Prvý osobný vlak v USA. Rozdiely medzi železnicami Ruska a USA Mentalita černochov vo vlaku

Ale v skutočnosti si to možno hneď nemyslíte, ale osobná železničná doprava v Spojených štátoch je veľmi málo rozvinutá. Dobre, je to Európa, aké sú tam vzdialenosti, ale v USA by to bolo stále slušné množstvo miest, kam ísť.

Čo sa stalo s osobnou železničnou dopravou v Spojených štátoch? Štát, ktorý sa nazýva globálnou superveľmocou a kedysi bol skutočným kráľovstvom rušných oceľových diaľnic, po druhej svetovej vojne v skutočnosti zámerne zničil masovú prepravu ľudí po železnici. Veľké stanice postavené počas „zlatej éry“ železnice boli nemilosrdne zdemolované, zrekonštruované a jednoducho opustené. Legendárne a často fantasticky vyzerajúce transkontinentálne vlaky, ktoré boli desaťročia súčasťou Ameriky, materiálnej kultúry krajiny, boli jednoducho vyhodené na smetisko dejín.

Prečo sa to stalo?

Nebolo by prehnané povedať, že Spojené štáty by mali vo veľkej miere ďakovať železničnej doprave za jej súčasnú úlohu superveľmoci. Osobná doprava na najstaršej železnici v krajine, Baltimore and Ohio Railroad, bola otvorená v máji 1830 a bola to udalosť, ktorá raz a navždy zmenila spôsob, akým Američania zmýšľali o svojej krajine a o sebe samých.

Rozvoj oceľových diaľnic postupoval ako lavína. Vďaka nim sa produkty tovární, tovární a fariem začali rýchlo dodávať do oceánskych prístavov na export, čím priniesli peniaze do USA a prosperitu do priemyslu a poľnohospodárstva. Ľudia rýchlo zabudli na sparťanské pomery dostavníkov a začali cestovať v pohode. Železnice dramaticky skrátili vzdialenosti naprieč rozľahlou krajinou a poskytli bezprecedentnú mobilitu jej obyvateľstva a s ňou aj cestu k americkému snu. Koľajnice a hľadači šťastia, ktorí sa k nim dostali, skutočne dobyli Divoký západ.

Zlatý vek

Do roku 1916, posledné mierové obdobie Ameriky, celková dĺžka železnice krajina dosiahla fantastických 409 tisíc kilometrov. Pre porovnanie: v tom istom roku dĺžka všetkých podobných diaľnic v Ruskej ríši mierne presiahla 70 tisíc kilometrov. V ZSSR - skutočnom železničnom impériu - na vrchole svojho rozvoja bola dĺžka tratí vrátane prístupových podnikov 220 000 kilometrov a v Číne, ktorá spustila grandióznu stavbu železníc, má teraz sieť ciest tohto druhu. prekročila len 120 tisíc kilometrov a do roku 2050 by sa mala zvýšiť len na dvojnásobok.

Pred sto rokmi sa Spojené štáty, najmä ich východná polovica, ocitli zapletené do hustej železničnej siete. Samozrejme, od optimálnej mala ďaleko. V krajine bolo veľa konkurenčných súkromných dopravcov, ktorých železnice sa často navzájom duplikovali. Navyše, železničný boom vyvolal na tomto základe fenomenálne špekulácie. Cornelius Vanderbilt, JP Morgan a Jay Gould zarobili svoje milióny, svoje súčasné miliardy, na železniciach a, samozrejme, tento spôsob obohacovania nemohol neprilákať podvodníkov a dobrodruhov rôznych kalibrov.

Pravidelne sa boom zmenil na bublinu, ktorá praskla. Nekontrolovaná výstavba kvôli výstavbe, bankrot bánk, ktoré na ňu poskytovali úvery, a špekulácie s akciami železníc boli priamymi príčinami krachov na burze v rokoch 1873 a 1893, no napriek tomu sa americká železničná sieť naďalej rozširovala. dosiahla svoj vrchol pred prvou svetovou vojnou.

Železnice vlastne zabezpečili premenu Spojených štátov na silnú priemyselnú veľmoc, vďaka čomu sa stovky miliónov akrov cennej pôdy v strede krajiny dostali do poľnohospodárskeho využitia, čo zase zabezpečilo nižšie ceny potravín a iných tovarov a prispeli k prílevu vydedených prisťahovalcov zo Starého sveta do USA. Železnice stáli v popredí pokroku, neboli len symbolom krajiny, ale v ich kancelárskych budovách sa zrodili aj dôležité stimuly pre rozvoj vedy a techniky. Železnice urobili Ameriku Amerikou.

IN Hlavné mestáŽelezniční dopravcovia na prelome 19. a 20. storočia stavali po celej krajine veľkolepé stanice - skutočné paláce, ekvivalent európskych hradov, dopravné chrámy. Pre bežného občana sa ich návšteva stala skutočnou udalosťou. Vo vnútri týchto gigantických budov robotník a farmár, doručovateľ novín a práčovňa, úradník a úradníčka, spisovateľ a gangster pocítili svoju účasť na skutočnej sviatosti - začiatku (alebo konci) Cesty. Budúcnosť amerických železníc sa zdala byť svetlá, no bola to len fatamorgána. Na obzore sa už vírili mraky a každý z nich mal tvar Fordu Model T, ktorý zišiel z výrobných liniek Henryho Forda.

Asi 70 rokov, približne do roku 1920, zostali železnice prakticky jediným prostriedkom medzimestskej dopravy v Spojených štátoch. S nástupom sériovej výroby áut, nástupom autobusov a výstavbou prvých diaľnic začala obľuba cestovania vlakom postupne upadať. Tento proces bol pomalý a spočiatku málo viditeľný, najmä preto, že v 30. rokoch začali americké železničné spoločnosti zavádzať úplne nové typy koľajových vozidiel a cestovných formátov. Do módy prišiel Streamline - umelecký štýl, odnož Art Deco, ktorý sa vyznačoval aerodynamickými siluetami, rýchlym aerodynamickým imidžom, spojeným s niečím ultramoderným, až fantastickým.

Parné lokomotívy archaických foriem nahradili futuristické lokomotívy, ozdobené lesklým lešteným kovom a viac pripomínajúce prvé rakety. Slávne vlaky California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket sa rútili po cestách krajiny čoraz rýchlejšie, ktorých samotné názvy v každom smere zakódovali ich hlavnú výhodu - rýchlosť. Rýchlosť a pohodlie. V luxusných vlakoch sa okrem lôžkových vozňov, ktoré poskytovali nebývalý komfort, nachádzali reštaurácie, salóniky a dokonca aj špeciálne vozne s panoramatickým presklením, ktoré umožňovali cestujúcim kochať sa okolitou prírodou bez prerušenia rozhovorov pri kokteile. Bol to pravdepodobne triumf priemyselného dizajnu najvyšší bod rozvoj železníc v krajine a ich labutia pieseň.

Koniec jednej éry

Počas druhej svetovej vojny dostali oceľové linky posledný impulz pre rozvoj. Benzín sa stal strategickou komoditou, jeho zásoba bola obmedzená a ľudia opäť presedlali na vlaky. S koncom vojny a začiatkom rýchleho ekonomického rastu v USA však železnice čoraz viac ustupovali do úzadia. Zjednodušené vlaky sa zotrvačnosťou tešili určitej obľube asi desať rokov, najmä na veľké vzdialenosti, no hromadná doprava neustále klesala. Už v roku 1946 premávalo v štátoch o 45 % menej vlakov ako v roku 1929 a potom sa proces odlivu cestujúcich len zhoršoval. Spolu s počtom cestujúcich klesali príjmy súkromných železničných dopravcov, rástli ich dlhy, začali sa prvé bankroty, štát ustúpil od dotovania železničnej dopravy. Má nových favoritov.

Tradične sú železnice v Spojených štátoch súkromnými podnikmi. Jeho úspešný rozvoj neraz prerušili krízy, no železniční magnáti, ktorí najskôr prišli o jedného alebo druhého kolegu, sa vždy stiahli a ďalej si zarábali sami. Železničná sieť bola dobrá, možno až príliš rozvinutá, a federálna vláda sústredila svoje úsilie na iné infraštruktúrne projekty. V roku 1956 Spojené štáty začali vo veľkom budovať systém medzištátnych diaľnic, takzvané „Interstates“, projekt, ktorý by trval 35 rokov a stál daňových poplatníkov stovky miliárd dolárov. Na prezidenta Eisenhowera, ktorý počas druhej svetovej vojny velil spojeneckým armádam v Európe, veľmi zapôsobili nacistické diaľnice v Nemecku a začal sa zaujímať o vytvorenie podobnej siete rýchlostných ciest vo svojej krajine. Okrem obrannej hodnoty mali bežným a čoraz motorizovanejším Američanom poskytnúť možnosť rýchlo, bezpečne a samostatne cestovať po celých Spojených štátoch.

Bol to ťažký, no zďaleka nie jediný úder, ktorý znamenal začiatok úplného zničenia osobnej železničnej dopravy v Amerike. Zároveň vstúpila do svojej novej, reaktívnej éry civilné letectvo. Spolková vláda dotovala jeho rozvoj a zásadné zlacnenie vnútroštátnych letov, a to aj výstavbou letísk, a to nielen vo veľkých, ale aj v stredne veľkých a dokonca aj malých mestách a obciach. Posledný bod bol veľmi dôležitý. Po nejakom čase sa ukázalo, že je možné letieť doslova do akéhokoľvek mesta v celej obrovskej krajine (alebo jej bezprostrednom okolí).

Súkromné ​​železničné spoločnosti, ktoré sa narodili na „voľnom trhu“ a zarobili na ňom miliardy dolárov, sa zrazu stretli s vlastným úškrnom. Bez vládnej podpory a znepokojení vzájomnou konkurenciou neboli schopní udržať tarify na úrovni konkurencieschopnej cestnej a leteckej doprave. Pre kondičného farmára v Nebraske, ktorý si zarobil peniaze a chcel si oddýchnuť niekde na Floride, sa ukázalo byť jednoducho pohodlnejšie a lacnejšie dostať sa na miesto dovolenky vlastným autom po diaľnici alebo sa dostať na najbližšie letisko autom a za pár hodín sa aj s prestupmi ocitne pri teplom modrom mori.

Železničné spoločnosti sa ocitli v bezvýchodiskovej situácii – s rozsiahlou infraštruktúrou, diaľnicami, ktoré sa často navzájom duplikovali, rýchlo klesajúcou osobnou dopravou a výnosmi a rovnako rýchlo rastúcimi dlhmi. Tvárou v tvár úplnej ľahostajnosti zo strany štátu boli nútení pristúpiť k znižovaniu nákladov: obrovské palácové stanice v centrách miest sa pri nedostatku zákazníkov stali neúnosnou záťažou, ktorej sa začali zbavovať. V New Yorku v šesťdesiatych rokoch minulého storočia nemilosrdne zdemolovali monumentálnu stanicu Pennsylvania Station, ktorá zaberala niekoľko blokov, čo súčasníkov šokovalo. Slávny Grand Central v New Yorku zachránil len zázrak.

Ich náprotivky v iných veľkých mestách čelili odlišnému osudu: niektoré (ako Union Station vo Washingtone alebo Los Angeles) si stále zachovali viac-menej aktívne diaľkové a prímestské vlaky, naďalej fungovali podľa plánu, iné (ako v Cincinnati alebo St. Louis) boli nakoniec prerobené na iné funkcie – múzeá alebo nákupy a zábavu. Obrie komplexy v Detroite a Buffale mali oveľa menej šťastia - boli jednoducho opustené.

Tu sme diskutovali vo svete

Vlaky boli hromadne rušené kvôli kríze infraštruktúry, mnohé zostávajúce vlaky jazdili s čoraz väčším meškaním z nevyhovujúcich staníc na okraji mesta, trasy boli uzavreté a spolu s nimi aj tisíce staníc. Cestujúci sa jednoducho prestali spoliehať na železnicu ako na spoľahlivý spôsob, ako sa dostať do vytúženého cieľa. Železničná doprava už nebola spojená s pokrokom, niečím moderným, v súlade s duchom vesmírneho veku.

zaujal jeho miesto prúdové lietadlo a vlastnenie auta, ktoré Američanom, tradične individualistickým duchom, dodávalo želaný pocit nezávislosti a infraštruktúra vytvorená podľa Eisenhowerovho plánu s medzištátnymi cestami doslova posiatymi motelmi a reštauráciami poskytovala potrebný priestor na realizáciu tejto nezávislosti.

Posledný úder pre súkromné ​​osobné železničné spoločnosti prišiel v septembri 1967, keď ich služba zrušila americká poštová služba. Platby za prepravu pošty umožnili dopravcom držať mnohé zostávajúce lety na hranici rentability a odchod tak významného klienta vyvolal ďalšiu vlnu masovej likvidácie známych liniek.

V roku 1968 sa v zúfalom pokuse o záchranu zlúčili dve najväčšie prežívajúce železničné spoločnosti v krajine, Pennsylvania Railroad a New York Central, no ukázalo sa, že to, čo mali spoločné, boli ich vlastné problémy. V roku 1970 nasledoval bankrot, ale v tom čase sa americká federálna vláda spamätala. Letecká a automobilová lobby si, samozrejme, zachovala svoj vplyv, ale aj keď Nixonova administratíva plne zohľadnila jej záujmy, bolo jasné, že budúcnosť a blízka budúcnosť ohrozuje úplný kolaps železničného systému krajiny, ktorý je plná nepredvídateľných následkov. V máji 1971, s vytvorením Amtraku, boli zvyšky osobnej železničnej dopravy fakticky znárodnené.

To bol koniec sna o americkej železnici. Za jeden a pol desaťročí bolo to, čo vzniklo za predchádzajúcich 120 rokov, prakticky zničené. Zo 409 tisíc kilometrov tratí, ktoré existovali v roku 1916, dnes zostalo len 220 tisíc. Americká železničná sieť je stále najväčšia na svete, ale 80 % z nej chýba osobnej dopravy. Amtrak teraz prepraví viac ako 30 miliónov cestujúcich ročne, čo je dvojnásobok toho, čo v roku 1972 (prvý celý rok prevádzky). Zdalo by sa, že ide o pokrok, ale tretina tejto dopravy pochádza z malého, no veľmi frekventovaného severovýchodného koridoru – vysokorýchlostnej trate medzi Bostonom a Washingtonom cez New York a Philadelphiu. Ďalších 5,6 milióna ľudí sa pohybuje na krátke vzdialenosti v rámci Kalifornie.

Zázračne zachované diaľkové vlaky tvoria menej ako polovicu všetkej osobnej dopravy Amtrak: sú veľmi drahé a nie príliš pohodlné. Americké železnice prešli za posledných 60 rokov pozoruhodným vývojom z dopravného prostriedku na luxus, ktorý si užívajú len turisti.

