Nadzvukové osobné lietadlo budúcnosti. Technológie budúcnosti v osobných lietadlách. Nadzvukový transport: sen alebo realita
Bostonská spoločnosť Spike Aerospace už niekoľko rokov pracuje na nadzvukovom biznis lietadle. Spoločnosť nedávno oznámila, že čoskoro vykoná letové testy nového tichého supersonického lietadla S-512. Experiment na preukázanie výkonu konceptu SX-1.2 sa zameria predovšetkým na testovanie stability a ovládateľnosti lietadla. Ak všetko pôjde dobre, potom Spike Aerospace v budúcnosti sľúbil uskutočniť niekoľko dynamickejších a veľkolepejších letov: lietadlo schopné prepraviť až 22 cestujúcich zrýchli na rýchlosť 1,6 Mach (približne 1900 km/h).
Nadzvuková doprava: sen alebo realita?
Podľa prezidenta spoločnosti Vika Kachoriu testovací dron s pevným krídlom vyletí z „miesta v Novom Anglicku“. presné súradnice ktorá ešte nebola zverejnená. Spike Aerospace sa netajil svojím záujmom o zlepšenie technológie nadzvukových lietadiel, ale teraz firma konečne oznámila svoj plánovaný časový harmonogram vývoja. Druhý, väčší demonštrátor už bol vyrobený, zatiaľ čo tretí je stále v štádiu projektovania. Letové testovanie je naplánované na polovicu roka 2018 a samotný S-512 bude testovaný v roku 2021 za predpokladu, že všetky predvádzacie a testovacie lety prebehnú dobre a lietadlo bude spoľahlivé. Prvý let plnej prepravy so skutočnými pasažiermi na palube je naplánovaný na rok 2023.
S-512 je záhadné lietadlo, okolo ktorého sa roja množstvo neuveriteľných fám, ktoré zatiaľ neboli vyvrátené ani potvrdené oficiálnymi predstaviteľmi spoločnosti. Teoreticky bude tento model schopný lietať nad pevninou nadzvukovou rýchlosťou, čo v súčasnosti FAA zakazuje kvôli hluku. Dizajnéri NASA pracujú na experimentálnom nadzvukovom motore, ktorý pracuje s oveľa menším hlukom a zabraňuje dopadu zvukových vĺn na lietadlo, vďaka čomu je pobyt v ňom celkom pohodlný. Vesmírna agentúra však dúfa, že prvé testy vykoná prinajlepšom do roku 2020 a Spike Aerospace už hovorí, že motor S-512 bude generovať 75 dBA na úrovni zeme – čo znamená, že zo zeme nebude hlasnejší ako bežné tlieskanie rukou. Inžinieri sa však neponáhľajú s odhaľovaním detailov a presného spôsobu, akým plánujú znížiť hladinu hluku.
Namiesto okienok sú tu obrovské obrazovky vysielajúce okolitú krajinu v reálnom čase
Maximálny letový dosah S-512 je 10 000 km a let sľubuje, že bude veľmi pohodlný. Nadzvukové lietadlá samozrejme nemajú okná, no technológia Multiplex Digital Cabin ich umožňuje nahradiť obrazovkami, ktoré dokážu vysielať reálny pohľad mimo lietadla v HD kvalite a na želanie ich možno použiť aj ako bežný plazmový panel.
Budúcnosť nadzvukových lietadiel
V súčasnosti Spike Aerospace nie je ani zďaleka jedinou spoločnosťou, ktorá vyvíja nadzvukové osobné lietadlá. Napríklad spoločnosť Boom Supersonic so sídlom v Denveri, podporovaná Richardom Bransonom a Virgin Galactic, v súčasnosti stavia demonštračný model osobného lietadla pre 50 pasažierov v mierke 1:3 schopného dosiahnuť rýchlosť až 2,2 Mach. Model s názvom XB-1 bude vybavený dvojmiestnou kabínou a jeho prvý testovací let je naplánovaný na rok 2018. Ďalšia spoločnosť, Aeron Corporation, sa spojila s Airbusom, aby vytvorili ďalší nadzvukový prototyp. vozidlo, ktorý bude testovaný v roku 2020.
Samotný Spike Aerospace tiež získal podporu od mnohých výrobcov a leteckých centier po celom svete: Quartus Engineering v USA, Siemens v Nemecku a Aernnova v Španielsku, aby sme vymenovali aspoň niektoré. Vďaka tomu sú Briti na rozdiel od konkurencie pripravení poskytnúť zákazníkom plne funkčné lietadlo a zaviesť lety do polovice 2020. Ale to sú len optimistické sľuby a my musíme byť trpezliví a počkať si na praktické testy.
"Zapnite nadzvuk!"
Nadzvukové osobné lietadlá – čo o nich vieme? Aspoň, že vznikli pomerne dávno. Z rôznych dôvodov sa však nepoužívali tak dlho a nie tak často, ako by mohli. A dnes existujú len ako dizajnové modely.
prečo je to tak? Aká je zvláštnosť a „tajomstvo“ nadzvukového zvuku? Kto vytvoril túto technológiu? A tiež – aká bude budúcnosť? nadzvukové lietadlo vo svete a samozrejme - v Rusku? Na všetky tieto otázky sa pokúsime odpovedať.
"Let na rozlúčku"
Uplynulo teda pätnásť rokov, čo posledné tri funkčné nadzvukové osobné lietadlá vykonali posledné lety, po ktorých boli odpísané. Bolo to v roku 2003. Potom, 24. októbra, sa všetci spoločne „rozlúčili s nebom“. Naposledy sme leteli okolo nízka nadmorská výška, nad hlavným mestom Veľkej Británie.
Potom sme pristáli na londýnskom letisku Heathrow. Išlo o lietadlá typu Concorde patriace do letecká spoločnosť British Airways. A takýmto „rozlúčkovým letom“ ukončili veľmi krátky príbeh osobnej dopravy pri rýchlostiach prevyšujúcich zvuk...
To ste si možno pred pár rokmi mysleli. Ale teraz sa to už dá s istotou povedať. Toto je finále iba prvej fázy tohto príbehu. A pravdepodobne všetky jeho svetlé stránky ešte len prídu.
Dnes - príprava, zajtra - let
Dnes veľa spoločností a leteckých konštruktérov premýšľa o perspektívach nadzvukového osobného letectva. Niektorí robia plány na jej oživenie. Iní sa na to už pripravujú zo všetkých síl.
Ak by totiž mohla existovať a efektívne fungovať len pred niekoľkými desaťročiami, dnes, s technológiami, ktoré sa vážne posunuli vpred, je celkom možné ju nielen oživiť, ale aj vyriešiť množstvo problémov, ktoré prinútili popredné letecké spoločnosti opustiť to.
A vyhliadky sú príliš lákavé. Veľmi zaujímavo sa javí možnosť letieť povedzme z Londýna do Tokia za päť hodín. Prekonať vzdialenosť zo Sydney do Los Angeles za šesť hodín? A dostať sa z Paríža do New Yorku za tri a pol? S osobnými lietadlami, ktoré sú schopné lietať vyššou rýchlosťou ako zvuk, to nie je vôbec ťažké.
Ale, samozrejme, pred triumfálnym „návratom“ takýchto vzdušný priestor, - vedci, inžinieri, dizajnéri a mnohí ďalší - majú pred sebou ešte veľa práce. Je potrebné nielen obetovaním obnoviť to, čo kedysi bolo nový model. Vôbec nie.
