na stanovišti, sa so záujmom zhromaždili v blízkosti pilota a so záujmom komentovali jeho počínanie. Zdá sa mi, že v takejto práci sa nedá len tak robiť od 9 do 18 a dostávať plat, chodia sem ľudia, ktorí svoju prácu nemajú radi pre peniaze, ale pre samotný proces. Mimochodom, obsluha bojového SU-35 sa vôbec nepodobá na obsluhu Superjetu (a bolo by zvláštne, keby to bolo podobné) a pred mojimi očami pilot s autom niekoľkokrát havaroval.

Ďalší vtipný moment: v tmavej miestnosti sa vám po niekoľkých minútach sledovania scén odohrávajúcich sa na obrazovke pred bojovníkom začne poriadne točiť hlava! Aby som nespadol na podlahu, musel som sa odvrátiť od steny, na ktorej prebiehala letová projekcia. Muži rozprávali príbehy o tom, ako k stánku prišli „na minútu“ najrôznejší špecialisti a strávili v stánku hodiny. Je veľmi cool, keď sú všetky parametre skutočné a takéto auto môžete ovládať v reálnom čase. Úlohu je navyše možné zmeniť, skomplikovať alebo zjednodušiť fanúšikov leteckých simulátorov.

Vo všeobecnosti, čo môžem povedať, hoci moje zoznámenie so Sukhoi bolo krátke, veľmi sa mi páčil samotný proces aj postoj ľudí k tejto téme. Dúfam, že budem mať možnosť navštíviť rovnaký alebo podobný objekt a budem mať viac času sa do témy ponoriť a odhaliť ju podrobnejšie. Som si istý, že som videl najmenšiu časť obrovský ľadovec náš letecký priemysel a ďalej veľké množstvo všetky druhy chutných príbehov.

Môže byť užitočné prečítať si: