Záhada tragédie pri Soči bola odhalená. „Pokiaľ - kolektívne šialenstvo Tu 154 oficiálny záver

V stredu neskoro večer 31. mája ministerstvo obrany oznámilo ukončenie vyšetrovania havárie lietadla TU-154, ktoré sa vlani v decembri nepodarilo dostať do Sýrie. Potom, pripomeňme, zomrelo 92 ľudí: umelci Alexandrovského súboru, doktorka Lisa, vedúci odboru kultúry MO Anton Gubankov, vojenskí funkcionári. Teraz bol menovaný vinník - zosnulý pilot. Kompletnejšie výsledky vyšetrovania sa však dostali na verejnosť nie na podnet ministerstva, ale o deň skôr. Bloger pod prezývkou Podpolkovnikvvs zverejnil na LiveJournal skeny správy komisie, ktorá vyšetrovala príčiny tragédie. Keď ministerstvo hovorilo o svojej verzii a znenie sa zhodovalo s frázami z „úniku“, ukázalo sa, že to, čo „uniklo“, nebol falošný. A že ministerstvo nepovedalo všetko, čo povedať malo.

Zo správy zverejnenej online vyplýva, že nehodu spôsobila únava posádky. Táto únava sa nahromadila v dôsledku obludných porušení vo vojenskej jednotke. "Je to neporiadok," stručne to zhodnotil testovací pilot Magomed Tolboev po prečítaní dokumentov. Konštruktér lietadla Mark Solonin skontroloval správu komisie pomocou kalkulačky a našiel ešte zaujímavejšie detaily.

Prvá verzia: chaos

Pred týždňom minister obrany Sergej Šojgu v Rade federácie oznámil, že príčina havárie lietadla bude čoskoro známa, zostáva len objasniť podrobnosti. "Existuje 99% istota, že už máme verziu príčin tejto katastrofy," povedal (cituje RIA Novosti). "Myslím si, že v blízkej budúcnosti pravdepodobne dostaneme najnovšie údaje a oznámime konečnú verziu."

V tomto čase bol záver komisie vyšetrujúcej haváriu pripravený tri týždne. Je datovaný 4. májom 2017, v tento deň bol zaslaný šéfovi letovej bezpečnostnej služby generálporučíkovi Baynetovovi. Papier je označený ako „drevotrieska“ – „na úradné použitie“. Nie je známe, akú „oficiálnu verziu“ Shoigu plánoval „vysloviť“ a kedy sa to chystal urobiť, ak nie pre únik.

Ako sa v dokumente uvádza, lietadlo Tu-154B-2 s chvostovým číslom RA-85572 vzlietlo z letiska Čkalovskij pri Moskve o dvadsať minút dve 25. decembra. O dve hodiny neskôr „technicky pristál na letisku v Soči“, aby „doplnil palivo“. Zároveň „nenastupovali ani nevystupovali cestujúci a lietadlo nebolo naložené“.

Po bezpečnom natankovaní sa lietadlo pripravovalo na cestu do sýrskej Latakie, aby umelci Alexandrovského súboru koncertovali pre ruskú armádu a doktorka Lisa predstavila humanitárnu pomoc. Toto bol oficiálny cieľ letu. Akonáhle však lietadlo dorazilo na pristávaciu dráhu, nastala „špeciálna situácia“, ako sa uvádza v správe.

Veliteľ lietadla (PIC) zrazu začal „pociťovať ťažkosti pri určovaní svojej polohy na letisku“. V siedmej sekunde štartu sa „emocionálne začal pýtať posádky na kurz vzletu“. Ďalej „uskutočňovanie nešpecifikovanej rádiovej komunikácie s použitím vulgárnych výrazov a zvyšujúceho sa emočného napätia v posádke... viedlo k tomu, že PIC nemonitorovalo významné parametre vzletu a odvádzalo pozornosť členov posádky od plnenia ich funkčných povinností“.

Správa podrobne popisuje činnosti pilota počas 70 sekúnd letu. Navigátor zakričal „Wow, oh my!...“, na displeji sa zobrazilo „Nebezpečenstvo, zem“, lietadlo sa naklonilo – a rozsvietil sa nápis o tom, všetci členovia posádky „informovali PIC“ o probléme, siréna zavýjala nebezpečný prístup k zemi. Pilot však podnikol kroky, ktoré správa označila za neprimerané „zmeny letových parametrov“. Posledné slová, ktoré zazneli v nahrávke „čiernej skrinky“ sú „Veliteľ, padáme!“ Lietadlo sa zrútilo do vody.

"Veliteľ robil absolútne chaotické pohyby bez toho, aby si predstavoval správanie lietadla," opísal pilotove činy opísané v dokumente testovací pilot a hrdina Ruska Magomed Tolboev. "Úplne stratil kontrolu nad lietadlom." Všetko robil náhodne, zlým smerom, nebolo jasné, na aké signály reagoval. A každým pohybom situáciu zhoršoval. Nikto z posádky zrejme nemohol nič zmeniť. Tomu sa hovorí nekonzistentnosť posádky. Toto je zlá posádka. Teda úplná strata kontroly zo strany veliteľa nad lietadlom aj posádkou.

Presne toto je záver komisie o príčinách havárie: „narušenie priestorovej orientácie (situačného povedomia) veliteľa lietadla, čo viedlo k jeho chybným krokom“. Ministerstvo obrany túto časť záveru cituje, no o pokračovaní mlčí. Medzi dôvody tohto stavu pilota komisia uvádza „nadmerný neuropsychický stres spôsobený kombináciou množstva situačných profesionálnych a psychologických stresových faktorov na pozadí prirodzenej emocionálnej a fyziologickej únavy“. A potom je uvedený zoznam, prečo by major letectva Volkov, podplukovník Petukhov, kapitán Mamonov, major Tregubov, nadporučík kaderníci a starší seržant Sushkov mohli byť pod vplyvom stresu a v stave takej únavy.

Nie celý dokument unikol online. Ale aj v časti, ktorá bola k dispozícii, zaberá zoznam všetkých druhov priestupkov vo vojenskom útvare, z ktorého bola posádka regrutovaná, dve strany. Posádka neprešla predbežným výcvikom. O úlohách pre nadchádzajúci let veliteľa majora Volkova nikto neinformoval. Cvičenie sa nekonalo ani na simulátoroch. A to platilo nielen pre posledný let. „Major Volkov opakovane vykonával lety a lety bez predchádzajúcej prípravy a kontroly pripravenosti na ne,“ uvádza komisia a poukazuje na päť podobných prípadov. Lekárska prehliadka veliteľa na letisku bola vykonaná viac ako dve hodiny pred odletom.

Magomed Tolboev, ako už bolo spomenuté, si všimol, že posádka nespolupracuje dobre. Ale nemohol spolupracovať, pretože bol zostavený, ako sa uvádza v správe, „z rôznych leteckých perutí“. Navigátor nemal prístup k medzinárodným letom. A možno na poslednú chvíľu zistil, kam poletí, pretože „kontrolný let pre neho nebol naplánovaný“. Posádka tiež nebola vopred upovedomená o pripravovanej zmene trasy, teda zrejme o tankovaní v Soči.

To všetko, súhlasí Magomed Tolboev s komisiou, sa stalo „kombináciou stresových faktorov“. V dôsledku toho to viedlo k tomu, že lietadlo pilotovala posádka, ktorá nefungovala dobre, pozostávajúca zo smrteľne unavených ľudí. Schopný skutočne stratiť „priestorovú orientáciu“ z únavy.

"Táto vojenská jednotka bola úplným neporiadkom," hovorí Tolboev. – A tu je všetko jasné: posádka bola len unavená. Unavený a bez kontroly. Za organizáciu letov je zodpovedný veliteľ letky, veliteľ letu, veliteľ pluku, veliteľ základne atď. A všetky tieto osoby sa dopustili trestnej nedbanlivosti tým, že umožnili let unavenej posádke.

Ďalšia vec, dodáva pilot, je, že pilot lietadla nesie plnú zodpovednosť za samotný let, a ak mal Volkov pocit, že pre únavu nie je schopný prevziať kormidlo, mal to odmietnuť. Ale Volkov nosil len majorove ramenné popruhy. Ak mu dal rozkaz nadriadený, nemohol odmietnuť.

„Presne za týchto okolností zahynulo v roku 2010 poľské lietadlo,“ dodáva Magomed Tolboev.

Pripomeňme, že v júli 2011 poľské ministerstvo obrany oznámilo výsledky práce komisie, ktorá vyšetrovala haváriu Tu-154 prezidenta Kaczynského v apríli 2010. Ukázalo sa, že úroveň výcviku pilotov v poľskom elitnom špeciálnom pluku „ohrozuje bezpečnosť“ najvyšších predstaviteľov. Piloti boli preťažení úlohami a nemali čas na oddych, skúsení piloti odišli, výcvik nových prebiehal náhodne, bolo málo posádok, boli zložené z rôznych letiek, medzinárodné lety pridelili tých, ktorí nemali potrebné povolenie. Veliteľ viedol posádku prvýkrát v živote, predtým letel ako druhý pilot. Psychologicky je zvyknutý nerobiť rozhodnutia, ale poslúchať. Poveternostné podmienky v Smolensku, kde mal pristáť s prezidentským lietadlom, došlo k takým veciam, že viacero lietadiel išlo na iné letiská. Tento mladý veliteľ sa pokúsil urobiť to isté. Ale do jeho kabíny prišiel generál poľského letectva a odovzdal rozkaz od prezidenta Kaczynského: meškáme, tak si sadnite do Smolensku. Zahynulo 96 ľudí vrátane samotného prezidenta, jeho manželky a väčšiny najvyššej vlády.

Havária v Soči, ako ju opisuje správa ruskej komisie, s desivou presnosťou opakuje pád poľského lietadla.

„Len čísla, ktoré nám boli uvedené v tejto správe, neobstoja v kritike,“ dodáva letecký konštruktér, historik a publicista Mark Solonin.

Verzia druhá: lipa

Ešte podivnejšie sa mu zdajú čísla týkajúce sa parametrov letu. V dokumente zaberajú jeden a pol strany, ale domnieva sa, že si navzájom odporujú, existujúce verzie havárie a fyzikálne zákony. A nevysvetľujú to hlavné: prečo, keď lietadlo spadlo do vody, telá cestujúcich boli roztrhané na stovky úlomkov.

„Zobral som si ceruzku a kalkulačku a objavil som veľa zaujímavých vecí,“ hovorí Solonin.

Lietadlo sa zrazilo s vodou, ako sa uvádza vo zverejnenom dokumente, 73. sekundy od začiatku pohybu alebo 39. sekundy po vzlietnutí zo zeme. V tomto momente je uhol sklonu mínus 4 stupne.

„Jednoducho povedané, sklon ukazuje, či je nos lietadla hore alebo dole,“ vysvetľuje Solonin. – Mínus štyri stupne je také malé stúpanie, že zvonku by sa vám zdalo, že lietadlo letí takmer vodorovne. To znamená, že lietadlo sa veľmi jemne, doslova tangenciálne, trelo o vodnú hladinu. Nevyzerá to ako pád, ale ako pristátie na vode. Letectvo vie o desiatkach prípadov pristátia na vode. V mnohých z nich zostali ľudia nažive. A rozhodne sa pri pristávaní na vode telá nepremenili na stovky úlomkov, ako v tomto prípade.

Ďalším parametrom, ktorému Mark Solonin venuje pozornosť, je vertikálna rýchlosť (rýchlosť pádu): 30 metrov za sekundu.

„Toto je 108 kilometrov za hodinu,“ vysvetľuje. – Ak auto v takej rýchlosti narazí do betónového múru, ľudia, samozrejme, zomierajú, ale o „úlomkoch tela“ nemôže byť ani reči. Mimoriadne silné lietadlo nie je plechom moderného auta a voda nie je betónová stena. V roku 2009 sa stal taký prípad: lietadlo AirFrance sa zrútilo do oceánu, samotné lietadlo bolo zničené, ale telá ľudí boli vytiahnuté z vody celkom vhodné na identifikáciu. A vstúpil do vody s uhlom sklonu 30 stupňov, to znamená, že sa špeciálne ponoril. Navyše spadol z výšky 11 kilometrov a zrazil sa s vodou vo vertikálnej rýchlosti 200 kilometrov za hodinu.

Treťou zvláštnosťou je bod uvedený v dokumente, v ktorom sa lietadlo zrazilo s vodou: vo vzdialenosti 2760 metrov od konca pristávacej dráhy.

„A celý let, súdiac podľa dokumentu, po vzlietnutí zo zeme trval 39 sekúnd,“ pokračuje Solonin. – Vykonávame jednoduché aritmetické operácie a zistíme, že priemerná rýchlosť letu bola 255 kilometrov za hodinu. Zdá sa, že to vôbec nie je pravda. V tom istom dokumente sa uvádza, že vzlietlo rýchlosťou 300 km/h a spadlo do vody rýchlosťou 540 km/h. To znamená, že kým spadol, musel preletieť oveľa väčšiu vzdialenosť a spadnúť v úplne inom bode. Alebo let trval dlhšie ako 39 sekúnd, lietadlo sa stihlo vzdialiť od brehu, otočiť sa a priblížiť sa k brehu. Táto trajektória bola zverejnená bezprostredne po katastrofe.

Ďalší reťazec aritmetických operácií je založený na údajoch o rýchlosti lietadla pri rôznych sekundách pohybu. A môžete vidieť: do určitého bodu sa zrýchlenie, s ktorým lietadlo zrýchľovalo, zmenšovalo úplne v súlade s fyzikálnymi zákonmi. Ale 10 sekúnd pred koncom sa obraz v správe dramaticky zmení.

„Je záhadou, že od 63. do 73. sekundy sa rýchlosť prudko zvýšila a v posledných 3 sekundách bolo zrýchlenie jednoducho fantastické,“ pokračuje Mark Solonin. – Aby som vás nenudil výpočtami, poviem, že takú energickú mieru zrýchlenia môže dosiahnuť stíhačka štvrtej generácie v konfigurácii na boj vo vzduchu. MIG-29 dokáže tak zrýchliť, ale Tu-154 nikdy.

Čoskoro po havárii sa v tlači objavili údajné prepisy „čiernych skriniek“, kde sa v posledných sekundách letu ozýva výkrik: „Klapky!“ Potom sa dlho diskutovalo o téme, že veliteľ zamiešal a odstránil klapky namiesto podvozku. Ale podľa čísel v správe, poznamenáva Solonin, sa ukazuje, že s klapkami a podvozkom bolo všetko v poriadku.

"Ale existuje veľa fotografií a ukazujú, že podvozok je jednoducho mechanicky roztrhaný na kusy," pripomína inžinier. – Teda z fotografií je zrejmé, že lietadlo sa pri vysunutí podvozku stretlo s vodnou hladinou. Ak sa pozriete na čísla v dokumente, nie je úplne jasné, ako k týmto ničeniam došlo.

Ak zhrnieme výsledky analýzy všetkých údajov, ako sú uvedené v správe, dostaneme podľa Solonina fantastický obraz.

„Posádka normálne vzlietla, zatiahla podvozok, stiahla klapky,“ prekladá reč čísel. „Potom sa veliteľ zbláznil, začal robiť nepochopiteľné úkony, robil ich 10 sekúnd, zatiaľ čo mal zapnutý displej a zavýjal alarm, ale zrazil lietadlo do vody.

Hoci, dodáva Solonin, v histórii letectva bola dokonca taká epizóda: v roku 1982 japonský pilot v záchvate šialenstva poslal lietadlo do vody rýchlosťou 240 kilometrov za hodinu.

„Na palube bolo 174 ľudí,“ hovorí Solonin. – Z toho 150 ľudí prežilo.

„Na 99 percent mám pocit, že tieto čísla sú falošné,“ hovorí Solonin. – Tu sa buď pridalo veľké množstvo klamstiev, alebo sa odstránilo veľké množstvo pravdy.

Tretia verzia: výbuch

Takéto ničenie ľudských tiel by sa dalo vysvetliť výbuchom, ale ako je známe, vo vzduchu k výbuchu nedošlo.

„Dôvod, prečo sa lietadlo zrútilo, mi zostáva nejasný,“ hovorí Mark Solonin. - Ale po páde, alebo možno v dôsledku pádu, mohlo dôjsť k výbuchu. Možno niečo vybuchlo v tom istom nákladovom priestore, kde údajne ležalo len 150 kilogramov nákladu. Niečo, čo by tam mohlo ležať okrem 150 kilogramov nákladu.

Zopakujme, že lietadlo letelo do bojujúcej Sýrie s umelcami a humanitárnej pomoci na palube. Niektoré zdroje však spomínali nejaký druh „vojenského vybavenia“.

„Verziu o výbuchu po páde nepriamo potvrdzujú stopy ohňa na niektorých úlomkoch a zakrivených častiach podlahy nákladného priestoru,“ dodáva Mark Solonin. "Lietadlo už bolo pravdepodobne pod vodou." Trup bol zo všetkých strán stlačený tisíckami ton vody, ktoré držali steny trupu. Za takýchto podmienok by mohol byť účinok výbuchu vo vnútri uzavretého priestoru obzvlášť silný a takáto sila by stačila na zničenie mäkkých ľudských tiel.

Irina Tumakova, Fontanka.ru

O príčinách katastrofy. Pôvodne sa zvažovalo viac ako 15 verzií príčin havárie. Teraz ich je dvakrát menej. Vďaka dekódovaniu letových zapisovačov už môžeme povedať: na palube nedošlo k výbuchu. Ako však poznamenali odborníci, mohlo dôjsť k nejakému „mechanickému vplyvu“. Šéf ministerstva dopravy Maxim Sokolov medzitým vo svojej správe uviedol: „Je zrejmé, že išlo o voľnú prevádzku zariadenia.“ Do konečných záverov komisie však minister toto vyjadrenie nekonkretizoval.

MIMOchodom

Záchranári z miesta havárie Tu-154: Mŕtvi majú rovnaké zranenia ako obete katastrofy v roku 2006

Odo dňa havárie Tu-154 záchranári nepretržite pracujú na mieste havárie v Čiernom mori. Z dna dvíhajú telá mŕtvych a trosky lietadla, na palube bolo v čase havárie 92 ľudí - členov posádky, umelcov súboru pomenovaného po ňom. Alexandrova, novinári a doktorka Lisa.