Cieľom je vyriešiť mnohé problémy spojené s osobným nadzvukovým letectvom. Vytvorenie lietadiel, ktoré nebudú demonštrovať len schopnosti a silu krajín, ktoré ich postavili. Ale tiež sa ukážu ako skutočne účinné. Natoľko, že zaujímajú dôstojné miesto v letectve.
História "nadzvukového" Časť 1. Čo sa stalo na začiatku...
Kde sa to všetko začalo? V skutočnosti - z jednoduchého osobného letectva. A takto je už viac ako storočie. Jeho dizajn začal v 1910 v Európe. Keď remeselníci z najvyspelejších krajín sveta vytvorili prvé lietadlo, ktorého hlavným účelom bola preprava cestujúcich na rôzne vzdialenosti. Teda let s množstvom ľudí na palube.
Prvou medzi nimi je francúzska limuzína Bleriot XXIV. Patrila leteckej spoločnosti Bleriot Aeronautique. Slúžil však najmä na pobavenie tých, ktorí si na ňom platili zábavné „prechádzky“ – lietanie. Dva roky po jeho vytvorení sa v Rusku objavuje analóg.
Bol to S-21 Grand. Bol navrhnutý na základe ruského rytiera, ťažkého bombardéra, ktorý vytvoril Igor Sikorsky. A stavbu tohto osobného lietadla vykonali pracovníci Baltského prepravného závodu.
No a potom sa už pokrok nedal zastaviť. Letectvo sa rýchlo rozvíjalo. A ten cestujúci obzvlášť. Najprv sa lietalo medzi konkrétnymi mestami. Potom boli lietadlá schopné prekonať vzdialenosti medzi štátmi. Nakoniec začali lietadlá prekračovať oceány a lietať z jedného kontinentu na druhý.
Vyvíjajúce sa technológie a všetko ostatné veľká kvantita inovácie umožnili letectvu cestovať veľmi rýchlo. Oveľa skôr ako vlaky či lode. A pre ňu neexistovali prakticky žiadne prekážky. Nebolo potrebné prestupovať z jednej dopravy do druhej, a to nielen, povedzme, pri cestovaní na nejaký obzvlášť vzdialený „koniec sveta“.
Dokonca aj vtedy, keď je potrebné prejsť cez zem a vodu naraz. Lietadlá nič nezastavilo. A to je prirodzené, pretože lietajú ponad všetko - kontinenty, oceány, krajiny...
Čas však rýchlo plynul, svet sa menil. Rozvíjal sa samozrejme aj letecký priemysel. Lietadlá sa v priebehu niekoľkých nasledujúcich desaťročí, až do 50. rokov minulého storočia, zmenili natoľko v porovnaní s tými, ktoré lietali na začiatku 20. a 30. rokov 20. storočia, že sa stali niečím úplne iným, špeciálnym.
A tak sa v polovici dvadsiateho storočia začal vývoj prúdového motora veľmi rýchlym tempom aj v porovnaní s predchádzajúcimi dvadsiatimi až tridsiatimi rokmi.
Malá informačná odbočka. Alebo - trochu fyziky
Pokročilý vývoj umožnil lietadlám „zrýchliť“ na rýchlosti vyššie, než je rýchlosť, ktorou sa šíri zvuk. Samozrejme, v prvom rade sa to uplatnilo v r vojenské letectvo. Hovoríme predsa o dvadsiatom storočí. Čo, bohužiaľ, bolo storočím konfliktov, dvoch svetových vojen, „studeného“ boja medzi ZSSR a USA...
A takmer každý Nová technológia, ktorý vytvorili popredné štáty sveta, sa uvažovalo predovšetkým z hľadiska jeho využitia pri obrane či útoku.
Takže lietadlá mohli teraz lietať bezprecedentnou rýchlosťou. Rýchlejšie ako zvuk. V čom spočíva jeho špecifikum?
V prvom rade je zrejmé, že ide o rýchlosť, ktorá prevyšuje rýchlosť, ktorou sa šíri zvuk. Keď si však pamätáme na základné fyzikálne zákony, môžeme povedať, že v rôznych podmienkach sa môže líšiť. A „presahuje“ je veľmi voľný pojem.
A preto existuje špeciálny štandard. Nadzvuková rýchlosť je rýchlosť, ktorá prevyšuje rýchlosť zvuku až päťkrát, pričom sa berie do úvahy skutočnosť, že v závislosti od teploty a iných faktorov prostredia sa môže meniť.
Napríklad - ak vezmeme normálne Atmosférický tlak, na hladine mora, potom v tomto prípade bude rýchlosť zvuku rovná impozantnej hodnote - 1191 km/h. To znamená, že za sekundu prejde 331 metrov.
Čo je však obzvlášť dôležité pri navrhovaní nadzvukových lietadiel, je to, že keď naberáte výšku, teplota klesá. To znamená, že rýchlosť, ktorou sa zvuk šíri, je dosť významná.
Povedzme teda, že ak sa zdvihnete do výšky 20 000 metrov, tu to už bude 295 metrov za sekundu. Ale je tu ešte jeden dôležitý bod.
Vo výške 25 000 metrov nad morom teplota začína stúpať, pretože to už nie je spodná vrstva atmosféry. A tak to ide ďalej. Alebo skôr vyššie. Povedzme, že vo výške 50 000 metrov bude ešte teplejšie. V dôsledku toho sa tam rýchlosť zvuku ešte zvýši.
Zaujímalo by ma - ako dlho? Po vyvýšení 30 kilometrov nad morom sa ocitnete v „zóne“, kde sa zvuk šíri rýchlosťou 318 metrov za sekundu. A pri 50 000 metroch - 330 m / s.
O Machovom čísle
Mimochodom, je zaujímavé, že na zjednodušenie pochopenia vlastností letu a práce v takýchto podmienkach sa v letectve používa Machovo číslo. všeobecný popis možno redukovať na nasledujúce závery. Vyjadruje rýchlosť zvuku, ktorý vzniká za daných podmienok, v určitej nadmorskej výške, pri danej teplote a hustote vzduchu.
Napríklad rýchlosť letu, ktorá sa rovná dvom Machovým číslam, sa vo výške desať kilometrov nad zemou za normálnych podmienok bude rovnať 2 157 km/h. A pri hladine mora - 2 383 km/h.
História "nadzvukového" Časť 2. Prekonávanie bariér
Mimochodom, pilot z USA Chuck Yeager prvýkrát dosiahol rýchlosť letu vyššiu ako 1 Mach. Stalo sa tak v roku 1947. Potom svoje lietadlo letiace vo výške 12,2 tisíc metrov nad zemou „zrýchlil“ na rýchlosť 1066 km/h. Takto prebiehal prvý nadzvukový let nie zem.
Už v 50. rokoch sa začali práce na návrhu a príprave sériovej výroby osobných lietadiel schopných lietať rýchlosťou - rýchlejšie ako zvuk. Vedú ich vedci a leteckí konštruktéri z najmocnejších krajín sveta. A darí sa im uspieť.
Ten istý Concorde, model, ktorý sa v roku 2003 definitívne opustí, bol vytvorený v roku 1969. Ide o spoločný britsko-francúzsky vývoj. Symbolicky zvolený názov je „Concorde“, z francúzštiny, v preklade „svornosť“.
