Havária Aurory. Cestovný poriadok: Aurora Vysokorýchlostný vlak Aurora

Odišiel si tak tragicky, náhodou,
Božia vôľa alebo spravodlivý osud,
Nech je spomienka na náhodné obete
Vlaky sa budú prepravovať po celej Zemi...

16. augusta 1988 o 18:25 na prvom demonštrácii na 308. kilometri úseku Berezayka-Poplavenets bologovského ramena Okťabrskaja železnice, v rýchlosti 155 km/h sa zrazil vysokorýchlostný osobný vlak č.159 „Aurora“ na trase Leningrad – Moskva. Pri zrážke sa vykoľajilo všetkých 15 vozňov vlaku. V reštauračnom vozni vypukol požiar, ktorý sa prevrátil a rozšíril sa na ďalšie vozne.
V dôsledku havárie zomrelo 31 ľudí, viac ako 100 utrpelo rôzne ťažké zranenia, bolo poškodených 2,5 km kontaktnej siete, 0,5 km železničnej trate, 12 áut bolo poškodených do vyradenia z inventarizácie, bolo povolené úplné prerušenie vlakovej dopravy na úseku nad 15 hodín.
Jedným z faktorov, ktoré spôsobili taký počet obetí, bola neúspešná konštrukcia sedadiel osobných automobilov - pri náhlom brzdení sa vytrhli z upevnenia a spolu s cestujúcimi sa nahromadili v prednej časti kabíny. Po tomto incidente začala „Aurora“ chodiť s oddielové vozne namiesto sedacích a len na začiatku 2000-tych rokov bol opäť zložený zo sedacích vozňov leteckého typu, tentoraz spĺňajúcich najprísnejšie požiadavky.

Katastrofu Aurory si mnohí železničiari dodnes pamätajú. Vysokorýchlostný vlak v tom čase - krása a pýcha cesty, objekt osobitnej pozornosti. Tragédia sa však stala a viedlo k nej veľa faktorov, z ktorých nie sú všetky známe dodnes.

Hlavnou vinou je nepochybne stále Putin. Oficiálny dokument hovorí: „Analýza stavu trate na 306-308 km poukázala na neustály nárast počtu a miery porúch. Deň pred zrážkou boli pri kontrole traťovým meracím autom identifikované odchýlky v údržbe trate na 306-308 km IV. a V. stupňa z hľadiska poklesu, deformácií a údržby trate v pláne. Takéto odchýlky nezabezpečili bezpečnosť premávky pri stanovených rýchlostiach 160 km/h a v súlade s technickými pokynmi si vyžadovali obmedzenia rýchlosti na 306 km/h až 60 km/h, 307 až 120 a 308 až 25 km/h.
Treba poznamenať, že na uvedených kilometroch trate bol veľký počet uvoľnených koncových skrutiek v rozpore s bodom 2.6.1 Technických pokynov na projektovanie, kladenie a údržbu súvislej zváranej koľaje, v ktorom sa uvádza: „Zabezpečiť požadovaný lineárny odpor, štandardné pritlačenie koľajnice k základni v upevňovacej jednotke musí byť 19,6 kN Táto norma pre upevnenie typu KB zodpovedá krútiacemu momentu 120 Nm na matici každej skrutky, za predpokladu, že sú závity skrutiek. a matice sú namazané." Pre traťovú konštrukciu položenú v km 307-308 mali byť väčšie opravy vykonané v súlade s súčasné predpisy o vykonaní plánovaných preventívnych opráv zvršku koľaje po prejdení 500 miliónov ton brutto, stredných opráv - po prejdení 280 miliónov ton brutto a zdvíhaní - po prejdení 150 miliónov ton brutto. Toto ustanovenie vyžadovalo zdvíhacie alebo stredné opravy aspoň raz za 5 rokov. Za osemročné obdobie, pri prejazde 534,4 milióna ton brutto, sa neuskutočnil ani jeden typ opravy trate, čo viedlo k strate únosnosti a drenážnej schopnosti štrkovej vrstvy, vzniku poklesov, resp. deformácie a skvapalnenie vrstvy balastu (rozstreku).
Bolo zistené, že starší cestný majster (PDS) 2 hodiny pred prejazdom osobný vlakč. 159 vykonal rovnanie trate na 307 km strojom VPR-1200 pri teplote koľajníc prevyšujúcej teplotu ich upevnenia o 30C (prípustné prekročenie na priamom úseku je 20C). Toto je prísne zakázané v bode 4.2.1 Technických pokynov pre projektovanie, kladenie a údržbu priebežnej koľaje, pretože to vedie k oslabeniu stability koľaje a vytvára podmienky pre jej zakrivenie (vysunutie). Zakrivenie dráhy pri vyhadzovaní je výskyt nepravidelností v horizontálna rovina, rovná 0,36-0,45 m na dĺžke 10-12 m, čo je prekážkou pohybu vlaku.
V mieste, kde sa začali práce na VPR-1200 na deviatom nájazde 307 km, došlo v dôsledku nesprávnej technológie práce k zosuvu koľaje (podľa svedectva vrchného cestmajstra, ktorý vykonával práce na trati) s tzv. hĺbke 10-15 mm a dĺžke 5 m, pričom odklon tejto odchýlky polohy koľaje v pozdĺžnom profile bol do 3 % s prijateľným 1 % pri rýchlostiach vlakov nad 120 km/h ( bod 1.5 Pokynu TsP/4402). Vedúci cestný majster tento pokles okom zhodnotil. V skutočnosti bola taká veľká, že spôsobila odpojenie prvého vozňa a rušňa vlaku č.159, ktorý išiel po tomto kilometri trate rýchlosťou 155 km/h.
Výškový rozdiel automatických spriahadiel v momente samorozpojenia sa ukázal byť taký veľký, že automatické spriahadlo elektrického rušňa ChS6-017 poškodilo nosný nosník, na ktorom spočíva prechodová plošina na prvom vozni. V dôsledku samovoľného uvoľnenia a následne prerušenia brzdového vedenia došlo k núdzovému brzdeniu vlaku. V tomto prípade vznikla dodatočná pozdĺžna sila, prenášaná na koľaj z kolies koľajových vozidiel, čo v kombinácii s teplotnými silami viedlo k „ťahu“ oslabenej koľaje na konci prvého piketu 308 km. a vykoľajenie vozňov s následným nárazom.
Vysoká rýchlosť osobného vlaku č. 159 v čase zrážky bola povolená z dôvodu, že starší cestár bezdôvodne bez odstraňovania závad zrušil výstrahu, podľa ktorej bola rýchlosť obmedzená na 60 km/h. Výstrahu, ktorá platila v km 308, vydal zástupca vedúceho traťového meracieho vozňa; zrušiť ju mohol v súlade s bodom 7.14 Pokynov na zaistenie bezpečnosti vlakovej dopravy pri práci na trati (TsP/4402) len prednosta trate.“