Spojené štáty americké stratili zvyk používať hardvér a bude veľmi ťažké znova si naň zvyknúť. Bežný Američan nikdy nepochopí viacdňovú cestu naprieč krajinou v kupé, tým menej na vyhradenom mieste, s obligátnym kuracím zabaleným v alobale, varenými vajíčkami a fľašou whisky. Budúcnosť lokálnej železničnej dopravy je len v obnovení prímestskej dopravy a prípadných vysokorýchlostných tratí. Vysokorýchlostná železnica v Kalifornii, ktorá by mala spojiť San Francisco a Silicon Valley s Los Angeles a Anaheimom, je už vo výstavbe, no zatiaľ jej skúsenosti ukazujú len jedno: nová Čína so svojimi tisíckami kilometrov diaľnic je každý rok v USA nemožný. Oživenie železničiarskej romantiky bude trvať dlho a bude to veľmi, veľmi drahé.

A čo bolo toto a

Americké železnice Railways of the United States of America je rozsiahla sieť železníc, ktorá zahŕňa asi sedem transkontinentálnych diaľnic križujúcich krajinu z východu na západ a spájajúcich najväčšie mestské aglomerácie Atlantiku (New York, Philadelphia, Boston) a Pacifiku (Seattle, Portland). , San Francisco , Los Angeles) pobrežia; približne desať poludníkových diaľnic spájajúcich oblasti juhu a juhozápadu Spojených štátov amerických s oblasťami susediacimi s kanadskou hranicou; asi desať diaľnic križujúcich územie krajiny v jej východnej časti diagonálne od severovýchodu k juhozápadu. Prevádzková dĺžka siete (2002) je o niečo viac ako 230 tis. km (vrátane cca 160 tis. km vo vlastníctve železníc I. triedy) a má stabilne klesajúci trend. Hustota siete je 22,6 km/1000 km2, šírka trate je 1435 mm. Počet personálu všetkých železníc je cca. 185 tisíc ľudí, vrátane železníc triedy I - o niečo viac ako 157 tisíc ľudí. Stavba železnice v krajine začala v roku 1827. Od samého začiatku železnice. doprava vznikla v súkromnom sektore hospodárstva. Do roku 1917 dĺžka siete presiahla 400 tisíc km; počet súkromných spoločností - cca. 1500, celkový počet zamestnancov priemyslu - cca. 1,8 milióna ľudí V roku 1930 dosiahol podiel železníc na obrate nákladu všetkých druhov dopravy v krajine 70 %. Nová výstavba železníc sa prakticky nerealizuje. Železničný systém USA je jedným z najefektívnejších a technologicky najvyspelejších na svete. Redundancia siete umožnila časom optimalizovať jej konfiguráciu a vyradiť nerentabilné linky. Podiel dvojkoľajných a viackoľajných tratí je cca. 10 %. V sieti dominuje dieselová trakcia. Dĺžka elektrifikovaných železníc d o niečo viac ako 0,5 % prevádzkovej dĺžky, ch. arr. v prímestských oblastiach veľkých miest a v severovýchodnom koridore (Washington-New York-Boston). Priemysel sa rozvíja ako celok ako jeden komplex s prihliadnutím na potreby ekonomiky a dopravnú stratégiu krajiny. Činnosť železníc upravuje množstvo zákonov, podrobne je rozpracovaná najmä pracovná legislatíva a legislatíva bezpečnosti na dráhach. V 80-90 rokoch. 20. storočie vďaka prijatiu zákona o železnici Staggers. spoločnosti boli schopné nezávisle stanoviť dohodnuté tarify v závislosti od dopytu po preprave a úrovne konkurencie iných druhov dopravy, ako aj uzavrieť a predať nerentabilné neaktívne linky. Za federálnym orgánom – Radou dňa pozemná doprava (do roku 1996 Medzištátna dopravná komisia) v oblasti cenotvorby zostali zachované len protimonopolné funkcie. Pri zohľadnení inflácie sa clá od roku 1980 znížili o 57 %, produktivita práce sa zvýšila 2,7-krát. Bezpečnostné podmienky na železnici sa výrazne zlepšili: počet dopravných nehôd za rok klesol o 67 % a pracovné úrazy sa znížili o 71 %. Vzniklo veľké množstvo nových regionálnych a miestnych železníc. spoločnosti, ktoré často pôsobia na infraštruktúre „odmietnutej“ železnicami I. triedy. V roku 2001 bola celková dĺžka žel. tratí, na ktorých regionálne a miestne spoločnosti realizovali prepravu 72,4 tis. km. Rozvoj dopravnej politiky vrátane železničnej politiky. dopravy, v USA zodpovedá Ministerstvo dopravy, v rámci ktorého sa rieši železničná problematika. doprava je realizovaná týmito hlavnými štrukturálnymi divíziami: Federal Railroad Administration (FRA) v USA, ktorá vyvíja priemyselný regulačný a právny rámec pre železnice. dopravu na základe federálnej dopravnej legislatívy, zodpovednú za zabezpečenie bezpečnej práce na železnici. doprava, riadenie n.-i. a návrh programov a projektov, ako aj dohľad nad prácou jedného z najväčších svetových testovacích centier pre dopravné zariadenia v Pueblo, PC. Colorado; Federálna správa prímestskej a mestskej dopravy, ktorá na federálnej úrovni dohliada na všetky druhy verejnej mestskej a prímestskej osobnej dopravy; Rada povrchovej dopravy (SNT), ktorá pôsobí ako federálna agentúra, ktorá okrem iného vykonáva hospodársku reguláciu vo vzťahu k železnici, rieši aj otázky zjednotenia a ekonomických vzťahov železníc medzi sebou a s inými druhmi dopravy, znižovanie železníc. sieť a nová výstavba, predpisy pre medzicestnú výmenu vozňov; Úrad generálneho inšpektora bezpečnosti, ktorý je nezávislým orgánom, vrátane monitorovania činnosti FRA na zabezpečenie bezpečnej prevádzky dráhy. dopravy. Takmer všetky železnice Americké spoločnosti (a Severná Amerika ako celok) sú členmi Asociácie amerických železníc (AARA), ktorá spolu s FRA zastupuje všeobecné záujmy železníc vo vládnych orgánoch (napríklad v Kongrese USA). Združenie pôsobí ako koordinátor výskumu a vývoja. a dizajnové programy a dohliada na Pueblo Vehicle Test Center. V USA (2001) existujú v skutočnosti dve klasifikácie železníc: tradične používaná - SNT a relatívne nedávno zavedená - AAR. Podľa klasifikácie SNT sú všetky železničné, posunovacie a staničné spoločnosti rozdelené do 3 tried v závislosti od ročných príjmov z dopravy očistených o infláciu. Normy výnosov sa pravidelne menia. V roku 2001 zodpovedali nasledujúcim sumám: Trieda I - od 266,7 milióna amerických dolárov (pred rokom 1992 - 92 miliónov dolárov); Trieda II - od 21,3 milióna do 266,7 milióna dolárov; Trieda III – menej ako 21,3 milióna USD Bez ohľadu na príjem je spoločnosť pre prepravu cestujúcich (AMTRAK) zaradená do triedy I. Špecifikom klasifikácie AAR je, že všetky žel. spoločnosti, ktoré nepatria do triedy I, sú klasifikované podľa dvoch kritérií: ziskovosti a dĺžky siete. Príjmy od 40 miliónov do 256,4 miliónov dolárov a dĺžka siete minimálne 563 km nám umožňujú klasifikovať železnicu ako regionálnu. Všetky ostatné železnice, ako aj posunovacie a staničné spoločnosti, sú klasifikované ako miestne. Spoločnosť AMTRAK Corporation je podmienečne zaradená do najnižšej kategórie v tejto klasifikácii. Z celkového počtu 573 žel. Iba 8 spoločností je klasifikovaných ako I. trieda, ale dominujú na trhu služieb železničnej dopravy. dopravy. Ide o ich podiel na celkovej dĺžke železníc a na celkovom počte zamestnancov v priemysle, podiel na celkovom obrate nákladnej dopravy a celkových príjmoch z nákladnej dopravy. Železničný podiel preprava na celkovom obrate nákladnej dopravy dopravného systému USA v roku 2001 predstavovala 41,7 %. Jeho podiel na objeme prepravy (od domácich producentov) uhlia je 67%, obilia - 26,4%. V roku 2001 žel Doprava v USA prepravila obrat 2274 miliárd ton km, z čoho 2193 miliárd ton km pripadalo na železnice I. triedy. Za posledných 20 rokov (1981 – 2001) vzrástol obrat nákladnej dopravy v celej krajine o viac ako 68 % a vo východných regiónoch iba o 20 % a v západných o viac ako 90 %. Pri priemernej hustote nákladu siete z hľadiska hrubého obratu nákladu 23 miliónov t-km/km je dĺžka úsekov s intenzitou nákladu do 5 miliónov t-km/km 30 %, od 5 do 20 miliónov t- km/km – 25 %. Spolu s tým existujú trate, na ktorých je nákladná záťaž 120-130 miliónov tkm/km. Na sieti približne 63 % jeho dĺžky je pokrytých koľajnicami s hmotnosťou 64,5-68,9 kg na bežný meter. 95 % podvalov položených na trati sú podvaly z tvrdého dreva impregnované kreozotom. Rušňový park železníc I. triedy, v 90. rokoch 20. storočia, tvoril 19 745 dieselových lokomotív. aktualizované o 33 %; viac ako 40 % vozového parku tvoria dieselové lokomotívy vyrobené pred rokom 1980. Uplatňuje sa zdržanlivá politika dopĺňania vozového parku lokomotívami s vyšším výkonom s cieľom zvýšiť prevádzkovú efektivitu a zlepšiť diagnostické systémy technického stavu rušňov. Železnice aktívne nakupujú výkonné dieselové lokomotívy so striedavým elektrickým prenosom v hodnote cca. 14 % parku. V dôsledku toho sa priemerný výkon jednej sekcie za posledných 20 rokov zvýšil o 41 % z 2326 na 3271 koní. s. Americké železnice prevádzkujú približne 1 315 000 nákladných vagónov, z ktorých viac ako polovicu vlastnia železnice a zvyšok prepravcovia a železničné spoločnosti. Priemerný vek nákladného vozňa je v 90. rokoch 20. storočia. vozový park bol aktualizovaný o 25 %. Predpokladalo sa, že v najbližších 10-12 rokoch bude park kompletne zrekonštruovaný. V roku 2001 však dopyt po nákladných vozňoch klesol na 34 260 kusov. v porovnaní so 70 000 jednotkami. na koniec 90-te roky Pokles dopytu po nových autách je dôsledkom pomalého rozvoja americkej ekonomiky, zvýšeného využívania ťažkých úžitkových áut a zvyšovania efektivity ich prevádzky v dopravnom procese. Na redukciu vozového parku sa zameriavajú aj veľké americké železnice. Priemerná nosnosť nákladného vozňa je 84,5 tony, priemerné statické zaťaženie je 58,1 tony. Najväčší podiel vo vozovom parku zaberajú násypky (41 %) a cisterny (18 %). Charakteristickým znakom amerických železníc je rekordná priemerná hmotnosť vlaku, ktorú zabezpečuje vysoká nosnosť vozňov, silná trakcia a dobrý stav trate. V roku 2000 bola priemerná hmotnosť vlaku (netto) 2726 ton, priemerná hmotnosť vlaku (brutto) bola 5553 ton, priemerné zloženie vlaku bolo 68,5 vozňa. Najväčšími železničnými systémami v USA sú (2001) kombinované železnice Union Pacific/Southern Pacific (prevádzková dĺžka 54,2 tis. km) a Burlington Northern/Santa Fe (53,2 tis. km). Proces zlučovania železníc je poháňaný snahou o zlepšenie ich ekonomického postavenia (znižovaním počtu riadiacich pracovníkov, zatváraním paralelných a nerentabilných tratí) a konkurencieschopnosťou vo vzťahu k iným druhom dopravy. Železničná doprava v USA je dosť jednostranne zameraná na nákladnú dopravu. Nerentabilnú, ale spoločensky potrebnú diaľkovú osobnú dopravu vykonáva špecializovaná korporácia AMTRAK, ktorá vznikla v roku 1971 na základe zákona o železničnej osobnej doprave a je podporovaná štátnou dotáciou (dotáciami). Korporácia je jedinou v krajine, ktorá prevádzkuje diaľkové železnice. osobná doprava, prevádzkujúca 265 vlakov denne v rozsahu 36,5 tis. km (približne 20 % z celkovej dĺžky železničnej siete I. triedy), spájajúcich viac ako 500 staníc. AMTRAK zároveň priamo vlastní len špecializovanú vysokorýchlostnú diaľnicu Severovýchodného koridoru (Washington-New York-Boston) v dĺžke 1195 km a inak zmluvne využíva technickú infraštruktúru nákladných železníc. spoločnosti. Objem diaľkových prepráv vykonaných spoločnosťou za rok je cca. 23,4 milióna cestujúcich, obrat cestujúcich - cca. 9,0 miliárd osobokilometrov Okrem toho AMTRAK prepraví približne 51 miliónov cestujúcich. Prímestské železnice Osobnú dopravu v Spojených štátoch amerických vykonáva 19 spoločností. Celková dĺžka tratí, na ktorých premávajú prímestské vlaky, je 14 tisíc km vr. vlastné linky tieto spoločnosti, ako aj linky prenajaté od AMTRAK a nákladných spoločností. Objem miestnych a prímestských železníc preprava v krajine ako celku je 3150 miliónov cestujúcich, obrat cestujúcich je 13,3 miliardy osobokilometrov. Od konca 90. roky 20. storočia V USA ožíva záujem o železnice podporované vládnymi a verejnými organizáciami. osobnú dopravu, ktorá je spojená s preťažením ciest a zhoršovaním environmentálnych problémov. Niekoľko štátov plánuje organizovať vysokorýchlostné železničné systémy. dopravy Od roku 2001 spoločnosť AMTRAK Corporation zaviedla pravidelnú prevádzku nového rýchlovlaku Aisla s konštrukčnou rýchlosťou 240 km/h v severovýchodnom koridore. Spoločnosť navrhuje štátom vytvorenie nového vysokorýchlostného regionálneho dopravného systému Aisla Regional na ich sponzorovaných železniciach. chodby. Na amerických železniciach sa osobitná pozornosť venuje zavádzaniu moderných informačných technológií. Pod záštitou AARR sa postupne zavádza vylepšený systém automatického riadenia vlakovej dopravy, ktorý s rôznym stupňom automatizácie zabezpečuje optimálne riadenie tokov vlakov na ním riadených železniciach. tréningové ihriská. Riadenie vlakovej dopravy sa vykonáva z rozšírených cestných riadiacich stredísk. Na základe použitia vysokovýkonných výpočtových zariadení (najmä mikropočítačov) a zariadení na prenos údajov bolo možné napríklad riadiť železničnú dopravu z jedného centra v Omahe v štáte Nebraska. siete s dĺžkou cca 60 tisíc km. Práve prebieha celosieťová implementácia vysoko presného rádiotechnického systému na automatické čítanie informácií z koľajových vozidiel, ktorý vyvinula americká korporácia Amtech. Americké nákladné železnice majú k dispozícii automatizované cestné centrá pre interakciu s klientelou, promptne vybavujú požiadavky zákazníkov týkajúce sa stavu a priebehu zásielok, presmerovania nákladu atď. Americké železnice včera a dnes Zábavná minulosť amerických železníc Ak spomeniete americké železnice, v pamäti sa vám nevyhnutne vybaví obraz divokého, divokého západu, romantiky cestovania a ultramoderných vlakov. Železnica však nie je len dôležitou súčasťou americkej kinematografie, ale aj vážnou súčasťou dopravných spojení tejto obrovskej krajiny. Začiatky sú vždy ťažké, a preto sa aj napriek rozvoju pozemnej dopravy bežní ľudia s využitím služieb vlakov neponáhľali. Hoci vývoj a konštrukcia, ktoré začali ľahkou rukou Johna Stevensa v roku 1815, sa nezastavia dodnes, parné lokomotívy na začiatku 19. storočia vyvolali u Američanov určité obavy a jednoducho povedané náboženské povery. Uzavretie železničnej charty a vytvorenie prvých dvoch parných lokomotív hovorilo o nezvratnom procese uvádzania železnice do života obyčajných Američanov. Po jasnom experimente, ktorý dokázal, že parná lokomotíva dokáže prejsť za 16 hodín vzdialenosť, ktorú prejde parník tri dni, bol osud železnice spečatený. Od tohto momentu americké železnice len zväčšovali svoju dĺžku. V roku 1846 bola spustená Pennsylvania Railroad a takmer o dvadsať rokov neskôr začala obľuba tohto spôsobu dopravy raketovo stúpať. Železničné siete Občianska vojna ukázala, že budúcnosť patrí tomuto druhu dopravy a dala mu značnú autoritu. Preprava zbraní, ľudí a jedla priniesla vojenské operácie nová úroveň. V tom čase mali americké železnice celkovú dĺžku asi 254 000 míľ a neustále rástli. Múdrejší a obratnejší podnikatelia začali kupovať strategicky dôležité pozemky, pozdĺž ktorých boli železničné trate takmer zadarmo. V rukách takýchto spoločností sa nahromadili obrovské sumy peňazí. Ľudia, ktorí investovali peniaze do americkej železničnej dopravy, svoje bohatstvo mnohonásobne zvýšili. V roku 1869 sa zrodili americké transkontinentálne železnice, respektíve prvé z nich, ktoré spájali tichomorské pobrežie so Strednou a Západnou Amerikou. Úspech podniku viedol k vzniku troch ďalších transkontinentálnych tratí v rokoch 1882 - 1883 a 1893. Postupom času začali železnice v Amerike strácať na popularite. Na jednej strane z dôvodu odovzdania tejto infraštruktúry do rúk štátu po prvej svetovej vojne, na druhej z dôvodu technologického pokroku, ktorý aktívne naberá na obrátkach. Čo sa dnes deje s americkou železničnou dopravou Pokrok zrodil železnicu a postupne ju uvrhol do zabudnutia. Na začiatku dvadsiateho storočia sa prakticky všetka preprava v Amerike vykonávala týmto spôsobom. Výkonná infraštruktúra spojila obrovskú krajinu do jedného celku a ovplyvnila nielen ekonomiku, ale aj demografiu a etnografiu. To však tento priemysel nezachránilo pred úpadkom. Dnes sa lístky na vlak v Amerike od leteniek líšia cenou len málo. Teraz si americkú železničnú dopravu vyberajú romantici a ľudia, ktorí sa nemajú kam ponáhľať. Cestovanie vlakom je pohodlné, ak chcete zo svojich zážitkov vyťažiť maximum. Železničné spoločnosti dokonca uviedli na trh niekoľko parných rušňov ako exkurzné exponáty. Vnútroštátni prepravcovia ako Amtrak, National Rail pass, West Rail pass a iní ponúkajú turistickú železničnú dopravu, obchodnú vysokorýchlostnú dopravu a ďalšie služby. Vyšla špeciálna železničná mapa, ktorá pokrýva dopravnú sieť celej krajiny. „Zlatý vek“ americkej železnice sa však už nikdy nevráti. Cestovanie vlakom je v USA mimoriadne nepopulárne . Pomerne málo cestujúcich si ako dopravný prostriedok zvolí vlak, keďže cestovné je často v súlade s letenkou. Navyše vzhľadom na veľkú rozlohu Spojených štátov môže byť cestovanie vlakom veľmi časovo náročné. Štátna železničná spoločnosť Amtrak je už dlhé roky dotovaná a rozvoj železničnej komunikácie je pozorovaný len pri preprave tovaru. Zároveň môže byť množstvo smerov vhodných a zaujímavých pre turistov: „Severný koridor“ medzi mestami Washington – Philadelphia – New York – Boston, „Kalifornský koridor“ zo San Diega do San Francisca cez Los Angeles a najdlhšia trať z pobrežia Atlantiku k pobrežiu Tichého oceánu po trase New York - Washington - Memphis - Dallas - Albuquerque - Phoenix - Los Angeles. Cestovanie vlakom je veľmi drahé. Napríklad najlacnejšia letenka z New Yorku do Washingtonu (menej ako 500 km) bude stáť 70 dolárov. Cesta z New Yorku do Chicaga bude stáť 120-150 dolárov. Navyše hovoríme o sedadlách v spoločnom vozni. Cestovanie v kupé bude stáť 1,5-2 krát viac. Vstupenky sa predávajú na webovej stránke spoločnosti s platbou kreditnou kartou a priamo v pokladni. Od augusta 2005 je v Rusku možné zakúpiť si lístky na vlak v rámci Spojených štátov. Distribútorom lístkov bola agentúra CGTT Voyages. Otvorila predaj lístkov do viacerých destinácií v severovýchodnom koridore Spojených štátov amerických, vrátane liniek medzi Washingtonom, New Yorkom, Bostonom, Philadelphiou a niektorými ďalšími mestami. Zároveň sú ceny za množstvo vlakov pri predaji v Rusku nižšie ako na miestnej úrovni. Okrem toho si môžete zakúpiť cestovné lístky - národné aj regionálne. Turistické preukazy Amtrak ponúka 15- a 30-dňové neobmedzené železničné preukazy. Tieto lístky si môže kúpiť každý turista, ktorý nie je v USA. Lístok je možné rezervovať prostredníctvom oficiálnej webovej stránky spoločnosti a získať ho v ktorejkoľvek pokladni železníc v USA po predložení pasu. Môžete si kúpiť lístok, regionálny aj pokrývajúci celú krajinu: Národný železničný preukaz (v celej krajine bez obmedzení) Cena pre dospelého 999 USD. Severovýchodný železničný preukaz (severovýchod USA) Cena za dospelú osobu 300 USD, zahŕňa východné pobrežie USA a mestá Washington, New York, Boston, Buffalo (Niagarské vodopády). West Rail pass (západ USA) Cena za dospelú osobu 329 USD/359 USD (15 dní, 30 dní). East Rail pass (východ USA) Cena za dospelú osobu 329 USD/369 USD (15 dní, 30 dní). Počas „hlavnej sezóny“ sa cena lístkov zvyšuje o 25-30%. Deti do 15 rokov platia 50 % z ceny. Základné cestovné zahŕňa cestu vo vozni na sedenie. Za príplatok môžete cestovať v kupé. Viac informácií na oficiálnej stránke Amtraku Železnice v Amerike nie sú také rozšírené ako v Európe. Dokonca aj Rusko má oveľa bohatšiu sieť cestujúcich ako Spojené štáty. Pravda, nebolo to tak vždy. Len pred tridsiatimi piatimi rokmi bola celá Amerika pokrytá hustou sieťou liniek pre cestujúcich. A v regiónoch Veľkých jazier a východného pobrežia jazdili vlaky takmer tak často ako v Európe. V šesťdesiatych a sedemdesiatych rokoch došlo k prudkému rastu osobnej leteckej dopravy. Američania prešli na rýchlejší spôsob dopravy. Rýchlosť je vážnou výhodou oproti obrovským vzdialenostiam Severnej Ameriky. Okrem toho sa v tých istých rokoch výrazne zvýšil blahobyt obyvateľstva USA a veľa ľudí si zaobstaralo osobné autá. Počet cestujúcich na železnici začal prudko klesať. V tom čase boli americké železnice prevádzkované rôznymi súkromnými osobnými spoločnosťami, z ktorých väčšina prevádzkovala jednu alebo dve trasy. Kríza viedla ku kolapsu významnej časti firiem a zatváraniu liniek. Americká vláda podnikla kroky na záchranu priemyslu. Väčšinu zostávajúcich línií konsolidovala pod vládou vlastnený Amtrak. Amtrak začal svoju činnosť v roku 1971 s nezávideniahodným dedičstvom. Sieť liniek bola niekoľkokrát zredukovaná a výrazne klesol aj počet letov na zvyšných linkách. Spoločnosť sa živila mnohomiliónovými vládnymi dotáciami a súčasne absorbovala zvyšné súkromné ​​linky. Teraz ich zostalo veľmi málo. USA: železnice (1. časť) Redukcia siete a letov bola zastavená. Za posledných tridsať rokov zostali prakticky nezmenené. A v najbližších rokoch dôjde k výraznému nárastu železničná doprava v Amerike. V súčasnosti je viac-menej výhodné cestovať po železnici len v troch oblastiach. Po prvé, je tu oblasť Veľkých jazier s hlavným centrom Chicaga. Po druhé, takzvaný severovýchodný koridor (Boston – New York – Philadelphia – Washington – Richmond). Po tretie, Kalifornia. Okrem toho niektoré úseky pozdĺž Kanadská hranica(Buffalo – Albany na východe a Seattle – Portland na západe), ako aj Florida a niekoľko ďalších oblastí pri východnom pobreží. Inak je situácia podobná ako na Divokom západe z minulého storočia. Obrovské priestory majú č osobné linky vo všeobecnosti a tam, kde existujú, ide jeden alebo dva vlaky denne. Východ krajiny so západom spájajú štyri linky, z ktorých tri vlaky premávajú raz denne a jedna každé dva dni. Phoenix a Las Vegas nemajú vlaky vôbec, v Houstone a Cincinnati sa objavujú každý druhý deň a v Dallase, Denveri, Atlante, Minneapolise, Salt Lake City - raz denne. Vo všeobecnosti, ak nie ste na východnom pobreží alebo pri Veľkých jazerách, vlak vám bude vyhovovať iba v tých niekoľkých prípadoch, keď sa trasa a čas jediného vlaku zhodujú s vašimi plánmi. Približne rovnaká situácia je aj na Aljaške, kde má vlastnú železničnú spoločnosť. Jediná linka, Seward - Anchorage - Fairbanks, má jeden alebo dva vlaky denne. V arktickej zime sa trasy stávajú týždennými a potom sa vlaky menia na mikrobusy - na zastavenie musíte hlasovať na nástupišti. Najnovšie, 1. októbra, tam prekonali rekord zorganizovaním vlaku 32 áut. Štyri z týchto tridsiatich dvoch boli batožinové vozy a päť jedálenských vozňov. USA: železnice (1. časť) Podobný prístup je aj vo zvyšku Spojených štátov. Diaľkové vlaky sa zmenili na hotely so salónikmi a reštauráciami. Vo všeobecnosti je americký štýl cítiť vo všetkom. Väčšina vozňov sú obrovské dvojposchodové kolosy, ktoré zanechávajú pocit nezničiteľnej sily. Tento pocit ešte umocňujú nelakované železné karosérie vozňov. Rovnakým dojmom pôsobia aj lokomotívy, ktoré sa najviac podobajú typickým americkým automobilovým ťahačom. Európsky štýl sa nachádza iba v moderných vlakoch na východnom pobreží. Postupne sa tam zavádzajú vysokorýchlostné vlaky po vzore Európy a Japonska. Na relatívne krátkych vzdialenostiach pozdĺž atlantického pobrežia tieto vlaky úspešne konkurujú aerolinkám. Vlaky sú výhodné najmä v prípadoch, keď potrebujete cestovať okamžite a už nie je možné kúpiť lacnú letenku. Jednou z prioritných oblastí rozvoja železníc v Amerike je ich integrácia s leteckými spoločnosťami, ktoré sú podľa definície najdôležitejšou dopravou v Amerike. Tu sa Američania inšpirujú aj príkladom Európy, kde má väčšina najväčších letísk svoje železničné stanice. Zatiaľ v Amerike nie sú takmer žiadne také veci, ale v blízkej budúcnosti budú mať cestujúci na viacerých letiskách možnosť nastúpiť na prímestskú aj diaľkové vlaky . To všetko spolu so zavedením nových vysokorýchlostných tratí priláka na americké železnice v blízkej budúcnosti mnoho nových zákazníkov. V USA, kde má takmer každá rodina osobné auto a príjmy umožňujú využívať leteckú dopravu, nemôže byť železničná doprava prvou, má však svoje percento dopravy. Ak je v Rusku železnica vysoko rozvinutým odvetvím v segmente nákladu a cestujúcich, potom v USA železničná doprava prepravuje najmä náklad. Naša cesta sa práve modernizuje, aby spĺňala štandardy trhovej ekonomiky, objavujú sa nové vlaky, zavádza sa satelitný monitoring, prebieha demonopolizácia, to všetko majú USA už dávno za sebou, vrátane vysokej konkurencie. Pozrime sa trochu do histórie, aby sme pochopili, v akom štádiu vývoja sa dnes americká železnica nachádza. Ešte pred tromi desaťročiami mali Spojené štáty americké pomerne rozsiahlu sieť osobnej dopravy, no rýchla motorizácia a popularizácia osobného letectva postupom času odsunuli železničnú dopravu do úzadia v osobnej doprave. V tom čase na trhu pôsobilo veľa súkromných spoločností, ktoré pre vypuknutie krízy skrachovali a zatvorili svoje linky. Väčšina týchto spoločností prevádzkovala len 2-3 linky. Americká vláda začala zachraňovať priemysel vytvorením Amtraku z najziskovejších liniek. Začala fungovať v roku 1971 a úspešne funguje doteraz. Ameriku dnes charakterizuje nerovnomerné pokrytie osobnej železničnej siete. Najrozvinutejšie je na východnom pobreží, hlavným mestom americkej železnice je Chicago. Celkom pohodlne sa môžete pohybovať po koridore Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond, pozdĺž hraníc s Kanadou, ako aj na Floride. Spomedzi štátov v inej časti Ameriky možno rozlíšiť iba Kaliforniu. A napríklad v Las Vegas a v meste Phoenix vôbec nejazdia osobné vlaky, je tu tiež veľa miest, kde jazdia každý druhý deň. Vo všeobecnosti je prechod cez Ameriku vlakom dosť problematický, hoci medzi Západom a Východom sú celkovo štyri linky. Prednosť majú nákladné vlaky, pretože sú vysoko ziskové. Osobné vozne v amerických vlakoch sú dvojposchodové, čo sa dobre hodí k typickému americkému štýlu. Hoci v tých regiónoch, kde je rozvinutá železničná sieť (New York, Chicago), sledujú svetové trendy a na trate inštalujú moderné vysokorýchlostné vlaky typu boom. V Spojených štátoch existujú dva typy vlakov: vlaky na krátke vzdialenosti, ktoré jazdia hlavne počas dňa a pozostávajú hlavne z vozňov na sedenie (autokarov), a diaľkové. V poschodových vozňoch je prvé poschodie vždy priestorom pre batožinu a telesne postihnuté osoby, druhé je plošina s pohodlnými sedadlami ako v lietadle. K dispozícii sú vozne so spálňami rôznej úrovne pohodlia. Osobná preprava v USA síce nie je taká populárna ako cestovanie osobným vozidlom alebo lietadlom, no napriek tomu má svojho klienta a naďalej existuje. Hlavné dieselové lokomotívy S hydraulickým prevodom: Dieselový rušeň ML4000CC Dieselový rušeň ML4000CC Firma Krauss-Maffei postavila sériu hlavných nákladných dieselových lokomotív s výkonom 4000 k. s hydraulickým prevodom pre americké železnice. Lokomotíva je vybavená dvoma 16-valcovými dieselovými motormi v tvare V od Maybachu typu MD-870 s výkonom 2000 k. každý s priemerom valca 185 mm a zdvihom piestu 200 mm. Dieselové lokomotívy: Dieselové lokomotívy D443 a D343 Dieselové lokomotívy D443 a D343 Dieselové lokomotívy D443 a D343 od Fiatu s výkonom 2000, respektíve 1500 koní. s elektrickým prevodom sú určené pre neelektrifikované úseky talianskych železníc. Dieselové lokomotívy sú vybavené štandardnými komponentmi a dielmi (podvozky, trakčné motory, prevody, kompresory, filtre, chladiace prvky, kabíny rušňovodiča a ich vybavenie atď.). Zásadný rozdiel medzi dieselovými rušňami týchto radov je v tom, že rušne D443 sú vybavené pomalobežnými dieselovými motormi s výkonom 2000 k. s maximálnou rýchlosťou 1000 za minútu a D343 - vysokorýchlostné dieselové motory s výkonom 1500 k. pri 1500 ot./min. Dieselové lokomotívy: Dieselová lokomotíva GP40 Dieselová lokomotíva GP40 Dieselová lokomotíva GP40- 4-nápravová dieselelektrická lokomotíva vyrobená spoločnosťou General Electric v období od novembra 1965 do decembra 1971. 16-valcový dieselový motor inštalovaný na lokomotíve vyvinie výkon 3000 konských síl. Dieselové lokomotívy: Dieselová lokomotíva GP30 Dieselová lokomotíva GP30 Dieselová lokomotíva GP30 s elektrickým jednosmerným prenosom s výkonom 2250 k, vyrábal ho General Motorors medzi júlom 1961 a novembrom 1963. POČAS tejto doby bolo vyrobených 948 kusov. Dieselová lokomotíva je vybavená dvojtaktným dieselovým motorom typu 567D3 s výkonom 2250 k. pri 835 ot./min s priamym prúdením vzduchu a chladením plniaceho vzduchu. Dieselový motor má turbodúchadlo, ktoré je poháňané pri nízkych otáčkach priamo z kľukového hriadeľa cez ozubenú prevodovku a pri vysokých otáčkach - z plynovej turbíny na výfukové plyny. Dieselové lokomotívy: Dieselový rušeň SD45 Dieselová lokomotíva SD45 s elektrickou AC-DC prevodovkou, vyrábala General Motors od decembra 1965 do decembra 1971. Počas tohto obdobia bolo vyrobených 1260 kusov. Dieselová lokomotíva je vybavená 12-valcovým dieselovým motorom 645E3 s výkonom 3600 koní. Dieselové lokomotívy tohto a niektorých ďalších radov používajú dieselový typ 645. Rovnako ako dieselový typ 567, aj dieselový 645 je označený podľa zdvihového objemu valcov. Dieselové lokomotívy: Dieselová lokomotíva GP28 Dieselová lokomotíva GP28 Lokomotíva GP28 je 4-nápravová lokomotíva vyrobená spoločnosťou General Electric, poháňaná 16-valcovým dieselovým motorom 567D1 s výkonom 1 800 konských síl (1,3 mW) a vyrábaná od marca 1964 do marca 1964. Rušeň GP28 je základná nepreplňovaná verzia lokomotívy GP35. Dieselové lokomotívy: Dieselová lokomotíva G12 Dieselová lokomotíva G12 Dieselová lokomotíva G12ťažný výkon 1310 koní. s jednosmerným elektrickým prenosom. Dieselová lokomotíva je vybavená 12-valcovým dvojtaktným dieselovým motorom 567C s výkonom 1425 k. Dieselový motor sa spúšťa z hlavného generátora. Dieselové lokomotívy: Dieselová lokomotíva GT16 Dieselová lokomotíva GT16 Dieselová lokomotíva GT16ťažný výkon 2400 koní. s jednosmerným elektrickým prenosom sa stavia na dodávku do Austrálie. Dieselová lokomotíva je vybavená 16-valcovým dieselovým modelom 576E3 s výkonom 2600 koní. s turbodúchadlom a chladením plniaceho vzduchu. Dizajnom a hlavnými rozmermi je dieselový motor 576E3 podobný dieselovému modelu 576C, ktorý vyvíja výkon 1950 koní. Dieselové lokomotívy: Dieselová nákladná lokomotíva DD40X Centennial Dieselová nákladná lokomotíva DD40X Centennial Mainline dieselová lokomotíva DD40X Centennial s výkonom 6600 k. s elektrickým prenosom jednosmerného striedavého prúdu je určený pre nákladnú dopravu. DD40X postavila General Motors, divízia La Grange, na použitie na železnici Pacific Union. Inštitucionálna štruktúra USA spočiatku predurčovala v krajine absenciu jednotných ekonomických subjektov, ktorých vlastníkom je samotný štát. Americké železnice boli budované a rozvíjané pod jurisdikciou jednotlivých štátov. Výstavba železníc v USA začala v roku 1827, teda o 10 rokov skôr ako v Rusku. Dnes je dĺžka amerických železníc viac ako 220 tisíc km v porovnaní s 87 tisíc km dĺžky ruských hlavných železníc. Rozchod železníc v USA je 1435 mm, čo zodpovedá rozchodu európskych železníc. V Rusku je rozchod 1520 mm. Počet zamestnancov amerických železníc je asi 180 tisíc pracovníkov oproti 1200 tisícom ľudí pracujúcich na ruských železniciach. Posledný pomer nám umožňuje zamyslieť sa nad efektívnosťou využívania pracovných zdrojov v domácom železničnom priemysle. Podiely železničnej dopravy na obrate nákladnej dopravy oboch krajín sú zároveň približne rovnaké a sú v posledné roky v rozmedzí 40-45%. Železnice v USA sú súkromné. Železničný trh má približne 600 spoločností, ale viac ako 60 % všetkej nákladnej dopravy zabezpečuje 8 najväčších spoločností. Železničné spoločnosti majú právo samostatne stanovovať tarify v závislosti od dopytu po rôznych druhoch dopravy a konkurencie iných druhov dopravy. Proces určovania výšky železničných taríf podlieha dohľadu a protimonopolnej regulácii federálneho orgánu – Rady pre povrchovú dopravu, ktorá sa do roku 1996 nazývala Medzištátna komisia pre dopravu. K výsledkom činnosti rady patrí pravidelné znižovanie colných úrovní a zavádzanie spravodlivých taríf pre sedem transkontinentálnych trás prechádzajúcich cez územie USA. Otázka privatizácie železníc nie je pre USA relevantná. Naliehavým problémom je efektívne fungovanie a koordinácia železničných systémov patriacich rôznym vlastníkom. Americký systém riadenia železníc je založený na princípe, že je nevhodné deliť jednu železnicu na podniky pre dopravu a riadenie infraštruktúry. Zníženie nákladov a zlepšenie služieb pre odosielateľov a príjemcov na amerických železniciach je primárne spôsobené konkurenciou s cestnou dopravou. V Spojených štátoch amerických bol vyvinutý program riadenia flotily nákladných vozňov na súkromných železniciach. Obľubu si získala od 80. rokov 20. storočia, kedy poprední dopravcovia v Severnej Amerike organizovali vo svojich štruktúrach príslušné divízie a obsadzovali ich špecialistami z oblasti železničnej prevádzky, marketingu a informačných technológií. Hlavným cieľom bolo zníženie počtu najazdených kilometrov a poplatkov za používanie vozňov, ako aj zvýšenie efektívnosti využívania vozňov. Regulácia a riadenie flotily súkromných prevádzkovateľov má najväčší význam pri organizácii a realizácii medzinárodnej nákladnej dopravy: tranzit medzi východným a západným pobrežím, medzi Kanadou a Mexikom. Americké súkromné ​​železničné spoločnosti, v ktorých akcionári robia zásadné rozhodnutia, venujú osobitnú pozornosť správe dopravnej infraštruktúry. V súčasnosti sú tu priemerné ročné investície do infraštruktúry približne 5 miliárd USD – 19 % celkových prevádzkových nákladov veľkých železníc triedy 1 oproti 6,2 miliardám USD – 24 % nákladov na koľajové vozidlá pri celkovej investícii 27 miliárd USD. USA. Podiel nákladov na infraštruktúru sa nedávno zvýšil zo 14 % pred 30 rokmi na 17 % pred 20 rokmi a, ako je uvedené vyššie, na 19 % v súčasnosti, čo naznačuje významný pokrok, ktorý sa dosiahol vďaka pochopeniu potreby neustáleho zvyšovania kapacity železníc a rozvoja. neustále rastúcich objemov dopravy. Zjavnú túžbu zabezpečiť správny stav zariadení tratí a verejných priestranstiev potvrdzuje neustály nárast investícií v tomto odvetví. Skutočne, z celkových kapitálových investícií 5 miliárd USD bolo 77 % do infraštruktúry oproti 23 % do koľajových vozidiel. Z toho všetkého vyplýva, že pre udržanie a zvýšenie investícií do infraštruktúry sa investori musia zaujímať o výsledky svojich investícií a chápať dôležitosť a význam tejto infraštruktúry pre zabezpečenie ďalšieho rastu objemu dopravy.