Išlo o jeden z dvoch existujúcich typov nadzvukových osobných lietadiel. Vytvorenie druhého (alebo skôr chronologicky prvého) je zásluhou leteckých konštruktérov ZSSR. Sovietsky ekvivalent Concordu sa nazýva Tu-144. Bol navrhnutý v 60. rokoch a svoj prvý let uskutočnil 31. decembra 1968. Rok pred britsko-francúzskym modelom.
Dodnes neboli zrealizované žiadne iné typy nadzvukových osobných lietadiel. Concorde aj Tu-144 lietali vďaka prúdovým motorom, ktoré boli špeciálne prestavané tak, aby dlhodobo fungovali nadzvukovou rýchlosťou.
Sovietsky analóg Concorde bol prevádzkovaný podstatne kratšie. Už v roku 1977 bol opustený. Lietadlo letelo priemernou rýchlosťou 2300 kilometrov za hodinu a naraz mohlo prepraviť až 140 pasažierov. Zároveň však cena letenky na takýto „nadzvukový“ let bola dva, dva a pol alebo dokonca trikrát vyššia ako za obyčajný.
Samozrejme, sovietski občania takéto nepoužívali veľmi žiadaný. A údržba Tu-144 nebola jednoduchá a nákladná. Preto ich v ZSSR tak rýchlo opustili.
Concordy vydržali dlhšie, aj keď letenky na lety, ktorými leteli, boli tiež drahé. A dopyt tiež nebol veľký. Ale napriek tomu boli naďalej vykorisťovaní vo Veľkej Británii aj vo Francúzsku.
Ak si prepočítate cenu lístka na Concorde v 70. rokoch minulého storočia dnešným kurzom, budú to asi dve desiatky tisíc dolárov. Za jednosmerný lístok. Dá sa pochopiť, prečo bol dopyt po nich o niečo menší ako po letoch s lietadlami, ktoré nedosahujú nadzvukovú rýchlosť.
Concorde mohol naraz vziať na palubu 92 až 120 cestujúcich. Letel rýchlosťou viac ako 2 tisíc km/h a vzdialenosť z Paríža do New Yorku prekonal za tri a pol hodiny.
Takto prešlo niekoľko desaťročí. Do roku 2003.
Jedným z dôvodov odmietnutia prevádzky tohto modelu bola letecká nehoda, ku ktorej došlo v roku 2000. Na palube havarovaného Concordu sa vtedy nachádzalo 113 ľudí. Všetci zomreli.
Neskôr začala medzinárodná kríza v oblasti osobnej leteckej dopravy. Jeho príčinou sú teroristické útoky, ku ktorým došlo 11. septembra 2001 v Spojených štátoch.
Navyše sa na Concorde končí záručná doba. Letecká spoločnosť Airbus. To všetko dohromady spôsobilo, že ďalšia prevádzka nadzvukových osobných lietadiel bola mimoriadne nerentabilná. A v roku 2003 boli všetky Concordy jeden po druhom odpísané vo Francúzsku aj v Spojenom kráľovstve.
nádeje
Potom stále existovali nádeje na rýchly „návrat“ nadzvukových osobných lietadiel. Konštruktéri lietadiel hovorili o vytvorení špeciálnych motorov, ktoré by šetrili palivo aj napriek rýchlosti letu. Hovorili sme o zlepšení kvality a optimalizácii hlavných systémov avioniky na takýchto lietadlách.
Ale v rokoch 2006 a 2008 boli vydané nové rezolúcie Medzinárodnej organizácie civilné letectvo. Definovali to posledné (mimochodom, platia aj na tento moment) normy pre prípustný hluk lietadla počas letu.
A nadzvukové lietadlá, ako viete, nemali právo lietať nad obývanými oblasťami, preto. Koniec koncov, keď sa pohybovali maximálnymi rýchlosťami, vytvárali silné hlukové pukanie (aj kvôli fyzikálnym vlastnostiam letu).
To bol dôvod, prečo sa „plánovanie“ „oživenia“ nadzvukového osobného letectva trochu spomalilo. V skutočnosti však po zavedení tejto požiadavky začali leteckí konštruktéri rozmýšľať, ako tento problém vyriešiť. Koniec koncov, stalo sa to aj predtým, len na to „zákaz“ zameral pozornosť – „problém s hlukom“.
čo dnes?
Od posledného „zákazu“ však uplynulo desať rokov. A plánovanie sa plynulo zmenilo na dizajn. Dnes sa niekoľko spoločností a vládnych organizácií zaoberá tvorbou osobných nadzvukových lietadiel.
Ktoré presne? Ruský: Centrálny aerohydrodynamický inštitút (ten istý, ktorý je pomenovaný po spoločnostiach Žukovského), Tupolev a Suchoj. Ruskí leteckí konštruktéri majú neoceniteľnú výhodu.
Skúsenosti sovietskych konštruktérov a tvorcov Tu-144. Je však lepšie hovoriť o domácom vývoji v tejto oblasti samostatne a podrobnejšie, čo navrhujeme urobiť ďalej.
Nie sú to však len Rusi, ktorí vytvárajú novú generáciu nadzvukových osobných lietadiel. Ide tiež o európsky koncern - Airbus a francúzsku spoločnosť Dassault. Medzi spoločnosti v Spojených štátoch amerických, ktoré pracujú týmto smerom, sú Boeing a, samozrejme, Lockheed Martin. V krajine vychádzajúceho slnka je hlavnou organizáciou navrhujúcou takéto lietadlo Aerospace Research Agency.
A tento zoznam nie je v žiadnom prípade úplný. Je dôležité objasniť, že drvivá väčšina profesionálnych leteckých konštruktérov pracujúcich v tejto oblasti sa delí na dve skupiny. Bez ohľadu na krajinu pôvodu.
Niektorí veria, že na súčasnej úrovni technologického rozvoja ľudstva nie je v žiadnom prípade možné vytvoriť „tiché“ nadzvukové osobné lietadlo.
Preto jediným východiskom je navrhnúť „jednoducho rýchle“ dopravné lietadlo. On zase prejde na nadzvuková rýchlosť na miestach, kde je to povolené. A pri lietaní napríklad nad obývanými oblasťami sa vráťte do podzvuku.
Takéto „skoky“ podľa tejto skupiny vedcov a dizajnérov skrátia čas letu na minimum a neporušia požiadavky na účinky hluku.
Iní sú naopak plní odhodlania. Veria, že s príčinou hluku je možné bojovať už teraz. A vynaložili veľa úsilia, aby dokázali, že v najbližších rokoch je celkom možné postaviť nadzvukové dopravné lietadlo, ktoré bude ticho lietať.
A trochu zábavnejšia fyzika
Takže pri lete rýchlosťou vyššou ako Mach 1,2 generuje kostra lietadla rázové vlny. Najsilnejšie sú v oblasti chvosta a nosa, ako aj niektorých iných častí lietadla, ako sú okraje prívodov vzduchu.
Čo je to rázová vlna? Toto je oblasť, kde dochádza k náhlym zmenám hustoty vzduchu, tlaku a teploty. Vyskytujú sa pri pohybe vysokou rýchlosťou, vyššou ako rýchlosť zvuku.
Ľuďom, ktorí stoja na zemi, sa napriek diaľke zdá, že dochádza k nejakému výbuchu. Samozrejme, hovoríme o tých, ktorí sú v relatívnej blízkosti – pod miestom, kde lieta lietadlo. Preto boli lety zakázané nadzvukové letectvo nad mestami.
Presne proti takýmto rázovým vlnám bojujú predstavitelia „druhého tábora“ vedcov a dizajnérov, ktorí veria v možnosť urovnania tohto hluku.
Ak pôjdeme do detailov, dôvodom je doslova „zrážka“ so vzduchom pri veľmi vysokej rýchlosti. Na čele vlny dochádza k prudkému a silnému zvýšeniu tlaku. Súčasne bezprostredne po ňom dôjde k poklesu tlaku a potom k prechodu na normálny indikátor tlaku (rovnaký ako pred „zrážkou“).
Klasifikácia typov vĺn však už bola vykonaná a našli sa potenciálne optimálne riešenia. Zostáva len dokončiť prácu v tomto smere a vykonať potrebné úpravy návrhov lietadiel alebo ich vytvoriť od začiatku s prihliadnutím na tieto zmeny.
Najmä špecialisti NASA si uvedomili potrebu štrukturálnych zmien, aby sa zreformovali charakteristiky letu ako celku.
A to zmena špecifík rázových vĺn, pokiaľ je to možné na súčasnej technologickej úrovni. Čo sa dosiahne reštrukturalizáciou vlny, prostredníctvom špecifických dizajnových zmien. V dôsledku toho sa štandardná vlna považuje za typ N a vlna, ktorá sa vyskytuje počas letu, berúc do úvahy inovácie navrhované odborníkmi, za typ S.
A s tým druhým sa výrazne znižuje „výbušný“ účinok zmien tlaku a ľudia nachádzajúci sa pod nimi, napríklad v meste, ak nad nimi preletí lietadlo, aj keď počujú takýto účinok, je to len ako „ vzdialené zabuchnutie dverí auta."
Dôležitý je aj tvar
Okrem toho napríklad japonskí leteckí konštruktéri, nie je to tak dávno, v polovici roku 2015, vytvorili bezpilotný model vetroňa D-SEND 2. Jeho tvar je navrhnutý špeciálnym spôsobom, čo umožňuje výrazne znížiť intenzitu a počet rázových vĺn. ktoré nastanú, keď zariadenie letí nadzvukovou rýchlosťou.
Efektívnosť takto navrhnutých inovácií japonských vedcov preukázali testy D-SEND 2. Tie sa uskutočnili vo Švédsku v júli 2015. Priebeh podujatia bol celkom zaujímavý.
Vetroň, ktorý nebol vybavený motormi, bol zdvihnutý do výšky 30,5 kilometra. Používaním teplovzdušný balón. Potom ho zhodili. Počas pádu „zrýchlil“ na rýchlosť 1,39 Mach. Dĺžka samotného D-SEND 2 je 7,9 metra.
Po testoch mohli japonskí leteckí konštruktéri s istotou vyhlásiť, že intenzita rázových vĺn, keď ich dieťa letí rýchlosťou presahujúcou rýchlosť šírenia zvuku, je dvakrát menšia ako v prípade Concordu.
Aké sú funkcie D-SEND 2? V prvom rade – jeho luk nie osovo symetrické. Kýl je posunutý smerom k nemu a zároveň horizontálny chvostová jednotka inštalované ako celopohyblivé. Je tiež umiestnený v negatívnom uhle k pozdĺžnej osi. A zároveň sú špičky chvosta umiestnené nižšie ako upevňovací bod.
Krídlo, hladko spojené s trupom, je robené bežným zametaním, ale stupňovité.
Podľa približne rovnakej schémy sa teraz, od novembra 2018, navrhuje nadzvukový pasažier AS2. Pracujú na tom profesionáli z Lockheed Martin. Zákazníkom je NASA.
Aj ruský projekt SDS/SPS je teraz v štádiu zlepšovania svojej formy. Plánuje sa, že vznikne s dôrazom na zníženie intenzity rázových vĺn.
Certifikácia a... ďalšia certifikácia
Je dôležité pochopiť, že niektoré projekty osobných nadzvukových lietadiel budú realizované začiatkom roku 2020. Zároveň budú stále v platnosti pravidlá stanovené Medzinárodnou organizáciou civilného letectva v rokoch 2006 a 2008.
To znamená, že ak dovtedy nedôjde k vážnemu technologickému prielomu v oblasti „tichého nadzvuku“, potom je pravdepodobné, že vzniknú lietadlá, ktoré budú dosahovať rýchlosť nad jeden Mach iba v zónach, kde je to povolené.
A potom, keď sa objavia potrebné technológie, v takomto scenári bude potrebné vykonať veľa nových testov. Aby lietadlá získali povolenie na prelet nad obývanými oblasťami. Ale to sú len špekulácie o budúcnosti, dnes je veľmi ťažké povedať niečo s istotou.
Otázka ceny
Ďalším problémom spomenutým vyššie sú vysoké náklady. Samozrejme, dnes už bolo vytvorených veľa motorov, ktoré sú oveľa hospodárnejšie ako tie, ktoré sa používali pred dvadsiatimi či tridsiatimi rokmi.
Teraz sa konštruujú najmä tie, ktoré dokážu zabezpečiť pohyb lietadla nadzvukovou rýchlosťou, no zároveň „nezožerú“ toľko paliva ako Tu-144 alebo Concorde.
Ako? V prvom rade ide o použitie keramických kompozitných materiálov, ktoré znižujú teploty, a to je dôležité najmä v horúcich zónach elektrární.
Okrem toho zavedenie ďalšieho, tretieho, vzduchového okruhu – okrem vonkajšieho a vnútorného. Vyrovnávanie tuhej spojky turbíny s ventilátorom, vo vnútri leteckého motora atď.
Ale napriek tomu, ani vďaka všetkým týmto inováciám, nemožno povedať, že nadzvukový let je v dnešnej realite ekonomický. Preto, aby sa stal dostupným a atraktívnym pre širokú verejnosť, je práca na zlepšení motorov mimoriadne dôležitá.
Možno by súčasným riešením bolo úplné prepracovanie dizajnu, hovoria odborníci.
Mimochodom, tiež nebude možné znížiť náklady zvýšením počtu cestujúcich na let. Pretože tie lietadlá, ktoré sa dnes konštruujú (myslia sa tým samozrejme nadzvukové lietadlá), sú určené na prepravu malého počtu ľudí – od osem do štyridsaťpäť.
Nový motor je riešením problému
Z najnovších inovácií v tejto oblasti stojí za zmienku inovatívna prúdová turboventilátorová elektráreň, ktorú tento rok, 2018, vytvorila spoločnosť GE Aviation. V októbri bol predstavený pod názvom Affinity.
Tento motor sa plánuje namontovať na spomínaný osobný model AS2. V tomto type elektrární nie sú žiadne významné technologické „nové produkty“. Zároveň však kombinuje vlastnosti prúdových motorov s vysokým a nízkym obtokovým pomerom. Vďaka tomu je model veľmi zaujímavý pre inštaláciu na nadzvukové lietadlo.
Tvorcovia motora okrem iného tvrdia, že počas testovania preukáže svoju ergonómiu. Spotreba paliva elektrárne bude približne rovnaká ako spotreba paliva, ktorú je možné zaznamenať pri bežných motoroch dopravných lietadiel, ktoré sú v súčasnosti v prevádzke.
To znamená, že toto je vyhlásenie, že Power Point nadzvukové lietadlo spotrebuje približne rovnaké množstvo paliva ako konvenčné dopravné lietadlo, ktoré nedokáže zrýchliť na rýchlosti nad jeden Mach.
Ako sa to stane, je stále ťažké vysvetliť. Keďže konštrukčné vlastnosti motora jeho tvorcovia v súčasnosti nezverejňujú.
Čo by to mohlo byť - ruské nadzvukové lietadlá?
Samozrejme, dnes existuje veľa konkrétnych projektov pre nadzvukové osobné lietadlá. Nie všetky sú však blízko k realizácii. Pozrime sa na tie najsľubnejšie.
Takže ruskí výrobcovia lietadiel, ktorí zdedili skúsenosti sovietskych majstrov, si zaslúžia osobitnú pozornosť. Ako už bolo spomenuté, dnes, v stenách TsAGI pomenovaného po Žukovskom, je podľa jeho zamestnancov vytvorenie konceptu novej generácie nadzvukového osobného lietadla takmer dokončené.
IN oficiálny popis model poskytnutý tlačovou službou ústavu, uvádza sa, že ide o „ľahké, administratívne“ lietadlo, „s nízky level sonický tresk." Dizajn vykonávajú špecialisti, zamestnanci tejto inštitúcie.
V správe od tlačovej služby TsAGI sa tiež uvádza, že vďaka špeciálnemu usporiadaniu karosérie lietadla a špeciálnej tryske, na ktorej je nainštalovaný systém na potlačenie hluku, bude tento model demonštrovať najnovšie úspechy v technologickom vývoji lietadla. Ruský letecký priemysel.
Mimochodom, je dôležité spomenúť, že medzi najsľubnejšie projekty TsAGI, okrem toho, čo bolo opísané, patrí nová konfigurácia osobných lietadiel s názvom „lietajúce krídlo“. Implementuje niekoľko obzvlášť dôležitých vylepšení. Konkrétne umožňuje zlepšiť aerodynamiku, znížiť spotrebu paliva atď. Ale pre nenadzvukové lietadlá.
Tento inštitút okrem iného opakovane prezentoval hotové projekty, ktoré zaujali nadšencov letectva z celého sveta. Povedzme, jeden z najnovších, model nadzvukového business jetu, ktorý dokáže prejsť až 7 000 kilometrov bez tankovania a dosahuje rýchlosť 1,8 tisíc km/h. Toto bolo prezentované na výstave „Gidroaviasalon-2018“.
"...dizajn sa deje po celom svete!"
Okrem vyššie uvedených ruských sú najsľubnejšie aj nasledujúce modely. Americký AS2 (schopný rýchlosti až 1,5 Mach). Španielsky S-512 (rýchlostný limit - Mach 1,6). A tiež, v súčasnosti v štádiu návrhu v USA, Boom od Boom Technologies (dobre, bude schopný lietať maximálnou rýchlosťou 2,2 Mach).
Existuje aj X-59, ktorý pre NASA vytvára Lockheed Martin. Ale bude to lietajúce vedecké laboratórium, nie osobné lietadlo. A dať ho do sériovej výroby zatiaľ nikto neplánoval.
Zaujímavé sú plány Boom Technologies. Zamestnanci tejto spoločnosti tvrdia, že sa budú snažiť čo najviac znížiť náklady na lety na nadzvukových lietadlách vytvorených spoločnosťou. Napríklad môžu uviesť približnú cenu letu z Londýna do New Yorku. To je asi 5000 amerických dolárov.
Pre porovnanie, toľko stojí letenka z hlavného mesta Anglicka do „New Yorku“ bežným alebo „podzvukovým“ lietadlom v biznis triede. To znamená, že cena letu na lietadle schopnom letieť rýchlosťou vyššou ako 1,2 Mach bude približne rovnaká ako cena drahý lístok v lietadle, ktoré nedokázalo urobiť rovnako rýchly let.
Spoločnosť Boom Technologies však vsadila na vytvorenie „tichého“ nadzvuku osobné lietadlo v blízkej dobe nevyjde. Preto bude ich Boom lietať maximálnou rýchlosťou, ktorú môže vyvinúť iba nad vodou. A keď ste nad pevninou, prepnite sa na menšiu.
Vzhľadom na to, že Boom bude mať dĺžku 52 metrov, dokáže naraz prepraviť až 45 pasažierov. Podľa plánov spoločnosti navrhujúcej lietadlo by sa prvý let tohto nového produktu mal uskutočniť v roku 2025.
Čo je aktuálne známe o ďalšom sľubnom projekte – AS2? Odvezie podstatne menej ľudí – len osem až dvanásť ľudí na let. V tomto prípade bude dĺžka vložky 51,8 metra.
Nad vodou sa plánuje lietať rýchlosťou 1,4 - 1,6 Mach a nad pevninou - 1,2. Mimochodom, v druhom prípade lietadlo vďaka svojmu špeciálnemu tvaru v zásade nevytvára rázové vlny. Prvýkrát by sa tento model mal dostať do vzduchu v lete 2023. V októbri toho istého roku lietadlo absolvuje prvý prelet cez Atlantik.
Táto udalosť bude načasovaná tak, aby sa zhodovala s pamätným dátumom - dvadsiatym výročím dňa, keď Concordy naposledy preleteli nad Londýnom.
Španielsky S-512 sa navyše prvýkrát vznesie do neba najneskôr do konca roka 2021. A dodávky tohto modelu zákazníkom začnú v roku 2023. Maximálna rýchlosť tohto lietadla je Mach 1,6. Na palubu sa zmestí 22 pasažierov. Maximálny letový dosah je 11,5 tisíc km.
Hlavou všetkého je klient!
Ako môžete vidieť, niektoré spoločnosti sa veľmi snažia dokončiť dizajn a začať vytvárať lietadlá čo najrýchlejšie. Pre koho sú ochotní ponáhľať sa v takom zhone? Skúsme to vysvetliť.
Napríklad v roku 2017 dosiahol objem osobnej leteckej dopravy štyri miliardy ľudí. Navyše 650 miliónov z nich letelo na veľké vzdialenosti, pričom na ceste strávili 3,7 až 13 hodín. Ďalší - 72 miliónov zo 650, navyše leteli prvou alebo biznis triedou.
S týmito 72 000 000 ľuďmi v priemere počítajú spoločnosti, ktoré sa zaoberajú tvorbou nadzvukových osobných lietadiel. Logika je jednoduchá – je možné, že mnohým z nich nebude vadiť zaplatiť za letenku o niečo viac, za predpokladu, že let bude približne dvakrát rýchlejší.
Napriek všetkým vyhliadkam sa však mnohí odborníci odôvodnene domnievajú, že aktívny pokrok nadzvukového letectva vytvoreného na prepravu cestujúcich sa môže začať po roku 2025.
Tento názor potvrdzuje aj fakt, že spomínané „lietajúce“ laboratórium X-59 sa prvýkrát dostane do vzduchu až v roku 2021. Prečo?
Výskum a výhľad
Hlavným účelom jej letov, ktoré sa uskutočnia počas niekoľkých rokov, bude zber informácií. Faktom je, že toto lietadlo musí lietať nad rôznymi obývanými oblasťami nadzvukovou rýchlosťou. Obyvatelia týchto osád už vyjadrili súhlas s vykonaním testov.
A keď laboratórne lietadlo dokončí svoj ďalší „experimentálny let“, ľudia žijúci v nich obývané oblasti, nad ktorým preletel, musí rozprávať o „dojmoch“, ktoré získali v čase, keď bolo lietadlo nad ich hlavami. A hlavne jasne vyjadrovať, ako bol hluk vnímaný. Ovplyvnilo to ich živobytie atď.
Takto zozbierané údaje budú odovzdané Federálnemu úradu pre letectvo v USA. A po ich podrobnej analýze odborníkmi bude možno zákaz letov nadzvukových lietadiel nad obývanými pozemnými oblasťami zrušený. Ale v každom prípade sa to nestane skôr ako v roku 2025.
Medzitým môžeme sledovať tvorbu týchto inovatívnych lietadiel, ktoré svojimi letmi čoskoro povedú k zrodu novej éry nadzvukového osobného letectva!
Už viac ako rok (odletel 9.3.2015) „finišuje“ cestu okolo sveta, niekto by si mohol myslieť, že rozvoj osobnej leteckej dopravy sa zastavil alebo dokonca upadá opačná strana. Solar Impulse 2 samozrejme nie je budúcnosť letectva, ale moderné lietadlá sú pomalšie ako nadzvukové Concords lietanie pred 30 rokmi. Nové modely lietadiel sa vo všeobecnosti líšia od starých iba vyššou palivovou účinnosťou. Airbus sa ani nechystá vyvinúť nové lietadlo na rok 2020. Všetko však nie je také beznádejné. Nižšie sú uvedené najviac sľubné projekty v letectve, čo dokazuje, že rozvoj letectva stále pokračuje.
Elektrické lietadlá
Airbus-E-FanAirbus testuje malé, ale plne elektrické lietadlo Airbus-E-Fan. Najnovším úspechom lietadla je prelet cez Lamanšský prieliv. Tento model zatiaľ nie je možné použiť na žiadne dlhé lety, a to ani jednou osobou.
Mnohí výrobcovia lietadiel však nepochybujú o tom, že elektrické letectvo je budúcnosť. Na začiatok sa plánuje, rovnako ako v autách, výroba hybridného motora. Airbus má v úmysle otestovať „elektrickejšie lietadlo“ v rámci projektu DISPURSAL v roku 2022. Príspevok elektromotora ventilátora k celkovému ťahu má byť 23 %.
NASA v roku 2016 oznámila začiatok vývoja lietadla X-57 Maxwell vybaveného 14 elektromotormi. Pôjde o malé štvormiestne lietadlo. Zavedenie elektromotorov podľa inžinierov výrazne zníži prevádzkové náklady. Kedy lietadlo vznikne, agentúra neuvádza.
Nemecký startup Lilium Aviation získal financie na vytvorenie elektrického súkromného lietadla, ktoré môže štartovať a pristávať bez letiska. Lietadlo bude potrebovať na vzlet a pristátie len 225 metrov. Spoločnosť už vytvorila prototyp a plánuje predstaviť verziu v plnej veľkosti koncom roka 2018.
Nadzvukové lietadlo
Aerion AS2
Aerion AS2 je prvé nadzvukové lietadlo od Airbusu po veľmi dlhom čase. Ide o súkromné lietadlo určené pre 12 cestujúcich. Do jeho vývoja sa investujú 4 miliardy dolárov a vydanie je plánované do roku 2023.
Začiatkom marca NASA oznámila vývoj takmer tichého nadzvukového lietadla QueSST. Hlavným dôvodom zákazu nadzvukových osobných lietadiel (okrem spotreby paliva) bol nadmerný hluk pri prechode nadzvukom. NASA vyvinula metódy na zbavenie sa hluku a očakáva, že okolo roku 2020 postaví prototyp.
Letecký startup Boom, za ktorým stojí Virgin Galactic, pracuje na nadzvukovom lietadle. Startup plánuje použiť nové lietadlo na prelet nad Atlantikom 2,5-krát rýchlejšie ako bežné lietadlá. Investícia 2 miliardy dolárov by mala spoločnosti umožniť postaviť prototyp do konca roka 2017.
Podľa jeho tvorcov bude lietadlo Skylon schopné dosiahnuť akýkoľvek bod za 4 hodiny rýchlosťou 5-krát vyššou ako je rýchlosť zvuku. Aby ho vytvorili, britskí inžinieri testujú nový typ motora. Prvé testy oznámili na rok 2019. Tento projekt je však napriek investícii 60 miliónov eur od britskej vlády najdlhodobejší a najťažšie realizovateľný zo všetkých
Nový osobné lietadlá
Najväčší výrobcovia lietadiel veria, že aeronautika je už teraz zázrak a hoci sa každých 5-10 rokov objaví nové lietadlo, nie sú potrebné žiadne prelomové vylepšenia. Viac podrobností v tabuľke.Stôl do lietadla
| Boeing 737 MAX
|
Boeing 737 MAX už získal 2 500 objednávok a mohol by sa stať lídrom na trhu. Tvrdená prevaha nad existujúcim lídrom, Airbusom A320neo, spočíva v tom, že spotrebuje o 4 % menej paliva. Prvé dodávky zákazníkom začnú v roku 2017. | ||||||||
| MS-21
|
Nové ruské lietadlo MS-21 bude mať kompletne ruský motor. Putin vyhlásil, že nebude v žiadnom prípade horší ako jeho zahraniční kolegovia. Rogozin novinárom povedal, že sériová výroba sa začne v roku 2020. | ||||||||
| Mitsubishi Regional Jet
|
Japonsko postaví prvé moderné osobné prúdové dopravné lietadlo vo svojej histórii. Je malý a nič nepredstiera. Plánovaný začiatok prevádzky v roku 2018. | ||||||||
| Comac C919
|
Ale prvé čínske osobné dopravné lietadlo po dlhom čase, Comac C919, sa chystá prelomiť duopol Boeingu a Airbusu na trhu. Pravda, zatiaľ je naň 500 objednávok najmä od čínskych prepravcov. Dátum vydania: 2018. | ||||||||
| E2
|
Brazílska spoločnosť Embraer sa ani nechystá vytvárať nové dopravné lietadlo, ale jednoducho modernizuje súčasný model a nazýva ho druhou generáciou. Očakávajú sa nové motory a lepšia spotreba paliva. Napriek tomu sú už uzatvorené zmluvy na viac ako 300 dodávok týchto lietadiel. Dodávky zákazníkom - od roku 2018. | ||||||||
| SSJ 100SV (predĺžená verzia)
|
Predĺžený Suchoj Superjet bude mať až 120 sedadiel a bude uvedený na trh v roku 2019. V ostatných charakteristikách bude takmer ako súčasný superjet a bude pravdepodobne horší ako Boing 737 MAX a v roku 2020 bude uvedený aj Boing 777X. ... vo všeobecnosti ide hlavne o to, že bude lietať a bude sa predlžovať, Aeroflot ich bude kupovať. | ||||||||
| Bombardier Cseries
|
Lietadlo kanadskej spoločnosti Bombardier prekonalo očakávania. Výrobca sľubuje, že lietadlo spotrebuje o 10 % menej paliva ako Boeing 737 MAX a MC-21. Uvedenie do prevádzky sa očakáva v roku 2016.
Šampiónom z hľadiska menších vylepšení bude nový Boeing 777X, ktorého uvedenie je naplánované na rok 2020. Bude mať o 5 % silnejší motor, o 12 % nižšie náklady na palivo a emisie CO2, o 17 ton viac užitočného zaťaženia a o 18 % viac sedadiel.