Ale nie všetko je také jednoduché a cestný majster Nikolaj Gavrilov, ktorý bol po vyšetrovaní odsúdený na dlhý termín záver, ukázalo sa, že ide len o výhybkára - haváriu bolo treba niekomu pripísať. Jeho nadriadení, ktorí takúto situáciu s časom medzi opravami a pracovným poriadkom dovolili, vyviazli len s odvolaním zo svojich funkcií.
Navyše. V kabíne elektrického rušňa poháňajúceho Auroru bol revízor – rušňovodič-inštruktor. Bežný jazdec Aurory videl, že na trati nie je všetko v poriadku, no v momentálnej situácii urobil ťažké rozhodnutie – vynechať nebezpečný úsek v rýchlosti – a tak bola určitá šanca zostať na koľajniciach. Ale keď to inštruktor videl, išiel za ním a stiahol rukoväť žeriavu do polohy núdzového brzdenia.
Brzdenie takmer 1000-tonovej masy rútiacej sa rýchlosťou 155 km/h viedlo k tomu, že už aj tak zoslabnutá trať nevydržala a pod vlakom došlo k vymršteniu. Táto verzia sa v dokumentoch nepremietla, no rušňovodi sa jej tvrdohlavo držia, hoci je oveľa jednoduchšie všetko zvaliť na železničiarov...

Na mieste nešťastia postavili malý pomník a postavili kríž. Na tomto mieste majú každý rok 16. augusta naplánovanú päťminútovú zastávku obidva vlaky Aurora – z Moskvy a Petrohradu. Posádky vlakov a lokomotív kladú vence k pamätníku cestujúcich, ktorí tu zahynuli...

Značkový vlak

Dni v týždni:

Vzdialenosť: 650 km

Moskva Odchod 13:45 moskovského času

Saint Petersburg Príchod 18:10 moskovského času

Čas cesty 4h 25m

Informácie o vlaku

Značkový vlak 160A Aurora (Moskva - Petrohrad) odchádza o 13:45:00 z moskovskej stanice a po 4 hodinách 25 minútach. o 18:10:00 miestneho času dorazí na stanicu Petrohrad. Vzdialenosť medzi nimi je 650 km.

Vlak Aurora (Moskva - Petrohrad) je značkový vlak Ruských železníc č. 159/160. Expres premáva na Oktyabrskej železnici na jednej z najobľúbenejších trás. Naša webová stránka vám pomôže kúpiť lístky na vlak Aurora, ako aj získať informácie o časoch odchodu a príchodu, umiestnení sedadiel vo vlaku Aurora a celá trasa nasledujúce.

Podpisový vlak Aurora má dlhé a zaujímavý príbeh. Bol to prvý vysokorýchlostný denný rýchlik navrhnutý podľa objednávky ministerstva železníc „O príprave trate Leningrad-Moskva na pohyb vlakov pri zvýšených rýchlostiach“. najprv Expres Aurora prekonala 12. júna 1963 vzdialenosť medzi Leningradom a Moskvou za 5 hodín 27 minút. Vozne Aurora boli natreté červenou a krémovo žltou farbou, bez charakteristických bielych pruhov. Názov vlaku "Aurora" bol napísaný chrómovými písmenami nad hlavou. Spočiatku boli strešné svahy biele.

Od roku 2010 nefunguje. Nahradený podpisovým vlakom.

Značkový vlak "Aurora" sa začal sťahovať 12. júna 1963. medzi Moskvou a Leningradom (Petrohrad). V roku 2009 bola Aurora nahradená značkovým vlakom Sapsan. Podobným vlakom na rovnakej trase je vlak Nevsky Express. Začala fungovať v roku 2001. V období rokov 1984-2009. Premával elektrický vlak ER200.

Vlak Aurora uskutočnil svoju prvú plavbu pomocou ChS2-78. Vlak riadil rušňovodič Sacharov. Cesta trvala 5 hodín 27 minút. Od roku 1965 sa let ešte zrýchlil – 4 hodiny 59 minút. Od 70. rokov sa v dôsledku nárastu počtu vozňov predĺžil cestovný čas až na 7 hodín. Vďaka obnove rušňového parku vlakom ChS6 sa čas jazdy skrátil na 5 hodín 30 minút. Rýchlostná elektrická lokomotíva ChS6 mohla pohybovať až 15 vozňami s maximálnou rýchlosťou 180 km/h.

K veľkej nehode osobného vlaku č. 159 „Aurora“ Okťabrskej železnice došlo v lete 1988 o 18:25 na úseku Berezayka-Poplavets.

Začiatkom roku 2003 prebehla veľká rekonštrukcia vlaku Aurora. Za účelom zvýšenia komfortu a komfortu bolo modernizovaných 15 vozňov vlaku č. 159/160. Na vývoji nového dizajnu interiéru vlaku sa podieľali fínski a ruskí špecialisti.

V roku 2008 ruské železnice oznámili, že trasa Aurora je nevhodná. Let nemal zmysel kvôli sprevádzkovaniu rýchlostnej diaľnice spájajúcej Moskvu a Petrohrad. V tejto súvislosti bol z letového poriadku vylúčený let číslo 159-160. Na jar 2010 let Aurora ukončil prevádzku. V súčasnosti ho úplne nahrádza rýchlovlak Sapsan s rovnakým číslom 159/160. Do konečnej stanice prichádza o 4 hodiny. To je o 30 minút rýchlejšie ako jeho predchodca ER-200.V tento moment Vlak Aurora je využívaný ako vlaky 217A/267A/268A Prepravuje ľudí takmer každý deň.

Cestovný poriadok značkového vlaku "Aurora" (Moskva - Petrohrad (Leningrad), Petrohrad (Leningrad) - Moskva)

Zlúčenina značkový vlak Predtým som odchádzal z Moskvy 3 krát denne. Vlak dorazil do Petrohradu.

Moskva, Petrohrad

Trasa	Číslo vlaku	Čas odchodu	Čas príchodu
Moskva, Petrohrad →	752A	05:45	09:29	Zistite ceny
Moskva, Petrohrad Petrohrad (stanica Moskovskij)	754A	06:45	10:50	Zistite ceny
Moskva, Petrohrad Moskva (Stanica Leningradská) → Petrohrad (stanica Moskovskij)	760A	09:40	13:43	Zistite ceny
Moskva, Petrohrad Moskva (Stanica Leningradská) → Petrohrad (stanica Moskovskij)	768A	16:05	19:58	Zistite ceny

Petrohrad - Moskva

na dnes na zajtra na ine rande

Trasa	Číslo vlaku	Čas odchodu	Čas príchodu
Petrohrad - Moskva Moskva (stanica Leningradská)	751A	05:30	09:08	Zistite ceny
Petrohrad - Moskva Petrohrad (železničná stanica Moskovskij) → Moskva (stanica Leningradská)	753A	06:40	10:43	Zistite ceny
Petrohrad - Moskva Petrohrad (železničná stanica Moskovskij) → Moskva (stanica Leningradská)	757A	08:47	12:57	Zistite ceny
Petrohrad - Moskva Petrohrad (železničná stanica Moskovskij) → Moskva (stanica Leningradská)	759A	09:00	13:06	Zistite ceny
Petrohrad - Moskva Petrohrad (železničná stanica Moskovskij) → Moskva (stanica Leningradská)	767A	14:10	18:07	Zistite ceny

Odišiel si tak tragicky, náhodou,
Božia vôľa alebo spravodlivý osud,
Nech je spomienka na náhodné obete
Vlaky sa budú prepravovať po celej Zemi...

16. augusta 1988, o 18:25, na prvom demonštrácii 308. kilometra úseku Berezayka-Poplavenets Bologovského ramena Okťabrskej železnice, vysokorýchlostný osobný vlak č. 159 "Aurora" na Leningrad-Moskva. trati havaroval v rýchlosti 155 km/h. Pri zrážke sa vykoľajilo všetkých 15 vozňov vlaku. V reštauračnom vozni vypukol požiar, ktorý sa prevrátil a rozšíril sa na ďalšie vozne.
V dôsledku havárie zomrelo 31 ľudí, viac ako 100 utrpelo rôzne ťažké zranenia, bolo poškodených 2,5 km kontaktnej siete, 0,5 km železničnej trate, 12 áut bolo poškodených do vyradenia z inventarizácie, bolo povolené úplné prerušenie vlakovej dopravy na úseku nad 15 hodín.
Jedným z faktorov, ktoré spôsobili taký počet obetí, bola neúspešná konštrukcia sedadiel osobných automobilov - pri náhlom brzdení sa vytrhli z upevnenia a spolu s cestujúcimi sa nahromadili v prednej časti kabíny. Po tomto incidente začala Aurora premávať s oddielovými vozňami namiesto sedadiel a až začiatkom 2000-tych rokov bola opäť zostavená z vozňov na sedenie lietadiel, tentoraz spĺňajúcich najprísnejšie požiadavky.

Katastrofu Aurory si mnohí železničiari dodnes pamätajú. Vysokorýchlostný vlak bol v tom čase krásou a pýchou cesty, predmetom osobitnej pozornosti. Tragédia sa však stala a viedlo k nej veľa faktorov, z ktorých nie sú všetky známe dodnes.

Hlavnou vinou je nepochybne stále Putin. Oficiálny dokument hovorí: „Analýza stavu trate na 306-308 km poukázala na neustály nárast počtu a miery porúch. Deň pred zrážkou boli pri kontrole traťovým meracím autom identifikované odchýlky v údržbe trate na 306-308 km IV. a V. stupňa z hľadiska poklesu, deformácií a údržby trate v pláne. Takéto odchýlky nezabezpečili bezpečnosť premávky pri stanovených rýchlostiach 160 km/h a v súlade s technickými pokynmi si vyžadovali obmedzenia rýchlosti na 306 km/h až 60 km/h, 307 až 120 a 308 až 25 km/h.
Treba poznamenať, že na uvedených kilometroch trate bol veľký počet uvoľnených koncových skrutiek v rozpore s bodom 2.6.1 Technických pokynov na projektovanie, kladenie a údržbu súvislej zváranej koľaje, v ktorom sa uvádza: „Zabezpečiť požadovaný lineárny odpor, štandardné pritlačenie koľajnice k základni v upevňovacej jednotke musí byť 19,6 kN Táto norma pre upevnenie typu KB zodpovedá krútiacemu momentu 120 Nm na matici každej skrutky, za predpokladu, že sú závity skrutiek. a matice sú namazané." Pre traťový objekt položený v km 307-308 mali byť väčšie opravy vykonané v súlade s platnými predpismi o vykonávaní plánovaných preventívnych opráv zvršku koľaje po preskočení 500 miliónov ton brutto, stredné opravy - po preskočení 280 miliónov ton brutto a zdvíhanie - po preskočení 150 miliónov ton brutto. Toto ustanovenie vyžadovalo zdvíhacie alebo stredné opravy aspoň raz za 5 rokov. Za osemročné obdobie, pri prejazde 534,4 milióna ton brutto, sa neuskutočnil ani jeden typ opravy trate, čo viedlo k strate únosnosti a drenážnej schopnosti štrkovej vrstvy, vzniku poklesov, resp. deformácie a skvapalnenie vrstvy balastu (rozstreku).
Zistilo sa, že starší cestný predák (PDS) 2 hodiny pred prejazdom osobného vlaku č. 159 narovnal trať na 307 km strojom VPR-1200 pri teplote koľajníc prevyšujúcej teplotu ich upevnenia o 30°C (t.j. prípustné prekročenie na rovnom úseku je 20C). Toto je prísne zakázané v bode 4.2.1 Technických pokynov pre projektovanie, kladenie a údržbu priebežnej koľaje, pretože to vedie k oslabeniu stability koľaje a vytvára podmienky pre jej zakrivenie (vysunutie). Zakrivenie koľaje pri vysúvaní je výskyt nerovnosti v horizontálnej rovine rovnajúcej sa 0,36-0,45 m na dĺžke 10-12 m, čo je prekážkou pohybu vlakov.
V mieste, kde sa začali práce na VPR-1200 na deviatom nájazde 307 km, došlo v dôsledku nesprávnej technológie práce k zosuvu koľaje (podľa svedectva vrchného cestmajstra, ktorý vykonával práce na trati) s tzv. hĺbke 10-15 mm a dĺžke 5 m, pričom odklon tejto odchýlky polohy koľaje v pozdĺžnom profile bol do 3 % s prijateľným 1 % pri rýchlostiach vlakov nad 120 km/h ( bod 1.5 Pokynu TsP/4402). Vedúci cestný majster tento pokles okom zhodnotil. V skutočnosti bola taká veľká, že spôsobila odpojenie prvého vozňa a rušňa vlaku č.159, ktorý išiel po tomto kilometri trate rýchlosťou 155 km/h.
Výškový rozdiel automatických spriahadiel v momente samorozpojenia sa ukázal byť taký veľký, že automatické spriahadlo elektrického rušňa ChS6-017 poškodilo nosný nosník, na ktorom spočíva prechodová plošina na prvom vozni. V dôsledku samovoľného uvoľnenia a následne prerušenia brzdového vedenia došlo k núdzovému brzdeniu vlaku. V tomto prípade vznikla dodatočná pozdĺžna sila, prenášaná na koľaj z kolies koľajových vozidiel, čo v kombinácii s teplotnými silami viedlo k „ťahu“ oslabenej koľaje na konci prvého piketu 308 km. a vykoľajenie vozňov s následným nárazom.
Vysoká rýchlosť osobného vlaku č. 159 v čase zrážky bola povolená z dôvodu, že starší cestár bezdôvodne bez odstraňovania závad zrušil výstrahu, podľa ktorej bola rýchlosť obmedzená na 60 km/h. Výstrahu, ktorá platila v km 308, vydal zástupca vedúceho traťového meracieho vozňa; zrušiť ju mohol v súlade s bodom 7.14 Pokynov na zaistenie bezpečnosti vlakovej dopravy pri práci na trati (TsP/4402) len prednosta trate.“