Náš fotoreportér Vladimír Velengurin na vlastné oči pozoruje, ako pracujú potápači a ako prebieha pátracia akcia

Nad Čiernym morom sa stalo 73. dopravným lietadlom tejto rodiny strateným v dôsledku leteckých nehôd. Celkový počet úmrtí pri takýchto incidentoch za 44 rokov dosiahol 3 263 ľudí. Portál Yuga.ru sa pozrel do histórie prevádzky lietadla a najviac si zapamätal veľké katastrofy s jeho účasťou.

Tu-154 je osobné lietadlo vyvinuté v 60. rokoch 20. storočia v ZSSR v konštrukčnej kancelárii Tupolev. Bol určený pre potreby leteckých spoločností na stredné vzdialenosti a dlho bol najobľúbenejším sovietskym prúdovým osobným lietadlom.

Prvý let sa uskutočnil 3. októbra 1968. Tu-154 sa sériovo vyrábal v rokoch 1970 až 1998. Od roku 1998 do roku 2013 sa v závode Samara Aviakor uskutočňovala malá výroba modifikácie Tu-154M. Celkovo bolo vyrobených 1 026 vozidiel. Až do konca roku 2000 to bolo jedno z najbežnejších lietadiel na trasách stredného doletu v Rusku.

Lietadlo s chvostovým číslom RA-85572, ktoré sa zrútilo 25. decembra 2016 nad Čiernym morom, bolo vyrobené v roku 1983 a išlo o modifikáciu Tu-154B-2. Táto modifikácia sa vyrábala v rokoch 1978 až 1986: kabína ekonomickej triedy určená pre 180 cestujúcich, vylepšený automatický palubný riadiaci systém. V roku 1983 bol RA-85572 presunutý do vzdušných síl ZSSR.

Podľa niektorých pilotov Tu-154 je lietadlo príliš komplikované na sériovú výrobu. osobné lietadlo a vyžaduje vysokú kvalifikáciu leteckého aj pozemného personálu.

Koncom 20. storočia lietadlo navrhnuté v 60. rokoch zastaralo a letecké spoločnosti ho začali nahrádzať modernými analógmi - Boeingom 737 a Airbusom A320.

V roku 2002 krajiny EÚ z dôvodu rozdielov v úrovni prípustného hluku zakázali lety Tu-154, ktoré neboli vybavené špeciálnymi protihlukovými panelmi. A od roku 2006 boli všetky lety Tu-154 (okrem modifikácie Tu-154M) v EÚ úplne zakázané. Lietadlá tohto typu boli v tom čase prevádzkované najmä v krajinách SNŠ.

V polovici roku 2000 sa lietadlo začalo postupne vyraďovať z prevádzky. Hlavným dôvodom je nízka spotreba paliva motorov. Keďže lietadlo bolo navrhnuté v 60. rokoch minulého storočia, vývojári nečelili otázke účinnosti motora. K urýchleniu procesu vyraďovania lietadla prispela aj hospodárska kríza v roku 2008. V roku 2008 bola celá flotila Tu-154 stiahnutá spoločnosťou S7, po ktorej nasledovali Rossiya a Aeroflot v nasledujúcom roku. V roku 2011 bola prevádzka Tu-154 zastavená. Ural Airlines" V roku 2013 boli lietadlá tohto typu vyradené z prevádzky vzdušný park spoločnosťou UTair, v tom čase najväčším prevádzkovateľom Tu-154.

V októbri 2016 uskutočnila posledný ukážkový let bieloruská letecká spoločnosť Belavia. Jediným komerčným prevádzkovateľom lietadiel Tu-154 v Rusku bola v roku 2016 spoločnosť Alrosa Airlines, ktorá má vo svojej flotile dve lietadlá Tu-154M. Podľa nepotvrdených správ sú dve lietadlá Tu-154, vrátane najstaršieho modelu tejto rodiny, vyrobeného v roku 1976, vo vlastníctve Severnej Kórey. letecká spoločnosť Air Koryo.

Vo februári 2013 bola sériová výroba lietadla ukončená. Posledné lietadlo rodiny, vyrobené v závode Samara Aviakor, bolo prevedené na ministerstvo obrany Ruskej federácie.

Najväčšie katastrofy domácich Tu-154

19.02.1973, Praha, 66 mŕtvych

Lietadlo Tu-154 vykonávalo pravidelný osobný let z Moskvy do Prahy, keď pri pristávaní náhle prešlo do prudkého klesania, nedosiahlo 470 m od dráhy, narazilo do zeme a zrútilo sa. Zahynulo 66 ľudí zo 100 na palube. Ide o prvú nehodu v histórii lietadla Tu-154. Československej komisii sa nepodarilo zistiť príčiny incidentu, iba naznačila, že pri priblížení na pristátie lietadlo narazilo na zónu turbulencií, čo viedlo k strate stability. Sovietska komisia dospela k záveru, že príčinou nešťastia bola chyba veliteľa lietadla, ktorý pri pristávaní náhodou v dôsledku nedokonalostí riadiaceho systému zmenil uhol stabilizátora.

7.8.1980, Alma-Ata, 166 mŕtvych, 9 zranených na zemi

Lietadlo letiace na trase Almaty - Rostov na Done - Simferopol sa zrútilo takmer okamžite po štarte. Lietadlo zdemolovalo dva obytné baraky a štyri obytné budovy, pričom na zemi zranili deväť ľudí. Autor: oficiálna verzia ku katastrofe došlo v dôsledku náhlej atmosférickej poruchy, ktorá spôsobila silné prúdenie vzduchu smerom nadol (až 14 m/s) a silný zadný vietor (až 20 m/s) počas vzletu, v čase čistenia mechanizácie, pri veľkom odbere -voľná hmotnosť, vo vysokých nadmorských výškach letisko a vysoká teplota vzduchu. Kombinácia týchto faktorov v malej letovej výške a s náhlym bočným náklonom, ktorého korekcia nakrátko odviedla pozornosť posádky, predurčila fatálny výsledok letu.

16.11.1981, Noriľsk, 99 mŕtvych

Dopravné lietadlo dokončovalo let s pasažiermi z Krasnojarska a pri pristávaní stratilo výšku a pristálo na poli, ktoré nedosahovalo asi 500 m od pristávacej dráhy, potom narazilo do násypu rádiomajákov a zrútilo sa. Zahynulo 99 ľudí zo 167 na palube. Príčinou katastrofy bola podľa záveru komisie strata pozdĺžnej kontroly lietadla v záverečnej fáze pristátia v dôsledku dizajnové prvky lietadlo. Posádka si navyše príliš neskoro uvedomila, že situácia ohrozuje nehodu a rozhodnutie ísť okolo padlo včas.

23.12.1984, Krasnojarsk, 110 mŕtvych

Dopravné lietadlo malo vykonať osobný let do Irkutska, keď pri stúpaní došlo k poruche motora. Posádka sa rozhodla vrátiť, no pri pristávaní vypukol požiar, ktorý zničil riadiace systémy. Auto sa zrútilo na zem 3 km pred dráhou č.29 a zrútilo sa. Hlavnou príčinou katastrofy bolo zničenie disku prvého stupňa jedného z motorov, ku ktorému došlo v dôsledku prítomnosti únavových trhlín. Praskliny boli spôsobené výrobnou chybou.

7.10.1985, Uchkuduk, 200 mŕtvych

Táto katastrofa bola z hľadiska počtu obetí najväčšia v histórii. Sovietske letectvo a lietadlá Tu-154. Vystupujúce lietadlo pravidelný let na trase Karshi - Ufa - Leningrad 46 minút po odlete vo výške 11-tisíc 600 m stratil rýchlosť, spadol do plochej vývrtky a zrútil sa na zem.

Podľa oficiálneho záveru sa tak stalo vplyvom vysokej neštandardnej teploty vonkajšieho vzduchu, malej rezervy v uhle nábehu a ťahu motora. Posádka urobila množstvo odchýlok od požiadaviek, stratila rýchlosť - a nezvládla riadenie lietadla. Rozšírené neoficiálna verzia: Pred odletom bol narušený plán odpočinku posádky, výsledkom čoho bola celková doba bdenia pilotov takmer 24 hodín. A krátko po začatí letu posádka zaspala.

07.12.1995, Chabarovská oblasť, 98 mŕtvych

Dopravné lietadlo Tu-154B-1 Chabarovskej zjednotenej leteckej čaty, letiace na trase Chabarovsk - Južno-Sachalinsk - Chabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, narazilo do hory Bo-Dzhausa 274 km od Chabarovska. Príčinou katastrofy bolo pravdepodobne asymetrické čerpanie paliva z nádrží. Veliteľ lode omylom zvýšil výsledný pravý hod a let sa stal nekontrolovateľným.

07.04.2001, Irkutsk, 145 mŕtvych

Pri pristávaní na letisku v Irkutsku lietadlo náhle spadlo do plochej vývrtky a zrútilo sa na zem. Počas priblíženia na pristátie posádka umožnila klesnúť rýchlosť lietadla pod povolenú rýchlosť o 10-15 km/h. Autopilot, zapnutý v režime udržiavania nadmorskej výšky, zväčšoval pri poklese rýchlosti uhol sklonu, čo viedlo k ešte väčšej strate rýchlosti. Po zistení nebezpečnej situácie posádka pridala impulz do motorov, naklonila volant doľava a od seba, čo viedlo k rýchlemu zvýšeniu vertikálnej rýchlosti a zvýšeniu náklonu doľava. Po strate priestorovej orientácie sa pilot pokúsil vytiahnuť lietadlo z rolovania, ale jeho akcie to len zvýšili. Štátna komisia obvinila z príčiny nešťastia chybné konanie posádky.

4.10.2001, Čierne more, 78 mŕtvych

Dopravné lietadlo Tu-154M Siberia Airlines letelo na trase Tel Aviv – Novosibirsk, no 1 hodinu 45 minút po štarte sa zrútilo do Čierneho mora. Podľa záverov Medzištátneho výboru pre letectvo bolo lietadlo neúmyselne zostrelené ukrajinskou protilietadlovou raketou S-200 odpálenou počas ukrajinských vojenských cvičení konaných na Krymskom polostrove. Ukrajinský minister obrany Alexander Kuzmuk sa za incident ospravedlnil. Ukrajinský prezident Leonid Kučma uznal zodpovednosť Ukrajiny za incident a odvolal ministra obrany.

24.08.2004, Kamensk, 46 mŕtvych

Lietadlo vzlietlo z Moskvy a smerovalo do Soči. Počas letu nad Rostovskou oblasťou došlo k silnému výbuchu v chvostovej časti dopravného lietadla. Lietadlo stratilo kontrolu a začalo padať. Posádka sa zo všetkých síl snažila udržať lietadlo vo vzduchu, no neovládateľné dopravné lietadlo sa zrútilo na zem pri obci Glubokoye, okres Kamensky. Rostovský región a úplne sa zrútil. Výbuch v lietadle spôsobil samovražedný atentátnik. Bezprostredne po teroristických útokoch (v ten istý deň vybuchlo lietadlo Tu-134 letiace z Moskvy do Volgogradu) za ne prevzala zodpovednosť teroristická organizácia Islambuli Brigades. Neskôr však Šamil Basajev uviedol, že teroristické útoky pripravil on.

Podľa Basajeva teroristi, ktorých vyslal, lietadlá nevyhodili do vzduchu, ale iba uniesli. Basajev tvrdil, že lietadlá zostrelili ruské rakety protivzdušnej obrany, keďže ruské vedenie sa obávalo, že lietadlá budú poslané na akékoľvek ciele v Moskve alebo Petrohrade.

22.08.2006, Doneck, 170 mŕtvych

Ruské dopravné lietadlo vykonávalo pravidelný let s pasažiermi z Anapy do Petrohradu, no nad Doneckou oblasťou sa stretlo so silnou búrkou. Posádka požiadala dispečera o povolenie na vyššiu letovú hladinu, no potom lietadlo stratilo výšku a o tri minúty neskôr havarovalo pri obci Suchaya Balka v Konstantinovskom okrese Doneckej oblasti.

„Nedostatok kontroly nad rýchlosťou letu a nedodržiavanie pokynov Letovej prevádzkovej príručky (Flight Operations Manual) na zabránenie prechodu lietadla do režimu zastavenia v dôsledku neuspokojivej interakcie medzi posádkou nezabránili tomu, aby sa situácia stala katastrofou. “, uviedol konečný záver Medzištátnej leteckej komisie.

4.10.2010, Smolensk, 96 mŕtvych

Prezidentské dopravné lietadlo Tu-154M letectva Poľsko prevádzkovalo let na linke Varšava – Smolensk, no pri pristávaní na letisku Smolensk – Severnyj v hustej hmle sa dopravné lietadlo zrazilo so stromami, prevrátilo sa, zrútilo sa na zem a bolo úplne zničené. Zahynulo všetkých 96 ľudí na palube vrátane poľského prezidenta Lecha Kaczynského, jeho manželky Marie Kaczynskej, ako aj známych poľských politikov, takmer všetkých vysokých vojenských veliteľstiev a verejných a náboženských osobností. Do Ruska smerovali na súkromnú návštevu ako poľská delegácia na smútočné podujatia pri príležitosti 70. výročia katyňského masakru. Vyšetrovanie medzištátneho výboru pre letectvo zistilo, že všetky systémy lietadla pred zrážkou so zemou fungovali normálne; v dôsledku hmly bola viditeľnosť na letisku nižšia ako prijateľná pre pristátie, o čom bola posádka informovaná. Príčiny katastrofy boli uvádzané ako nesprávne konanie posádky lietadla a psychický nátlak na ňu.

Odborníci poskytli najnovšie informácie o vyšetrovaní príčin zrážky. Bolo zistené: let trval 70 sekúnd, lietadlo spadlo z výšky 250 metrov. Zástupcovia komisie vysvetlili aj to, aká pomoc sa poskytuje rodinám pasažierov a členov posádky.

Všetko, čo súvisí s haváriou lietadla, teda všetky časti a detaily lietadla potrebné na analýzu toho, čo sa stalo, už vyplávali na povrch. A ako uviedli predstavitelia vládnej komisie, hlavná fáza pátracej akcie je už v tomto čase ukončená.

Čo sa presne počas letu stalo, je predčasné povedať. Zástupcovia ministerstva obrany poznamenali, že počasie v noci odletu bolo dobré. vlastne temný čas dní je jediným faktorom, ktorý komplikuje prácu pilotov. Posádka Tu-154 mala dostatočnú kvalifikáciu na vykonanie tohto letu. Veliteľ lietadla mal asi štyritisíc hodín letu, pričom na lietadlách tohto typu bolo viac ako jeden a pol tisíc hodín.

Teraz zástupcovia vyšetrovania pracujú na analýze hlasových a parametrických záznamníkov. Ich stav je uspokojivý. Už teraz môžeme s istotou povedať, že let trval niečo viac ako minútu. Maximálna výška, do ktorej sa lietadlo zdvihlo, bola 250 metrov. Jeho rýchlosť bola zároveň asi 360 kilometrov za hodinu. Za týchto podmienok posádka zaznamenala vznik určitej kritickej situácie. Súdiac podľa rokovaní v kabíne, všetko prebehlo veľmi rýchlo.

„Výmena rádia bola extrémne krátka. Môžete si predstaviť, že mimoriadna situácia sa vyvinula v priebehu 10 sekúnd. Všetko bolo celkom štandardné, ale jedna veta od veliteľa, rozbor tejto fázy, hovorí o začiatku špeciálnej situácie, začiatku vývoja špeciálnej situácie. Nič iné nám nehovorí,“ povedal Sergej Baynetov, šéf Leteckej bezpečnostnej služby ruských ozbrojených síl.

Zhromažďovanie a dešifrovanie údajov bude trvať vyšetrovaniu týždeň a pol. Komisia sľubuje predložiť konečné závery o príčinách katastrofy do 30 dní. Genetické testovanie bude trvať približne rovnako dlho.

„Lietadlo bolo takmer úplne zničené pri dopade na vodnú hladinu a následne na dno Čierneho mora, čo samozrejme skomplikovalo pátraciu akciu. Oblasť katastrofy bola úplne preskúmaná. Počas pátracích akcií bolo doteraz objavených a vyzdvihnutých z hladiny 19 tiel. Hlavná identifikácia prebehne prostredníctvom povinného genetického testovania pozostatkov tiel. K tomu už naši lekári za asistencie ministerstva obrany odobrali potrebný biologický materiál od všetkých príbuzných obetí,“ uviedol minister dopravy Maxim Sokolov.

Zároveň sa začali práce na organizácii komplexnej pomoci príbuzným. Zástupcovia komisie rokujú s viacerými bankami o podpore obetí. Je už známe, že štyri banky - Sberbank, Alfa-Bank, VTB24 a Otkritie - sa rozhodli odpísať všetky dlhy tých, ktorí zahynuli pri havárii lietadla nad Čiernym morom. Pokiaľ ide o požadovanú kompenzáciu, tieto platby sa už začali.

„Platby budú samozrejme pokračovať aj v najbližších dňoch pred Novým rokom. Po dohode s vedením našich najväčších bánk bude množstvo pobočiek v Moskve pracovať na zabezpečení platieb a novoročné sviatky. Práce sa tu teda nezastavia ani po 1. januári,“ povedal Maxim Sokolov.

Okrem kompenzácie je komisia pripravená zvážiť potreby každej rodiny a poskytnúť ľuďom cielenú pomoc.

„Bol vytvorený návrh porozprávať sa s každou rodinou. Pozri, možno sa prijmú opatrenia na dodatočné zamestnanie pre rodinných príslušníkov, pomoc s umiestnením v škôlkach, pomoc so vzdelávaním a iné druhy sociálnej pomoci,“ povedal prednosta. Federálna služba o práci a zamestnanosti Vsevolod Vukolov.

Práce v Čiernom mori budú pokračovať ako doteraz – bez prerušenia aj v Silvester. Potápači stále pátrajú po mŕtvych. Tieto ponory budú pokračovať až do poslednej minúty.

Podľa oficiálnej verzie havárie Tu-154 v Soči z 25. decembra 2016 sa v riadení lietadla namiesto človeka ocitol orangutan, ktorý začal absurdne trhať riadiacimi pákami, čo viedlo k tragédii. .

Ak nakreslíme paralelu s riadením auta, vyzeralo by to takto: vodič si sadol za volant, odfrčal a vošiel do záveja.

Vycúval som a neďaleko som rozdrvil tri autá. Potom sa rozbehol vpred a čo najsilnejšie narazil do kontajnera na odpadky, kde sa výlet skončil.

Záver: buď bol vodič mŕtvy opitý - alebo sa s autom niečo stalo.

Ale rekordéry Tu-154 ukázali, že lietadlo je plne funkčné. A tiež nefunguje predpoklad, že pilot začal vzlietať v mŕtvom stave pred ostatnými členmi posádky, ktorí neboli samovraždami.

A jeho hlas na záznamníku je absolútne triezvy. Lietadlo sa však zrútilo, údajne v dôsledku nevysvetliteľného konania posádky. Alebo stále existuje vysvetlenie – ale vojenské vedenie ho zúfalo tají? Prefíkaní novinári zistili, že lietadlo mohlo byť silne preťažené – preto všetky následky. Navyše nebol preložený nie na letisku Adler v Soči, kde vykonal medzipristátie, ale na vojenskom letisku Chkalovsky pri Moskve, odkiaľ vzlietol.

Hmotnosť nadbytočného nákladu je viac ako 10 ton.

V Chkalovskom sa však podľa dokumentov do tohto Tu-1542B-2 nalial petrolej o 10 ton menej ako plná misa - 24 ton, v dôsledku čoho bola celková hmotnosť lietadla 99,6 ton. To prekročilo normu len o 1,6 tony - a preto to nebolo kritické. Pilot si pravdepodobne všimol, že vzlietnutie prebehlo s námahou - ale mohlo to mať veľa dôvodov: vietor,

atmosférický tlak

A 2 sekundy po zdvihnutí sa zo zeme veliteľ lode Roman Volkov potiahol volant smerom k sebe, aby zväčšil uhol vzletu. Faktom je, že trajektórie vzletu a pristátia sú na každom letisku prísne definované: pristávanie sa uskutočňuje na plochejšej ceste, vzlet - na strmšom. Ten je potrebný na oddelenie vzlietajúcich a pristávajúcich lietadiel vo výške – bez toho by im neustále hrozila zrážka vo vzduchu.

Ale zvýšenie uhla stúpania viedlo k poklesu rýchlosti - lietadlo bolo príliš ťažké a odmietlo vykonať tento manéver. Potom pilot, ktorý si už pravdepodobne uvedomil, že dostal nejaké prasa v podobe záťaže navyše, dal zo seba kormidlo, aby zastavil stúpanie a tým nabral rýchlosť.

Stalo sa tak vo výške 200 metrov – a ak by lietadlo zostalo na tejto úrovni aj pri porušení všetkých pravidiel, k tragédii by nemuselo dôjsť.

Ale Volkov pilotoval auto mimo jeho prípustných režimov - čo nikto predtým neurobil, pretože preťažené lety sú prísne zakázané. A ako sa lietadlo správalo za týchto podmienok je ťažké si predstaviť. Okrem toho je možné, že tento dodatočný náklad, ktorý bol zle zabezpečený, tiež narušil zarovnanie lietadla počas vzletu.

V kabíne preto nastala mierna panika. Piloti začali zaťahovať vztlakové klapky v predstihu, aby znížili odpor vzduchu a tým rýchlejšie získali rýchlosť.

Tu sa začal nebezpečný prístup k vode, nad ktorou bola štartovacia čiara. Rýchlosť už bola slušná - 500 km/h, Volkov zrazu prevzal kormidlo, aby zdvihol lietadlo a zároveň začal zákrutu - zrejme sa rozhodol vrátiť na letisko.

Potom sa stalo nenapraviteľné: lietadlo v reakcii na činy pilota nestúpalo, ale narazilo do vody a rozptýlilo sa na úlomky z kolízie s ním ...

Niekto by sa tiež mohol opýtať: ako sa preťaženému lietadlu podarilo zísť z dráhy? Odpoveď je jednoduchá: existuje takzvaný clonový efekt, ktorý výrazne zvyšuje zdvíhaciu silu krídel vo výške až 15 metrov od zeme. Mimochodom, koncept ekranoplánov je založený na ňom - ​​pollietadlá, polovičné lode, lietajúce v tejto 15-metrovej nadmorskej výške s oveľa väčším nákladom na palube ako tie s rovnakým výkonom.…

lietadla

No a teraz najdôležitejšie otázky.

Po prvé: aký druh nákladu bol umiestnený v útrobách tohto Tu - a kto? Je jasné, že to neboli ľahké drogy od doktorky Lisy, ktorá bola na tomto lete a nie obrnený transportér:

osobné lietadlo nemá široký port na vstup akéhokoľvek zariadenia. Tento náklad bol zjavne dostatočne ťažký a kompaktný na to, aby sa dostal cez nákladný otvor. A čo presne - tu môžete hádať čokoľvek: škatule vodky, mušle, zlaté tehličky, dlaždice Sobyanin... A prečo sa to rozhodli poslať nie nákladom, ale letecky s pasažiermi - aj tu môžu byť nejaké dôvody. Z lajdáctva

za neodoslanie bojového nákladu, ktorý sa rozhodli postupne kryť – do najzločinnejších schém na vývoz drahých kovov či iného kontrabandu.

Ďalšia otázka: vedeli piloti o tomto náklade? Pre istotu! Toto nie je ihla v kope sena – ale celá kopa sena, ktorú nemožno skryť pred očami.

Ale čo tam presne bolo a aká bola skutočná hmotnosť - piloti možno nevedeli. Toto je armáda, kde poradie najvyššej hodnosti je vyššie ako všetky pokyny; a s najväčšou pravdepodobnosťou tú objednávku sprevádzal nejaký ďalší veľkorysý sľub – s náznakom všelijakých intríg v prípade odmietnutia. Pod vplyvom takejto výbušnej zmesi sa dnes pácha veľa nekalých praktík – keď nútená osoba stojí pred voľbou: buď zarobiť slušné peniaze – alebo zostať bez práce a bez nohavíc. A slávny Rus, možno, v rovnakom čase, ako sa hovorí, nebol zrušený! Kto si objednal? Aj tu môže byť veľké rozšírenie: od niektorých

V Chkalovskom je skrátka lietadlo preťažené, no toto preťaženie je kompenzované neúplným tankovaním – a v Adleri sú už nádrže naplnené do posledného miesta. Je zrejmé, že výpočet bol letieť do sýrskeho Khmeimim (cieľ) a späť na naše vlastné palivo.

A skutočnosť, že veliteľ lode súhlasil v Adleri s týmito 35,6 tonami paliva, hovorí v prospech toho, že stále nepoznal skutočnú veľkosť preťaženia.

Ak by mal letieť sám, stále by sa mohol oddávať takej bezohľadnej trúfalosti, ktorej základ v našom letectve položil sám Čkalov. Ale za Volkovom bola jeho vlastná posádka 7 ľudí a ďalších 84 cestujúcich vrátane umelcov zo súboru Alexandrov!

O tom, že ministerstvo obrany v tejto veci nielen zahmlieva, ale úplne zatajuje pravdu, svedčia aj takéto skutočnosti.

1. Šojguova verzia „narušenie priestorovej orientácie veliteľa (situačné uvedomenie), ktoré viedlo k chybným činnostiam pri ovládaní lietadla“ neobstojí v kritike. Pre každého pilota, nielen so 4 000 hodinami letu, ako je Volkov, ale aj s desaťkrát menším, je vzlet najjednoduchšou akciou, ktorá si nevyžaduje žiadne špeciálne zručnosti. Napríklad pristávanie v náročných poveternostných podmienkach je úplne iná záležitosť. Havária pri pristávaní toho istého Tu-154 z poľskej delegácie pri Smolensku je typickým príkladom nedostatku zručností a skúseností pilota. Ale pri štarte na fungujúcom lietadle ešte nikto nehavaroval. 2. Dekódovanie rekordérov pravdepodobne už v prvých dňoch po tragédii dalo úplný rozpis toho, čo sa stalo. Tu je vhodná analógia s rovnakým poľským prípadom z roku 2010: vtedy, už 5. deň, IAC (Interstate Aviation Committee) vydal komplexnú verziu incidentu, ktorá bola neskôr plne potvrdená. IAC o katastrofe Adler tvrdošijne mlčí už 6 mesiacov.

Na jeho stránke, kde sú zverejnené podrobné analýzy všetkých leteckých nehôd, sú na tému Adler’s len dve

krátke správy

3. Prirodzene, minister obrany hneď v prvých hodinách, ak nie minútach po katastrofe, zistil, aký náklad sa nachádza na palube havarovaného Tu. A neuveriteľne dlhé pátranie po troskách lietadla, ktoré k informáciám zo záznamníkov nepridalo absolútne nič, naznačuje, že hľadali rovnaký tajný náklad. A už vôbec nie pravda, ktorá bola armáde okamžite jasná.

No a ešte jedna otázka: prečo armáda na čele s ich ministrom tak veľmi tají túto pravdu? A od koho – od samotného Putina alebo od ľudí?

No, veľmi pochybujem, že by ju pred Putinom skryli: nevyzerá ako človek, ktorý sa dá oklamať okolo prsta. To znamená, že sa skrývajú pred ľuďmi.

To znamená, že táto pravda je taká, že nejako strašne podkopáva prestíž našej armády.

To znamená, že buď nejaký podplukovník, úplný idiot, naložil do osobného lietadla niečo, čo v ňom nemalo byť. A potom tieň nad celou našou armádou, v ktorej sú takí idioti na koňoch, že svojou idiociou dokážu zruinovať rovnako ako chrbtovú kosť Alexandrovovho súboru.

Alebo je do toho zapletený generálplukovník, ktorý je na samom vrchole – a potom je tu aj hanba a hanba: ukazuje sa, že po zmene Serďukova na Šojgua sa naša armáda neočistila od všeobecného pobúrenia?

A úplne posledná vec. Pamätajte si, že keď sme ako deti pozerali film „Chapaev“, mnohí z nás kričali do publika: „Chapay, bež!“ Rovnako spontánne chcem dnes, keď sa s Adlerovou tragédiou všetko prakticky vyjasnilo, zakričať pilotovi Volkovovi: „Neberte tento náklad! A ak to vezmete, nelietajte vyššie ako 200 metrov nad morom!”

Keď sa totiž pozriete na pokojnú myseľ, ktorú nepochválil pilot zachytený v búrke okolností, mal šancu na záchranu. Totiž: pri preťažení lietadla sa ani nesnažte riadiť pokynmi, ktoré vás zaväzujú stúpať do takej a takej výšky v takej a takej vzdialenosti od letiska. Porušte to do pekla, získajte za to pokarhanie, dokonca aj výpoveď - ale tým zachráňte svoj život a životy iných. To znamená, letieť v minimálnej výške, spaľovať palivo a keď hmotnosť lietadla za hodinu a pol klesne, začnite sa zdvíhať. Ďalšia vec, ktorá ma opäť napadá, je, že ak sa rozhodnete vrátiť do Adleru, otočte nie štandardnou zákrutou s bočným náklonom, čo vyhodilo lietadlo do mora, ale takzvanou „palacinkou“. Teda s jedným kormidlom – keď lietadlo zostane v horizontálnej polohe

Ale aj táto šanca, ktorá by mohla zachrániť toto lietadlo, by v budúcnosti bola stále iluzórna a smrteľná. Povedzme, že sa Volkovovi podarilo dostať z katastrofálnej situácie, ktorú nastolili organizátori jeho letu. Potom by nabudúce on alebo jeho kolega naložili nie 10, ale 15 ton „nešpecifikovaného“ nákladu navyše: koniec koncov, chuť do jedla rastie ako ich spokojnosť.

A k tragédii by došlo aj tak – nie v tomto prípade, potom v ďalšom, ak by jej príčiny zostali rovnaké.

Bože, daj, aby v dôsledku tejto katastrofy niekto z našich ozbrojených síl dal niekomu zabrať a skoncoval s pohoršeniami, ktoré viedli k nevyhnutnému výsledku.

 

Alexander Rosľakov