Biznis jet Bombardier Global 8000 pre 8 pasažierov dokáže preletieť rekordných 14 600 kilometrov bez tankovania pri priemernej rýchlosti 956 km/h. Spoločnosť plánuje začať predaj v roku 2019 za cenu približne 65 miliónov dolárov. Lietadlo bude tiež konkurovať Gulfstream G600 – nové obchodné lietadlá, ktoré sa budú predávať aj v rokoch 2018-2020. Lietadlá budú stáť od 35 miliónov do 55 miliónov dolárov.
Nové súkromné lietadlo Cobalt Co50 Valkyrie je lacnejšie ako konkurencia (600 000 $) a najrýchlejšie vo svojej triede, ale jeho hlavnou dizajnovou inováciou je, že vyzerá presne ako lietadlo Brucea Wayna. Naraz môže prepraviť až 5 cestujúcich. Dátum vydania: polovica roku 2017.
Súkromné obojživelné lietadlo SkiGull bude môcť pristávať nielen na vode, ale na akomkoľvek povrchu (tráva, sneh, ľad). Prvý let uskutočnil v novembri 2015 a čoskoro sa začne predávať
Ďalší hydroplán, dvojmiestny Icon A5, je schopný vzlietnuť a pristáť na vode, dokáže sa zotaviť aj z vývrtky a je vybavený padákom pre celé lietadlo. Je uznávaný ako taký bezpečný, že na to, aby ste mohli lietať, nepotrebujete ani pilotný preukaz, len 20 hodín cvičenia stojí 250 000 dolárov a už sa vyrába. Prvých 7 lietadiel bolo zmontovaných v roku 2016, no na lietadlá už bolo urobených 1 850 objednávok.
Biznis jet Cirrus Vision SF50 môže byť prvým sériovo vyrábaným osobným lietadlom. Bude schopný prepraviť až 7 pasažierov a jeho ovládanie by malo byť podstatne jednoduchšie ako bežné súkromné lietadlo. Bude mať aj padák pre celé lietadlo. Boli postavené 4 prototypy a prvé lietadlo bolo dodané zákazníkovi v júni 2016. Celkovo už bolo objednaných viac ako 600 týchto strojov za cenu 2 milióny dolárov.
Britský jednomiestny e-Go je jedinečný svojou nízkou cenou len 70 000 dolárov. Lacnejšie ako mnohé autá. Prvý kupujúci dostal lietadlo v júni 2016.
Na druhom konci cenového spektra je šesťmiestne súkromné lietadlo Epic E1000 za 3 milióny dolárov. Lietadlo bude schopné lietať rekordnou rýchlosťou až 600 km/h na vzdialenosť viac ako 3000 kilometrov a môže stúpať. do nadmorskej výšky 10 km. Prototyp lietadla je momentálne v testovaní, no už je naň zadaných viac ako 60 objednávok. VTOLUž od príchodu vrtuľníka chceli ľudia vytvoriť vozidlo, ktoré by bolo rýchle ako lietadlo, ale dokázalo lietať a pristávať kdekoľvek ako helikoptéra. Toto vozidlo dokonca dostalo pracovný názov VTOL (vertikálny vzlet a pristátie) alebo jednoducho lietadlo s vertikálnym štartom. Pretrvávajúce, no neúspešné pokusy o vytvorenie tohto zariadenia sú zachytené v infografike „koleso nešťastia“.
VTOL musí byť „schopný všetkého, čo dokáže vták vo vzduchu“ a lietať aspoň 3-krát rýchlejšie ako bežný vrtuľník.
Formálne sa k vytvoreniu transportu VTOL najviac priblížila talianska spoločnosť AgustaWestland s naklápacím rotorom AW609. Je skutočne schopný pristáť vertikálne a letieť ďalej ako konvenčné vrtuľníky, ale rýchlosťou (509 km/h) je stále výrazne horší ako lietadlá. Doteraz sa tiltrotory vyrábali len pre potreby americkej armády. Ale AW609 bude civilná preprava pre podnikateľov a ropný priemysel. Certifikácia sa očakáva v roku 2017 a už bolo prijatých 70 objednávok.
DARPA vyhlásila súťaž na vytvorenie lietadla s vertikálnym vzletom () a 4 veľké korporácie (Boeing, Aurora Flight Sciences Corp, Sikorsky Aircraft Co a Karem Aircraft) predstavia svoje prototypy v plnej veľkosti na testovanie vo februári 2017.
Ďalším pokusom je elektrický VTOL od startupu Joby Aviation. Spoločnosť tvrdí, že to bude stáť 200 000 dolárov za kus, ale neuvádza dátum vydania.
Alternatívou k vytvoreniu VTOL je jednoducho zvýšiť rýchlosť vrtuľníka. To je to, čo lietadlá Sikorsky dosahujú. Ich nový vrtuľník S-97 Raider je schopný letieť rýchlosťou až 450 km/h. Prvý skúšobný let sa uskutočnil v máji 2015. Spočiatku bude môcť tento model používať iba armáda. Vrtuľníky sa tiež neprestali vyvíjať (najmä vojenské, ale o nich tu nehovoríme). Sľubné modely vo vývoji sú popísané v tabuľke nižšie: Stôl pre vrtuľníky
Spodná čiaraAby sme to zhrnuli, môžeme si všimnúť aspoň 3 trendy vo vývoji letectva. Vývoj elektrických lietadiel, návrat nadzvukových a vytvorenie hybridného lietadla-vrtuľníka (VTOL). Implementácia aspoň jedného z týchto vývojov bude pre priemysel veľkým prielomom. Okrem týchto revolučných zmien sa lietadlá a vrtuľníky postupne zlepšujú s uvedením nových modelov (vyššia palivová účinnosť, viac kompozitných materiálov, lacnejšia prevádzka, väčšia automatizácia atď.),Štítky: Pridajte štítky |
Pri dobrom zdroji energie uletí aj kameň alebo celý dom, no sú s tým problémy, pretože v rozvoji výroby a skladovania energie je len malý pokrok. Môžem tiež dodať, že americké stealth lietadlo Knight Hawk by vo všeobecnosti nemalo lietať, ale vďaka palubnému počítaču a elektronike, ktorá v reálnom čase monitoruje kritické letové parametre lietadla a neumožňuje a obmedzuje prechod lietadlá do kritických letových režimov. Elektronika urobila niečo, čo zdvihlo lietajúce železo do vzduchu. Všetky tieto koncepty sú navrhnuté pre nové nanotechnologické materiály a úplne iný typ motora. Ktovie, možno tieto techno fantázie uletia. Vložka snov vzlietla, pretože používala uhlík, uhlík, plast, uhlíkové vlákna a sklolaminát. Vďaka lítium-iónovým batériám bolo možné vytvoriť lietajúci motocykel alebo kvadrokoptéru. Hlavná vec je výkonný a ekonomický zdroj energie a v letectve a kozmických lodiach je to obrovský problém
Zdroj: © stránky Aj kameň alebo celý dom môže lietať s dobrým zdrojom energie, ale sú s tým problémy, pretože pokrok vo vývoji výroby a skladovania energie je slabý. Môžem tiež dodať, že americké stealth lietadlo Knight Hawk by vo všeobecnosti nemalo lietať, ale vďaka palubnému počítaču a elektronike, ktorá v reálnom čase monitoruje kritické letové parametre lietadla a neumožňuje a obmedzuje prechod lietadlá do kritických letových režimov. Elektronika urobila niečo, čo zdvihlo lietajúce železo do vzduchu. Všetky tieto koncepty sú navrhnuté pre nové nanotechnologické materiály a úplne iný typ motora. Ktovie, možno tieto techno fantázie uletia. Vložka snov vzlietla, pretože používala uhlík, uhlík, plast, uhlíkové vlákna a sklolaminát. Vďaka lítium-iónovým batériám bolo možné vytvoriť lietajúci motocykel alebo kvadrokoptéru. Hlavná vec je výkonný a ekonomický zdroj energie a v letectve a kozmických lodiach je to obrovský problém
Zdroj: © Fishki.net S dobrým zdrojom energie poletí aj kameň alebo celý dom, no sú s tým problémy, pretože pokrok vo vývoji výroby a skladovania energie je slabý. Môžem tiež dodať, že americké stealth lietadlo Knight Hawk by vo všeobecnosti nemalo lietať, ale vďaka palubnému počítaču a elektronike, ktorá v reálnom čase monitoruje kritické letové parametre lietadla a neumožňuje a obmedzuje prechod lietadlá do kritických letových režimov. Elektronika urobila niečo, čo zdvihlo lietajúce železo do vzduchu. Všetky tieto koncepty sú navrhnuté pre nové nanotechnologické materiály a úplne iný typ motora. Ktovie, možno tieto techno fantázie uletia. Vložka snov vzlietla, pretože používala uhlík, uhlík, plast, uhlíkové vlákna a sklolaminát. Vďaka lítium-iónovým batériám bolo možné vytvoriť lietajúci motocykel alebo kvadrokoptéru. Hlavná vec je výkonný a ekonomický zdroj energie a v letectve a kozmických lodiach je to obrovský problém
31. decembra 1968 legendárny Soviet vzlietol na svoj prvý let Lietadlo Tu-144, ktoré sa stalo prvým osobným nadzvukovým dopravným lietadlom na svete. Prvý, ale nie posledný. A aj keď sa takéto lety už zastavili, myšlienka cestovať rýchlejšie, než je rýchlosť zvuku, nezmizla. A práve histórii je venovaná táto naša recenzia nadzvukové a nadzvukové letectvo, ako aj jej budúcnosť.
Bell X-1 je experimentálne lietadlo postavené v Spojených štátoch špeciálne na preskúmanie možnosti nadzvukového letu. Toto lietajúce vozidlo bolo vybavené raketovým motorom a do vzduchu ho zdvihlo iné, väčšie zariadenie. Bell X-1 ako prvý prelomil zvukovú bariéru. Stalo sa tak 14. októbra 1947.
Aj teraz možno Tu-144 nazvať najkrajším a najštýlovejším výtvorom domáce letectvo. Toto lietadlo sa stalo prvým osobným dopravným lietadlom na svete, ktoré bolo navrhnuté na let nad rýchlosťou zvuku. Bohužiaľ, jeho príbeh bol rýchly a tragický. Pasažierov viezlo menej ako rok – dve nehody s veľkým profilom vážne spochybnili spoľahlivosť tohto vozidla a ziskovosť letov bola veľmi negatívna. Ale Tu-144 sa objavil vo filme „Mimino“ - na ňom letela hlavná postava filmu a stala sa pilotom civilného letectva. Ale lietadlo bolo vystrihnuté z „Neuveriteľného dobrodružstva Talianov v Rusku“.
Osud francúzskeho lietadla Concorde bol oveľa úspešnejší. Toto nadzvukové dopravné lietadlo vzlietlo len o dva mesiace neskôr ako to sovietske, 2. marca 1969 a v rokoch 1976 až 2003 prevádzkovalo osobné letecké spoločnosti. Dôvod vyradenia z prevádzky je stále rovnaký – havária vysokého profilu a nerentabilnosť. Vplyv mala aj kríza na trhoch leteckej dopravy po teroristických útokoch z 11. septembra 2001, ako aj rozvoj online komunikácie.
História nadzvukového osobného letectva však zjavne neskončila smrťou Concorde. Očakáva sa totiž, že v roku 2017 uskutoční svoj prvý let lietadlo QSST (SAI Quiet Supersonic Transport) od známej americkej spoločnosti Lockheed Martin. Toto dopravné lietadlo je určené len pre dvanásť pasažierov – je určené na charterovú obchodnú prepravu.
V poslednej dobe sa myšlienka nadzvukového osobného letectva stáva čoraz populárnejšou. Ide o vytvorenie lietadiel, ktoré budú schopné vystúpiť na suborbitálnu dráhu a letieť tam rýchlosťou, ktorá je v atmosfére nemysliteľná (5 Mach a viac, kde M je Machovo číslo, relatívna hodnota presahujúca 1000 kilometrov za hodinu).
Až doteraz myšlienka nadzvukových letov vyzerá v mysliach väčšiny obyčajných ľudí ako fantázia. Avšak prvé lietadlo, ktoré prelomilo hypersonickú bariéru, bolo vypustené už v roku 1959. Hovoríme o americkom raketovom lietadle North American X-15, ktoré 50 rokov držalo rekord vo výške a rýchlosti letu medzi lietadlami. Tieto charakteristiky boli 107,96 km a 7274 km/h.
Slávna americká výskumná spoločnosť DARPA vykonala v rokoch 2010 a 2011 dva testy bezpilotných lietadiel. lietadla Falcon HTV. Falcon HTV-1 a Falcon HTV-2 vynesené do hornej atmosféry pomocou nosných rakiet zrýchlili na rýchlosť približne 20 Mach, čo sa stalo absolútnym rekordom pre objekty vyrobené človekom. Je pravda, že oba štarty skončili neúspešne - zariadenia stratili stabilitu letu a zrútili sa do oceánu. A nemali nič spoločné s civilným letectvom - projekt bol skôr vojenský. DARPA však dokázala, že hypersonický let má veľkú budúcnosť a rekord, ktorý trval približne päťdesiat rokov, možno ľahko prekonať aj niekoľkokrát naraz.
No vo svete existujú aj projekty pre osobné hypersonické lietadlá. Najznámejším a najvyvinutejším z nich je zariadenie SpaceLiner, na ktorom sa od roku 2005 pracuje v Nemeckom leteckom a vesmírnom centre. Rovnako ako iné podobné projekty, aj SpaceLiner predpokladá, že do svojej letovej výšky nebude stúpať nezávisle, ale pomocou rakety. A až po dosiahnutí značky niekoľkých desiatok kilometrov bude môcť začať naberať rýchlosť, ktorá mimochodom podľa plánov autorov dosiahne 28 Mach. To vám umožní cestovať z Londýna do Austrálie len za 90 minút. Zdá sa, že technológia je prevzatá zo sci-fi filmu, ale veľmi reálne existujúce zariadenia používajú podobný princíp zdvíhania.
Môže byť užitočné prečítať si:
- Ako sa dostať na výlet do Antarktídy?;
- Česká republika Trójsky hrad. Trojský zámok v Prahe. Staroveké vinárstvo a múzeum;
- Böcklin a jeho „ostrov mŕtvych“ Kultúrny fenomén svojej doby;
- Letenky na Krym Letenky na Krym zlacnejú;
- Čo si môžete a nemôžete vziať so sebou;
- Otvorte ľavé menu Hévíz Ako sa dostať z Budapešti k jazeru Hévíz;
- Lanovka v Nha Trang (Vinpearl) Najdlhšia lanovka na svete Vietnam;
- Pevnosť Kamenets-Podolsk - historická pamiatka Ukrajiny Život mimo múrov pevnosti Kamenets-Podolsk;