Ale nie všetko je také jednoduché a cestný majster Nikolaj Gavrilov, ktorého súd po vyšetrovaní odsúdil na dlhoročné väzenie, sa ukázal byť len výhybkárom - nehodu musel niekto obviniť. Jeho nadriadení, ktorí takúto situáciu s časom medzi opravami a pracovným poriadkom dovolili, vyviazli len s odvolaním zo svojich funkcií.
Navyše. V kabíne elektrického rušňa poháňajúceho Auroru bol revízor – rušňovodič-inštruktor. Bežný jazdec Aurory videl, že na trati nie je všetko v poriadku, no v momentálnej situácii urobil ťažké rozhodnutie – vynechať nebezpečný úsek v rýchlosti – a tak bola určitá šanca zostať na koľajniciach. Ale keď to inštruktor videl, išiel za ním a stiahol rukoväť žeriavu do polohy núdzového brzdenia.
Brzdenie takmer 1000-tonovej masy rútiacej sa rýchlosťou 155 km/h viedlo k tomu, že už aj tak zoslabnutá trať nevydržala a pod vlakom došlo k vymršteniu. Táto verzia sa v dokumentoch nepremietla, no rušňovodi sa jej tvrdohlavo držia, hoci je oveľa jednoduchšie všetko zvaliť na železničiarov...

Miesto zlyhania.

Vysokorýchlostný vlak "Aurora" na nešťastnom úseku.

Nové vozne Aurora.

Stanica Berezaika.

Pamätník. Veľké množstvo kvetov sa vysvetľuje tým, že práve pred týždňom bolo 20. výročie tragédie...

Kríž.

Pohľad z tratí.

Rýchlik č. 258 Moskva-Murmansk. V blízkosti pamätníka je na podperách kontaktnej siete inštalovaný nápis „signalizácia“ - vodiči okoloidúcich vlakov krátko zapískajú...

Ďalším vysokorýchlostným vlakom je známy „Nevsky Express“ (166/165).

Rýchlo sa vzďaľuje smerom k Petrohradu. Je čas aj pre nás - stihnúť posledný vlak do Bologoye...

V 80. rokoch bola Aurora sovietskym Sapsanom. Jazdný čas vlaku, ktorý v roku 1965 predbehol Červený šíp, bol 4 hodiny 59 minút. Pád Aurory, v histórii tragédií na železničná trasa medzi týmito dvoma hlavnými mestami si očití svedkovia spomínali na tragédiu ako na znak „perestrojky“, ktorá sa v krajine začala – v tradícii glasnosti noviny informovali o tragédii hneď na druhý deň.