Áno, Richardson uistil profesora, že je to pravda. Povedal, že budova múzea Ohio Archeological and Historical Society v Columbuse má schody vedúce do suterénu. Práve na tomto schodisku, na najnižšej plošine medzi podestami, stojí Fitchova parná lokomotíva a zbiera prach. Po smrti samotného Johna Fitcha ju zdedil jeho adoptívny syn, ktorý sa usadil vo Worthingtone v štáte Ohio. V 50. rokoch 19. storočia sa záujemcovia nejakým spôsobom dozvedeli, že tento malý funkčný model parnej lokomotívy významnej historickej hodnoty sa nachádza vo Worthingtone a presvedčili Fitchovho syna, aby model daroval múzeu.

Po vypočutí mladého muža bol profesor veľmi vzrušený. Zdalo sa, že okamžite vyskočí z vlaku do Columbusu. Zrazu sa však upokojil a sadol si na svoje miesto. A potom sa veľmi nahneval, pretože si spomenul, že v istom čase, keď práve začínal zbierať informácie o Fitchovej lokomotíve, napísal o tom žiadosti do mnohých amerických múzeí vrátane Štátneho múzea v Ohiu. Múzeum potom odpovedalo, že o ňom nič nevedia.

John Fitch vynašiel parnú lokomotívu pre železnicu v 80. rokoch 18. storočia. Dokonca zorganizoval ukážku svojho zmenšeného funkčného modelu vo Philadelphii pre prezidenta Georgea Washingtona a predstaviteľov kabinetu. Jeho myšlienkou bolo použiť plnohodnotnú lokomotívu na ťahanie nákladných vlakov cez pohorie Allegheny, kde v dôsledku úplného nedostatku cestných trás mali Spojené štáty vtedy obrovské ťažkosti so zásobovaním vojenskej operácie pod velením generálmajora Arthura. St. Claire proti agresívnym indiánskym kmeňom zo severozápadu, aktívne podporovaných Britmi.

Rovnaký model Johna Fitcha z Philadelphie, ktorý vraj postavil on
koncom 80. a začiatkom 90. rokov 18. storočia. Model je momentálne v múzeu
Štátna historická spoločnosť v Ohiu. Fotografia zo zbierky Roberta Richardsona

Fitchova malá lokomotíva jazdila po koľajniciach z drevených trámov a bola podopretá kolesami s prírubami. Tieto príruby sa na rozdiel od neskoršej technickej praxe v železničnom priemysle nachádzali na vonkajších okrajoch kolies, a nie na vnútorných. Na rám lokomotívy bol nainštalovaný medený kotol a na prenos rotačného pohybu na kolesá sa použil pohyblivý pákový mechanizmus pracujúci na princípe „kobylkových nôh“. Fitch tiež vynašiel parné čerpadlo, parný bagr na použitie vo Philadelphii a jej okolí a parný čln, ktorý testoval na rieke Schuylkil.

Objavil sa ďalší vynálezca, muž menom Rumsey, ktorý vynašiel parný čln približne v rovnakom čase. Medzi Finchom a Ramsaym vznikol spor o právo prvenstva. Každý z nich sa snažil dokázať svoju prioritu. Obaja navyše výrazne predbehli dnes uznávaného vynálezcu parného člna Roberta Fultona. No Fulton sa neskôr, svojho času, postaral o slávu ako vynálezca parníka, a keďže bol ženatý s predstaviteľkou jednej z najbohatších a najvplyvnejších rodín v USA, nemal žiadne zvláštne problémy toto. A mená dvoch inžinierov, z ktorých jeden mal v tomto epochálnom vynáleze naozaj prednosť, boli odložené do nezaslúženého zabudnutia.

Fitchova lokomotíva, napriek svojim viac ako skromným rozmerom (dva stopy na dĺžku a dve stopy na šírku), zostáva úplne prvou parnou lokomotívou na svete. A preto sa ukazuje, že parná lokomotíva bola vynájdená v Amerike, a nie v Anglicku, ako sa bežne verí. Ale Spojené štáty na konci 18. storočia boli vyslovene agrárnou krajinou. Americká spoločnosť mala v tom čase veľmi negatívny postoj k technike a vynálezom. John Fitch bol človekom, ktorý ďaleko predbehol svoju dobu a jeho úžasné vynálezy nemali v Štátoch šancu na uznanie a hodné využitie. Čoskoro sa na ne zabudlo.

o 10 rokov neskôr. Vládni, Británia!

V roku 1804 Angličan Richard Trevithick „znovu vynašiel“ parnú lokomotívu.

Parná lokomotíva od Richarda Trevithicka. 1804

to je on. Na internete sú celkom iné obrázky Trevithickovej lokomotívy.

Jeho kotol bol vyrobený z ťahaného železa, vnútri bolo umiestnené ohnisko a produkty spaľovania paliva vychádzali komínom umiestneným v rovnakej čelnej stene kotla ako protipožiarne dvierka. Parný valec bol inštalovaný vertikálne a jeho piest bol spojený s párom hnacích kolies pomocou kovových pák cez excentry. Odpadová para bola odvádzaná z valca do komína, čím sa zvyšoval ťah z kotla. Tlak v kotle dosahoval štyridsať libier na štvorcový palec, to znamená, že išlo o vysokotlakovú jednotku. Aby sa predišlo nadmernému tlaku a súvisiacim problémom, bol rušeň vybavený poistným ventilom. Ako ukázala prevádzková prax, lokomotíva fungovala spoľahlivo a stabilne, ale možný ekonomický efekt z nej nebolo možné považovať za uspokojivý, keďže jej výkon postačoval len na pohyb, nie však na prepravu významnejšieho nákladu.

Parná lokomotíva Blenkinsop. 1812

Ďalší pomerne úspešný pokus o stavbu parnej lokomotívy urobil anglický inžinier Blenkinsop v roku 1812. Tento stroj bol vybavený dvoma vertikálnymi parnými valcami s priemerom každého 203 milimetrov. Ojnice, poháňané piestami, prenášali rotáciu na medziľahlé ozubené kolesá, ktoré zase otáčali dve veľké ozubené kolesá namontované na rovnakej osi a zapojené do ozubených sektorov uložených na oboch stranách mimo koľajového lôžka. Jedna nosná náprava bola inštalovaná pred a za hnacou nápravou. Tento rušeň mal teda celkovo šesť kolies.

Parná lokomotíva „Puffing Billy“, postavená v roku 1813

Len o rok neskôr vytvoril Angličan Blackett lokomotívu Puffing Billy. Jeho dizajn bol veľmi podobný Blenkinsopovmu, na rozdiel od neho však „Puffing Billy“ nebol poháňaný prevodmi, ale „tradičným“ spôsobom – záberom hnacích kolies s koľajnicami pod vplyvom hmotnosti, rovnako ako lokomotíva Richarda Trevithicka. a všetky nám známe lokomotívy.

George Stephenson (1781 - 1848)

A v roku 1814 ďalší Angličan George Stephenson, inžinier z uhoľnej bane Killingworth, zostrojil svoju prvú parnú lokomotívu na prepravu uhlia. Lokomotíva dostala meno Blucher (vyslovuje sa na americký spôsob „Blucher“) na počesť pruského generála Gebharda Leberechta von Bluchera, ktorý zohral významnú úlohu v bitke pri Waterloo proti Napoleonovi. Mal vodorovne umiestnený kotol s priemerom 863 milimetrov a dĺžkou 2,43 metra, dva parné valce s priemerom 203 milimetrov s pohonom na jednej z dvoch osí. Zdvih piesta bol 609 milimetrov. The Looker mohol ťahať vlak, ktorý viezol tridsať ton uhlia. Bola to prvá parná lokomotíva vo svetovej histórii, ktorá bola schopná prepravovať tovar.

Táto lokomotíva bola konštrukčne málo odlišná od svojich predchodcov. Ale počnúc ďalším modelom a počas nasledujúcich piatich rokov ich bolo vyrobených celkovo šestnásť, Stephenson sa začal čoraz viac vzďaľovať od pôvodného dizajnu. Tieto úpravy a neustála snaha o zlepšovanie nakoniec predurčili Stephensonov budúci úspech pri vytváraní nákladovo efektívnej parnej lokomotívy. Už v druhom modeli poháňali valce všetky štyri kolesá, ktoré boli navyše na každej strane po dvojiciach spojené samostatnými tyčami. Neskôr v nasledujúcich modeloch boli tyče spájajúce kolesá nahradené reťazami.

Stephensonova tretia nákladná lokomotíva s názvom Killingworth. 1816

Všetky parné lokomotívy Stephenson vyrobené v rokoch 1814 až 1819 boli navrhnuté na prepravu uhlia nízkou rýchlosťou z ťažobných miest. Napriek tomu, že túto prácu robili dobre, dlho, dlho bola osobná železničná doprava v Anglicku výlučne ťahaná koňmi.

V roku 1820 už známy Stephenson získal zákazku na vybudovanie osemmíľovej železnice, aj na prepravu uhlia, medzi Hettonom a Sunderlandom. Cesta, ktorú postavil Stephenson, bola jedinečná v tom, že umne využívala vlastnosti miestneho terénu. Časť trasy vedúcu dolu svahmi kopcov pokrývali uhoľné vagóny vlastnou váhou a na stúpacích úsekoch cesty jazdili parné lokomotívy. Bola to prvá železnica, ktorá bola úplne bez konskej trakcie.

V roku 1821 sa začala výstavba železnice Stockton a Darlington (S&DR). Pôvodný plán prevádzkovania cesty počítal s využitím koní na prepravu uhoľných áut po železných koľajniciach. Po stretnutí so Stephensonom však cestný riaditeľ Edward Pease súhlasil s úpravou plánu.

Vďaka svojej veľkej húževnatosti a viere v silu pary sa Stephensonovi podarilo získať povolenie na stavbu troch lokomotív pre S&DR. Po začatí tejto práce v roku 1822 Stephenson dokončil prvú z troch lokomotív v septembri 1825. Najprv sa lokomotíva volala Active, ale čoskoro bola premenovaná na Locomotion.

Lokomotíva, postavená v roku 1825, prechádza cez jeden z prvých železničných mostov

Dĺžka jeho kotla bola tri metre, priemer - 1,21 metra. Vertikálne boli inštalované dva valce s priemerom 254 milimetrov. Štyri hnacie kolesá boli spojené v pároch bočnými piestami, ako na známych lokomotívach 20. storočia. Celá konštrukcia vážila šesť a pol tony a bola vybavená tendrom na zásobovanie parného stroja uhlím a vodou.

Železnica Stockton and Darlington bola otvorená 27. septembra 1825. Lokomotíva, ktorú osobne viedol Stephenson, ťahala vlak naložený uhlím s hmotnosťou osemdesiat ton deväť míľ, pričom na jednom úseku trasy dosiahla rýchlosť 24 míľ za hodinu (približne 39 km/h). Po tomto, špeciálne postavený tréner, s názvom „Experiment“ a bola zorganizovaná prvá študijná cesta pre hodnostárov prítomných pri otvorení cesty. S&DR bola prvou železnicou v Anglicku a na svete, ktorá používala na prepravu ľudí a tovaru parné stroje namiesto koní. „Kavaléria“ bola prepustená.

Už pri stavbe S&DR Stephenson poznamenal, že aj menšie stúpania značne spomaľujú pohyb jeho lokomotív a pri aj menších poklesoch sa primitívne brzdy lokomotívy stali takmer úplne neúčinnými. Toto pozorovanie ho priviedlo k záveru, že železničná trať by mala byť, ak je to možné, vedená na rovných plochách krajiny, vyhýbajúc sa svahom. Tieto skúsenosti následne využil pri výstavbe Bolton & Leigh Railway (B&LR) a Liverpool & Manchester Railway (L&MR), pričom trval na výstavbe množstva nadjazdov a kamenných viaduktov v náročnom teréne na vyrovnanie prípadných sklonov tratí.

Už po štyroch rokoch sa konečná a úplná prevaha pary nad konským ťahaním ukázala počas verejnej súťaže, ktorú usporiadalo riaditeľstvo L&MR, aby sa zistilo, ktorý z dvoch spôsobov cestovania po novopoloženej železničnej trase medzi oboma mestami bude rýchlejší. Za víťazstvo bola vyhlásená dosť vážna odmena na tie časy - päťsto libier. Plán spoločnosti bol úspešný. Súťaž sa uskutočnila napriek pokusom niektorých konzervatívnych okolitých vlastníkov pozemkov a konských dostavníkov, ktorí súťažili so železnicou, zabrániť jej uskutočneniu. V histórii zostali pod názvom Rainhill Trial (Rainhill Trail) podľa názvu miesta medzi Liverpoolom a Manchestrom.

Vyhlásenie Stephensona, ktorý bol vymenovaný za hlavného inžiniera, v podstate projektového manažéra na železnici, že postaví lokomotívu, ktorá bude schopná jazdiť rýchlosťou tridsať kilometrov za hodinu, vyvolalo u všetkých okolo neho nedôveru a posmech. Ale bol si istý svojimi schopnosťami.

Raz, keď boj o usporiadanie súťaže dosiahol vrchol a vec sa dostala pred súd v Dolnej snemovni britského parlamentu, počas jedného z vypočutí jeden z poslancov položil Stephensonovi provokatívnu otázku.
Predpokladajme,“ povedal námestník, „že vaše auto ide po koľajniciach rýchlosťou, povedzme, dva a pol alebo tri kilometre za hodinu, a v tom čase prejde cez cestu krava a zablokuje cestu autu. Nebola by to v niektorých ohľadoch veľmi chúlostivá situácia?
Áno,“ odpovedal inžinier bez zaváhania, „príliš jemné. Pre kravu.

A keď sa ho inokedy niekto, zjavne nepriateľský voči parným strojom, spýtal, či parná lokomotíva na svojej trase neprípustne vystraší ľudí a zvieratá svojím jasne červeným komínom, Stephenson, ktorý mal jemný zmysel pre humor, položil protiotázku:
Ako si myslíte, že pochopia, že je potrebné si dávať pozor, ak fajka nie je natretá?

Pre súťaž, ktorá sa konala v októbri 1829, Stephenson vytvoril parnú lokomotívu „The Rocket“. Názov sa plne odôvodnil. Stephensonova nová lokomotíva nielenže porazila všetkých svojich konkurentov, mechanickú aj živú, ale bola schopná jazdiť na tú dobu rekordnou konštantnou rýchlosťou štyridsať kilometrov za hodinu. Navyše dva dni po súťaži vytiahol počas testovania trinásťtonové závažie fantastickou rýchlosťou päťdesiat kilometrov za hodinu. Stephenson svoj sľub viac ako splnil.

Samotná „raketa“ vážila len štyri a pol tony. Používal kotol s rúrkovým odparovacím systémom, veľmi podobným tomu, ktorý sa používa v moderných kotloch s rúrkovými výparníkmi. Dĺžka kotla bola 1,82 metra s priemerom 1 meter. Parné valce boli uložené šikmo a každý z piestov priamo otáčal jedným z dvoch hnacích kolies s veľkým priemerom. Spotrebovaná para bola vypúšťaná do komína cez špeciálne výfukové potrubie so zahrotenými koncami.

Slávnostné otvorenie L&MR, ktoré sa konalo 15. septembra 1830, bolo v Anglicku veľmi významnou udalosťou. Zúčastnili sa na ňom mnohí významní štátnici vrátane premiéra, vojvodu z Wellingtonu. Hoci tento deň zatienila smrť poslanca Liverpoolu Williama Huskisona, ktorého nešťastne zasiahla raketa a rozdrvila ho na smrť, otvorenie cesty malo obrovský pozitívny ohlas. Stephenson sa stal veľmi známym a začali ho bombardovať ponuky viesť výstavbu mnohých železníc vo Veľkej Británii.

"Raketa" od Georgea Stephensona. 1829

Rocket bola prvá skutočne efektívna lokomotíva, ktorá jazdila po koľajniciach. Od svojho úspechu to bol Stephenson, ktorý je považovaný za „otca parnej lokomotívy“ a jeho „raketa“ - prvá parná lokomotíva.

V Národnom železničnom múzeu v Yorku je socha Stephensona.

A 28. októbra 2005 mu na železničnej stanici Chesterfield, ktorá je priamo viditeľná z kaštieľa Tapton House, kde skvelý inžinier strávil posledných desať rokov svojho života, postavili pamätník. Slávnostné odhalenie bronzovej sochy Georgea Stephensona zahŕňalo funkčnú repliku jeho najväčšieho výtvoru, lokomotívy Rocket, v plnej veľkosti.

Príbeh amerického „otca“

Medzitým, v roku 1815, istý John Stevens (nepliesť si so Stephensonom!), bohatý vojenský muž v hodnosti plukovníka, ako aj inžinier a obchodník z mesta Haboken v štáte New Jersey, získal od svojej štátnej vlády právo postaviť prvú železnicu v Amerike. Tieto práva sa mu podarilo realizovať až po desiatich rokoch a nie tak, ako by si želal.

plukovník John Stephens (1749 - 1838)

V tom čase už mali USA niekoľko relatívne krátkych konských železníc. Najznámejšie z nich sú Beacon Hill Road v Bostone, ktorú postavil Silas Whitney a ktorá bola otvorená v roku 1807, ako aj cesta postavená v roku 1809 v okrese Delaware v Pensylvánii, ktorú vlastní muž menom Thomas Leiper.

Jedno z najväčších železničných múzeí v Spojených štátoch, The Railroad Museum of Pennsylvania, má jeden dosť nezvyčajný exponát.

Pripomína typický americký farmársky voz ťahaný koňmi aj samohybný, mechanicky poháňaný koč. A na ňom je nainštalovaný parný kotol. Tento zvláštny stroj je replikou parnej lokomotívy navrhnutej na jazdu po šesťstošesťdesiatstopovom kruhu koľajníc, ktorý bol položený na panstve plukovníka Stevensa v Habokene.

Pre vašu informáciu, Stevens Institute of Technology, založený v roku 1870, sa teraz nachádza na mieste tohto panstva. Tento muž je v súčasnosti často nazývaný „otcom amerických železníc“.

V roku 1825 sa Johnovi Stevensovi podarilo niečo úplne iné, než čo si zaumienil dosiahnuť. Plukovník sníval o komerčnom využívaní železníc a nedokázal svoj sen zrealizovať, a tak postavil na svojom panstve „zábavnú“ cestu s jediným cieľom. Bol to ďalší pokus nejako prispieť k popularizácii a rozvoju železníc v Pensylvánii.

"Železničná zábava" na Stevensovom panstve v Habokene. 1825

Pätnásť rokov predtým úplne previedol lodnú spoločnosť, ktorú vlastnil, na svojich synov a všetko ďalšie úsilie sústredil do rozvoja pozemnej parnej dopravy. V očakávaní grandióznej budúcnosti železníc investoval Stevens veľké množstvo osobných prostriedkov a všetku svoju energiu do ich popularizácie a rozvoja. Najmä vynaložil veľa úsilia na to, aby odradil vtedajšieho guvernéra New York De Witt Clinton od výstavby lodného kanála k jazeru Erie. Kanály, ako primerane tvrdil plukovník Stevens, na základe vlastných skúseností majiteľa lodnej spoločnosti, nemohli slúžiť ako efektívne dopravné cesty, najmä na zásobovanie miest poľnohospodárskymi produktmi, a to bol najdôležitejší a hlavný druh nákladnej dopravy na vtedy. Na začiatku zimy, teda presne vtedy, keď ich farmári najviac potrebovali, kanály jednoducho zamrzli.

Keďže Stevens nedokázal zabrániť tomu, čo považoval za chybné rozhodnutie postaviť kanál, a keďže nemal dostatok kapitálu na výstavbu vlastnej železnice v New Jersey, obrátil sa na štát Pensylvánia so žiadosťou o financovanie výstavby takejto cesty. Tam sa v tom momente riešila aj otázka vybudovania sústavy lodných prieplavov na území štátu. Plukovník dokonca postavil parnú lokomotívu vlastnej konštrukcie, ktorá bola poháňaná záberom ozubeného kolesa s ozubeným sektorom položeným pozdĺž koľajníc. Vybral si tento dizajn, pretože chcel jasne demonštrovať, že jeho lokomotíva je schopná šplhať do strmých kopcov a horských svahov po koľajniciach, ktoré boli prirodzené (a neprekonateľné pre vodná doprava) prekážkou rozvoja dopravných ciest z východného pobrežia na západ, do vnútrozemia. Ale ten čas ešte nenastal, ani vtedy, ani v roku 1825.

Stevensove myšlienky boli napriek tomu implementované do polovice 19. storočia. V roku 1846 sa Pennsylvania Rail Road (PRR) stala obrovskou železnicou v Spojených štátoch, ktorá pohltila viac ako šesťsto menších železničných spoločností a ich traťovú infraštruktúru. PRR z roku 1846 mala obrovskú sieť tratí, ktorá sa tiahla od sídla spoločnosti vo Philadelphii po New York, Washington, Chicago a St. Louis. V štáte Pensylvánia a tu a tam aj mimo tohto štátu viedli jeho hlavné línie väčšinou pozdĺž trás, ktoré predpovedal plukovník Stevens. Jedna z nich prechádzala cez mesto Paradise, kde sa k nej od stanice Strasburg Junction pripájala krátka vetva štrasburskej železnice, postavená v roku 1832. Táto trať, ktorá existuje dodnes, vedie na veľmi pozoruhodné miesto, kde bolo v roku 1975 otvorené spomínané Railroad Museum of Pennsylvania.

Skutočnosť, že vzniklo toto nádherné múzeum, je ďalším potvrdením obrovskej úlohy, ktorú železnice zohrali v rozvoji štátu, jeho ekonomiky, priemyslu a spoločnosti ako celku počas poldruha storočia svojej existencie. Teraz je v expozícii múzea viac ako deväťdesiat historických lokomotív.

Rozvinutá sieť železníc počas americkej občianskej vojny v rokoch 1861-65 vytvorila pre severanov obrovskú výhodu nad južanmi, pretože im umožnila rýchlo prepravovať jednotky, dodávať strategický náklad z výrobných miest na miesto operácie a rýchlo zásobovať svoje jednotky. armádu so všetkým, čo potrebovali. Víťaznej bitke pri Gettysburgu pre severanov v roku 1863 teda podľa spomienok jej účastníkov predchádzalo intenzívne presúvanie vojsk a vojenského nákladu po železnici. Na trati z Baltimoru do Westminsteru, Maryland, Western Maryland (WM) vlaky prepravujúce jednotky, zásoby a muníciu nasledovali takmer nepretržite jeden po druhom. Táto línia bola pod priamou koordináciou severných vojenských orgánov a stala sa hlavným zásobovacím kanálom pre armádu Potomac, ktorú pôvodne vytvorili Severania v roku 1861 na obranu Washingtonu proti postupujúcim silám Juhu a víťaznú bitku pri Gettysburgu pod velením. generála Georgea Meadea. Väzni, ranení a mŕtve telá sa tiež niekoľko dní po bitke prepravovali po železnici.

Druhý pokus. Prvé kroky

Keď sa vrátime k histórii zrodu parných lokomotív v Amerike, treba poznamenať, že „ovocie dozrelo“ koncom 20. rokov 19. storočia. Američania, ktorí o štvrťstoročie skôr úspešne pochovali vlastný vynález parnej lokomotívy, začali nakupovať anglické lokomotívy. Prvé parné lokomotívy prevádzkované na amerických železniciach boli vyrobené v Anglicku pre spoločnosť Delaware & Hudson Canal Company (D&HCC) na objednávku jej hlavného inžiniera Johna Jerviceho.

Parná lokomotíva Stourbridge Lion z roku 1828

Boli len štyria. Prvý z nich, ktorý nesie pre naše uši dosť zvláštny názov Sturbridge Lyon, priniesol so sebou z cesty v roku 1828 Horatio Allen, zástupca D&HCC, ktorý bol vyslaný do Anglicka. „Zámorský dovoz“ mohol cestovať po vtedajších drevených koľajniciach rýchlosťou až desať míľ za hodinu. Po príchode do Spojených štátov amerických boli tieto lokomotívy okamžite uvedené do prevádzky. Prevážali uhlie z baní na móla Delaware & Hudson na Pensylvánskom kanáli na ďalšiu prepravu po vode. Ale čoskoro spoločnosť odstránila všetky štyri lokomotívy z trate a uznala ich za neúčinné. Následne boli demontované. D&HCC aj iné americké železnice však začiatkom 30. rokov 19. storočia stále častejšie posielali inžinierov do Anglicka na železničný výcvik.

Prax prvých rokov prevádzky britských dovážaných parných lokomotív v amerických podmienkach ukázala, že nie sú také dobré, ako sa dalo očakávať. A vôbec, anglické železnice, ktoré vznikli vo vysoko technicky vyspelej a relatívne husto obývanej krajine s malým územím, sa svojou „inžinierskou ideológiou“ úplne nehodili na americkú realitu, predovšetkým geografickú. Američania rýchlo uznali britský systém kladenia koľajových lôžok za príliš pokročilý a príliš drahý v podmienkach ich krajiny s malým počtom centier civilizácie roztrúsených na veľkom území a obklopených rozsiahlymi nezastavanými oblasťami. A čoskoro miestni inžinieri vyvinuli niekoľko vlastných, lacnejších návrhov koľajníc.

Mnohé lokomotívy zakúpené v Anglicku tiež prešli početnými postupnými úpravami. Pôvodný dizajn zahŕňal pilotné vozíky na uľahčenie prejazdu polomermi, odlišne navrhnuté kabíny vodiča a „cowcatchers“, čo v doslovnom preklade znamená „chytač kráv“. Týmto typickým americkým detailom bola klinovitá bezpečnostná mriežka v prednej časti lokomotívy, určená na vyhadzovanie cudzích predmetov z koľají, umiestnená ďaleko vpredu pod malým uhlom ku koľajniciam. Na rušňoch začali používať svetlomety úplne inej konštrukcie v porovnaní s Anglickom, ako aj mnohé ďalšie novinky. To všetko viedlo k tomu, že do roku 1850 sa americké lokomotívy, dokonca aj vzhľadom, veľmi líšili od anglických a akýchkoľvek iných európskych. A táto konštruktívna divergencia pokračovala aj v nasledujúcich obdobiach.

Parná lokomotíva Tom Thumb od Petra Coopera. 1830

Prvá experimentálna parná lokomotíva postavená úplne v Spojených štátoch v roku 1830 bola parná lokomotíva s názvom Tom Thumb. Cestoval na Baltimore & Ohio (B&O) Railroad. Vyvinul ho inžinier B&O Peter Cooper. Parné potrubia v jeho kotli boli vyrobené z hlavne. Vyvinul výkon iba 1,43 konských síl.

Prvá americká parná lokomotíva, ktorá bola uvedená do skutočnej prevádzky, bola vytvorená v tom istom roku 1830 West Point Foundry Association of New York City pre South Carolina Railroad, ktorej ústredie sa nachádzalo v Charlestone. Dostal meno Najlepší priateľ.

Nasledujúci rok 1831 boli postavené lokomotívy West Point a South Carolina. Južná Karolína“) a De Witt Clinton, pomenovaná podľa samotného guvernéra New Yorku, ktorého sa plukovníkovi Stevensovi nepodarilo presvedčiť.

"Atlantic" s dvoma hnacími nápravami

"Staré železo" od Matthiasa Baldwina

V roku 1832 sa objavili parné lokomotívy Atlantic a Old Ironsides. Tento kus hardvéru je pozoruhodný tým, že ho nenavrhol nikto iný ako Matthias W. Baldwin, ktorý neskôr založil Baldwin Locomotive Works vo Philadelphii, jednu z troch najväčších amerických spoločností na výrobu lokomotív všetkých čias. Bol to prvý rušeň veľkého staviteľa lokomotív.

V prvých rokoch rozvoja železničnej dopravy mala takmer každá malá fabrika aj s primitívnou zlievarňou a akýmisi strojnými dielňami možnosť postaviť si parnú lokomotívu. A postavilo ich veľa malých podnikov. História jedného takého podniku, berúc do úvahy osobnosť jeho zakladateľa a obrovský prínos, ktorým tento muž a jeho spoločnosť prispeli k rozvoju amerických železníc, by si zaslúžila podrobnejšie rozobrať.

Baldwinove lokomotívy (1834 - 1956). 70 500 lokomotív za 122 rokov.

Matthias William Baldwin (1795 - 1866) sa narodil v Elizabethtown, New Jersey. Bol tretím z piatich detí v rodine úspešného kočiara. V roku 1811 sa šestnásťročný mladík začal vzdelávať vo výrobe šperkov. V roku 1817 sa zamestnal v spoločnosti Fletcher and Gardner vo Philadelphii. A o dva roky neskôr, v roku 1819, si patentoval vlastnú originálnu metódu pozlátenia, ktorá neskôr získala všeobecné uznanie a stala sa priemyselným štandardom.

Socha Matthiasa Baldwina pred radnicou vo Philadelphii

Záujmy mladého šperkára sa neobmedzovali len na remeslo. Na samom začiatku 20. rokov 19. storočia sa začal zaujímať o tlač a kníhviazačstvo. Vo Philadelphii si dokonca otvoril malú tlačiarenskú dielňu, kde tlačiarenský stroj poháňal (veľmi významný fakt!) parný stroj vlastnej konštrukcie. Tento parný stroj vyvinul na svoju veľkosť významný výkon a bol taký úspešný, že Baldwin začal dostávať komerčné objednávky na výrobu takýchto parných strojov.

História Baldwin Locomotive Works sa teda začala veľmi skromne a obyčajne v roku 1825. Baldwin uzavrel obchodné partnerstvo s mužom menom David Mason. Spoločne otvorili malú mechanickú dielňu. Tento workshop si čoskoro získal slávu v celej oblasti vysoká kvalita vykonávanie príkazov.

Len na doplnenie obrazu uvádzame, že v roku 1827 sa Baldwin oženil s veľmi vzdialenou príbuznou. Následne mali tri deti.

Zdalo sa, že osud sám dôsledne a vytrvalo tlačil Baldwina k stavbe lokomotívy. V roku 1831 vyrobil na žiadosť Mestského múzea vo Philadelphii zmenšený predvádzací model parnej lokomotívy, ktorej konštrukcia vychádzala z najlepších príkladov strojov, ktoré sa zúčastnili spomínanej súťaže Rainhill Trial z roku 1829. v Anglicku (a pamätáme si, ktorého dizajn vyhral víťazstvo). Baldwinov model bol dostatočne výkonný na to, aby utiahol niekoľko vozňov, z ktorých každý viezol štyroch pasažierov. Inováciou konštrukcie bolo, že model jazdil na uhlí, pričom všetky vtedajšie lokomotívy boli bez výnimky konštruované na pohon dreva.

V tom istom roku Baldwin dostal svoju prvú objednávku na predmestí Philadelphie. Bol pozvaný, aby radil pri montáži lokomotívy z dielov odoslaných z Anglicka pre prvú železničnú spoločnosť v New Jersey, Camden & Amboy (C&A). Práve jeho pripomienky pri obhliadke rozobratého rušňa umožnili írskemu inžinierovi Isaacu Drippsovi z Belfastu, najatému spoločnosťou, aby zakúpený stroj pomerne rýchlo, len za jedenásť dní, bez výkresov zmontoval a zložil. potom ho správne nainštalujte. V roku 1832 musel sám Baldwin na žiadosť Newcastle & Frenchtown Railroad (N&FRR) začať s montážou ďalšej parnej lokomotívy, ktorá prišla z Anglicka v podobe súpravy dielov, taktiež bez výkresov. Táto lokomotíva, úspešne zostavená Baldwinom, dostala názov Delaware.

Potom prišiel rad na „Old Claptrap“. Bola dokončená a testovaná na železnici Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad (PG&NRR) v novembri 1832. Spočiatku bola Zhelezyaka vybavená jedným (zadným) párom hnacích kolies a jedným (predným) párom pomocných kolies. Baldwin čoskoro upravil lokomotívu pridaním druhého páru pomocných kolies vpredu. Lokomotíva vážila niečo vyše päť ton a jej hnacie kolesá mali priemer 54 palcov (1,37 m). Priemer pracovných valcov bol 9,5 palca (24 cm), zdvih piestu bol 18 palcov (45,7 cm). Na ráfiky boli navlečené kované obväzy s prírubami. Rám „Zhelezyaki“ bol vyrobený z dreva a presahoval šírku trate.

Po uvedení do prevádzky „Staré železo“ slúžilo viac ako dvadsať rokov.

Pomerne krátky čas po vybudovaní „Starého železa“ založil Baldwin závod Baldwin Locomotive Works, ktorý takmer počas celej svojej histórie od roku 1834 zostal nepochybným lídrom a „trendsetterom“ americkej stavby lokomotív a vytváral zásadnejšie nové úspešné návrhy ako ktorýkoľvek iný. inej spoločnosti zaoberajúcej sa výrobou lokomotív na svete. Až v polovici 50. rokov 20. storočia stratil Baldwin v dôsledku straty strategického partnera v koncerne Westinghouse trh s dieselovými lokomotívami v prospech ALCO a EMD a bol nútený ukončiť činnosť.

Pred smrťou Matthiasa Baldwina v roku 1866 sa spoločnosti podarilo vyrobiť viac ako jeden a pol tisíca parných lokomotív rôznych typov. Začiatkom 20. rokov 20. storočia bol vyrobený päťdesiattisícový rušeň. A počas celej existencie Baldwin Locomotive Works vyšlo z jeho dielní viac ako 70 500 lokomotív (len pomyslite na počet!). Medzi nimi môžeme zaznamenať najmä také vynikajúce príklady ako Cab Forward 2-8-8-4 a nádherné vysokorýchlostné cesty Golden State (GS) 4-8-4 v južnom Pacifiku, slávne elektrické lokomotívy PRR GG-1, ktorá slúžila takmer päťdesiat rokov, ako aj najvýkonnejšie na svete Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Allegheny - posledné parné rušne postavené veľkou spoločnosťou.

Amerika pre Američanov

Ako už bolo spomenuté, americký lokomotívny priemysel sa vydal vlastnou cestou ďalšieho pokroku prostredníctvom množstva vylepšení. Kotol sa začal inštalovať na rám lokomotívy nie vertikálne, ale horizontálne pozdĺž, rovnako ako pracovné valce. Piesty začali byť priamo spojené s jedným z párov hnacích kolies a tento pár - bočnými piestami - s druhou hnacou nápravou. Ohnisko bolo umiestnené medzi kolesami pomerne dlho a zostalo preto úzke. Nad kolesá ho začali dvíhať až koncom 19. storočia.

Celý rad vylepšení prebehol aj vo vývoji dizajnov kolies, neskôr spojených do systému Whyte Wheel Arrangement Classification. Tento základný americký klasifikačný systém pre parné lokomotívy bol zavedený začiatkom 20. storočia. Je pomenovaná po svojom autorovi Frederickovi Methvanovi Whyteovi, holandsko-americkom inžinierovi železnice New York Central (NYC) (meno sa vyslovuje holandským spôsobom „Whit“). Tieto vylepšenia začali pridaním predného pomocného podvozku, ktorý podopieral prednú časť vodorovného kotla a pomáhal rušňom prekonávať polomery.