Po rozhovore s bývalými pasažiermi neúspešného letu Aurora korešpondenti AiF.ru znovu vytvorili udalosti dňa a dozvedeli sa, ako ľudia a služby konali v ťažkej situácii.

Vlak typu lietadlo

16. august 1988 ráno. V tento deň sa rodinná dovolenka skončila Valentina Grigorieva v Leningrade sa s dvoma deťmi ponáhľala na vlak do Moskvy. Deň sa nevydaril. Susedia spočiatku nevedeli dlho čakať, kým im dajú kľúče od bytu ich priateľov. Potom sme čakali na neskorý autobus na stanicu Moskovsky. Valentina sa bála, že nestihne Aurora Express, ktorý ich mal večer priviezť domov.

V roku 1988 sa vysokorýchlostný vlak „Aurora“ skladal z elektrárenského vozňa a 9 vozňov typu „lietadlo“. Express, ktorý sa vyznačuje svojou atypickosťou Sovietske vlaky modro-bielej farby „bežal“ rýchlosťou 180 km/h.

16.00, odchod Aurory. V pohode sme sa dostali na vlak. Valentina Grigorieva niesla do koča obrovský kufor: pred odchodom do Leningradu sa rodina pripravovala na nepredvídateľné severské počasie. Za ňou nastúpili do koča 14 ročný Ksenia A 8 ročnýMatvey. Auto bolo 4., druhé v poradí kvôli absencii prvých dvoch. Vo vnútri bol vlak odlišný od bežných vlakov – šesť mäkkých sedadiel pre cestujúcich v každom rade, oddelených uličkou.

„Jazdili sme asi dve hodiny. Jeden z cestujúcich priniesol z jedálenského vozňa slávnu sovietsku čokoládu „Inšpirácia“. Mama navrhla: poďme si dať čokoládu. Ale bolo tak teplo, že sa mi nechcelo ísť. Neskôr, keď som si spomenul na tento rozhovor, myslel som si, že sme urobili správnu vec. Ľudia v reštaurácii pri nehode utrpeli viac ako ostatní. A k havárii došlo v priebehu niekoľkých minút,“ spomína dcéra Ksenia.

Faktor cesty

11:00, Moskva. Vodič traťového meracieho vozňa č. 203 Melkov práve poslal naliehavý telegram traťovým robotníkom z Bologoe. Ráno rozlúštil pásku prechodu svojho koča z Leningradu do Moskvy a problémy videl na 307. - 308. kilometri. Melkov v telegrame požadoval obmedzenie rýchlosti vlakov na 25 km/h.

16.00, úsek Berezaika-Poplavnets, 307. km. Po nástupe do zmeny, senior cestný majster súdruh Gavrilov vykonával každodenné bežné práce – obchádzal a vyrovnával železničné koľaje. Úsek Berezayka-Poplavenets bol slabým miestom Oktyabrskej železnice: počas 8 rokov prevádzky nebol tento úsek trate nikdy opravený. Na spojoch koľajníc boli uvoľnené upevňovacie prvky, na niektorých miestach chýbali upevňovacie matice a koľajnice boli zošikmené. Gavrilov si povzdychol a kľakol si, aby napravil ďalšie skreslenie. Keď som sa dotkol horúcich koľajníc, na chvíľu som sa zamyslel: oprava pri vysokých teplotách vytvorila riziko objavenia sa nových nepravidelností. Skreslenie však bolo vážne a starší majster sa ho rozhodol opraviť.

17.00, železničná stanica Bologoe. Telegrafista na stanici Bologoye, pamätajúc si telegram, ktorý dostal z Moskvy, ho pokojne odniesol na železničné oddelenie.

18.25, úsek Berezaika-Poplavnets. Aurora havaruje. Všetkých 15 vozňov vlaku sa vykoľajilo. V prevrátenom jedálenskom vozni vypukol požiar od kuchynského sporáka. Oheň rýchlo zachvátil celý vozeň, rozšíril sa na susedné a rozbehol sa po elektrických drôtoch.

22.00, traťové oddelenie železničnej stanice Bologoe. Vedúci cestný majster zodpovedný za úsek trasy v kilometroch 307-308 bol práve informovaný o Melkovovom varovnom telegrame. Od havárie Aurory uplynuli viac ako tri hodiny.

"Ženy obväzovali zranených, muži vybíjali okná"

Valentina Grigorieva, pasažierka Aurory:„Neďaleko Bologoe sa náš kočiar prudko zatriasol, naklonil sa a zamrzol. Nemali sme žiadne väčšie škody ani zranenia. Chlapec stratil topánku a všetci mu ju vrátili. Keď oznámili haváriu, našou prvou reakciou bolo prekvapenie.

Po vystúpení z vozňa sme sa usadili neďaleko koľají. Pristupovali k nám ľudia z iných vozňov, vyzerali oveľa horšie – mnohí mali odreniny a rany. Niekto zostal bez vecí. Pristúpil muž v inej obuvi. Potom - muž v bunde s rozkazmi, bol zranený. Vybral som plachty z kufra, roztrhol, vypral a obviazal ranu. Pretože po univerzite som bola záložná sestra, zdravotná starostlivosť bol celkom profesionálny.

Potom niektorí ľudia priniesli ročné dievčatko. Pýtali sa: čie dievča? Dieťa ešte nevedelo rozprávať, ale neplakalo. Dievča bolo prekvapivo sporo oblečené. Zabalili sme ju do dcérkinho svetra a obliekli synovi Budenovku. Okamžite sme sa rozhodli, že môže zostať v našej rodine.

Zranení ležali na jednom mieste. Stála medzi nimi žena s rozpustenými vlasmi, nohy mala nehybné, niečím pokryté. Keď ma videla s dievčaťom v náručí, zakričala: "Lyuba, Lyuba!" Mama nášho dievčatka sa našla.

Ksenia R., pasažierka Aurory:„Videli sme niekoľko kočov a horiaci jedálenský vozeň. Vychádzal z neho čierny dym, elektrické drôty sa začali topiť a klesať. Druhá časť vlaku sa valila opačným smerom – tam bola skaza väčšia, ale nevideli sme ju. A ani nevedeli, aká vážna bola nehoda. Preto zrejme nenastala žiadna panika. Každý si našiel čo robiť: ženy zbierali posteľnú bielizeň, vodu a obväzovali ranených. Muži vylomili okná v poškodených vozňoch, aby oslobodili rukojemníkov, ktorí tam zostali. Pamätám si ženu s vážne porezanou tvárou. Veľmi sa bála o svoj vzhľad, plakala, chodila okolo a pýtala si od každého zrkadlo. Nedali jej zrkadlo.

„Spomínam si na udalosti toho dňa v samostatných zábleskoch. Tam som prvýkrát uvidel mŕtvolu muža s rukou neprirodzene natiahnutou nahor. Neskôr som si spomenul, alebo som si predstavoval, že bolo veľa mŕtvych, ale mama tvrdí, že sme chytili len jedného.“

"Bolo 28 mŕtvych, hovoriť o väčšom počte je fikcia."

Okolo 21.00 hod. Lekár prišiel z Bologoe v driazine a začal obhliadať ranených. Do Aurory priviezli vlak a pasažierov havarovaného vlaku odviezli do Bologoe. Tam na stanici robili zoznamy pre príbuzných. Ľudia sa postavili do radu, aby poslali telegramy svojim rodinám.

Valentina Grigorieva sa pokúsila zavolať domov, ale jej manžel tam nebol - zrejme čakal na svoju rodinu na stanici. Ako sa neskôr ukázalo, telegram sa k nemu nedostal. Z Bologoe boli pasažieri Aurory poslaní do Moskvy, sediaci spoločne a vozne s vyhradeným sedadlom. Matvey spal na hornom lôžku bez posteľnej bielizne.

Odstraňovanie následkov havárie prebiehalo pomaly. Prístup k miestu nešťastia sťažoval močiar, v ktorom vlak uviazol, a rýchlo sa šíriaci požiar. Až do neskorého večera sa obyvatelia blízkych oblastí dostali k stroskotanej Aurore. osady, vojenský personál, policajti a pracovníci civilnej obrany.

19.00, miesto havárie Aurory. „V deň nešťastia som sa ujal funkcie dôstojníka pluku, asi o 19.00 h prišiel rozkaz upozorniť niektorých dôstojníkov. Tím prešiel všetkými plukmi divízie - zavolali spojárov, praporčíkov technických služieb, hovorí bývalý vojenský muž, ktorý slúžil vo Vypolzove, korešpondentom AiF.ru. - Počas formovania záchranných zložiek nám oznámili, že sa vykoľajil vlak a je potrebné ísť na miesto nehody. Hneď po zostavení tam išli skupiny z každého pluku. Dostal som za úlohu dopraviť na miesto skupinu vojakov s vysielačkami, aby zabezpečili komunikáciu počas záchranných operácií. Vyrazili sme už za tmy a dorazili sme po 23.00. Bolo tam množstvo techniky a vojakov nielen z našej divízie, ale aj z iných jednotiek. Pamätám si rozbité vozne, ktoré potom odvliekli do lesa a niekoľko rokov ich bolo vidieť z prechádzajúcich vlakov. Bolo tam málo mŕtvol prikrytých prikrývkami, ale tí, ktorí sa podieľali na odpratávaní trosiek, videli hroznejší obraz. Po odovzdaní radistov seniorovi som sa vrátil k pluku. O niekoľko dní neskôr, pri zostavovaní divízie, veliteľ divízie prečítal ďakovný list ministerstva železníc za poskytnutie pomoci, odovzdal hodnotné dary tým, ktorí sa vyznamenali, a oznámil počet mŕtvych - 28 ľudí. Všetky reči o viac- fikcia."