Kolesový vzorec lokomotívy je podľa pšeničného systému rozdelený na komponenty podľa počtu hlavných skupín kolies a je vyjadrený postupnosťou čísel oddelených pomlčkami. Prvé číslo odráža počet pomocných kolies na prednom podvozku (pilotný vozík), druhé - počet hnacích kolies (ak má lokomotíva dve skupiny hnacích kolies, potom sú vo vzorci zahrnuté dve čísla oddelené pomlčkou podľa počtu kolies v každej skupine). Posledné číslo vo vzorci vyjadruje počet kolies na zadnom vlečenom vozíku. Keďže väčšina vtedajších amerických rušňov nemala zadné podvozky, posledné číslo v kolesových vzorcoch takýchto rušňov bolo nula. A posunovacie lokomotívy v tých rokoch neboli vybavené prednými podvozkami. Podľa toho bolo prvé číslo v ich vzorcoch kolies tiež nula.

V štandardných prevedeniach prvých amerických parných lokomotív bola veľmi populárna formula 4-2-0. Len jedno koleso na každej strane lokomotívy bolo poháňané parou cez piesty. Po určitom čase však dizajn prešiel ďalšími vylepšeniami. Pribudol ďalší pár hnacích kolies. Vzorec pre tento nový typ lokomotívy mal podobu 4-4-0. Práve tento dizajn sa stal typickým pre Ameriku v polovici 19. storočia. Je známy ako „americký typ“ alebo „americký štandard“.

4-4-0 "americké" 60. - 90. roky 19. storočia

Tým sa však vývoj „typicky amerického“ vzorca 4-4-0 nezastavil. Keďže vznikla potreba zvýšiť výkon lokomotív, konštruktéri nasledovali zrejmú cestu a pridali tretiu hnaciu nápravu, čím vytvorili formulu 4-6-0 a jej juniorskú modifikáciu 2-6-0. Ďalším logickým krokom bolo objavenie sa parných lokomotív s formulou 2-8-0.

V roku 1866 (v roku úmrtia zakladateľa) bola v dielňach Baldwin Locomotive Works postavená prvá kópia novej dizajnovej parnej lokomotívy na objednávku Lehigh Valley Railway. Volalo sa to Konsolidácia, pretože Lehigh Valley Road nedávno vznikla zlúčením niekoľkých menších železničných tratí do jednej spoločnosti. Novovytvorená lokomotíva mala osem hnacích kolies a jeden pár predných pomocných kolies. Chýbal zadný podporný vozík. Toto bol prvý príklad vzorca 2-8-0. Konsolidačné parné lokomotívy si rýchlo získali veľkú obľubu ako ťažké nákladné lokomotívy potrebné napríklad na prepravu uhlia.

V nasledujúcom roku 1867 vyrobila spoločnosť Baldwin Company svoj prvý exemplár ďalšej novej lokomotívy so šiestimi hnacími kolesami a jedným predným párom pomocných kolies. Táto nová lokomotíva 2-6-0 dostala názov The Great Mogul, alebo jednoducho Mogul, ako sa čoskoro volali všetky lokomotívy s touto formulou. Veľmi obľúbené sa stali aj na prepravu ťažkých nákladov. Aj keď aby sme boli spravodliví, treba spomenúť, že Baldwin's Mogul nebol úplne prvý 4-6-0. Prvú takúto lokomotívu postavil Rogers Locomotive Works štyri roky pred Baldwinom, okolo roku 1863.

Niektoré príklady 2-6-0 Mogul zostali v prevádzke až do konca štyridsiatych rokov

A v roku 1897 predstavili dizajnéri z rovnakej spoločnosti Baldwin nový typťažký nákladný rušeň s usporiadaním kolies 2-8-2, vyvinutý na objednávku japonskej železnice Nippon Railway. Niet divu, že sa volala Mikádo. Prispela k tomu aj extrémna popularita rovnomennej opery Gilberta a Sullivana „Mikádo“, ktorá mala premiéru relatívne krátko pred opísanými udalosťami – v roku 1885.

Vzorec 2-8-2 sa ukázal ako nové slovo v technike parných lokomotív, pretože prítomnosť zadného dvojkolesového podvozku umožnila umiestniť ohnisko nie nad hnacie kolesá, ale za ne, čím sa predĺžilo a rozšírilo. . To poskytlo výrazný nárast výkonu v porovnaní s akýmikoľvek inými predtým vyrobenými parnými lokomotívami.

Mikado 2-8-2 od svojho vzniku zaznamenalo v Spojených štátoch obrovský úspech, predovšetkým ako nákladná lokomotíva. S takmer rovnakou ťažnou kapacitou ako Consolidation 2-8-0, Mike, ako ho prezývali, umožňoval ťahanie nákladných vlakov výrazne vyššími rýchlosťami. Návrh sa ukázal byť natoľko úspešný, že napriek následnému výskytu mnohých ťažších a výkonnejších lokomotív zostal Mikado 2-8-2 najbežnejšími nákladnými lokomotívami v štátoch až do samého konca parnej éry.

Mikádo 2-8-2 PRR č.520. Typický predstaviteľ triedy, prežívajúci dodnes

Počas 2. svetovej vojny, ktorá bola pre Ameriku predovšetkým vojnou s Japonskom, sa „nepriateľské“ meno Mikado zmenilo na vlastenecké meno MacArthur na počesť generála Douglasa MacArthura, ktorý velil americkým silám bojujúcim proti Japoncom v Tichomorí.

V druhej polovici 19. storočia vzniklo v USA aj mnoho ďalších typov lokomotív. Účelom tohto materiálu však nie je spomenúť „všetkých bez výnimky“, ale iba uviesť základné etapy vývoja stavby parných lokomotív v Spojených štátoch.

Pár slov na záver

Na záver môžeme stručne zhrnúť. Až do začiatku 20. storočia, ako viackrát poznamenali mnohí odborníci, bolo možné zvýšiť výkon parných lokomotív jednoduchým zväčšením kotla a parných valcov alebo zvýšením prevádzkového tlaku v kotli. S príchodom roku 1900 sa začalo nová etapa rozvoj strojárstva parných lokomotív, keď hmotnosť rušňov vzrástla natoľko, že sa stali relevantnými hmotnostné obmedzenia a limity nápravového zaťaženia. V týchto nových podmienkach sa na dosiahnutie podobného efektu už vyžadovalo použitie oveľa zložitejších technických riešení. Ako príklady takýchto riešení (v skutočnosti ich bolo oveľa viac) môžeme uviesť systémy prehrievania pary (technológia prehrievača), prídavné parné pohony na zadných podvozkoch (booster), systémy na predhrievanie vody pred prívodom do kotla (ohrievač napájacej vody) a mechanické podávače uhlia do ohniska (zásobník).

Zaujímavé porovnanie: trojvozňová lokomotíva De Witt Clinton z roku 1831 proti lokomotíve triedy 4-6-2 Pacific z 20. rokov minulého storočia.

Ak sa k tejto téme pokúsime vyjadriť obrazne, môžeme povedať, že s príchodom 20. storočia „mladosť“ parnej lokomotívy ustúpila svojej „vyspelosti“.

Americké železnice majú bohatú históriu a zohrali veľmi dôležitú úlohu pri rozvoji štátu. V súčasnosti táto doprava v krajine nie je taká populárna ako letecké a automobilové typy. Mnohé z vlakov sú skôr výstavné kúsky. Cestujú na nich len romantici a ľudia, ktorí sa boja lietať v lietadle. A cena letenky sa tu zvyčajne príliš nelíši od ceny letu.

Krátke porovnanie s ruskými železnicami

Železnice Ruska a USA je iný. Ak je celková dĺžka domácej diaľnice 87 tisíc kilometrov, potom pre Američanov je toto číslo 220 tisíc kilometrov. Šírka rozchodu v Rusku je 1520 mm a v USA je to 1435 mm, rovnako ako v Európe. U nás toto odvetvie zamestnáva 1,2 milióna pracovníkov, pričom americké diaľnice slúžia len 180-tisíc ľuďom. Len podiel obratu nákladu v odvetví je približne rovnaký, čo je v oboch krajinách 40 %.

Pôvod

História amerických železníc začala v roku 1815. Ich rozvoj vyzeral veľmi sľubne vzhľadom na to, že v tom čase krajina nemala rozvinutú lacnú a rýchlu pozemnú dopravu. New Jersey Railroad Company potom založil plukovník John Stevens. Spočiatku sa začali vytvárať priemyselné odvetvia na prepravu tovaru na krátke vzdialenosti, napríklad na odstraňovanie nerastov z baní. Pennsylvania Railroad, ktorá začala svoju činnosť v roku 1846, bola prvou spoločnosťou v tomto odvetví. O osem rokov neskôr bola oficiálne spustená jeho prvá trasa spájajúca Philadelphiu a Harrisburg.

Prvé lokomotívy

Ak neboli veľké problémy s konštrukciou plátna, potom bol hlavný problém, s ktorým sme sa stretli prvé americké železnice, začali zabezpečovať trakciu. V roku 1826 spomínaný John Stevenson navrhol a postavil vlastnú parnú lokomotívu. Aby otestoval svoje duchovné dieťa, inžinier postavil svoju vlastnú kruhovú dráhu v New Jersey. Testovanie stroja bolo úspešné. O tri roky neskôr Gortario Allen ako hlavný inžinier veľkej lodnej spoločnosti navrhol použiť jednoduchú anglickú parnú lokomotívu. Po úspešnom testovaní sa začal používať na linke medzi Carbonvale a Honesdale v Pensylvánii. V roku 1830 bola podľa návrhu Američana Petra Coopera v New Yorku postavená prvá lokomotíva určená na prepravu osôb. Postupom času sa etablovalo ako veľmi spoľahlivé auto.

V päťdesiatych rokoch devätnásteho storočia sa takzvané podzemné resp podzemná železnica. V SPOJENÝCH ŠTÁTOCH AMERICKÝCH Tak sa nazývali predstavitelia tajnej spoločnosti. Zaoberala sa napomáhaním utekajúcim otrokom afrického pôvodu z južných štátov na sever. Činnosť organizácie zároveň nijako nesúvisela s dopravou a dopravou. Členovia organizácie jednoducho používali železničnú terminológiu, ktorá sa stala populárnou v celej americkej spoločnosti.

Začiatok rýchleho rozvoja

Po objavení sa prvých dieselových lokomotív sa začali aktívne rozvíjať železnice v USA. V 19. storočí nový už bol vážnou konkurenciou pre lodné spoločnosti. Špeciálny impulz k jej vývoju dalo niekoľko experimentov, ktoré dokázali, že parná lokomotíva je schopná prekonať vzdialenosť približne tri až štyrikrát rýchlejšie ako parný čln.

V roku 1830 sa pre americkú železničnú dopravu odohrala prelomová udalosť. Potom, medzi mestami Ohio a Baltimore v Marylande, prvý osobný vlak. K parným rušňom mala verejnosť spočiatku mimoriadne negatívny postoj, nazývala ich diabolskými strojmi, no postupom času bolo väčšine občanov čoraz jasnejšie, že budúcnosť je v tejto doprave.

Ak od roku 1840 dĺžka amerických železníc bolo 2755 míľ, potom o dvadsať rokov neskôr toto číslo prekročilo hranicu 30 000 míľ. Výstavbu nových ciest značne uľahčil rozvoj poľnohospodárstva. Keďže farmári pracovali pre trh, potrebovali dopravu schopnú prepravovať úrodu rýchlo a vo veľkých množstvách.

Výstavba transkontinentálnej železnice

V roku 1861 vypukla občianska vojna medzi Severom a Juhom. Napriek tomu sa rok po jeho spustení prezident Abraham Lincoln rozhodol, podľa ktorého sa mal stavať. Predpokladalo sa, že dĺžka diaľnice bude takmer tritisíc kilometrov. Dodávateľmi sa stali dve spoločnosti: Central Pacific (položil trať zo západu na východ) a Union Pacific Railroad (realizoval výstavbu z východu na západ). Takzvaný meeting point mal byť v strede trasy. Každá zo spoločností sa snažila ako prvá dokončiť svoju sekciu a vyhrať tento druh súťaže, takže práca nebola vždy vykonaná podľa plánu. Mnoho úradníkov spreneverilo finančné prostriedky vyčlenené na výstavbu. Ak boli pri železničnej trase osady, ich obyvateľom ponúkali za pozemky mizivé sumy. Navyše, výmenou za úplatky od primátorov niektorých miest (ťažili z prítomnosti diaľnice), firmy opakovane menili trasy.

Na stavbe sa podieľalo asi 10 tisíc robotníkov z Číny a ďalšie 4 tisícky z Írska. Stalo sa tak s cieľom znížiť cenu práce, pretože Američania nesúhlasili s prácou za ponúkanú sumu (v lepšom prípade 1,5 dolára na deň). V dôsledku ťažkých pracovných podmienok zomrelo veľa staviteľov.

V dôsledku toho sa spoločnosti Union Pacific Railroad podarilo položiť 1 749 kilometrov trate, zatiaľ čo ich oponenti dokázali položiť 1 100 kilometrov. To malo následne priaznivý vplyv na ďalší vývoj„winners“, ktoré sa dnes stali jedným z najmocnejších železničných podnikov v krajine. Keď sa v roku 1869 stretli robotníci dvoch dodávateľov, do kravaty sa zatĺkol zlatý klinec, ktorý symbolizoval spojenie medzi dvoma oceánmi.

Vplyv výstavby transkontinentálnej železnice

Mnohí skeptici tvrdia, že sa to potom stalo zbytočným a nezmyselným podnikom prezidenta. Neskôr však zohrala pre štát veľmi významnú úlohu a vytvorila skutočnú revolúciu v ekonomike krajiny a migrácii jej obyvateľov. V krátkom čase sa veľké množstvo Američanov presťahovalo do úrodných západných krajín, ktorí chceli rozvíjať poľnohospodárstvo.

Na konci devätnásteho storočia sa objavilo niekoľko ďalších vetiev, ktoré priamo spájali dva oceány. Boli lepšie premyslené a počas výstavby sa urobilo menej porušení. Prvá železnica v USA, položený od východu až po je považovaný za temnú škvrnu americkej histórie. To nie je prekvapujúce, pretože výkon týchto dvoch spoločností nemôže zatieniť počet zabitých pracovníkov a rodiny, ktoré zostali bez domova.

Rozvoj železníc po občianskej vojne

Občianska vojna ukázala, aká dôležitá a efektívna bola železničná doprava pri preprave ľudí, potravín a zbraní. Nie je prekvapujúce, že sa to stalo prioritou v budúcnosti. Firmám pôsobiacim v priemysle boli poskytnuté dotácie ešte pred začatím stavebných prác. Najmä vláda pridelila 16 až 48 tisíc dolárov za každú míľu vozovky. Okrem toho sa územie v dĺžke 10 míľ po oboch stranách trasy stalo majetkom spoločností. Je výrečné, že počnúc rokom 1870, počas 10 rokov, sa korporáciám rozdelilo 242 tisíc štvorcových míľ pôdy.

V rokoch 1865 až 1916 sa vyrábal vo veľkom. Celková dĺžka tratí za tento čas vzrástla z 35 na 254 tisíc míľ. Navyše, na začiatku dvadsiateho storočia sa osobná aj nákladná doprava v krajine takmer výlučne vykonávala po železnici.

Znížená úloha železníc

Počas prvej svetovej vojny sa železničný sektor dostal pod kontrolu americkej vlády. Od tej doby začal priemysel postupne strácať svoje vedúce postavenie. V roku 1920 boli železnice vrátené do súkromného vlastníctva. Ich stav sa však medzitým výrazne zhoršil. V kombinácii s rozvojom technologického pokroku a iných druhov dopravy to začalo viesť k postupnému znižovaniu úlohy priemyslu pre hospodárstvo štátu.

Netreba však podceňovať dôležitosť, ktorú toto odvetvie zohralo. Po prvé, vznikla dopravná sieť, ktorá spájala celý domáci trh štátu do jedného celku. Po druhé, výstavba železničnej trate prispela k silnému vzostupu odvetví, akými sú dopravné strojárstvo a hutníctvo, v dôsledku vysokého dopytu po koľajniciach, autách a lokomotívach. Nech je to akokoľvek, ak sa pred rokom 1920 rozvoj železníc nazýval „zlatá éra“, potom môžeme s istotou povedať, že odvtedy sa prinajmenšom skončila.

Aktuálny stav

Len málo ľudí v Spojených štátoch dnes cestuje po železnici. Je to predovšetkým vďaka dobrému rozvoju leteckej komunikácie. A cena lístkov na vlak a letenky je často približne rovnaká. Z tohto dôvodu nie je prekvapujúce, že veľká časť príjmov tohto odvetvia pochádza z nákladnej dopravy. železničná sieť USA má dĺžku viac ako 220 tisíc kilometrov. Slúžia všetkým odvetviam hospodárstva krajiny. Železničná doprava predstavuje približne 40 % obratu vnútroštátnej nákladnej dopravy.

Spoločnosti

Všetky americké železničné spoločnosti sú v súkromnom vlastníctve. Celkovo ich je takmer 600. 7 najväčších z nich sa zároveň podieľa na viac ako polovici obratu nákladu v odvetví. Štát garantuje spoločnostiam právo samostatne rozhodovať o prepravných tarifách. Tento proces zároveň kontroluje federálny orgán s názvom Rada pre povrchovú dopravu. Privatizácia amerických železníc je irelevantná. Firmy majú záujem o efektívne fungovanie a koordináciu absolútne všetkých systémov. Je to spôsobené vysokou konkurenciou v cestnej doprave. Zásadné rozhodnutia o činnosti železničných spoločností prijímajú ich akcionári. V poslednom čase sú celkové príjmy týchto spoločností v priemere okolo 54 miliárd dolárov ročne.

Nákladná doprava

Americké železnice sa môže pochváliť pomerne rozvinutým a efektívnym systémom nákladnej dopravy. Odborníci sa domnievajú, že kľúč k jeho úspešnému fungovaniu súvisí predovšetkým s ich relatívnou slobodou od vládnej regulácie.

Ako je uvedené vyššie, asi 40 % nákladnej dopravy v krajine zabezpečujú pracovníci železníc. Táto hodnota za posledných pätnásť rokov rastie. Zároveň sú v tomto ukazovateli nižšie ako ich hlavný konkurent - cestná doprava. V kontexte boja o klientov sa spoločnosti snažia upriamiť pozornosť potenciálnych zákazníkov na ich ekonomické a environmentálne výhody. Podľa ich lídrov to v blízkej budúcnosti ešte zlepší súčasnú výkonnosť.

Klasifikácia nákladných spoločností

Dopravcovia, ktorí obsluhujú, sa podľa aktuálneho klasifikačného systému v krajine delia do týchto tried: spoločnosti prvej triedy, regionálne spoločnosti, operátori miestnych liniek a dopravcovia S&T.

Existuje iba sedem prevádzkovateľov klasifikovaných ako železničné spoločnosti prvej triedy. Tvoria približne 67 % obratu nákladu a priemerný ročný príjem každého z nich presahuje 350 miliónov dolárov. Preprava sa zvyčajne vykonáva na veľké vzdialenosti. Štatistiky ukazujú, že 9 z 10 amerických železničiarov pracuje pre tieto spoločnosti.

Regionálne spoločnosti majú priemerné ročné tržby najmenej 40 miliónov dolárov. Zvyčajne prepravujú 350 až 650 míľ (v rámci niekoľkých štátov). Podľa najnovších údajov v krajine pôsobí 33 takýchto podnikov a počet zamestnancov každého z nich sa pohybuje v rozmedzí 500 pracovníkov.

Miestni operátori prevádzkujú až 350 míľ a generujú príjmy až 40 miliónov dolárov ročne. V tejto triede je v štáte 323 firiem, ktoré zvyčajne prepravujú tovar cez územie jedného štátu.

Spoločnosti S&T neprepravujú ani tak náklad, ako skôr jeho prekládku a triedenie. Okrem toho sa špecializujú na doručovanie v rámci určitej oblasti na objednávku konkrétneho prepravcu. Podľa najnovších údajov v krajine pôsobí 196 takýchto spoločností, ktoré ročne zarobia niekoľko desiatok miliónov dolárov.

Preprava cestujúcich

Železnica osobnej dopravy nie je v USA veľmi populárny. Faktom je, že vzdialenosti medzi mestami sú zvyčajne veľmi veľké a nie každý človek je schopný sedieť na stoličke jeden deň, napriek jej pohodliu. Oveľa rýchlejšie je cestovanie lietadlom, ktorého cena letenky nie je o toľko vyššia ako cena cesty vlakom.

V USA existujú dva typy: short-haul a long-haul (noc). Prvý z nich využíva vozne na sedenie. Fungujú výlučne cez deň. Druhý typ má priestory na spanie aj na sedenie. V tomto prípade sú cestujúci umiestnení na hornom poschodí a spodný je určený na prepravu batožiny. Nočné vlaky obsluhujú najmä západnú časť krajiny.

Okrem toho existujú aj pre osobnú dopravu prímestská doprava. Vlaky, ktoré ich zabezpečujú, patria miestnym dopravcom, ktorí samostatne tvoria tarifný systém.

Dokončenie

Americké železnice svojho času zohral revolučnú úlohu v ekonomike krajiny. Ich vzhľad prispel k množstvu pozitívnych zmien, ako aj k rozvoju mnohých priemyselných odvetví a poľnohospodárstva. Vývoj americkej železničnej dopravy pred vypuknutím prvej svetovej vojny sa dokonca zapísal do histórie ako „zlatý vek“ železníc. Nech je to akokoľvek, rozvoj technologického pokroku spojený s dostupnosťou alternatívnych spôsobov dopravy viedol k postupnému znižovaniu úlohy priemyslu.

Či už plánujete cestu okolo sveta alebo si chcete urobiť krátky výlet naprieč krajinou, pozývame vás pozrieť sa na americké vlaky a pozrieť si týchto desať nezabudnuteľných vlakových trás v Amerike.

A tak poďme!

Foto: pinterest.com

12-hodinová, 564-kilometrová trasa Denali Star, z Anchorage do Fairbanks na Aljaške, pokrýva mnoho špičkových atrakcií, vrátane izolovanej oblasti Talkeetna a vrcholom trasy - národný park Denali (anglicky: Národný park Denali). Cestovatelia po tejto trase prejdú cez hurikánovú roklinu, roklinu rieky Nenana, uvidia na vlastné oči dvojhlavú horu Denali a ďalšie zaujímavé miesta, ktoré sú posiate úžasnou aljašskou krajinou.

Upozorňujeme, že z dôvodu dlhých cestovných časov veľa cestujúcich neabsolvuje celú trasu v rámci jednej cesty. Môžete sa teda vydať populárnou trasou z Anchorage do Denali a/alebo si cestu rozdeliť na niekoľko etáp s prenocovaním v Denali alebo Talkeetne.

(Mount Hood Railroad)

Foto: Nikolas/realfoodtraveler.com

Železnica Mount Hood v Oregone sa nachádza 10 km východne od Portlandu a tiahne sa 35,5 km od rieky Hood do Parkdale. Svojim turistom ponúka okružné výlety cez Odell, najobľúbenejšiu trasu spoločnosti, ako aj špeciálne „výlety na obed“. Počas dovolenkové obdobie si môžete rezervovať výlet Polárnym expresom, ktorý vás zavezie do severný pól navštívite Santa Clausa. Počas výletu sa turisti nechávajú rozmaznávať rôznymi pochúťkami a ponúkajú luxusné pyžamá.

Okrem iného sa na Mount Hood Railroad konajú rôzne divadelné predstavenia, ako napríklad európske obľúbené.

(železnica Grand Canyon)

Foto: travelzoo.com

Jedna z najpôsobivejších pamiatok v Spojených štátoch je tiež domovom jedného z najznámejších vlakov. Svoju púť začína vo Williamse v Arizone a končí v národnom parku Grand Canyon. Trasu 105 km prejdete za približne 2 hodiny a 15 minút. Historický vlak absolvoval svoju prvú cestu v roku 1901 a odvtedy viezol tisíce turistov cez známu Coloradskú plošinu v severnej Arizone.

Počas hlavnej sezóny vlak odchádza dvakrát denne – o 9:30 a 10:30. Po zvyšok roka je 9:30 vašou jedinou šancou cestovať po tejto trase.

(úzkorozchodná železnica Durango a Silverton)

Foto: FloridaStock/Shutterstock.com

Od svojho otvorenia v roku 1882 železnica Durango & Silverton dodnes oslňuje a teší cestovateľov z celého sveta. Historický vlak jazdí 72,5 km medzi Silvertonom a Durangom v Colorade pozdĺž rieky Animas a zakrivené koľajnice utišujú cestujúcich do limba. Toto je jedinečný spôsob, ako zažiť nedotknutú krajinu Colorada.

Turisti si môžu vybrať Skyway Tour, ktorá končí charterovým autobusom, alebo Silverton Train Tour, deväťhodinovú spiatočnú exkurziu.

Foto: adirondackrr.com

Vlak cestuje po malebnej trase medzi Utica a Lake Placid v New Yorku a má ďalšie zastávky pri jazere Tendara a Saranac. Turistom sa ponúka množstvo špecializovaných zájazdov, vrátane balíka Beer & Wine Train, Rail & Cruise a dokonca aj dovolenkových atrakcií. A nezabudnite na prehliadky Fall Foliage, ktoré cestujúcim ponúkajú úchvatné výhľady pohorie Adirondack.

(Great Smoky Mountains Railroad)

Foto: Nick Breedlove

Táto 50-míľová malebná a historická železnica, ktorá vedie cez západnú Severnú Karolínu, má pôvod v Bryson a môže sa pochváliť dvoma tunelmi a 25 mostmi. Turistom sa ponúka výber z dvoch výletov – jeden cez zalesnenú roklinu Nantahala a druhý pozdĺž rieky Tuckasegee, ako aj špeciálne tematické exkurzie. Každý z výletov ponúka množstvo nádherných výhľadov vrátane hôr, voľne žijúcich živočíchov, poľné kvety a rôzne malebné výhľady.

Pre dobrodružstvo chtivých turistov spoločnosť ponúka špeciálny balík Zip & Rail, ktorý zahŕňa spiatočnú cestu vlakom, obed a 13-hodinovú prehliadku lanoviek, ako aj 8 „nebeských mostov“ s výhľadom na Great Smoky Mountains a jazero Fontana.

Foto: telegraph.co.uk

Ak si myslíte, že diaľnica 101 na západnom pobreží je mimoriadne malebná, mali by ste ísť po trase Amtrak Coast Starlight. Pobrežná cesta sa tiahne zo Seattlu do Los Angeles a prechádza cez Santa Barbaru, oblasť San Francisco Bay Area, Sacramento a Portland. Turisti, ktorí sa vydajú na 35-hodinový výlet, dostanú sedadlá v prvom rade s výhľadom na šumivé vody, útesy, útesy, oceán a rôzne mestá na západnom pobreží.

V spolupráci s National Park Service Coast ponúka Starlight dva programy Trails & Rails, z ktorých každý ponúka možnosť cestovať vlakom a objavovať národné historické parky a chodníky.

Foto: Pi.1415926535/Wikimedia Commons

Amtrak's Ethan Allen Express pokrýva všetko od mesta až po vidiek a cestuje medzi New Yorkom a Rutlandom vo Vermonte, čím dáva miestnym obyvateľom šancu uniknúť premávke, mestskému životu a užiť si oddychovú dovolenku. S päť a pol hodinovou expresnou jazdou, ktorá návštevníkov denne vozí cez malebné údolie rieky Hudson, majú cestujúci možnosť byť svedkami čarovných ukážok lístia a lístia. krásne hory.

(Cape Cod Central Railroad)

Foto: John Kittredge/capetrain.com

Táto železnica je otvorená pre turistov od mája do októbra a siaha od dediny Hyannis v štáte Massachusetts po kanál Cape Cod. Cestovanie na tejto trase zostane zachované nezmazateľné dojmy, s tematickými vlakmi, luxusnými večernými vlakmi, pobrežnými vyhliadkovými vlakmi, železnicami a pivnými vlakmi Ales Oktoberfest, degustačným vlakom Vines & Views a koloniálnym obedovým vlakom. Väčšina výletov bude trvať asi dve až tri hodiny, čo vám umožní vidieť všetko od zalesnených oblastí až po pláže.

Aby sa zabezpečila autentická, tradičná atmosféra, niektoré vlaky, vrátane Cape Cod Dinner Train, vyžadujú od cestujúcich, aby dodržiavali špeciálny dress code.

Vlak Empire Builder

(Builder impéria)

Foto: amtrakvacations.com

Tento vlak možno ľahko nazvať „Veľký americký vlak“, pretože pokrýva väčšinu krajiny a prechádza niekoľkými štátmi, pamiatkami a mestami. Trasa sa tiahne z Chicaga do Seattlu a prechádza rovinami Severnej Dakoty, Twin Cities Minneapolis a St. Paul a prírodnou krajinou národného parku Glacier. Cesta trvá 46 hodín a sleduje mnohé z trás, ktoré prvýkrát preskúmali prví americkí priekopníci.

Amtrak ponúka lôžkový vlak Superliner, vďaka ktorému je táto dlhá trasa mimoriadne pohodlná.

 

Môže byť užitočné prečítať si:

• Ako sa dostať na výlet do Antarktídy?;
• Česká republika Trójsky hrad. Trojský zámok v Prahe. Staroveké vinárstvo a múzeum;
• Böcklin a jeho „ostrov mŕtvych“ Kultúrny fenomén svojej doby;
• Letenky na Krym Letenky na Krym zlacnejú;
• Čo si môžete a nemôžete vziať so sebou;
• Otvorte ľavé menu Hévíz Ako sa dostať z Budapešti k jazeru Hévíz;
• Lanovka v Nha Trang (Vinpearl) Najdlhšia lanovka na svete Vietnam;
• Pevnosť Kamenets-Podolsk - historická pamiatka Ukrajiny Život mimo múrov pevnosti Kamenets-Podolsk;