Alexander Viktorovič Gribov, generálmajor, veliteľ divízie 7. raketovej divízie Rezhitsa: „O nehode som bol informovaný približne o 19:00 a okamžite som išiel do oblasti Berezaika. Keď som prišiel, väčšina obetí už bola poslaná do nemocníc, vrátane našej vojenskej nemocnice. Na mieste nešťastia boli hasiči, vagóny však stále horeli. Čoskoro dorazil z Moskvy Prvý podpredseda Rady ministrov ZSSR V. Gusev, Minister ministerstva železníc N. Konarev, Vedúci Oktyabrskej železnice A. Zaitsev a pracovníci strany.

Práce na odstraňovaní následkov havárie prebiehali neorganizovane, navrhol som vymenovať jednu zodpovednú osobu a vytvoriť malú centrálu. Vedenie diela prevzal G. Fadeev. Okolo desiatej večer boli všetci zdraví ľudia zhromaždení na stanici v Bologoye a zranení boli rozvážaní do nemocníc. Neviem, kto zbieral mŕtvych. Pristúpil ku mne major nášho oddielu a oznámil mi, že vo vozni ležiacom pod násypom sa našiel živý pasažier, ktorého sa nepodarilo odstrániť. Informáciu som odovzdal železničiarom, ale nebrali to vážne, ubezpečili ma, že všetci ľudia sa našli.

Potom som išiel sám do koča. Muž ležal v močiari vo vnútri koča a do rozbitých okien postupne stekala voda. Navrchu bol rozdrvený ďalší koč. Poloha vozňov bola nestabilná a každú chvíľu mohli ležať úplne na boku. Potom hrozilo, že voda naplní spodný voz. Jeden z našich dôstojníkov a ja sme vyliezli dovnútra a našli sme obeť. Muž bol pri vedomí, ľavú nohu mu privrela sploštená vnútorná výstelka vozňa. Vo vozni ležalo niekoľko mŕtvych ľudí. Prikázal som vodičovi môjho UAZ-u, aby priniesol zdvihák, pokúsili sme sa ním otvoriť obloženie, ale nič nefungovalo. Na mieste nehody boli lekári z našej nemocnice a navrhli mi odrezať nohu. Nič iné nám neostávalo.

Operáciu vykonal priamo v polozaplavenom vozni primár chirurgického oddelenia nemocnice podplukovník zdravotnej služby Vjačeslav Korolev. V nemocnici vykonali druhú operáciu a mužovi sa podarilo zachrániť život.

"Zdá sa, že pamäť bola vymazaná tento deň"

17. augusta ráno, Leningradská železničná stanica v Moskve. Valentinin manžel na ňu a deti čakal celú noc na stanici. Takmer som nespal. V tradícii publicity šíriacej sa po celej krajine boli príbuzní čakajúci na stanici okamžite informovaní o páde Aurory. Nikto nevedel presný počet mŕtvych. Niekto povedal, že katastrofa bola vážna a 80% cestujúcich zomrelo.

Keď vlak s bývalými pasažiermi Aurory dorazil do Moskvy, tých, ktorí sa s nimi stretli, nepustili na nástupište. Valentina nechala deti pri koči, aby najprv odniesli obrovský kufor. Tie minúty, ktoré manžel zažil, keď videl Valentinu kráčať bez detí, boli najťažšie v ten deň. O niekoľko dní neskôr ochorel.

Matvey R., pasažier Aurory:„Udalosti toho dňa boli na nejaký čas vymazané z mojej pamäte, akoby sa nikdy nestali. Pravdepodobne je to vlastnosť detskej pamäte - očistiť sa od hrozných epizód. Navyše, v duchu som vždy vedel, že som bol svedkom katastrofy, dokonca som o tom rozprával svojim priateľom, ako keby som prerozprával knihu, ktorú som prečítal. Ale zároveň som si nepamätal vôbec nič. Až v priebehu rokov sa spomienka na tragédiu „pustila“ a objavili sa zábery zostavené z udalostí toho dňa. Zrejme vďaka tomu nevznikli nočné mory, strach z vlakov či iné následky. Doma sme sa snažili na tento deň vôbec nespomínať.“

Po havárii Aurory boli jej vozne zmodernizované a cestovný čas sa zvýšil na 5 hodín 30 minút. V apríli 2010 absolvoval legendárny vlak, ktorý vozil cestujúcich viac ako štyridsať rokov, svoju poslednú cestu. So spustením nových vlakov Sapsan sa zastaraná Aurora stala na trati nadbytočnou.

Môže byť užitočné prečítať si: